แผงหน้าปัดของเครื่องบิน TU 154

เวอร์ชันที่เป็นไปได้มากที่สุดของการชนของเครื่องบิน Tu-154 ในโซชีนั้นในความเป็นจริงแล้วนักบินของสายการบินที่เสียชีวิตเองก็เปล่งเสียงออกมาในคำพูดสุดท้ายก่อนที่เครื่องบินจะชนกับน้ำ บน ภาษาทางการสิ่งนี้เรียกว่า “ปัญหากลไกพนัง”

หากเรายึดเวอร์ชันการทำงานเป็นเวอร์ชันที่ประกาศในตอนนี้ สาเหตุของภัยพิบัติก็คือปัจจัยมนุษย์ แสดงความคิดเห็นในเวอร์ชันอย่างเป็นทางการของนักบินฝูงบิน Pulkovo Anatoly Andreenko ซึ่งบิน Tu-154 เป็นเวลา 15 ปี

“เมื่อพิจารณาจากภาพที่อธิบายร่วมกับคำพูดของนักบิน กลไกก็ไม่มีปัญหา ปัญหาเกิดขึ้นเนื่องจากความไม่สอดคล้องกันในการกระทำของลูกเรือซึ่งสมาชิกอาจฟังดูน่าเศร้าไม่เห็นด้วยกับแต่ละฝ่ายในลำดับของการปฏิบัติการสองครั้งที่จะดำเนินการเสมอระหว่างการบินขึ้น: การถอยล้อลงจอดและการหดปีกนก ” เขาบอกกับรีดัส

คำพูดของนักบินคนหนึ่งซึ่งถูกเปล่งออกมาในสื่อทั้งหมดบ่งชี้ว่าผู้บัญชาการเครื่องบินเตือนนักบินผู้ช่วยว่าอย่าแตะลิ้นพนังก่อนเวลาอันควร Andreenko กล่าว

“ดูเหมือนว่านักบินผู้ช่วยจะหดปีกนกก่อนที่จะถอดล้อลงจอด ซึ่งเป็นสิ่งต้องห้ามอย่างเคร่งครัดเมื่อปีนเขา เวอร์ชันนี้ได้รับการสนับสนุนจากข้อเท็จจริงที่ว่าส่วนประกอบล้อลงจอดกระจัดกระจายในระยะทางไกล - นั่นคือเครื่องบินพุ่งชนน้ำด้วย” นักบินเชื่อ

ข้อเท็จจริงทางอ้อมเพียงข้อเดียวที่พูดถึงเวอร์ชันนี้: วาล์ว (คันโยก) ของลิ้นปีกผีเสื้อและล้อลงจอดนั้นตั้งอยู่บนแผงหน้าปัดของ Tu-154 ซึ่งอยู่ห่างจากกันซึ่งนักบินที่มีประสบการณ์ไม่สามารถสร้างความสับสนให้พวกเขาโดยไม่ตั้งใจและลำดับของการกระทำ ของนักบินก็ทำงานไปจนถึงจุดที่เป็นอัตโนมัติ

ผู้ออกแบบ Tu-154 จงใจวางเครนเหล่านี้ให้ห่างออกไป และถูกสร้างขึ้นในรูปแบบที่แตกต่างกัน รวมถึงเพื่อจุดประสงค์ในการ "ป้องกันการเข้าใจผิด" วาล์วพนังตั้งอยู่ตรงกลางอย่างเคร่งครัด วาล์วเฟืองลงจอดตั้งอยู่ทางด้านขวาของที่นั่งนักบินร่วม (เขามีหน้าที่รับผิดชอบในการดึงเฟืองลงจอด)

“เป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างความสับสนให้กับนกกระเรียนเหล่านี้ในสถานการณ์ปกติ นักบินสามารถแยกแยะพวกมันได้โดยใช้ผ้าปิดตา สิ่งที่รุนแรงมากที่เกิดขึ้นระหว่างการวิ่งขึ้นและลงซึ่งนักบินที่มีประสบการณ์ไม่สามารถรับมือกับการปฏิบัติการที่ง่ายที่สุดได้ - ฉันไม่สามารถพูดได้” Andreenko ยอมรับ

ใน Tu-154 ปีกเครื่องบินจะหดกลับเมื่อถึงความเร็วและระดับความสูงที่แน่นอน เพราะเมื่อพวกมันถูกถ่ายโอนไปยังระนาบ "ศูนย์" เครื่องบินจะ "หย่อน" อยู่เสมอ (ทุกคนที่บินในฐานะผู้โดยสารจะรู้ถึงช่วงเวลาที่ไม่พึงประสงค์ของ ไร้น้ำหนักชั่วขณะ)

สำหรับ Tu-154 ที่บรรทุกสัมภาระได้สูงสุดแต่อยู่ในขีดจำกัดที่ยอมรับได้ ความเร็วนี้คือ 270 กม./ชม. และความสูงอย่างน้อย 100-120 เมตร หากเครื่องบินบรรทุกเกินเกณฑ์ปกติ ความสูงและความเร็วในการถอยกลับของปีกเครื่องบินก็จะเพิ่มขึ้นตามไปด้วย นักบินชี้ให้เห็นว่า ณ ระดับความสูงที่เครื่องบินจอดนิ่ง การพับปีกนกเป็นการฆ่าตัวตาย

“บางที PIC อาจแค่ตะโกนบอกนักบินผู้ช่วยให้ลดปีกนกลงอีกครั้งเพื่อที่เครื่องบินจะได้เริ่มไต่ระดับความสูงได้ และในขณะเดียวกันเขาก็ยึดหางเสือเรือด้วยตัวเองเพื่อจุดประสงค์เดียวกัน การรวมกันของการกระทำที่ไม่สอดคล้องกันทั้งสองนี้ - หากมีเกิดขึ้น - นำไปสู่ความจริงที่ว่าสายการบินยกจมูกขึ้นอย่างรวดเร็วถึงมุมการโจมตีที่วิกฤตยิ่งยวดซึ่งนำไปสู่แผงลอย” Andreenko อธิบายลำดับเหตุการณ์ที่เป็นไปได้

ไม่น่าจะมีการแทรกแซง แรงภายนอก(กล่าวคือ การก่อวินาศกรรม) ดังนั้นจึงไม่มีเครื่องบินขึ้น การกระจายตัวขององค์ประกอบของเครื่องบินซึ่งให้เหตุผลในการโจมตีของผู้ก่อการร้ายเกิดขึ้นเนื่องจากการสัมผัสกับน้ำโดยไม่ได้ถอยล้อลงจอด หาก Tu-154 ตกลงบนน้ำ "บนท้อง" โอกาสที่จะประสบความสำเร็จก็จะยิ่งมีมากขึ้น

เครื่องบินที่บินอยู่บนท้องฟ้ามานานหลายทศวรรษกำลังจะเกษียณอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ นี่คือชะตากรรมของเทคโนโลยีใดๆ ตัวอย่างบางส่วนยังคงอยู่ในพิพิธภัณฑ์ บางส่วนใช้เป็นสถานที่ท่องเที่ยวและบาร์ และบางครั้งก็อยู่ในโรงภาพยนตร์ คนหนุ่มสาวจะทำความคุ้นเคยกับเครื่องบินที่พ่อแม่คุ้นเคยโดยการเล่นเกมจำลองการบินบนคอมพิวเตอร์ส่วนบุคคล Tu-154 เป็นหนึ่งในสายการบินที่มีชื่อเสียงที่สุดมาเป็นเวลานาน - สี่ทศวรรษ ผู้โดยสารแอโรฟลอตเกือบทุกคนต้องขึ้นเครื่องอย่างน้อยหนึ่งครั้ง (และบ่อยที่สุดหลายครั้ง) เมื่อพิจารณาว่าในช่วงปีโซเวียตประชากรส่วนใหญ่ของสหภาพโซเวียตเดินทางไปเยี่ยมชมเมืองอื่นโดยใช้ โดยเครื่องบินแล้วความรุ่งโรจน์ของ “ซากใหญ่” ก็สามารถเป็นที่อิจฉาของหนังหรือป๊อปสตาร์ได้

ตัวอย่าง - โบอิ้ง

ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 ข้อกังวลของชาวอเมริกันที่โบอิ้งสามารถสร้างเครื่องบินโดยสารที่ดีมากซึ่งออกแบบมาสำหรับสายการบินชั้นนำ 3 สายการบินที่ควบคุมเส้นทางท้องถิ่นส่วนใหญ่ตั้งแต่อ่าวเม็กซิโกไปจนถึงอลาสก้า รุ่นที่ 727 มีเค้าโครงที่ไม่ธรรมดา เครื่องยนต์ไอพ่นตั้งอยู่ที่ด้านหลังของลำตัว โดยด้านหนึ่งมีช่องรับอากาศด้านหน้าส่วนหางแนวนอน และอีกสองด้านที่ด้านข้าง แนวคิดในการวางโรงไฟฟ้าด้านหลังไม่ใช่เรื่องใหม่อีกต่อไป - มันถูกใช้กับ Caravel แต่ชาวฝรั่งเศสมีเครื่องยนต์สองเครื่องเพียงพอ ตามที่นักออกแบบของสหภาพโซเวียตระบุว่าโบอิ้ง 727 เหมาะอย่างยิ่งสำหรับประเทศที่มีอาณาเขตขนาดใหญ่และมีปริมาณการจราจรทางอากาศภายในประเทศจำนวนมาก ไม่ใช่เรื่องปกติที่จะซื้อตัวอย่างอเมริกันจากสหภาพโซเวียต การสร้างอะนาล็อกของคุณเองนั้นง่ายกว่าและถูกกว่าและทำให้ดีที่สุด นี่คือสิ่งที่เครื่องบิน Tu-154 กลายเป็น

สถานที่ในการบินพลเรือน

ไม่สามารถพูดได้ว่าทางหลวงสายกลางของโซเวียตไม่ได้รับการสนับสนุนทางเทคนิค รถยนต์ที่ยอดเยี่ยมใช้งานได้สำหรับพวกเขา: Il-18, Tu-104 และ An-10 แต่ละประเภทเหล่านี้มีข้อดีของตัวเอง Tu-104 มีความเร็วสูง ซึ่งสืบทอดมาจากเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-16 รุ่นต้นแบบ "อิลยูชิน" มีความน่าเชื่อถืออย่างน่าอัศจรรย์ ภายในของ An-10 มีความกว้างมากและ ตำแหน่งบนสุดปีกรับประกันความสะดวกสบายในการขึ้นและลงผู้โดยสาร ในช่วงกลางทศวรรษที่ 1960 นักออกแบบไม่ค่อยคำนึงถึงการประหยัดน้ำมัน แต่ในแง่ของระยะการใช้งานจริงเท่านั้น การวิเคราะห์ข้อมูลประสิทธิภาพการบินของเครื่องบินประเภทหลักที่ใช้งานอยู่ทำให้เกิดแนวคิดที่จะแทนที่ด้วยเครื่องบินรุ่นเดียวที่จะรวมคุณสมบัติเชิงบวกทั้งหมดเข้าด้วยกัน การรวมเป็นหนึ่งมีข้อได้เปรียบอีกประการหนึ่ง: ทำให้การบำรุงรักษา การซ่อมแซม การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน และการฝึกนักบินทำได้ง่ายขึ้น ดังนั้น Tu-154 ซึ่งอยู่ในขั้นตอนแนวความคิดจึงเป็นเครื่องจักรพลเรือนโดยเฉพาะที่มีลักษณะการปฏิบัติงานและการบินสูง

ความแตกต่างและข้อดี

อาจเป็นที่ถกเถียงกันอยู่ว่าโครงร่างทั่วไป (ลำตัวแบบ monocoque ปีกกวาดต่ำ ที่ตั้งโรงไฟฟ้า และหางรูปตัว T) ถูกยืมมาจากโบอิ้ง 727 แต่นี่คือจุดที่ความคล้ายคลึงกับต้นแบบทางอุดมการณ์สิ้นสุดลง เครื่องบิน Tu-154 มีวิธีการออกแบบทางเทคนิคที่เป็นเอกลักษณ์ องค์ประกอบสำคัญการออกแบบ - จากปีกที่มีกลไกระดับสูงไปจนถึงโคลงที่ติดตั้งระบบเอียงสามตำแหน่งที่สัมพันธ์กับแนวนอน สายการบินตูโปเลฟสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากขึ้น อุปกรณ์ลงจอดถูกหดกลับเข้าไปในกอนโดลาที่อยู่บนปีก (โบอิ้งซ่อนพวกมันไว้ในลำตัว) โดยทั่วไปแล้ว Tu-154 เป็นเครื่องบินรุ่นใหม่ที่สร้างขึ้นในประเทศที่มีความก้าวหน้าทางเทคนิคในระดับสมัยใหม่

จังหวะสูง

ในปี 1965 งานออกแบบเริ่มต้นขึ้น นำโดย S. M. Eger จากนั้น A. S. Shengardt และนักออกแบบทั่วไป A. A. Tupolev เองก็เข้ามามีส่วนร่วม ในเวลาไม่ถึงสามปี ความพยายามก็สิ้นสุดลงด้วยการสร้างรถต้นแบบ 6 คัน ซึ่งได้รับการทดสอบในไม่ช้า ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2511 มีการบินครั้งแรก (นักบินทดสอบ Yu. V. Sukhov) ในปีต่อมา Tu-154 ได้เข้าสู่การผลิตที่โรงงานหมายเลข 18 (Kuibyshev) ในเวลาเดียวกัน มีการจัดแสดง "Russian Boeing" ในงานแสดงการบินและอวกาศ Le Bourget ควบคู่ไปกับการสร้างสำเนาชุดแรก การทดสอบเพิ่มเติมยังคงดำเนินต่อไปโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อระบุข้อบกพร่องซึ่งกินเวลาห้าปี การออกแบบและการเปิดตัวสู่การผลิตที่รวดเร็วเช่นนี้แสดงให้คนทั้งโลกเห็นถึงความสามารถอันมหาศาลของโซเวียต อุตสาหกรรมการบินและโรงเรียนวิศวกรรมศาสตร์

"ม้า" สงบ

เครื่องบินลำนี้ดูสวยงามและมีลักษณะการบินที่ยอดเยี่ยม แต่การควบคุมต้องใช้ทักษะพิเศษ โรงไฟฟ้ามีกำลังเกินจึงตัดสินใจอย่างมีสติ ในการบิน หลังจากที่ขึ้นระดับความสูง เครื่องยนต์จะทำงานที่ความเร็วต่ำลง ซึ่งนำไปสู่การประหยัดเชื้อเพลิงอย่างมากและลดเสียงรบกวน แต่ปรากฏว่า "ม้าเทียม" เร็วเกินไป และนักบินต้องตรวจสอบพารามิเตอร์ต่างๆ อย่างระมัดระวัง เมื่อรวมกับตำแหน่งหางแนวนอนสามตำแหน่งที่ควบคุมระดับเสียงและระดับเสียง ความประมาทใด ๆ อาจนำไปสู่ผลลัพธ์ที่ไม่พึงประสงค์และน่าเศร้าได้ ต่อจากนั้น ผู้ออกแบบสามารถสร้างการควบคุมต่างๆ โดยอัตโนมัติ เชื่อมโยงเข้าด้วยกันและทำให้การขับเครื่องบินง่ายขึ้น เครื่องจำลองการบินของเครื่องบิน Tu-154 ที่พัฒนาขึ้นที่สำนักออกแบบมีบทบาทสำคัญในการฝึกนักบิน แต่เครื่องจักรแต่ละเครื่องตามความเห็นของนักบินที่มีประสบการณ์นั้นมีลักษณะเป็นของตัวเอง

โซลูชั่นที่ไม่ซ้ำใคร

เครื่องบินสามารถนำมาประกอบกับสองรุ่นในคราวเดียว สายการบินผู้โดยสาร- ถึงวินาทีและสาม การออกแบบเฟรมเครื่องบินนั้นล้ำหน้าไปหลายประการ โซลูชันทางเทคนิคที่มีเอกลักษณ์เฉพาะประกอบด้วยกลไกปีกบางส่วน (ช่องปีกสามช่อง ระบบกันโคลงแบบควบคุมสามตำแหน่ง โบกี้ล้อลงจอดหลักแบบสามเพลา ปัญหาเชิงพื้นที่ตามหลักสรีระศาสตร์ของห้องนักบิน และอื่นๆ อีกมากมาย) Tu-154 เช่นเดียวกับเครื่องบินโซเวียตเกือบทั้งหมด มีความน่าเชื่อถือมากเนื่องจากระบบควบคุมทั้งหมดมีความซ้ำซ้อนสามเท่า ซึ่งหมายความว่าหากระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าและไฮดรอลิกขัดข้อง อุปกรณ์สามารถลงจอดได้ด้วยวิธีแบบเก่า โดยใช้เพียงเคเบิลร็อดเท่านั้น ระบบไฟฟ้ากระแสตรงทำงานโดยใช้แบตเตอรี่สี่ก้อนวางคู่กันที่จมูกและส่วนท้าย แตกต่างจากรุ่น Tupolev อื่น ๆ ตำแหน่งของนักเดินเรือถูกเรดาร์ยึดครองและตัวเขาเองก็ย้ายไปที่ห้องนักบินทั่วไปถัดจากวิศวกรการบิน งานของมันยังง่ายขึ้น: ตำแหน่งของเครื่องบินถูกควบคุมโดยอุปกรณ์นำทางและคอมพิวเตอร์ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษ

คุณสมบัติการควบคุม

ความคิดปกติของคนส่วนใหญ่เกี่ยวกับงานของนักบินคือมือของเขาอยู่บนวงล้อควบคุมตลอดการบิน เว้นแต่ว่าระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติจะทำงานอยู่ เครื่องจำลองการบินด้วยคอมพิวเตอร์จะถือว่าสถานการณ์เดียวกันโดยประมาณ อย่างไรก็ตาม หลังจากได้รับระดับความสูงแล้ว Tu-154 จะไม่ถูกควบคุมโดยหางเสือ แต่ด้วยมือจับเล็ก ๆ สองอันที่แผงด้านหน้าและระหว่างที่นั่งของนักบิน นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าการรบกวนพารามิเตอร์การบินที่ความเร็วล่องเรือมากเกินไปอาจทำให้เครื่องบินหยุดนิ่งจนหางแบน การหมุนจะดำเนินการโดยใช้ที่จับเพิ่มเติมโหมดอัตโนมัตินั้นทำให้สายการบินทำการลงจอดเองจากนั้นการสืบเชื้อสายจะเกิดขึ้นตามอัลกอริธึมการควบคุมที่ระบุโดย ABSU แต่ทั้งหมดนี้คือตอนที่เที่ยวบินเป็นปกติอย่างสมบูรณ์...

มีกรณีที่แตกต่างกัน

ในชีวิตจริง บางครั้งสถานการณ์เกิดขึ้นโดยที่ทั้งเครื่องจำลองการศึกษาและเกมไม่สามารถจำลองได้ Tu-154 ผ่านการดัดแปลงต่างๆ มากมายตลอดหลายปีที่ผ่านมา เครื่องบินลำนี้มีโอกาสชนกับเรือบรรทุกน้ำมันบินได้ของอเมริกาและลงจอดพร้อมกับเครื่องบินที่เสียหาย (ฐานทัพอากาศ Manas, 2006) ในอีกกรณีหนึ่งในระหว่างการลงจอดโดยสังเกตเห็นเครื่องกวาดหิมะนักบินพยายามยกรถขึ้นและทำมุมหนึ่งบนล้อลงจอดอันเดียวเพื่อหลีกเลี่ยงอันตรายร้ายแรง ตอนที่การลงจอดของสายการบินที่มีระบบออนบอร์ดที่ไม่ได้รับพลังงานอย่างสมบูรณ์บนสนามบินร้างนั้นมีชื่อเสียงมาก (Izhma, 2010) จริงอยู่ ถึงกระนั้นก็มีปัจจัยมนุษย์อยู่ด้วย วิศวกรการบินไม่ได้สังเกตว่าแบตเตอรี่หนึ่งในสี่ก้อนเสีย จึงเชื่อมต่อเข้ากับวงจรทั่วไป ทำให้เกิดไฟฟ้าลัดวงจร เป็นไปได้ที่จะกอบกู้เครื่องบินและผู้โดยสารด้วยคุณสมบัติ ความกล้าหาญ และความรอบรู้สูงสุดของนักบิน Tu-154 การลงจอดนั้นยากลำบาก แต่ไม่มีผู้เสียชีวิต น่าเสียดายที่เหตุการณ์ทั้งหมดไม่ได้จบลงด้วยดีนัก

ภัยพิบัติ

ไม่มีเทคโนโลยีใดที่สมบูรณ์แบบ และเครื่องบินตกก็เกิดขึ้นเป็นครั้งคราว Tu-154 มีประสิทธิภาพค่อนข้างดีในแง่ของอัตราการเกิดอุบัติเหตุ ในช่วงระยะเวลาตั้งแต่เริ่มปฏิบัติการจนถึงปี 1984 มีเครื่องบินโบอิ้ง 727 จำนวน 114 ลำสูญหาย

ในช่วงหลายปีของการผลิต (พ.ศ. 2511-2556) โรงงานใน Kuibyshev (Samara) ได้สร้างสำเนาของการดัดแปลงต่างๆ 926 ชุด (มีทั้งหมด 22 ชุด) ซึ่งสายการบินต่างประเทศซื้อหนึ่งร้อยครึ่ง ในจำนวนนี้มีเครื่องบิน 73 ลำสูญหายจากอุบัติเหตุการบินต่างๆ ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตมากกว่าสามพันคน ในกรณีส่วนใหญ่ อุบัติเหตุ Tu-154 เกิดจากข้อผิดพลาดในการบินและข้อบกพร่องในการจัดการภาคพื้นดิน จำนวนเหยื่อที่ใหญ่ที่สุด (สองร้อย) ถูกบันทึกเมื่อสายการบินชนกับพื้นในพื้นที่อุชกุดุกเมื่อวันที่ 10 กรกฎาคม พ.ศ. 2528 เหตุผลตามข้อสรุปของคณะกรรมาธิการคือการบรรทุกน้ำหนักเกินของเครื่องบินและ ความร้อนอากาศร่วมกับความเหนื่อยล้าของลูกเรือ เมื่อวันที่ 8 มีนาคม พ.ศ. 2531 เครื่องบินหมายเลข 85413 ถูกไฟไหม้ระหว่างพยายามจี้เครื่องบิน (ตระกูล Ovechkin) เครื่องบินสองลำถูกทำลายด้วยขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน (ในปี 1993, ซูคูมิ และในปี 2001 เหนือทะเลดำ) ฝ่ายยูเครนไม่เคยยอมรับความรับผิดชอบต่อการตกของ Tu-154

เหลือไม่กี่อันแล้ว

ปัจจุบัน เครื่องจักรนี้ซึ่งมีชื่อเสียงและเป็นที่รู้จักมากในช่วงสี่ทศวรรษที่ผ่านมา สามารถมองเห็นได้บนท้องฟ้าไม่บ่อยนัก เป็นที่ทราบกันดีว่า ณ ต้นปี 2014 กองเรือโลกของ Tu-154 มีสำเนาเพียงแปดโหลเท่านั้น ดังนั้นความน่าจะเป็นที่จะเป็นผู้โดยสารของ "ซากใหญ่" จึงมีน้อยลงเรื่อยๆ แต่ถึงวันนี้ก็ไม่ใช่ศูนย์ บาง สายการบินรัสเซียใช้งานเครื่องจักรที่ยังไม่หมดอายุการใช้งานต่อไป หนึ่งร้อยเล่มถูกเก็บรักษาไว้ในสภาพการบิน

ระดับความสะดวกสบายของสายการบินนี้ค่อนข้างสอดคล้องกับแนวคิดสมัยใหม่โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อคำนึงถึงความจริงที่ว่าระยะเวลาของเที่ยวบินนั้นแทบจะไม่เกินหนึ่งชั่วโมงครึ่ง

สภาพเที่ยวบินและความปลอดภัย - ข้อมูลสำหรับผู้โดยสารที่มีศักยภาพ

เพดานที่สูงกว่า 11,000 ม. ทำให้คุณไม่ต้องกังวล” รูอากาศ" มีร้านเสริมสวยสองแห่ง การจัดที่นั่งมักจะเป็นสองแถว 3 แถวในแต่ละด้านของทางเดิน มีสองตัวเลือกเค้าโครง ที่นั่ง. ในห้องโดยสารชั้นประหยัดมี 164 ที่นั่งในชั้นธุรกิจ (ด้านหน้ารถ) มักจะมีที่นั่งน้อยกว่า แต่มีขนาดกว้างขวางกว่าและตั๋วจึงมีราคาแพงกว่าด้วย

ไม่มีเหตุผลที่จะต้องกังวลเกี่ยวกับขยะที่บินได้ เครื่องบินลำนี้ยังคงเป็นหนึ่งในเครื่องบินที่น่าเชื่อถือที่สุดในโลก อย่างน้อยก็ไม่มีการร้องเรียนจากผู้โดยสารที่มีโอกาสใช้บริการของบริษัท Yakutia, U'Tair หรือ Alrosa (ผู้ให้บริการรายสุดท้ายของ Tu-154) และไม่มีใครแสดงความกระตือรือร้นต่อสายการบินมาเป็นเวลานาน เวลา.

ลักษณะการบิน

ตามกฎแล้วผู้โดยสารทั่วไปไม่ค่อยสนใจรายละเอียดทางเทคนิคของสายการบินเขาต้องการทราบราคาตั๋วและเวลาเที่ยวบิน ความเร็วของ Tu-154 อยู่ที่ประมาณ 900-930 กม./ชม. ซึ่งหมายความว่าการเดินทางไปและกลับจากสนามบินมักจะใช้เวลานานกว่า เช่น การบินจากมอสโกไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก สายการบินระยะกลางอื่นๆ ทั้งหมดของชั้นนี้บินได้เร็วพอๆ กัน กั้นเสียง เครื่องบินโดยสารวันนี้พวกเขาไม่ได้เอาชนะมัน

ลำตัวถือว่าแคบโดยมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 3.8 ม. แต่ก็ไม่ส่งผลต่อระดับความสะดวกสบายและไม่ส่งผลต่อราคาตั๋วด้วย ความสูงของเพดาน (ตามความหมายที่แท้จริง) มากกว่า 2 เมตร และแม้แต่ผู้โดยสารที่สูงที่สุดก็สามารถเดินไปตามทางเดินได้โดยไม่ต้องงอ

ขนาดของเครื่องบินมีความสำคัญ: ความยาวเกือบ 48 เมตรและปีกกว้าง 38 ม. น้ำหนักบินขึ้นประมาณ 100 ตัน ระยะบินต่อเนื่องอยู่ระหว่าง 2,650 ถึง 3,900 กม. ขึ้นอยู่กับระดับความแออัด แรงขับของเครื่องยนต์ทั้งสามประเภท D-30KU-154 คือ 11 ตัน ลูกเรือนอกเหนือจากพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินยังประกอบด้วยสี่คน (ผู้บัญชาการ, นักบินร่วม, นักเดินเรือและช่างการบิน) ในระหว่างการบินหนึ่งชั่วโมง Tu-154 จะเผาน้ำมันก๊าดประมาณ 5.5 ตัน ซึ่งสามารถจุได้เกือบ 40 ตันในสี่ถัง ความยาวของทางวิ่งที่ต้องรองรับเรือประเภทนี้คืออย่างน้อย 2.5 กม.

โอกาสที่สูญเสียไป

มีสองเหตุผลหลักว่าทำไมสถานที่พำนักแห่งสุดท้ายของเครื่องบินที่โดดเด่นและเป็นที่รักของทั้งนักบินและผู้โดยสารในปีต่อๆ ไปจะเป็นเพียงเครื่องจำลองเกมคอมพิวเตอร์เท่านั้น Tu-154 กินน้ำมันเชื้อเพลิงมากเกินไป และกองเรือก็ค่อนข้างทรุดโทรม น่าเสียดายที่ในช่วงเวลาที่ค่อนข้างเป็นไปได้ที่จะปรับปรุงสายการบินให้ทันสมัย (แม้จะประสบความสำเร็จในการติดตั้งโรงไฟฟ้าที่ใช้ก๊าซเหลว) ประเทศกำลังประสบปัญหาใหญ่หลวงที่เกี่ยวข้องกับการล่มสลายของสหภาพโซเวียต แทบจะไม่มีการสร้างเครื่องบินใหม่และเครื่องบินเก่าก็ไม่ได้ใช้งานอย่างมีประสิทธิภาพเสมอไป วันนี้เวลาหายไปแล้วไม่มีเหตุผลที่จะกลับมาผลิตแบบเก่าต่อ ยุคของเครื่องบินโดยสารรุ่นใหม่กำลังจะมาถึง

นี่เป็นการถ่ายภาพทางเทคนิคสำหรับโปรเจ็กต์ PT-154B-2 บางรูปไม่ได้ถ่ายโดยฉัน แต่ใช้กล้องของฉัน ฉันไม่สามารถระบุได้ว่าใครกำลังถ่ายทำในห้องโดยสารอีกต่อไป - ฉันจำไม่ได้ ดังนั้นฉันจึงโพสต์ทุกอย่างในนามของฉันเอง ข้าพเจ้าขอย้ำอีกครั้งว่า เทคนิคการถ่ายภาพ ไม่มีกลิ่นของศิลปะใด ๆ ที่นี่ อย่าแม้แต่จะดู :) ฉันกำลังโพสต์เพื่อให้คุณมีความคิดว่าห้องนักบินของ Tu-154B-2 มีประเภทใด ด้านล่างตัดเป็นข้อมูลเกี่ยวกับอุบัติเหตุการบินกับเครื่องบินลำนี้ (อันที่จริง หลังจาก ว่าถูกตัดออกและมอบให้นักศึกษา MAI ฉีกเป็นชิ้นๆ) และรูปถ่ายห้องโดยสารจำนวน 40 รูป และ รูปร่าง. ฉันตัดข้อมูลบนเครื่องบินเล็กน้อย ลบข้อมูลเครื่องยนต์ และข้อมูลโดยละเอียดเกี่ยวกับลูกเรือ

อย่างระมัดระวัง! 40 รูป น้ำหนักรวม 4.5 เมตร

ข้อมูลเกี่ยวกับอุบัติเหตุทางการบินที่ไม่มีผู้เสียชีวิตด้วยเครื่องบิน Tu-154 หมายเลข 85327 ของ Abakan OJSC ของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งรัฐครัสโนยาสค์ ในพื้นที่สนามบินโดโมเดโดโวเมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม 2529

คำอธิบายโดยย่อของคดีนี้

เมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม 2529 เวลา 15:21 น. ในพื้นที่สถานีควบคุม Marino ของเขตอากาศมอสโกเครื่องบิน Tu-154 หมายเลข 85327 ของ Abakan OJSC ของ Krasnoyarsk Civil Aviation Administration ภายใต้การควบคุมของ PIC Laptev N.P. ล้มเหลว มีผู้โดยสาร 164 คนและเด็กเล็ก 11 คนบนเครื่อง ขณะลงจากระดับการบินไปยัง MVZ ที่ระดับความสูง 3,600 ม. ในขณะที่หลีกเลี่ยงพายุฝนฟ้าคะนอง เครื่องบินก็เข้าสู่บริเวณที่มีฝนตกพร้อมกับน้ำแข็ง เมื่อเดินทางออกจากสนามบินเชเลียบินสค์ ลูกเรือไม่ได้เปิดระบบทำความร้อน PPD เมื่อเข้าสู่โซนไอซิ่ง RPM จะหยุดนิ่งและการอ่านค่าความเร็วของอุปกรณ์ลดลงเหลือศูนย์ ลูกเรือนำเครื่องบินลงชัน เพิ่มความเร็วการทำงานของเครื่องยนต์ก่อนจะบินขึ้น จากนั้นเครื่องบินก็ถูกปล่อยขึ้นสู่แนวราบที่ระดับความสูง 800 เมตร ในเวลาเดียวกัน ความเร็วดิ่งลงถึง 100 ม./วินาที น้ำหนักเกินในแนวดิ่งอยู่ที่ 3.2 หน่วย และความเร็วที่ระบุโดยประมาณคือ 813 กม./ชม.

ต่อจากนั้น ลูกเรือได้เข้าใกล้ตามรูปแบบและลงจอดที่สนามบินโดโมเดโดโว ลูกเรือและผู้โดยสารไม่ได้รับบาดเจ็บ เครื่องบินประสบความผิดปกติอย่างถาวร

ข้อมูลลูกเรือ
PIC - ลาปเตฟ นิโคไล เปโตรวิช
ปีเกิด พ.ศ. 2488
ชั้น 1 45x600 ไต่ 200
ประเภทของเครื่องบินที่ทำการบินโดย Yak-12, An-2, An-24, Tu-154
รวมเวลาบิน 13656 ชั่วโมง ประเภทนี้ 3305 ชม
(ตาม PIC 2247 ชั่วโมง)

นักบินร่วม - Poptsev Alexander Nikolaevich
ปีเกิด 1949
1 ชั้นเรียน
ประเภทของเครื่องบินที่ An-2, An-24, Tu-154 บิน
รวมเวลาบิน 10,762 ชั่วโมง ประเภทนี้ 938 ชั่วโมง

นักเดินเรือ - Pimenov Mikhail Petrovich
ปีเกิด พ.ศ. 2496
ชั้นประถมศึกษาปีที่ 2
ประเภทของเครื่องบินที่บินโดย Il-14, An-26, An-24, Tu-154
เวลาบินทั้งหมด: 6801 ชั่วโมง (ซึ่ง 4,052 ชั่วโมงในฐานะนักเดินเรือ)

วิศวกรการบิน - Akhpashev Emelyan Gavrilovich
ปีเกิด 1952
ชั้นประถมศึกษาปีที่ 3
ประเภทของเครื่องบินที่ Tu-154 บิน
เวลาบินทั้งหมดคือ 2100 ชั่วโมง สำหรับเที่ยวบินประเภทนี้คือ 2100 ชั่วโมง

ข้อมูลเครื่องบิน
VS - ตู-154
วันที่ออก ผู้ผลิต 02.24.79, p/o B-2774
เวลาปฏิบัติการตั้งแต่เริ่มปฏิบัติการ 11922 ชม. 02 น. การลงจอด 4687 ครั้ง
จำนวนการซ่อม 1
วันที่ซ่อมครั้งล่าสุด โรงงาน 11/25/82 ARZ 400 GA
ชั่วโมงนับตั้งแต่การซ่อมครั้งล่าสุด 5381 ชั่วโมง 40 นาที การลงจอดในปี 2020
อายุการใช้งานก่อนการซ่อมแซม 7500 ชั่วโมง ลงจอด 3000 ครั้ง
ทรัพยากรที่ได้รับมอบหมาย 27,000 ชั่วโมง ลงจอด 9,000 ครั้ง
อายุการใช้งานที่เหลืออยู่ก่อนการซ่อม 2148 ชั่วโมง 20 ม. ลงจอด 980 ครั้ง

ข้อมูลอุตุนิยมวิทยา
ในช่วงเวลา 15-16 ชั่วโมง สภาพอากาศที่ศูนย์กลางการบินมอสโกและที่สนามบินของศูนย์กลางการบินมอสโกถูกกำหนดโดยพื้นที่ที่มีความลาดเอียงต่ำของความกดอากาศต่ำโดยมีเส้นทางบดบังด้านหน้าที่เบลอตามแนว Sheremetyevo- เส้น Vnukovo และไกลออกไปทางทิศใต้และทิศตะวันตกเฉียงใต้ ทางด้านตะวันออกของโซนหน้ามีเมฆคิวมูโลนิมบัสทรงพลัง 4-6 จุด สูง 1,000-1,500 ม. สูงสุด 3-5 กม. เกิดน้ำแข็งอย่างรุนแรงในชั้นเมฆจากความสูง 2,500 ม. ถึง 4,000 ม. ในเมฆคิวมูโลนิมบัส - ความวุ่นวายอย่างรุนแรง, การใช้พลังงานไฟฟ้า.

ลูกเรือได้รับคำเตือนจากผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศเกี่ยวกับการมีอยู่ของพลุใน MVZ ในพื้นที่ Maryino พร้อมคำแนะนำให้เลี่ยงไปทางทิศใต้

การวิเคราะห์อุบัติเหตุทางเครื่องบิน

สรุป 1. น้ำหนักเที่ยวบินและความสมดุลของเครื่องบินไม่เกินขีดจำกัดที่กำหนดไว้
2. ตามเอกสารการบิน ระดับการฝึกอบรมวิชาชีพของลูกเรือเป็นไปตามข้อกำหนดของ MGA ที่ควบคุมงานการบิน ลูกเรือไม่ได้เตรียมพร้อมสำหรับเที่ยวบินนี้เนื่องจากพวกเขาไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดคู่มือการบินซึ่งเป็นผลมาจากการที่พวกเขาดำเนินการนำร่องที่ไม่ถูกต้องภายใต้เงื่อนไขของการบิดเบือนในระยะสั้นของตัวบ่งชี้ความเร็วเครื่องบินที่ระบุ
3. ลูกเรือไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดต่อไปนี้:
- ก่อนเครื่องขึ้น นักเดินเรือ M.P. Pimenov ไม่ได้เปิดระบบทำความร้อน PPD และนักบินร่วม Poptsev A.N. ไม่ได้ควบคุมการรวมของพวกเขา
- เมื่อเข้าสู่โซนน้ำแข็งและการอ่านตัวบ่งชี้ความเร็วลดลงเมื่อเครื่องบินลงจอด ลูกเรือไม่ได้ตรวจสอบการเปิดใช้งานและการบริการของระบบทำความร้อน PPD (PIC, นักบินร่วม)
- ไม่ปฏิบัติตามคำแนะนำของคู่มือการบินในแง่ของการรักษาโหมดการทำงานที่กำหนดไว้ของเครื่องยนต์และการตรวจสอบการบำรุงรักษาโหมดการบินที่ระบุโดยใช้เครื่องมืออื่น ๆ (ขอบฟ้าเทียม, เครื่องวัดความแปรปรวน, เครื่องวัดความเร็วภาคพื้นดิน Doppler)
4. นักบินผู้ช่วยที่ขับเครื่องบินไม่ได้แจ้งให้ลูกเรือทราบถึงการกระทำของเขาและการเปลี่ยนแปลงในการอ่านความเร็วเครื่องบินที่ระบุ PIC Laptev ประเมินตำแหน่งของเครื่องบินในอวกาศอย่างไม่ถูกต้อง และทำให้มันชันลงโดยที่เครื่องยนต์ทำงานในโหมดบินขึ้น และเมื่อฟื้นจากการร่อนลง เขาได้สร้างโอเวอร์โหลดนอกการออกแบบที่ 3.2
5. วิธีการทางเทคนิคทางวิทยุในการควบคุมและสนับสนุนการบินทำงานได้ดีและได้รับอนุญาตให้ควบคุมได้อย่างปลอดภัย การจราจรทางอากาศในศูนย์ต้นทุน
6. การสนับสนุนด้านอุตุนิยมวิทยาสำหรับเที่ยวบินเป็นไปตาม NMO GA-82 ในพื้นที่ของ Maryino OPS น้ำแข็งที่รุนแรงความปั่นป่วนและการใช้พลังงานไฟฟ้าเกิดขึ้นในชั้นเมฆจากความสูง 2,500 ม. ถึง 4,000 ม.
7. โครงสร้างเครื่องบินและระบบ โรงไฟฟ้า การบิน และอุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องบินทำงานได้
การลดลงของค่าความเร็วที่ระบุในระยะสั้นตามตัวบ่งชี้มาตรฐานเป็นผลมาจากการอุดตันของตัวรับแรงดันเต็มทั้งสามตัวในสภาวะที่เป็นน้ำแข็งเนื่องจากลูกเรือไม่เปิดเครื่องทำความร้อน
8. การซ่อมบำรุงเครื่องบินโดยรวมได้ดำเนินการตามเอกสารการปฏิบัติงาน อย่างไรก็ตาม ตรวจไม่พบความผิดปกติของเซ็นเซอร์ลิฟต์ MU-615A และ RA-56 ใน MSRP-64
9. เนื่องจากค่าความเร็วการบินและการบรรทุกเกินพิกัดในแนวดิ่งเกินกว่าค่าสูงสุดที่อนุญาตอย่างมีนัยสำคัญ องค์ประกอบกำลังหลักของโครงเครื่องบินจึงได้รับการเสียรูปตกค้าง
10. เครื่องบิน Tu-154B-2 หมายเลข 85327 หมายเลขซีเรียล 79A327 ต่อไป
ไม่เหมาะกับการใช้งานและต้องตัดออกตามขั้นตอนที่กำหนด

สรุปสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุคือการกระทำที่ไม่ถูกต้องของลูกเรือในการขับเครื่องบินโดยการอ่านค่าตัวบ่งชี้ความเร็วลมที่ระบุในสภาพน้ำแข็งที่บิดเบี้ยวเนื่องจากความล้มเหลวในการเปิดระบบทำความร้อน PPD ซึ่งทำให้เครื่องบินเข้าสู่โหมดการบินที่ไม่ได้ออกแบบ .

คอนโซลกลาง (จากซ้ายไปขวา): โหมดออโต้ไพลอต, ระบบควบคุมคันเร่ง (คันควบคุมเครื่องยนต์) ทางด้านขวา: หนึ่งในตัวบ่งชี้โหมดออโตไพลอต การเลือกการอ่าน PNP ของนักบินร่วม คันเร่งอัตโนมัติ

คอนโซลกลาง (จากซ้ายไปขวา): Autopilot และ NVU

กระบังหน้าบอร์ดนักบินและชิลด์ด้านบน

โล่บน

ชิลด์ส่วนบน: RSBN, TKS, ARC, KURS-MP และ VHF

แผงป้องกันด้านบน: ด้านบนของปั๊มน้ำมันผู้บริโภค รวมทุกสิ่งที่จำเป็นในครัวเรือน :)

แผ่นพับด้านบน (ด้านล่าง): การหมุนล้อ, ระแนงฉุกเฉิน, ไฟหน้า, ปีกนก, ล้อลงจอดฉุกเฉิน, ล้อลงจอด (มาตรฐาน)

โล่ส่วนบน: ARK No. 2

เกราะส่วนบน: KURS-MP No. 2

แผงด้านข้างนักบินผู้ช่วย: วิทยุ HF และส่วนต่อขยายเกียร์ลงจอดฉุกเฉินจากระบบไฮดรอลิกที่สอง

แผงด้านข้างนักบินผู้ช่วย: มีนาฬิกาอยู่ตรงนี้

ผู้ร่วมนำร่อง: BDK(?) และ ICU

แผงนักบินผู้ช่วย: PNP (อุปกรณ์นำทางการบิน)

แผงนักบินร่วม: PKP (เครื่องมือสั่งการบิน)

อีกครั้งที่ผู้บริโภคเบียดเสียดกันที่แผงด้านบน :)

โดยปกติ ระแนงจะขยายออกโดยอัตโนมัติเมื่อลิ้นปีกนกถูกขยายเป็น 15° สวิตช์สลับนี้ใช้สำหรับการควบคุมแผ่นระแนงในกรณีฉุกเฉินเท่านั้น

คอนโซลกลาง: ฉันรู้ว่ามันแสดงอะไร ฉันจำไม่ได้ว่าเรียกว่าอะไร :) ขี้เกียจเกินไปที่จะเข้า RLE

แผง KVS

แผงด้านข้าง PIC: ทรานสปอนเดอร์ที่เชื่อมต่อกับการตกแต่งภายใน การควบคุมความสูงและความลึกด้วยคันเหยียบ หน้ากากกันควัน (เคยเป็น - ตรงที่มีรู)

แผง FAC และด้านขวา - แผงกลาง

แผง KVS

พนังขยายออกที่ 45°

เพื่อนบ้าน: Tu-22M2

เพื่อนบ้าน: IL-86 USSR-86003

เพื่อนบ้าน: IL-76

เพื่อนบ้าน: IL-86 USSR-86003

เพื่อนบ้าน: Yak-40 และ An-24

เครื่องยนต์ NK-8-2U หมายเลข 1 นี่คือจุดที่แรงขับ 10.5 ตันออกมาจากที่นี่

หัวฉีดเครื่องยนต์ NK-8-2U No.2 และหัวฉีด APU

ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 แอโรฟลอตตัดสินใจเปลี่ยนฝูงเครื่องบินระยะกลาง สำหรับพื้นที่อันกว้างใหญ่ไพศาลของประเทศ เครื่องบินไอพ่นที่มีกำลังดีสามารถทดแทนได้ ตู-104, อัน-10และ อิล-18. จึงเป็นที่มาของโครงการนี้ ตู่ 154- เครื่องบินที่ให้บริการมาจนถึงทุกวันนี้

ประวัติความเป็นมาของการทรงสร้าง

สำนักออกแบบ A.N. Tupolev เริ่มโครงการเครื่องบินลำใหม่ในปี 1963 เครื่องนี้ถือเป็นความต่อเนื่องของเครื่องบินไอพ่น Tupolev แต่มีแหล่งจ่ายไฟที่ดีกว่าและสามารถรองรับผู้โดยสารได้อย่างน้อย 120 คนด้วยระยะการบินสูงสุด 6,000 กม.

เครื่องบินต้องการความยาวทางวิ่งอย่างน้อย 2,000 เมตร แต่ในขณะเดียวกันก็ต้องควบคุมเครื่องบินจากพื้นดิน ในสภาพอากาศที่ร้อนและมีภูเขาสูง และในพารามิเตอร์ไม่แตกต่างไปจากนี้มากนัก โบอิ้ง 727.

ได้รับดัชนีก่อน ตู-104ดีในปีพ.ศ. 2507 เครื่องบินลำใหม่นี้ได้รับมอบหมายให้เป็น ตู-154. ขนาดหน้าตัดของลำตัวคือ 3.8 ม ตู-114โดยสามารถรองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 141 คน หลังจากการพูดคุยกันอย่างยาวนาน เราจึงตัดสินใจเลือกรุ่นเครื่องยนต์สามเครื่องที่มีโรงไฟฟ้าตั้งอยู่ด้านหลังรถ โดยเลือกเครื่องยนต์ Kuznetsov Design Bureau - NK-8 นักพัฒนาได้พัฒนารูปลักษณ์ของเครื่องบินระยะกลางแบบใหม่ทีละน้อย

รถต้นแบบคันแรกถูกผลิตขึ้นในปี พ.ศ. 2509 และเมื่อต้นเดือนตุลาคม พ.ศ. 2511 นักบินทดสอบ Yu.V. ซูคอฟยกรถขึ้นจากพื้นและมอบตั๋วขึ้นสู่ท้องฟ้า เมื่อปี พ.ศ. 2512 ในงานนิทรรศการการบินที่ประเทศฝรั่งเศส ตู-154ได้แสดงให้ประชาชนทั่วไปได้เห็น แอโรฟลอตใช้รถยนต์รุ่นก่อนการผลิตในปี 1971 เพื่อการขนส่งทางไปรษณีย์เท่านั้น เฉพาะในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2515 สายการบินใหม่ได้ทำการบินครั้งแรกโดยบินจากมอสโกวไป น้ำแร่และในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2515 รถยนต์คันใหม่นี้ได้บินระหว่างประเทศไปยังกรุงปราก เมืองหลวงของเชโกสโลวะเกียในขณะนั้น

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2518 ถึง พ.ศ. 2524 เครื่องบินได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย มีการปรับปรุงหลายประการทำให้สามารถเพิ่มน้ำหนักการบินขึ้นสูงสุดเป็น 98 ตัน เครื่องบินลำนี้ได้รับมอบหมายดัชนี ตู-154B-2. ในปี พ.ศ. 2527 เครื่องบินได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่ที่มีประสิทธิภาพ และน้ำหนักบินขึ้นเพิ่มขึ้นเป็น 100-104 ตัน รถยนต์เหล่านี้เข้าสู่การผลิตภายใต้ชื่อ ตู-154เอ็ม.

คำอธิบายของเครื่องบิน Tu 154

รูปแบบแอโรไดนามิก ตู-154- นี่คือเครื่องร่อนที่มีปีกต่ำของการกวาดคงที่มีการติดตั้งโคลงแบบปรับได้ที่ด้านบนของหางรูปตัว T มีเครื่องยนต์สามเครื่องอยู่ที่ส่วนท้าย - สองอันบนเสาที่ด้านข้างของตัวถังส่วนที่สามมีส้อม ช่องอากาศเข้าที่ส่วนท้าย

การออกแบบปีกเป็นแบบสามเสากระโดงที่มีส่วนตรงกลางบิดสูงและชิ้นส่วนที่ถอดออกได้สองชิ้น (CHP) ตำแหน่งของขอบนำเหนือด้านหลังทำให้เกิดรูปลักษณ์ของส่วนตรงกลาง V ตามขวางที่เป็นลบ ปีกได้รับการติดตั้งด้วยกลไกอันครบครัน ระแนงตั้งอยู่ตามขอบนำ ปีกนกสามช่องและปีกนกจะอยู่ที่ด้านหลัง และสปอยเลอร์จะอยู่ที่ส่วนตรงกลางและส่วนตรงกลางของปีก

เครื่องจักรปีกระดับสูงสร้างเงื่อนไขในการรับความเร็วในการบินขึ้นและลงที่ต้องการและทำให้สามารถลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงโดยเฉลี่ยที่ระดับการบิน 11-12 กม.

แชสซี ตู-154สร้างขึ้นตามแบบสามขา ชั้นวางหลักเป็นโบกี้ที่มีล้อแปดล้อซึ่งหดกลับเข้าไปในกอนโดลาปีกพิเศษได้ ส่วนรองรับสองล้อในหัวเรือควบคุมโดยแป้นเหยียบของนักบิน และบนยานพาหนะที่เริ่มตั้งแต่การดัดแปลง ตู-154B-2จากที่จับที่คอนโซลด้านซ้ายของผู้บังคับบัญชาลูกเรือ

ระบบกันโคลงและแผ่นระแนงถูกควบคุมโดยใช้ไดรฟ์ไฟฟ้า สปอยเลอร์และปีกนกจะขยายและหดกลับโดยใช้ระบบไฮดรอลิก บูสเตอร์ (บูสเตอร์ไฮดรอลิก) มีส่วนร่วมในการควบคุมลิฟต์ หางเสือ และปีกบิน

จากตระกูลตูโปเลฟ ตู-154เป็นคนแรกที่ได้รับ APU ซึ่งระบบปรับอากาศและป้องกันน้ำแข็งจะทำงานเมื่อจอดรถ หลังจากเปิดตัวหน่วยกำลังหลัก ระบบเหล่านี้จะสลับไปทำงานจากเครื่องยนต์

ห้องโดยสารแบ่งออกเป็นสองช่องระหว่างนั้นจะมีห้องโถงและห้องครัวแบบบุฟเฟ่ต์ ห้องโดยสารทั้งสองรองรับผู้โดยสารได้ 158 คน แต่ผู้ออกแบบได้แนะนำความสามารถในการติดตั้งและถอดที่นั่งเพิ่มเติมโดยการติดตั้งบนราง จำนวนที่นั่งขั้นต่ำสามารถทำได้ 128 ที่นั่ง และในเส้นทางระยะสั้นสามารถติดตั้งที่นั่งเพิ่มเติมได้จำนวนหนึ่ง ทำให้จำนวนผู้โดยสารอยู่ที่ 164 คน

ข้อมูลทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของเครื่องบิน Tu 154

พื้นที่ปีก – 202 ตร.ม.
ความยาวของเครื่องบินคือ 47.9 ม.
ความสูงของเครื่องบินคือ 11.4 ม.
ช่วงปีก – 37.55 ม.
น้ำหนักบรรทุกของเครื่องบินคือ 54800 กิโลกรัม
น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด – 100 ตัน
เครื่องยนต์ – เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน 3 ตัว D-30KU-154
อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก – 3 x 11,000 kgf.
ความจุเชื้อเพลิงรวม 39,750 กิโลกรัม
ความเร็วในการเดินทาง – 850-900 กม./ชม.
เพดานบริการ – 12100 ม.
ระยะการบิน – ขึ้นอยู่กับจำนวนผู้โดยสารตั้งแต่ 3,500 ถึง 3,900 กม.
ความยาวทางวิ่งที่ต้องการคือ 2,500 ม.
ลูกเรือ – 3 คน

ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจเกี่ยวกับเครื่องบิน Tu 154

หนึ่งในชื่อที่ได้รับ ตู-154- นี้ "ออโรร่า"โดยร่วมมือกับเรือลาดตระเวนในตำนาน เรือปฏิวัติมีช่องทางสามช่องทาง เช่นเดียวกับหัวฉีดไอพ่นสามลำของเรือโดยสารลำนี้

19 มีนาคม 2516 ตู-154พลาดลานลงจอดบนเที่ยวบินสู่ปราก ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 66 รายจาก 100 รายในเที่ยวบินนี้ ภัยพิบัติจากการปฏิบัติงานที่มีชื่อเสียงที่สุด ตู-154เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 10 เมษายน 2553 ขณะลงจอดท่ามกลางหมอก เครื่องบินที่บรรทุกประธานาธิบดีโปแลนด์และตัวแทนของรัฐได้เกิดอุบัติเหตุตกไม่ไกลจากรันเวย์ ส่งผลให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิต

เหตุการณ์ที่น่าเหลือเชื่อที่สุดเกิดขึ้นบนเที่ยวบินยาคุตสค์-มอสโกในเดือนกันยายน 2553 บน ตู-154การสื่อสารทางวิทยุล้มเหลว ระบบควบคุมและระบบนำทางไม่ทำงาน แต่นักบินสามารถลงจอดเครื่องบินบนไซต์ที่สะดวกใกล้กับอิซมาได้ สายการบินได้รับความเสียหายเล็กน้อย ผู้โดยสารและลูกเรือยังคงไม่ได้รับอันตราย

ในเวลาของฉัน ตู-154ด้วยความเร็วล่องเรือ 975 กม./ชม. กลายเป็นหนึ่งในเครื่องบินโดยสารระยะกลางที่เร็วที่สุด

ตู-154ได้รับความนิยมอย่างมากในหมู่นักสำรวจละติจูดอาร์กติกเที่ยวบินของสายการบินอื่นในสภาพขั้วโลกถือเป็นความเสี่ยงที่ยิ่งใหญ่

วิดีโอ: Tu 154 ลงจอดด้วยระยะทางสั้นมาก

ภาพถ่ายของเครื่องบิน Tu-154 สามารถพบได้บนอินเทอร์เน็ตเป็นหลักเนื่องจากถูกถอนออกจากการให้บริการผู้โดยสารมานานแล้ว ในบรรดานักบินเขามักถูกเรียกว่า "ออโรร่า", "ซากใหญ่" หรือ "ห้าสิบดอลลาร์" ในสมัยโซเวียต เครื่องบินโดยสารสามเครื่องยนต์นี้ได้รับความนิยมและบรรทุกผู้โดยสารได้ตั้งแต่ 152 ถึง 180 คน ในขณะที่ความเร็วในการบินของเครื่องบิน Tu-154 เกินความเร็วที่ระบุไว้ 900 กม./ชม. การพัฒนาดำเนินการโดย OKB im ที่มีชื่อเสียงไม่น้อย ตูโปเลฟ. ความจุของสายการบินคือ 180 คน

เครื่องบินตู-154

โดยบินขึ้นครั้งแรกเมื่อต้นเดือนตุลาคม พ.ศ. 2511 ในช่วงปี พ.ศ. 2513 ถึง พ.ศ. 2541 มีการผลิตแบบจำลองอย่างต่อเนื่องในระหว่างที่มีการปรับปรุงให้ทันสมัยหลายขั้นตอน ในประวัติศาสตร์มีการบันทึกเที่ยวบินที่สั้นที่สุดซึ่งเป็นระยะทางประมาณ 190 กม. จากทาชเคนต์ไปยังนามางกันและหนึ่งในเที่ยวบินที่ยาวที่สุด - มากกว่า 5,000 กม. จากมอสโกไปยังยาคุเตีย (เนยันรี) เครื่องบินมีลักษณะเฉพาะ:

ความซับซ้อนในแง่ของการขนส่งผู้โดยสารจำนวนมาก
การบำรุงรักษาต้องใช้บุคลากรที่มีคุณสมบัติสูง ทั้งการบินและภาคพื้นดิน
ตำแหน่งด้านหลังของเครื่องยนต์จะสร้างเงื่อนไขในการลดเสียงรบกวนในห้องโดยสาร และทำให้สามารถเลี้ยวได้ในกรณีที่เครื่องยนต์ขัดข้อง ในกรณีนี้ปัญหาเกิดขึ้นที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของตัวกันโคลงและเครื่องยนต์เองเมื่อเกิดการโจมตีในมุมที่กว้างและการตั้งศูนย์กลางด้านหลังซึ่งโดยทั่วไปจะนำไปสู่การพัฒนาของการพลุ่งพล่านและความล้มเหลวโดยสมบูรณ์ของเครื่องยนต์ด้านข้างและกลางจากนั้นไปที่ การสูญเสียประสิทธิภาพของการควบคุมความสูงของพวงมาลัย ความล้มเหลวทั้งหมดนี้สร้างเงื่อนไขสำหรับภัยพิบัติมากกว่าหนึ่งครั้งซึ่งมาพร้อมกับการพลิกกลับแบบแบนและไม่มีความเป็นไปได้ที่จะออกจากสถานการณ์นี้

ในช่วงฤดูหนาวปี 2556 การผลิตเครื่องบินรุ่นนี้ได้ถูกยกเลิกอย่างเป็นทางการ

ห้องนักบินของเครื่องบิน Tu-154

ช่วงเวลาทางประวัติศาสตร์ที่สำคัญ

เป้าหมายหลักที่นักออกแบบดำเนินการเมื่อพัฒนาสายการบินนั้นเกี่ยวข้องกับความจำเป็นในการเปลี่ยนรุ่นเช่น An-10, Tu-104 และ Il-18 OKB จัดการกับปัญหานี้อย่างระมัดระวัง เนื่องจากประเทศต้องการเครื่องบินโดยสารรุ่นใหม่ที่ทันสมัย โดยไม่ด้อยกว่าเครื่องต้นแบบโบอิ้ง 727 ของอเมริกา ฉันต้องการทราบสิ่งต่อไปนี้ เหตุการณ์สำคัญจากประวัติศาสตร์ของ Tu-154:

ในปี พ.ศ. 2509 มีการสร้างเครื่องบินต้นแบบลำแรกขึ้น
เที่ยวบินแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 3 ตุลาคม พ.ศ. 2511 และในปีต่อมาก็มีการนำเสนอในนิทรรศการที่มีชื่อเสียงระดับโลกของ Le Bourget Air Show
การใช้งานครั้งแรกเกี่ยวข้องกับการขนส่งจดหมายจากเมืองหลวงไปยังเมืองต่าง ๆ และตั้งแต่ปี 1972 ได้ถูกโอนไปยังสายการบินแอโรฟลอตที่มีชื่อเสียงและใช้สำหรับการขนส่งผู้โดยสารในท้องถิ่น หลังจากนั้นไม่นานก็ย้ายไปเที่ยวบินระหว่างประเทศ
ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2518 ถึง พ.ศ. 2527 มีการแก้ไขหลายครั้ง ตัวอย่างเช่นเครื่องยนต์ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่าน้ำหนักการบินขึ้นเพิ่มขึ้น
เมื่อปี พ.ศ. 2527 ได้มีการสร้าง “ซาก” ขึ้นมาใหม่จำนวนหนึ่ง บางส่วนในจำนวน 9 ชิ้น - สำหรับเครื่องบินบรรทุกสินค้า, อื่น ๆ (5 ชิ้น) - ในห้องปฏิบัติการที่เกี่ยวข้องกับการทดสอบกระสวยอวกาศอย่างต่อเนื่องและอื่น ๆ (2 ชิ้น) - สำหรับเครื่องบินที่ดำเนินการควบคุมกิจกรรมของ CIS อย่างครอบคลุม และประเทศ NATO

Tu-154 ได้รับความไว้วางใจให้ทำหน้าที่หลักในการขนส่งผู้โดยสารทั้งในประเทศและต่างประเทศ เครื่องบินเหล่านี้ถูกซื้อโดยสายการบินจำนวนมาก และบางหน่วยก็กลายเป็นสมบัติของกองทัพอากาศโซเวียต

ซาลอนตู-154

การออกแบบและอุปกรณ์ของแบบจำลอง

โครงสร้างส่วนใหญ่ทำจากอะลูมิเนียม แมกนีเซียมอัลลอยด์ และเหล็กกล้า ลำตัวมีส่วนตัดขวางเป็นวงกลม และประกอบด้วยส่วนที่ถอดออกได้ 3 ส่วนซึ่งเชื่อมต่อเข้าด้วยกัน แต่ละคนมีหน้าที่ของตัวเอง (รองรับลูกเรือ, ผู้โดยสารบนเรือ, ช่องเก็บสัมภาระและสถานที่ทางเทคนิค)

ห้องนักบินของ Tu-154 เดิมหมายถึงการรองรับลูกเรือสามคน แต่เนื่องจากเหตุการณ์ไม่พึงประสงค์จึงมีห้าคน ภายในประกอบด้วยอุปกรณ์ที่จำเป็นทั้งหมด ตั้งแต่แผงหน้าปัด คอนโซลและแผงต่างๆ ไปจนถึงแผงปั๊มน้ำมัน

โครงสร้างปีกเป็นแบบกระสุนและสามสปาร์ ชิ้นส่วนหลักคือส่วนตรงกลางและกระจกสองอันที่มีแผ่นระแนงและแผ่นปิด ที่จมูกปีกมีระบบป้องกันน้ำแข็งด้วยความร้อนไฟฟ้า ในส่วนของโรงไฟฟ้านั้นมีเครื่องยนต์ 3 เครื่อง สองอันแรกตั้งอยู่ในลำตัว (ส่วนหาง - ห้องโดยสารของเครื่องยนต์) และเครื่องยนต์ที่สามสุดท้ายนั้นใช้งานได้จริง แต่ตรงทางแยกของช่องรูปตัว S พร้อมกับช่องอากาศเข้า

ระบบเชื้อเพลิงค่อนข้างซับซ้อน รวมถึงถังเชื้อเพลิงและระบบบางอย่างที่เกี่ยวข้องกับ "แหล่งจ่ายไฟ" ความจุของถังแตกต่างกันไปจาก 471,000 ถึง 8.3 พันลิตร ระบบไฮดรอลิกประกอบด้วย 3 ระบบย่อย

การจ่ายไฟฟ้าหมายถึงการใช้ไฟฟ้ากระแสสลับเมื่อมีเครือข่ายสามเครือข่าย แหล่งที่มาของมันคือเครื่องปั่นไฟสามเครื่องด้วย นอกจากนี้ยังมีเครือข่ายรองและใช้เครือข่าย 27 โวลต์พิเศษเพื่อควบคุมอุปกรณ์ในครัวซึ่งสามารถเห็นได้ในภาพถ่ายภายใน Tu-154

นอกจากนี้ยังมีคุณสมบัติและระบบควบคุมมากมาย คุณสมบัติหลักของมันคือการควบคุมบูสเตอร์ที่ไม่สามารถย้อนกลับได้ การใช้นวัตกรรมดังกล่าวได้รับแรงบันดาลใจจากความปรารถนาที่จะปรับปรุงลักษณะการควบคุมและเสถียรภาพของเครื่องบินตลอดจนทำให้กระบวนการที่เกี่ยวข้องกับการปีนเขาเป็นอัตโนมัติ การเลือกเส้นทางการบิน ลงตามสัญญาณ NPC และการลงจอด

ลักษณะทางเทคนิคมีบางส่วนมากที่สุด จุดสำคัญขอบคุณที่สายการบินเข้าสู่ประวัติศาสตร์การบินของสหภาพโซเวียต ในเวลานั้นพารามิเตอร์ภายนอกของมันน่าประทับใจดังนั้นจึงมีคำถามเชิงตรรกะ: เครื่องบิน Tu-154 มีน้ำหนักเท่าไหร่? น้ำหนักเปล่ามากกว่า 55 ตัน แต่น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดอยู่ที่ 104 ตันแล้ว

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงรายชั่วโมงอยู่ระหว่าง 5,300 ถึง 6,200 กิโลกรัม และระยะการบินสูงสุดคือ 3,900 กม.

ข้อมูลการดำเนินงาน

สายการบินเหล่านี้ให้บริการเที่ยวบินภายในประเทศและระหว่างประเทศมานานกว่า 35 ปี สิ่งเหล่านี้เป็นที่ต้องการอย่างยิ่ง อากาศยานเกิดขึ้นระหว่างปี 1972 ถึงต้นศตวรรษที่ 20

เป็นครั้งแรกที่มีการพูดคุยเกี่ยวกับการถอด Tu-154 ออกจากการผลิตซึ่งเริ่มขึ้นในกลางปี 2000 เหตุผลในการตัดสินใจครั้งนี้ไม่ใช่การพัฒนาทรัพยากรและคุณภาพ แต่เป็นตัวชี้วัดประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงต่ำ ปัญหาคือการออกแบบไม่ได้ตั้งเป้าหมายในการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง และเมื่อเวลาผ่านไป พารามิเตอร์นี้ก็มีความเกี่ยวข้องมาก เนื่องจากราคาน้ำมันเพิ่มขึ้นอย่างมาก

ตามสถิติที่แสดง ณ สิ้นปี 2551 โมเดลนี้เป็นตัวเชื่อมโยงพื้นฐานของสายการบินส่วนใหญ่ในสหพันธรัฐรัสเซียและให้บริการเที่ยวบินส่วนใหญ่ วิกฤตที่เริ่มต้นในเวลานี้มีอิทธิพลต่อการตัดสินใจขั้นสุดท้ายเกี่ยวกับการรื้อถอนเรือโดยสมบูรณ์

ตามที่นักออกแบบสมัยใหม่กล่าวว่า Tu-154 นั้นล้าสมัยในด้านศีลธรรมและด้วย ข้อมูลจำเพาะไม่เป็นไปตามมาตรฐานสากลอีกต่อไป ประเทศในสหภาพยุโรปบางประเทศได้สั่งห้ามเที่ยวบินบนเครื่องบินเหล่านี้เนื่องจากมีระดับเสียงเกิน ขั้นตอนการถอนเงินใช้เวลาหลายปีตั้งแต่ปี 2551 ถึง 2556. หนึ่งในกลุ่มแรกที่ละทิ้งเครื่องบิน ได้แก่ สายการบิน S7, แอโรฟลอต, Rossiya, UTair และ Ural Airlines

รอยประทับด้านลบยังถูกทิ้งไว้ข้างหลังจากภัยพิบัติที่เกี่ยวข้องกับ Tu-154 ซึ่งมีจำนวนเพิ่มมากขึ้นทุกปีและจบลงด้วยการเสียชีวิตของทั้งลูกเรือและลูกเรือผู้โดยสารทั้งหมด การสืบสวนผลที่ตามมาของการชนหลายครั้งได้นำไปสู่ข้อสรุปว่าสาเหตุไม่เพียงแต่อยู่ที่ความไม่สมบูรณ์ของแบบจำลองเท่านั้น แต่ยังรวมถึงปัจจัยมนุษย์ด้วย ในบางกรณี นักบินไม่สามารถมีอิทธิพลต่อผลลัพธ์ที่ดีของเหตุการณ์ได้เนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบของบางระบบ