Aviacioni në Amerikë është i dashur dhe i respektuar (të paktën tani për tani). Në vitet '30 dhe '40, i gjithë vendi ishte i mbingarkuar me një rrjet të dendur fushash ajrore, dhe pothuajse çdo qytet me një popullsi prej mbi 30 mijë ka aeroportin e vet. Natyrisht, jo çdo fushë ajrore shërbehet nga linjat ajrore, por aviacioni i përgjithshëm është i pranishëm në çdo fushë ajrore. Këto janë transporti i mallrave, posta, ambulanca, zjarrfikësit dhe tregtarët privatë, nga ultralights deri tek avionët e mëdhenj të biznesit. Në fakt, dua të flas për këtë segment, dhe konkretisht, për avionët e vegjël me helikë.
Epoka e artë e aviacionit personal ra në vitet '60 dhe '70. Kjo ishte kryesisht për shkak të numrit të madh të pilotëve të pasluftës, si dhe disponueshmërisë relative të avionëve të rinj. Asokohe avokatët nuk i prishnin paditë miliona dollarëshe, nuk kishte paranojë për terrorizmin, populli ishte më aventurier dhe dukej se në një duzinë a dy vjet secili do të kishte avionin e tij privat.
Në fakt, disponueshmëria relative e një avioni privat tani është meritë e flotës së madhe të atyre viteve. Mjafton të ecësh përgjatë çdo aeroporti në Shtetet e Bashkuara për të parë se shumica dërrmuese e flotës së avionëve privatë përbëhet nga avionë të viteve 60-70-80 dhe pjesa e avionëve relativisht të rinj (nën 10 vjeç) është shumë e vogël. .
Shumë njerëz bëjnë një pyetje të arsyeshme: a nuk është e rrezikshme të fluturosh me një makinë tridhjetë e dyzet vjeçare? Përgjigja për këtë është jo, jo e rrezikshme. Dhe kjo është arsyeja pse.
Së pari, si rregull, gjithçka në këto avionë tashmë është zëvendësuar, përveç trupit dhe krahëve. Meqenëse trupi i avionit është prej alumini, ai mund të jetojë një kohë të gjatë me kujdesin e duhur. Çdo gjë tjetër ndryshon sipas nevojës. Zakonisht motori është i moshës mesatare ose i ri, avioni është pak a shumë i freskët, pjesa e brendshme gjithashtu, etj.
Së dyti, avionët duhet t'i nënshtrohen një inspektimi vjetor çdo vit, i cili kryhet nga një mekanik ose qendër shërbimi e certifikuar. Nëse konstatojnë se avioni nuk është i sigurt për operim, atëherë derisa të rregullohen të gjitha problemet, avioni nuk do të lejohet të fluturojë. Mekanikët janë mjaft seriozë në lidhje me këtë biznes, sepse nëse ndodh një fatkeqësi për shkak të një problemi teknik, ata do të jenë të parët që do të kapen nga autoritetet (dhe avokatët gjithashtu). Çdo vit publikohen buletine të ndryshëm me “buga” të njohura, të cilat mekanikët duhet t’i kontrollojnë në çdo inspektim.
Çdo riparim regjistrohet në regjistra të veçantë dhe nënshkruhet nga mekaniku. Aty nënshkruajnë për Vjetorin. Duke përdorur regjistrat, mund të shikoni historinë e avionit - çfarë ishte kur u riparua, çfarë përmirësimesh u bënë, etj. Lexim mjaft tërheqës, duhet të them
Përmirësimet, meqë ra fjala, janë gjithashtu një çështje e rregulluar. Është e nevojshme që pajisjet që dëshironi të furnizoni të jenë të certifikuara për avionin tuaj dhe instalimi duhet të bëhet (ose të mbikëqyret) nga një mekanik i certifikuar, me hyrje të detyrueshme në regjistra.
Sidoqoftë, ekziston një temë e tillë si aviacioni eksperimental, është një grumbullim, ku ka një mori indulgjencash, por për këtë disi veçmas.
Zhvillimi i aviacionit privat, përveç vetë infrastrukturës, lehtësohet edhe nga thjeshtësia dhe disponueshmëria e trajnimeve. Pothuajse kudo në Shtetet e Bashkuara, ju mund të gjeni një shkollë aviacioni brenda një rrezeje prej 50 miljesh, dhe në vende më të njohura, përzgjedhja është shumë më e gjerë. Për shembull, kur unë jetoja në Michigan, kishte 3 shkolla në një rreze prej 50 miljesh dhe në Kaliforni, ku jetoj tani, ka rreth 30 shkolla të tilla, nëse jo më shumë.
Për më tepër, nuk është as e nevojshme të gjendet një shkollë. Mjafton të gjesh një aeroplan (të blesh ose të marrësh me qira) dhe një instruktor të certifikuar. Për të huajt është pak më e vështirë, por më shumë për këtë më vonë.
Trajnimi mund të zhvillohet si sipas një prej programeve standarde (për shkolla), ashtu edhe në formë falas. Provimi është i standardizuar, i marrë ose nga përfaqësues të FAA ose nga ekzaminues privatë të akredituar posaçërisht (DPE). Për t'u pranuar në provim, duhet të grumbulloni një numër të caktuar orësh, të plotësoni disa kërkesa të tjera të përshkruara në ligj, si dhe të bëni një test me shkrim në një nga qendrat e certifikuara. Vetë provimi përbëhet nga një pjesë gojore (zakonisht tre orë), ku kaloni në të gjithë materialin, si dhe nga një pjesë praktike, ku duhet të kryeni të gjitha manovrat e nevojshme. Pas kësaj, lëshohet një certifikatë e përkohshme piloti, dhe karta plastike më pas mbërrin me postë.
Tani rreth një komponenti tjetër - bordi mjekësor. Ndryshe nga VLEK rus, ku kërkesat janë për kozmonautët, bordi mjekësor amerikan është një falas. Bordi mjekësor përbëhet nga një pyetësor dhe një mjek, i cili ju bën të pshurroheni në një kavanoz (testi i barnave dhe diabetit), mat presionin e gjakut dhe kontrollon sytë dhe dëgjimin tuaj. Kjo eshte e gjitha. Asnjë raund specialisti, asgjë. Sidoqoftë, ekziston një pikë - nëse në pyetësor gënjeni për disa nga sëmundjet tuaja dhe do të shfaqet disi më vonë, atëherë do të ketë probleme serioze. Sidoqoftë, edhe me sëmundje, është mjaft e mundur të merrni një certifikatë mjekësore. Ka njerëz që fluturojnë pa krahë dhe pa këmbë. Siç thonë ata, "nëse dëgjoni bubullima dhe shihni vetëtima, atëherë është mirë", dhe kjo nuk është plotësisht një ekzagjerim.
Klasa e tretë jepet për 5 vjet deri në 40 vjet dhe për 2 vjet pas 40. Kontrolli mjekësor për klasën e dytë është paksa i ndryshëm në kërkesa dhe për klasën e parë nevojitet EKG.
Ekziston gjithashtu një mundësi për të fluturuar pa kaluar fare një ekzaminim mjekësor. Mjafton të kesh një patentë të vlefshme makine. Por kjo vlen vetëm për një klasë avionësh të quajtur LSA (Light Sport Aircraft), këta janë avionë me dy ulëse me një kufi të peshës dhe shpejtësisë (maksimumi 120 nyje). Ekziston edhe një licencë speciale - Sport Pilot.
Po, për arsimin, nëse nuk jeni shtetas amerikan. Në parim, nuk është aspak e vështirë. Duhet të kishit llojin e duhur të vizës (punë, student ose karton jeshil) dhe mund të merrni një vizë speciale nëse qëllimi i udhëtimit tuaj është të stërviteni si pilot, por ne do ta lëmë këtë mënjanë tani për tani, sepse kjo është një temë më vete. Epo, kushti i dytë është leja nga TSA, e cila mund të merret përmes internetit (hera e parë që duhet të shkoni vetëm për të marrë gjurmët e gishtërinjve).
Epo, mirë, le të themi se mësova të bëhem pilot, por nuk kam aeroplan timin. Ç'pritet më tej?
Ka disa opsione - merrni me qira ose bashkohuni me një klub. Dhe ju ende mund të bashkoheni me shokët tuaj, dhe prapë ta blini avionin bashkë. Çdo shkollë dhe shumë FBO (Fixed Base Operator), që ofrojnë shërbime në aeroporte (karburant, riparime, etj.), mund të marrin me qira një avion.
Nëse ka një klub afër, ky është zakonisht një opsion shumë i mirë, pasi anëtarët e klubit zakonisht mbulohen nga sigurimi i klubit (nuk ka nevojë të blini veçmas) dhe çmimet janë më të lira. E vetmja gjë është që ju duhet të paguani tarifat e anëtarësimit. Por duke qenë se klubi është një organizatë jofitimprurëse, ai është gjithmonë më fitimprurës për sa i përket çmimeve.
Më në fund, mund të blini aeroplanin tuaj. Vetëm, nëse keni para të mjaftueshme, ose të përbashkët. Në varësi të vitit dhe modelit, ju mund të mbani brenda 15 mijë dollarë, ose mund të mos mbani brenda dy milionë. Pak mund të përballojnë avionë të rinj, kështu që, me siguri, 80 përqind e të gjitha pajisjeve private janë në vitet '60 dhe '80. Ka pajisje pothuajse origjinale, dhe ka nga ato me një turbinë, një kabinë qelqi dhe gjëra të tjera të mira.
Kontingjenti është gjithashtu lara-lartë. Nga studentë që lanë katër dhe blenë 150 Cessna, ushtarakë dhe pilotë në pension që blenë avionin e tyre 30-40 vjet më parë dhe ende nuk e kanë humbur pasionin për qiellin, deri te milionerë. Për dikë është një hobi për fundjavën, për dikë një mjet transporti ose për të fituar para, për dikë pak nga gjithçka.
Duhet të them që si mjet transporti, avionët e vegjël janë mjaft të përshtatshëm për veten e tyre në Shtetet. Sigurisht që nuk do të zëvendësojë fluturimet komerciale me distanca të gjata, por brenda 500-600 miljeve duket shumë tërheqëse. Është tashmë e gjatë dhe e lodhshme të udhëtosh me makinë distanca të tilla dhe është e mjaftueshme për të hipur në një fluturim komercial, duke pasur parasysh kohën që duhet për të arritur në një aeroport të madh, për të kaluar regjistrimin dhe kontrollet, etj. Dhe nëse destinacioni juaj është mjaft larg nga një aeroport i madh, atëherë ka kuptim të fluturoni me aeroplanin tuaj për distanca më të gjata.
Sigurisht, duhet të jeni të vetëdijshëm se fluturimi me aeroplanin tuaj ka kufizimet e veta, për shembull, motin. Ju nuk mund të fluturoni rreth të gjitha llojeve të motit dhe është shumë e dëshirueshme të keni një vlerësim IFR. Nëse ka një front të gjerë stuhi në rrugë, do t'ju duhet të prisni në tokë. E njëjta gjë në dimër me vranësira, e cila shpesh është sinonim i kremit në këtë kohë të vitit.
Udhëtimi me avion privat lehtësohet edhe nga liria pothuajse e plotë që lidhet me këtë. Nuk ka inspektime, ju mund të merrni në bord çfarë të doni. Ju fluturoni kur të doni dhe kudo që dëshironi, nuk është as e nevojshme të paraqisni një plan fluturimi nëse jeni duke fluturuar VFR. Nëse jeni duke fluturuar IFR, domethënë me instrumente, atëherë duhet të paraqisni një plan, por kjo mund të bëhet 15 minuta para nisjes dhe në disa raste, mund të kërkoni një nga planet e paracaktuara drejtpërdrejt nga kulla (i quajtur TEC - Pastrimi gjatë rrugës së kullës). Për më tepër, nëse jeni duke fluturuar VFR, atëherë nuk mund të kryeni fare komunikime radio, nëse shmangni hapësirën ajrore të klasave B, C, D, domethënë rreth aeroporteve pak a shumë të mëdha. Megjithatë, unë pothuajse gjithmonë marr gjurmimin e radarit dhe ju nuk duhet të shqetësoheni për ndërhyrje aksidentale në një nga këto hapësira, plus ju paralajmëroni për avionë të tjerë aty pranë.
Oh po. Një amendament i vogël që i dallon shumë shtetet nga Evropa, domethënë, komplet pa pagesë për gjithë këtë infrastrukturë. Po, nuk duhet të paguani për hyrjen me instrument! Dhe nuk duhet të paguani as për uljen, përveç nëse është një aeroport i nivelit JFK (ka përjashtime, por ato vërtetojnë vetëm rregullin).
Zakonisht nuk duhet të paguani për parkim nëse planifikoni të fluturoni mbrapsht gjatë ditës, por edhe kur duhet të paguani, kostoja është zakonisht e vogël, nga 5 në 20 dollarë për natë. Nuk është për t'u habitur që njerëzit nga Evropa fluturojnë në Shtetet e Bashkuara për të studiuar ose për të drejtuar një orë. E gjithë kjo financohet nga një akcizë e veçantë për benzinën e aviacionit. Linjat ajrore kanë lobuar për ligjin për një kohë të gjatë për të vendosur tarifa për shërbimet dhe për të hequr akcizat për to, por me përpjekjet e kongresmenëve po e mbajmë ☺
Meqë ra fjala, ajo që më pëlqen edhe këtu është se çdo gjë është shumë e ngjashme me shtëpinë. Për shembull, thjesht doja të ulja këmbën në fushë - ju lutem:
qytet amerikan Përroi i Bredhit), e vendosur në veri të Floridës, disa kilometra larg plazhit të Dayton, është një parajsë e vërtetë për të gjithë ata që janë të dashuruar me qiellin. Emri i tij i dytë është "aeroparku rezidencial", ose "komuniteti fluturues". Fakti është se këtu u ndërtuan 1300 shtëpi dhe 700 hangarë për avionë për 5 mijë banorë vendas, dhe "rruga" kryesore e qytetit është pista.
Avion në vend të makinës- kjo është motoja e vendasve, përfshirë të pasurit dhe të famshmit. Për shumë vite, aktori i famshëm amerikan dhe piloti i zjarrtë John Travolta jetoi në Spruce Creek, megjithatë, Boeing 707 i tij (pronari i mëparshëm i të cilit ishte Frank Sinatra) bëri shumë zhurmë dhe ishte shumë i madh për aeroportin lokal sa "fqinjët" ngriti një padi kundër tij. Vite më parë, Travolta kishte pasur tashmë probleme ligjore për uljen në Spruce Creek me një avion Gulfstream II.
Përveç Boeing fatkeq, në Spruce Creek mund të shihni bukuroshe të tilla amerikane si Cessnas dhe Pipers, P-51 Mustangs, disa L-39 Albatros, Eclipse 500, aeroplan francez Fouga Magister dhe madje edhe një MIG-15 rus. Përveç aeroplanëve dhe automjeteve elektrike, ju mund të shihni supermakina si Lamborghini, korveta, motoçikleta të të gjitha vijave dhe madje edhe Porsche GT2 sportiv.
Në mesin e banorëve të Spruce Creek ka shumë pilotë profesionistë, por ka edhe mjekë të pasur, avokatë, pronarë tokash që nuk mund ta imagjinojnë jetën e tyre pa fluturuar. Shumica kanë një traditë të fluturojnë të shtunën në mëngjes në një nga kafenetë lokale. Zakonisht ata fluturojnë në grupe prej tre avionësh.
Është e gabuar të mendosh se Spruce Creek është një vendbanim për të fuqishmit. Koncepti i qyteteve "ajrore" u shfaq pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, kur kishte një tepricë të fushave të vogla ajrore dhe pilotëve në Shtetet e Bashkuara. Nëse në vitin 1939 kishte rreth 34 mijë prej tyre, atëherë deri në vitin 1946 ishin rreth 400 mijë. Për të shfrytëzuar disi pistat që janë bërë të panevojshme, Administrata Civile e Aeronautikës ka vendosur të ndërtojë 6000 parqe ajrore rezidenciale në të gjithë vendin. Një plan i tillë ambicioz nuk ishte i destinuar të realizohej, por megjithatë disa qindra vendbanime të tilla u pajisën.
Sot në Shtetet e Bashkuara ka 600 vendbanime të tilla, mbi të gjitha në Arizona, Kolorado, Florida, Teksas dhe Uashington, Spruce Creek konsiderohet më i madhi prej tyre. Nga rruga, ideja u miratua në vende të tjera, në veçanti, në Kanada, Afrikën e Jugut dhe Kosta Rika. Ndoshta një numër i tillë avionësh nuk do të dëmtonte banorët e fshatrave të largëta kineze, transporti kryesor i të cilëve është.
Avioni nuk është një luks, por një mjet transporti - banorët e qytetit amerikan të Spruce Creek jetojnë me këtë parim. Në vend të një rruge qendrore ka një pistë avioni, dhe të gjithë kanë një makinë me krahë në garazh-hangar. Banorët e Spruce Creek nuk shkojnë, por fluturojnë në punë, dhe gjatë fundjavave - bëjnë një shëtitje në qiell.
Le të hedhim një vështrim më të afërt në këtë qytet ...
Foto 2. 
qytet amerikan Përroi i Bredhit), e vendosur në veri të Floridës, disa kilometra larg plazhit të Dayton, është një parajsë e vërtetë për të gjithë ata që janë të dashuruar me qiellin. Emri i tij i dytë është "aeroparku rezidencial", ose "komuniteti fluturues". Fakti është se këtu janë ndërtuar 1300 shtëpi dhe 700 hangarë për avionë për 5 mijë banorë vendas, dhe "rruga" kryesore e qytetit është pista.
Të gjithë e kuptojnë se çfarë është, për shembull, një "ndërmarrje qytet-formuese". Dhe në Spruce Creek ka një pistë qytet-formuese, në të cilën, e madhe, në mënyrë që të mund të shihni nga qielli, shkronjat janë shkruar "Private". Spruce Creek është i banuar, në fakt, nga disa pilotë. Përveç kësaj, në Shtetet e Bashkuara dhe askund tjetër në botë, nuk ka një komunitet në të cilin ka rreth pesëqind avionë privatë të llojeve, moshave dhe çmimeve të ndryshme për një mijë e dyqind familje.
Foto 3. 
John Buckbin, banor i Spruce Creek: “Ka njerëz që i duan lodrat. Këto janë lodra të mëdha. Dhe ata që jetojnë këtu nuk mund të jetojnë pa to "
Ata kanë, natyrisht, makina të zakonshme, "pa fluturim", por hipja e tyre në Spruce Creek është e ndaluar. Mund të përdoren vetëm makina elektrike. Në këto shtëpi nuk ka garazhe. Ato zëvendësohen nga hangarë. Në hangarin e ish-ushtarakut, dhe më pas mjekut të familjes Ray Gage, ndodhet një Yak-52 rus - një objekt krenarie dhe dashurie. Kjo dashuri është aq e madhe sa që edhe doktor Gage e quajti qenin e tij Yak.
Ray Gage, banor i Spruce Creek: “Shikoni këto thumba! Mund të përballojë mbingarkesa të mëdha dhe është kaq i lehtë për t'u përdorur."
Foto 4. 
Në Spruce Creek, nuk ka rrugë. Shtëpitë rreshtohen në rrugët lidhëse. Sipas njërit prej tyre, 74-vjeçari doktor Gage shkon në një udhëtim ajror. Sipas tjetrit, për t'i bërë shoqëri doktorit, miku i tij 70-vjeçar Ken, ish-pilot i aviacionit civil, është në taksi. Ata shpesh fluturojnë në çifte, duke shijuar pamjet e Atlantikut, ende organizojnë shfaqje ajrore dhe madje tregojnë aerobatikë.
Jo të gjithë banorët e këtij qyteti fluturues janë njerëz të vërtetë të pasur. Shumë nuk kanë aq shumë të ardhura. Dhe mirëmbajtja e aviacionit tuaj është e shtrenjtë. Këto para do të ishin më se të mjaftueshme për të blerë bileta të klasit të parë. Por të flasësh për këtë me pilotët vendas është si të bindësh pronarin e makinës për avantazhet e metrosë dhe trolejbusit.
Spruce Creek thotë: “Ne jetojmë në parajsën e pilotëve. Dhe nëse dikush vdes këtu, do të thotë që ai thjesht ngrihet pak më lart se pjesa tjetër."
Foto 5. 
Avion në vend të makinës- kjo është motoja e vendasve, përfshirë të pasurit dhe të famshmit. Për shumë vite, aktori i famshëm amerikan dhe piloti i zjarrtë John Travolta jetoi në Spruce Creek, megjithatë, Boeing 707 i tij (pronari i mëparshëm i të cilit ishte Frank Sinatra) bëri shumë zhurmë dhe ishte shumë i madh për aeroportin lokal sa "fqinjët" ngriti një padi kundër tij. Vite më parë, Travolta kishte pasur tashmë probleme ligjore për uljen në Spruce Creek me një avion Gulfstream II.
Përveç Boeing fatkeq, në Spruce Creek mund të shihni bukuroshe të tilla amerikane si Cessnas dhe Pipers, P-51 Mustangs, disa L-39 Albatros, Eclipse 500, aeroplan francez Fouga Magister dhe madje edhe një MIG-15 rus. Përveç aeroplanëve dhe automjeteve elektrike, ju mund të shihni supermakina si Lamborghini, korveta, motoçikleta të të gjitha vijave dhe madje edhe Porsche GT2 sportiv.
Foto 6. 
Në mesin e banorëve të Spruce Creek ka shumë pilotë profesionistë, por ka edhe mjekë të pasur, avokatë, pronarë tokash që nuk mund ta imagjinojnë jetën e tyre pa fluturuar. Shumica kanë një traditë të fluturojnë të shtunën në mëngjes në një nga kafenetë lokale. Zakonisht ata fluturojnë në grupe prej tre avionësh.
Është e gabuar të mendosh se Spruce Creek është një vendbanim për të fuqishmit. Koncepti i qyteteve "ajrore" u shfaq pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, kur kishte një tepricë të fushave të vogla ajrore dhe pilotëve në Shtetet e Bashkuara. Nëse në vitin 1939 kishte rreth 34 mijë prej tyre, atëherë deri në vitin 1946 ishin rreth 400 mijë. Për të shfrytëzuar disi pistat që janë bërë të panevojshme, Administrata Civile e Aeronautikës ka vendosur të ndërtojë 6000 parqe ajrore rezidenciale në të gjithë vendin. Një plan i tillë ambicioz nuk ishte i destinuar të realizohej, por megjithatë disa qindra vendbanime të tilla u pajisën.
Foto 7. 
Sot në Shtetet e Bashkuara ka 600 vendbanime të tilla, mbi të gjitha në Arizona, Kolorado, Florida, Teksas dhe Uashington, Spruce Creek konsiderohet më i madhi prej tyre. Nga rruga, ideja u miratua në vende të tjera, në veçanti, në Kanada, Afrikën e Jugut dhe Kosta Rika. Ndoshta, një numër i tillë avionësh nuk do të dëmtonte për shembull banorët e fshatrave të largëta kineze.
Foto 8. 
Foto 9. 
Foto 10. 
Foto 11. 
Foto 12. 
Foto 13. 
Foto 14. 
Një avion i Asiana Airlines mori flakë pas një ulje të vështirë në aeroportin e San Franciskos të shtunën. Pjesa e sipërme e trupit të avionit u dogj në astar, njësia e bishtit u gris. Në bordin e Boeing 777 ndodheshin 290 persona. Sipas të dhënave paraprake dy të vdekur, dhjetëra të plagosur.
25 maj aeroplan i vogël pasagjerësh me dy motorë. Kishte tre persona në bordin e Piper PA 34, i cili fluturoi nga Bedford në Romë, Nju Jork. Si pasojë e rënies kanë mbetur të vdekur pasagjerët e avionit. Piloti mungon.
21 shkurt Avioni Hawker Beechcraft 390 / Premier I light me shtatë persona ishte në një fluturim të planifikuar nga Nashville, Tennessee, në aeroportin Thomson-McDuffie, 30 kilometra në perëndim të Augusta. Rreth orës 20:30 me orën lokale (17:30 me orën e Moskës) avioni u ul, pas së cilës. Pesë persona vdiqën, piloti dhe një pasagjer arritën të mbijetojnë - ata u dërguan në spital. Zjarri që shpërtheu pas aksidentit shkaktoi ndërprerje të energjisë elektrike, disa mijëra njerëz në zonë mbetën pa energji elektrike.
6 prill Një avion luftarak i marinës amerikane F-18 Superhornet, Virginia Beach pranë një autostrade të ngarkuar rreth mesditës. Fatkeqësia ndodhi pranë bazës ajrore nga ku u ngrit avioni. Dy pilotë luftarakë që arritën të tërhiqeshin, si dhe të paktën një person që ndodhej pranë vendit të rrëzimit, u shtruan në spital.
21 dhjetor një avion i vogël privat me shtatë persona në bord në shtetin amerikan të Nju Xhersit. Si pasojë e rrëzimit të avionit mbetën të vdekur pesë persona. Midis tyre janë dy bankierë investimesh nga Greenhill & Co me bazë në Nju Jork. Sipas kompanisë, në bord ndodheshin edhe gruaja dhe dy fëmijët e një prej bankierëve.
24 nëntor në malet në lindje të kryeqytetit të shtetit amerikan të Arizonës, Phoenix. Sipas dëshmitarëve okularë, avioni është përplasur në mal dhe ka marrë flakë. Rreth orës 21:00 me orën lokale (08:00 me orën e Moskës), një ekip shpëtimi shkoi për të ndihmuar avionin e rrëzuar. Përplasja e avionit vrau gjashtë persona. Një avion privat fluturoi në një ekskursion në Malin e Besëtytnive, i cili është shumë i popullarizuar në mesin e turistëve.
25 tetor Luftëtari i Forcave Ajrore të SHBA F-15 në perëndim të vendit. Avioni u rrëzua rreth tetë kilometra larg qytetit të Alamos në orën 17:00 me orën lokale (e martë 04:00 me orën e Moskës) në një zonë të shkretë pranë autostradës numër 93. Piloti arriti të tërhiqej dhe u shtrua në spital.
16 shtator në aeroportin në Reno, Nevada, ku u mbajt kampionati kombëtar në sportet e aeroplanit, një luftëtar P-51 Mustang nga Lufta e Dytë Botërore me spektatorë. Vranë 11 persona - piloti dhe gjashtë persona vdiqën në vend, katër viktima vdiqën në spitale. Më shumë se 60 u plagosën.
18 qershor ka ndodhur një përplasje e një avioni të lehtë me dy motorë Cessna 310 në shtetin amerikan të New Mexico. Mamuthi u rrëzua pasi doli nga pista në aeroportin Sierra Blanca pranë qytetit të Ruidoso, në jug të Albuquerque. Nga aksidenti humbën jetën pesë persona dhe dy të tjerë u plagosën. Avioni ishte i regjistruar në Rod Aviation në Teksas.
22 mars afër qytetit të Butte (Montana) Pilatus PC12, duke mos arritur 150 metra në shiritin e uljes. Avioni u ngrit nga Oroville, Kaliforni, në Boseman, Montana, por piloti ndryshoi planin e tij të fluturimit dhe vendosi të ulej në Butte. 14 persona u vranë.
13 shkurt disa kilometra nga qyteti amerikan Buffalo në veri të Nju Jorkut, duke u nisur nga Newark, New Jersey në Buffalo. Gjatë rënies, avioni ka përplasur shtëpinë, e cila ka marrë flakë si pasojë e aksidentit. U vranë 50 persona - 44 pasagjerë, katër anëtarë të ekuipazhit, një pilot në bord, por jo një anëtar i ekuipazhit, si dhe një person në tokë.
16 janar helikopter turistik Eurocopter AS 35 dhe avion i lehtë Piper PA-32. Pas përplasjes, helikopteri dhe avioni janë rrëzuar në ujë. Në bordin e helikopterit ndodheshin pesë turistë italianë dhe një anëtar i ekuipazhit dhe në bord ndodheshin tre persona, njëri prej të cilëve fëmijë. Piper PA-32, duke u nisur nga aeroporti Teterboro, ishte nisur për në Ocean City, Nju Xhersi. Helikopteri Eurocopter AS 35 ishte në pronësi të Liberty Tours, e cila organizon fluturime çarter dhe ekskursione për turistët. Të nëntë pasagjerët u bënë viktima të rrëzimit të avionit, trupat e të fundit prej tyre u gjetën së bashku me mbeturinat nga lumi Hudson më 12 gusht.
23 gusht Një aeroplan me dy motorë u rrëzua në Utah. Avioni u rrëzua në shkretëtirë pranë fushës Canyonlands. Të 10 personat në bord u vranë.
27 gusht një COMAIR (degë Delta) CRJ-100 me 47 pasagjerë dhe tre anëtarë të ekuipazhit në bord në Lexington, Kentucky. Avioni u rrëzua në afërsi të aeroportit menjëherë pas ngritjes. Përplasja e avionit vrau 49 persona, vetëm një mbijetoi.
19 dhjetor në brigjet e qytetit amerikan të Miami (Florida) pothuajse menjëherë pas ngritjes së hidroavionit Grumman G-73. Të gjithë 20 personat në bord: 18 pasagjerë, përfshirë tre fëmijë dhe dy anëtarë të ekuipazhit, u vranë.
19 tetor në shtetin amerikan të Misurit, gjashtë kilometra nga aeroporti i Kirksville, Jetstream-32 i Corporation Airlines. Në total, në bord ndodheshin 13 pasagjerë dhe dy anëtarë të ekuipazhit. 13 persona humbën jetën, dy pasagjerë arritën të mbijetojnë për mrekulli.
8 janar në aeroportin Charlotte, Karolina e Veriut, një avion i vogël turboprop pasagjerësh Beechcraft 1900D në hangarin e US Airways. Vranë 19 persona - 17 pasagjerë dhe dy anëtarë të ekuipazhit.
Materiali u përgatit në bazë të informacionit nga RIA Novosti
