Projektuesit e avionëve u përballën me detyrën për të rritur më tej shpejtësinë e tyre. Shpejtësia më e lartë zgjeroi aftësitë luftarake si të luftëtarëve ashtu edhe të bombarduesve.
Epoka supersonike filloi me fluturimin e Chuck Yeager, një pilot testues amerikan, më 14 tetor 1947, në një avion eksperimental Bell X-1 të fuqizuar nga një motor rakete XLR-11, i cili arriti shpejtësinë supersonike në fluturim të kontrolluar.
Zhvillimi
Vitet 60-70 të shekullit XX u shënuan nga zhvillimi i shpejtë i aviacionit supersonik. U zgjidhën problemet kryesore të stabilitetit dhe kontrollueshmërisë së avionëve, efikasiteti i tyre aerodinamik. Shpejtësia e madhe e fluturimit bëri të mundur edhe rritjen e tavanit mbi 20 km, gjë që ishte e rëndësishme për avionët zbulues dhe bombardues. Në atë kohë, para shfaqjes së sistemeve raketore anti-ajrore të afta për të goditur objektivat në lartësi të mëdha, parimi kryesor i përdorimit të bombarduesve ishte fluturimi drejt objektivit në lartësinë dhe shpejtësinë më të lartë të mundshme. Gjatë këtyre viteve, avionët supersonikë për qëllime të ndryshme u ndërtuan dhe u lëshuan në seri - luftëtarë, bombardues, interceptorë, bombardues luftarakë, aeroplanë zbulues (përgjuesi i parë supersonik i të gjithë motit - Convair F-102 Delta Dagger; i pari supersonik me rreze të gjatë bombardues - Convair B-58 Hustler) ...
Në ditët e sotme, shfaqen avionë të rinj, përfshirë ato të prodhuara duke përdorur teknologjinë Stealth.
Skemat krahasuese të Tu-144 dhe Concorde
Avion pasagjerësh supersonik
Në historinë e aviacionit, kishte vetëm dy avionë pasagjerësh supersonikë që kryenin fluturime të rregullta. Avioni Sovjetik Tu-144 bëri fluturimin e tij të parë më 31 dhjetor 1968 dhe ishte në veprim nga 1978 deri në 1978. Konkordi anglo-francez (fr. Concorde- "pëlqimi") bëri fluturime transatlantike nga viti 2003 në 2003. Funksionimi i tyre lejoi jo vetëm uljen e ndjeshme të kohës së fluturimit në fluturimet me distanca të gjata, por edhe përdorimin e hapësirës ajrore të shkarkuar në lartësi të mëdha (≈18 km), ndërsa hapësira kryesore ajrore e përdorur nga linjat e linjës (lartësitë 9-12 km) ishte tashmë në ato vite të ngarkuara. Gjithashtu, avionët supersonikë fluturuan në rrugë të drejtuara (jashtë rrugëve ajrore).
Pyetje teorike
Fluturimi me shpejtësi supersonike, ndryshe nga nënsonik, vazhdon sipas ligjeve të ndryshme, pasi kur objekti arrin shpejtësinë e zërit, modeli i rrjedhës aerodinamike ndryshon në mënyrë cilësore, për shkak të të cilit zvarritja aerodinamike rritet ndjeshëm, ngrohja kinetike e strukturës rritet, fokusi aerodinamik zhvendoset, gjë që çon në humbjen e stabilitetit dhe kontrollueshmërisë së avionit. Përveç kësaj, është shfaqur një fenomen i tillë i panjohur deri tani si "rezistenca e valës".
Prandaj, arritja e shpejtësisë së zërit dhe fluturimi efektiv ishin të pamundura thjesht duke rritur fuqinë e motorëve; kërkoheshin zgjidhje të reja të projektimit. Rezultati ishte një ndryshim në pamjen e avionit - u shfaqën linja të drejta karakteristike, qoshe të mprehta, në kontrast me formën "e lëmuar" të avionit nënsonik.
Duhet të theksohet se detyra e krijimit të një avioni efektiv supersonik nuk mund të konsiderohet e zgjidhur deri më tani. Krijuesit duhet të bëjnë kompromis midis kërkesës për të rritur shpejtësinë dhe për të ruajtur karakteristikat e pranueshme të ngritjes dhe uljes. Kështu, pushtimi i kufijve të rinj në shpejtësi dhe lartësi nga aviacioni shoqërohet jo vetëm me përdorimin e një sistemi shtytës më të avancuar ose thelbësisht të ri dhe një plan urbanistik të ri të avionëve, por edhe me ndryshimet në gjeometrinë e tyre gjatë fluturimit. Ndryshime të tilla, ndërkohë që përmirësojnë karakteristikat e avionit me shpejtësi të lartë, nuk duhet të degradojnë cilësitë e tyre në shpejtësi të ulëta dhe anasjelltas. Kohët e fundit, krijuesit refuzojnë të zvogëlojnë sipërfaqen e krahëve dhe trashësinë relative të profileve të tyre, si dhe të rrisin këndin e fshirjes së krahëve në avionët me gjeometri të ndryshueshme, duke u kthyer në krahët me fshirje të vogël dhe trashësi relative të madhe, nëse vlerat janë të kënaqshme. e shpejtësisë maksimale dhe tavanit tashmë janë arritur. Në një rast të tillë, konsiderohet e rëndësishme që avioni supersonik të ketë performancë të mirë fluturimi me shpejtësi të ulët dhe reduktim të tërheqjes në shpejtësi të lartë, veçanërisht në lartësi të ulëta.
Shënime (redakto)
Shiko gjithashtu
Fondacioni Wikimedia. 2010.
Shihni se çfarë është "avioni supersonik" në fjalorë të tjerë:
Një aeroplan, dizajni dhe karakteristikat teknike të fluturimit të të cilit lejojnë fluturime me shpejtësi që tejkalojnë shpejtësinë e zërit. Ndryshe nga avionët që fluturojnë me shpejtësi nënsonike, avionët supersonikë kanë fshirë ose trekëndësh (në ... ... Enciklopedia e teknologjisë
avion supersonik- viršgarsinis lėktuvas statusas T sritis fizika atitikmenys: angl. avion tejzanor vok. Überschallflugzeug, n rus. avion supersonik, m pranc. avion supersonique, m ... Fizikos terminų žodynas
avion supersonik Enciklopedia "Aviacioni"
avion supersonik- avion supersonik - një avion, kushtet e funksionimit të të cilit parashikojnë fluturim me shpejtësi që tejkalojnë shpejtësinë e zërit. Prezantimi i konceptit "C. me." në vitet 1950. shkaktuar nga një ndryshim i rëndësishëm në format gjeometrike që ofrojnë ... ... Enciklopedia "Aviacioni"
Dihet se mënyrat kryesore të zhvillimit të aviacionit u përcaktuan dhe përcaktohen kryesisht nga përparimi i avionëve ushtarakë, zhvillimi i të cilave kërkon përpjekje dhe burime të mëdha. Në të njëjtën kohë, aviacioni civil, për të cilin ... ... Wikipedia
Avioni supersonik Tu-144: performanca e fluturimit- Më 31 dhjetor 1968, një avion eksperimental supersonik Tu 144 (numri i bishtit të BRSS 68001) bëri fluturimin e tij të parë. Tu-144 arriti të ngrihej dy muaj më herët se konkurrenti i tij anglo-francez i linjës Concorde, i cili bëri fluturimin e tij të parë 2 ... ... Enciklopedia e Gazetarëve
avion supersonik pasagjerësh- Oriz. 1. Avion pasagjerësh supersonik Tu-144. aeroplan pasagjerësh supersonik (SPS) - i projektuar për të transportuar pasagjerë, bagazhe dhe ngarkesë me një shpejtësi fluturimi lundrues supersonik (numri i fluturimit Mach M∞> 1). E para (dhe ... ... Enciklopedia "Aviacioni"
avia-su.ru
Luftëtari me dy motorë i prodhuar nga Byroja e Dizajnit Sukhoi u miratua nga Forcat Ajrore të BRSS në 1985, megjithëse bëri fluturimin e tij të parë në maj 1977.
Ky aeroplan mund të arrijë një shpejtësi maksimale supersonike prej 2.35 Mach (2500 km/h), që është më shumë se dyfishi i shpejtësisë së zërit.
Su-27 ka fituar një reputacion si një nga njësitë më efikase të kohës së tij, dhe disa modele përdoren ende në ushtritë e Rusisë, Bjellorusisë dhe Ukrainës.
www.f-16.net
Një avion sulmi taktik i zhvilluar në vitet 1960 nga General Dynamics. I projektuar për dy anëtarë të ekuipazhit, avioni i parë hyri në shërbim me Forcat Ajrore të SHBA në 1967 dhe u përdor për bombardime strategjike, zbulim dhe luftë elektronike. F-111 ishte në gjendje të arrinte 2.5 Mach (2655 km / orë), ose 2.5 herë më shumë se shpejtësia e zërit.
letsgoflying.wordpress.com
Luftëtar taktik me dy motorë i zhvilluar nga McDonnell Douglas në 1967. Avioni për të gjitha motet është krijuar për të kapur dhe ruajtur epërsinë ajrore mbi forcat e armikut gjatë luftimeve ajrore. F-15 Eagle fluturoi për herë të parë në korrik 1972 dhe zyrtarisht hyri në shërbim me Forcat Ajrore të Shteteve të Bashkuara në 1976.
F-15 është i aftë të fluturojë me shpejtësi më të madhe se 2.5 Mach (2655 km/h) dhe konsiderohet si një nga avionët më të suksesshëm të ndërtuar ndonjëherë. F-15 Eagle pritet të jetë në shërbim me Forcat Ajrore të SHBA deri në vitin 2025. Luftëtari tani eksportohet në një numër vendesh të huaja, duke përfshirë Japoninë, Izraelin dhe Arabinë Saudite.
airforce.ru
Një avion i madh supersonik me dy motorë i prodhuar nga Byroja e Dizajnit Mikoyan është projektuar për të kapur aeroplanët e huaj me shpejtësi të lartë. Avioni bëri fluturimin e tij të parë në shtator 1975 dhe hyri në shërbim me Forcat Ajrore në 1982.
MiG-31 arrin një shpejtësi prej 2.83 Mach (3000 km / orë) dhe ishte në gjendje të fluturonte me shpejtësi supersonike edhe në lartësi të ulëta. MiG-31 është ende në shërbim me Forcat Ajrore të Rusisë dhe Kazakistanit.
XB-70 newspaceandaircraft.com
Avioni me gjashtë motorë XB-70 Valkyrie u zhvillua nga Aviacioni i Amerikës së Veriut në fund të viteve 1950. Avioni u ndërtua si një prototip për një bombardues strategjik me bomba bërthamore.
XB-70 Valkyrie arriti shpejtësinë e tij të projektimit më 14 tetor 1965, kur arriti 3.02 Mach (3219 km / orë), 21,300 m mbi bazën e Forcave Ajrore Edwards në Kaliforni.
Dy XB-70 u ndërtuan dhe u përdorën në fluturimet testuese nga viti 1964 deri në 1969. Një prototip u rrëzua në vitin 1966 pas një përplasjeje në ajër, dhe një tjetër XB-70 është ekspozuar në Muzeun Kombëtar të Forcave Ajrore në Dayton, Ohio.
Bell x-2 starbuster
X-2 wikipedia.org
Avioni me raketa ishte një zhvillim i përbashkët i Bell Aircraft Corporation, Forcave Ajrore të SHBA dhe Komitetit Këshillues Kombëtar të Aeronautikës (paraardhësi i NASA-s) në 1945. Avioni u ndërtua për të studiuar vetitë aerodinamike gjatë fluturimit supersonik në intervalin 2 dhe 3 Mach.
X-2, me nofkën Starbuster, bëri fluturimin e tij të parë në nëntor 1955. Vitin tjetër, në shtator 1956, kapiteni Milburn në krye ishte në gjendje të arrinte një shpejtësi prej 3.2 Mach (3370 km / orë) në një lartësi prej 19,800 m.
Menjëherë pasi arriti këtë shpejtësi maksimale, avioni u bë i pakontrollueshëm dhe u rrëzua. Ky incident tragjik i dha fund programit X-2.
airforce.ru
Avioni Mikoyan-Gurevich u krijua për të përgjuar aeroplanët e armikut me shpejtësi supersonike dhe për të mbledhur të dhëna zbulimi. MiG-25 është një nga avionët ushtarakë më të shpejtë të vënë në shërbim ndonjëherë. MiG-25 bëri fluturimin e tij të parë në 1964 dhe u përdor për herë të parë nga Forcat Ajrore Sovjetike në 1970.
MiG-25 ka një shpejtësi maksimale të pabesueshme prej 3.2 Mach (3524 km / orë). Avioni është ende në shërbim me Forcën Ajrore Ruse dhe përdoret gjithashtu në një numër vendesh të tjera, duke përfshirë Forcën Ajrore Algjeriane dhe Forcën Ajrore Siriane.
wikipedia.org
Një avion prototip i zhvilluar nga Lockheed Corporation në fund të viteve '50 dhe në fillim të viteve '60. Avioni u ndërtua për të përgjuar aeroplanët e armikut në 3 Mach.
Testimi i YF-12 u zhvillua në Zonën 51, një terren top-sekret trajnimi i Forcave Ajrore të SHBA që ufologët e kanë vlerësuar me një lidhje me alienët. YF-12 bëri fluturimin e tij të parë në 1963 dhe zhvilloi një shpejtësi maksimale prej 3,2 Mach (3330 km/h) në një lartësi prej 24,400 m. USAF përfundimisht e anuloi programin, por YF-12 ende bëri një numër fluturimesh kërkimore për NASA e Forcave Ajrore. Avioni më në fund ndaloi fluturimin në 1978.
Gjatë gjithë historisë, një person është tërhequr për të kapërcyer të gjitha pengesat e mundshme. Një prej tyre ka qenë prej kohësh shpejtësia e zërit. Për momentin, ka shumë avionë supersonikë, disa prej të cilëve përdoren në mënyrë aktive nga shtete të ndryshme, ndërsa të tjerët, për një arsye ose një tjetër, nuk ngrihen më në qiell.
Në rrjedhën e zhvillimit, i cili u krye për shumë dekada, u projektuan jo vetëm luftëtarë supersonikë ushtarakë, por edhe avionë civilë, të cilët transportonin pasagjerë për ca kohë.
Zhvillimi i avionëve të aftë për ta tejkaluar atë filloi në mesin e shekullit të kaluar. Kjo ndodhi gjatë Luftës së Dytë Botërore, kur shkencëtarët gjermanë punuan shumë për të zhvilluar një avion supersonik që mund të kthente valën e luftës.
Megjithatë, lufta përfundoi dhe shumë nga shkencëtarët gjermanë që punuan në këto zhvillime u kapën nga amerikanët. Kryesisht falë tyre, në Shtetet e Bashkuara u zhvillua një avion me raketa - Bell X-1, mbi të cilin në 1947 Chuck Yeager ishte i pari në botë që tejkaloi shpejtësinë e zërit.
Një vit më vonë, Bashkimi Sovjetik arriti në një rezultat të ngjashëm, duke zhvilluar LA-176, i cili në fillim barazonte shpejtësinë e zërit në një lartësi prej 9000 metrash, dhe një muaj më vonë, pasi kishte marrë motorë të përmirësuar, e tejkaloi atë në një lartësi prej 7000 metra.
Fatkeqësisht, projekti u anulua për shkak të vdekjes tragjike të O.V. Sokolovsky, një nga pilotët e këtij avioni. Përparimi i mëtejshëm në hartimin e avionëve supersonikë u ngadalësua për shkak të disa pengesave fizike: lëngëzimi i ajrit me një shpejtësi shumë të lartë, ndryshime në aerodinamikë dhe riorganizim. Mbinxehja e avionëve duke thyer barrierën e zërit u bë një pengesë serioze. Ky fenomen quhet "flutter".
Gjatë disa viteve të ardhshme, projektuesit punuan në përmirësime, aerodinamikë, materiale trupore dhe përmirësime të tjera.
Aviacioni ushtarak në vitet 1950
Në fillim të kësaj dekade, F-100 Super Saber dhe MiG-19 u zhvilluan duke konkurruar në të gjitha zonat e Shteteve të Bashkuara dhe BRSS. Në fillim, F-100 amerikan parakaloi MiG-un Sovjetik, duke arritur një shpejtësi prej 1215 kilometrash në orë në vitin 1953, por një vit më vonë MiG-i sovjetik mundi ta kalonte atë, duke u përshpejtuar në 1450 kilometra në orë.
Megjithë mungesën e përplasjeve të hapura ushtarake midis SHBA-së dhe BRSS, në konfliktet lokale të Luftës së Vietnamit dhe Koresë, u zbulua se MiG Sovjetik është në shumë mënyra superiore ndaj konkurrentit të tij amerikan.
MiG-19 ishte më i lehtë, u ngrit më shpejt, e tejkaloi konkurrentin e tij në performancën dinamike dhe diapazoni i tij luftarak ishte 200 kilometra më i lartë se F-100.
Rrethanat e tilla çuan në rritjen e interesit për zhvillimet sovjetike nga ana e amerikanëve, dhe pas përfundimit të Luftës së Koresë, oficeri No Geum Sokom rrëmbeu një MiG-19 nga baza ajrore sovjetike, duke ia ofruar atë Shteteve të Bashkuara, për të cilën ai mori një shpërblim prej 100,000 dollarë.
Aviacioni civil supersonik
Zhvillimet teknike të marra gjatë viteve të luftës i dhanë shtysë zhvillimit të shpejtë të aviacionit në vitet '60. Problemet kryesore të shkaktuara nga thyerja e barrierës së zërit u zgjidhën dhe projektuesit ishin në gjendje të fillonin projektimin e avionit të parë civil supersonik.
Avioni i parë supersonik i krijuar për të transportuar pasagjerë fluturoi në 1961. Ky avion ishte një Douglas DC-8, i pilotuar pa pasagjerë, me çakëll të vendosur në bord duke simuluar peshën e tyre për testim në kushte sa më afër atyre reale. Në kohën e zbritjes nga një lartësi prej 15877, u zhvillua një shpejtësi prej 1262 km / orë.
Gjithashtu, shpejtësia e zërit ishte e paplanifikuar nga një Boeing 747, kur avioni i nisur nga Taipei për në Los Angeles, si pasojë e mosfunksionimit dhe paaftësisë së ekuipazhit, u fut në një zhytje të pakontrolluar. Duke u zhytur nga një lartësi prej 125,000 metrash në 2,900 metra, avioni tejkaloi shpejtësinë e zërit, duke pësuar dëmtime në pjesën e bishtit dhe duke u dhënë bar serioz dy pasagjerëve. Ngjarja ka ndodhur në vitin 1985.
Në total, u ndërtuan dy avionë, të aftë për të tejkaluar me të vërtetë shpejtësinë e zërit në fluturimet e rregullta. Ata ishin Tu-144 Sovjetik dhe Aérospatiale-BAC Concorde anglo-franceze. Përveç këtyre avionëve, asnjë avion tjetër pasagjerësh nuk mund të ruante një shpejtësi supersonike lundrimi.
Tu-144 dhe Concorde
Tu-144 konsiderohet me të drejtë avioni i parë supersonik i pasagjerëve në histori, sepse është ndërtuar para Concorde. Këto avionë u dalluan jo vetëm nga karakteristikat e tyre të shkëlqyera teknike, por edhe nga pamja e tyre e këndshme - shumë i konsiderojnë ato avionët më të bukur në të gjithë historinë e aviacionit.
Fatkeqësisht, Tu-144 u bë jo vetëm avioni i parë supersonik i pasagjerëve që u ngrit në qiell, por edhe avioni i parë i rrëzuar i këtij lloji. Në vitin 1973, 14 njerëz vdiqën në përplasjen në Le Bourget, që ishte shtysa e parë për ndërprerjen e fluturimeve në këtë makinë.
Rrëzimi i dytë i Tu-144 ndodhi në rajonin e Moskës në 1978 - në aeroplan filloi një zjarr, për shkak të të cilit ulja për dy anëtarë të ekuipazhit ishte fatale.
Gjatë kontrollit u konstatua se shkak i zjarrit ishte një defekt në sistemin e karburantit të motorit të ri, i cili po testohej në atë kohë, por në të kundërt avioni ka shfaqur karakteristika të shkëlqyera, pasi ka mundur të ulet në momentin e kapjes. zjarrit. Pavarësisht kësaj, binarët tregtarë në të u ndërprenë.
Concorde i shërbeu aviacionit evropian për shumë më gjatë - fluturimet në të zgjatën nga 1976 deri në 2003. Mirëpo, në vitin 2000, edhe kjo linjë ajrore u rrëzua. Duke u nisur në Charles de Gaulle, avioni mori flakë dhe u rrëzua në tokë, duke vrarë 113 njerëz.
Në të gjithë historinë e fluturimeve, Concorde nuk filloi të shpërblehej, dhe pas katastrofës, fluksi i pasagjerëve u ul aq shumë sa projekti u bë edhe më i padobishëm dhe pas tre vjetësh fluturimet në këtë aeroplan supersonik u ndalën.
Karakteristikat teknike të Tu-144
Shumë njerëz pyesin se sa ishte shpejtësia e një avioni supersonik? Konsideroni karakteristikat teknike të avionit, i cili ka qenë prej kohësh krenaria e aviacionit rus:
- Ekuipazhi - 4 persona;
- Kapaciteti - 150 persona;
- Raporti i gjatësisë dhe lartësisë - 67 / 12,5 metra;
- Pesha maksimale - 180 ton;
- Shtytje me pas djegës - 17500 kg / s;
- Shpejtësia e lundrimit -2200 km / orë;
- Lartësia maksimale e fluturimit - 18,000 metra;
- Gama e fluturimit është 6500 kilometra.
M = 1,2-5).
YouTube kolegjial
-
1 / 5
Në ditët e sotme, shfaqen avionë të rinj, përfshirë ato të prodhuara duke përdorur teknologjinë Stealth.
Avion pasagjerësh supersonik
Vetëm dy avionë pasagjerësh supersonikë të prodhuar në mënyrë serike dihet se kryejnë fluturime të rregullta: avioni sovjetik Tu-144, i cili bëri fluturimin e tij të parë më 31 dhjetor 1968 dhe ishte në veprim nga deri në 1978 dhe përfundoi fluturimin e tij të parë në Angli dy muaj më vonë, në 2 mars 1969. "Concorde" franceze (fr. Concorde - "pëlqim"), që bënte fluturime transatlantike nga viti 2003 deri në 2003. Funksionimi i tyre bëri të mundur jo vetëm reduktimin e ndjeshëm të kohës së fluturimit në fluturimet me distanca të gjata, por edhe përdorimin e hapësirës ajrore të shkarkuar në lartësi të mëdha (≈18 km), ndërsa hapësira kryesore ajrore e përdorur nga linjat e linjës (lartësitë 9-12 km) ishte tashmë të fortë në ato vite.ngarkuar. Gjithashtu, avionët supersonikë fluturuan në rrugë të drejtuara (jashtë rrugëve ajrore).
Pavarësisht dështimit të zbatimit të disa projekteve të tjera të mëparshme dhe ekzistuese të avionëve supersonikë dhe transonikë të pasagjerëve (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ, etj.) dhe tërheqja nga operimi i avionëve të dy projekteve të zbatuara, janë zhvilluar më herët dhe ka projekte moderne të avionëve hipersonikë (përfshirë nënorbitalë) të pasagjerëve (për shembull, ZEHST, SpaceLiner) dhe avionëve të reagimit të shpejtë të transportit ushtarak (ulje). Avioni i biznesit të pasagjerëve Aerion AS2 në zhvillim u porosit me vendosmëri në nëntor 2015 për 20 njësi me një kosto totale prej 2.4 miliardë dollarësh, me dërgesat duke filluar në 2023.
Probleme teorike
Fluturimi me shpejtësi supersonike, në ndryshim nga nënsonik, zhvillohet në kushte të aerodinamikës së ndryshme, pasi kur avioni arrin shpejtësinë e zërit, aerodinamika e linjës rrjedhëse ndryshon në mënyrë cilësore, gjë që rrit ndjeshëm rezistencën aerodinamike dhe ngrohjen kinetike të strukturës gjithashtu. rritet nga fërkimi i rrymës së ajrit në hyrje me shpejtësi të lartë. , fokusi aerodinamik zhvendoset, gjë që çon në humbjen e stabilitetit dhe kontrollueshmërisë së avionit. Për më tepër, një fenomen i tillë, i panjohur para krijimit të avionit të parë supersonik, u shfaq si "tërheqje e valës".
Prandaj, arritja e shpejtësisë së zërit dhe fluturimi efektiv i qëndrueshëm me shpejtësi afër dhe supersonike ishin të pamundura për shkak të një rritje të thjeshtë të fuqisë së motorit - kërkoheshin zgjidhje të reja të projektimit. Si rezultat, pamja e avionit ndryshoi: u shfaqën linja të drejta karakteristike, qoshe të mprehta, në kontrast me format "të lëmuara" të avionëve nënsonikë.
Duhet të theksohet se problemi i krijimit të një avioni efektiv supersonik nuk mund të konsiderohet i zgjidhur deri më tani. Krijuesit duhet të bëjnë kompromis midis kërkesës për të rritur shpejtësinë dhe për të ruajtur karakteristikat e pranueshme të ngritjes dhe uljes. Kështu, pushtimi i kufijve të rinj në shpejtësi dhe lartësi nga aviacioni shoqërohet jo vetëm me përdorimin e një sistemi shtytës më të avancuar ose thelbësisht të ri dhe një plan urbanistik të ri strukturor të avionëve, por edhe me ndryshimet në gjeometrinë e tyre gjatë fluturimit. Ndryshime të tilla, ndërkohë që përmirësojnë karakteristikat e avionit me shpejtësi të lartë, nuk duhet të degradojnë cilësinë e tyre me shpejtësi të ulët dhe anasjelltas. Kohët e fundit, krijuesit refuzojnë të zvogëlojnë sipërfaqen e krahëve dhe trashësinë relative të profileve të tyre, si dhe të rrisin këndin e fshirjes së krahëve në aeroplanët me gjeometri të ndryshueshme, duke u kthyer në krahët me fshirje të vogël dhe trashësi relative të madhe, nëse vlerat janë të kënaqshme. shpejtësia maksimale dhe tavani praktik tashmë janë arritur. Në një rast të tillë, konsiderohet e rëndësishme që avioni supersonik të ketë performancë të mirë fluturimi me shpejtësi të ulët dhe tërheqje të ulët në shpejtësi të lartë, veçanërisht në lartësi të ulëta.
Tu-144 është një avion supersonik sovjetik i zhvilluar nga Byroja e Dizajnit Tupolev në vitet 1960. Së bashku me Concorde, ai është një nga vetëm dy avionët supersonikë të përdorur ndonjëherë nga linjat ajrore për udhëtime komerciale.
Në vitet '60, në qarqet e aviacionit të SHBA, Britanisë së Madhe, Francës dhe BRSS, projektet për krijimin e një avioni pasagjerësh supersonik me një shpejtësi maksimale prej 2500-3000 km / orë dhe një rreze fluturimi prej të paktën 6-8 mijë km. u diskutuan në mënyrë aktive. Në nëntor 1962, Franca dhe Britania e Madhe nënshkruan një marrëveshje për zhvillimin dhe ndërtimin e përbashkët të Concorde (Concord).
Krijuesit e avionëve supersonikë
Në Bashkimin Sovjetik, zyra e projektimit e akademikut Andrei Tupolev u angazhua në krijimin e një avioni supersonik. Në një takim paraprak të Byrosë së Dizajnit në janar 1963, Tupolev tha:
"Duke menduar për të ardhmen e transportit ajror të njerëzve nga një kontinent në tjetrin, ju arrini në një përfundim të paqartë: linjat ajrore supersonike janë padyshim të nevojshme, dhe nuk kam asnjë dyshim se ato do të vijnë në jetë ..."
Djali i akademikut, Aleksey Tupolev, u emërua projektuesi kryesor i projektit. Më shumë se një mijë specialistë nga organizata të tjera punuan ngushtë me OKB-në e tij. Krijimit i parapriu një punë e gjerë teorike dhe eksperimentale, e cila përfshinte teste të shumta në tunelet e erës dhe kushtet natyrore gjatë fluturimeve analoge.
Concorde dhe Tu-144
Zhvilluesve iu desh të thyenin trurin e tyre për të gjetur strukturën optimale të makinës. Shpejtësia e linjës së projektuar ka një rëndësi thelbësore - 2500 ose 3000 km / orë. Amerikanët, pasi mësuan se Concorde është projektuar për 2500 km / orë, njoftuan se do të lëshonin pasagjerin e tyre Boeing-2707 të bërë prej çeliku dhe titani vetëm gjashtë muaj më vonë. Vetëm këto materiale mund të përballojnë ngrohjen e strukturës pa pasoja shkatërruese në kontakt me rrjedhën e ajrit me shpejtësi 3000 km / orë dhe më të larta. Megjithatë, strukturat e ngurta të çelikut dhe titanit ende duhet t'i nënshtrohen proceseve rigoroze dhe testimeve operacionale. Kjo do të marrë shumë kohë, dhe Tupolev vendos të ndërtojë një avion supersonik nga duralumin, bazuar në një shpejtësi prej 2500 km / orë. Projekti amerikan Boeing më pas u anulua krejtësisht.
Në qershor 1965, modeli u shfaq në panairin vjetor të ajrit në Paris. Concorde dhe Tu-144 doli të ishin jashtëzakonisht të ngjashëm me njëri-tjetrin. Dizajnerët sovjetikë thanë - asgjë për t'u habitur: forma e përgjithshme përcaktohet nga ligjet e aerodinamikës dhe kërkesat për një lloj të veçantë makine.
Forma supersonike e krahëve të avionit
Por cila duhet të jetë forma e krahut? Ne u vendosëm në një krah të hollë trekëndor me skicën e skajit kryesor në formën e shkronjës "8". Skema pa bisht - e pashmangshme me një dizajn të tillë të aeroplanit mbajtës - e bëri aeroplanin supersonik të qëndrueshëm dhe të kontrolluar mirë në të gjitha mënyrat e fluturimit. Katër motorë ishin të vendosur nën trup, më afër boshtit. Karburanti ruhet në rezervuarë me krahë. Rezervuarët e balancës, të vendosura në pjesën e pasme të gypit dhe mbulesave të krahëve, janë krijuar për të ndryshuar pozicionin e qendrës së gravitetit gjatë kalimit nga shpejtësia e fluturimit nënsonik në supersonik. Hunda u bë e mprehtë dhe e lëmuar. Por si u siguroni pilotëve shikueshmëri përpara? Gjeti një rrugëdalje - "hundë e përkulur". Trupi rrethor kishte një kon hundë të kabinës së kabinës që anonte poshtë në një kënd prej 12 gradë gjatë ngritjes dhe 17 gradë gjatë uljes.
Një avion supersonik ngrihet në qiell
Për herë të parë, një aeroplan supersonik ngrihet në qiell në ditën e fundit të vitit 1968. Makina drejtohej nga piloti testues E. Elyan. Si aeroplan pasagjerësh, ishte i pari në botë që kapërceu shpejtësinë e zërit në fillim të qershorit 1969, në një lartësi prej 11 kilometrash. Aeroplani supersonik mori shpejtësinë e dytë të zërit (2M) në mesin e vitit 1970, duke qenë në një lartësi prej 16.3 kilometrash. Avioni supersonik përfshin shumë risi në dizajn dhe teknikë. Këtu do të doja të përmendja një zgjidhje të tillë si bishti i përparmë horizontal. Kur përdorni PGO, manovrimi i fluturimit u përmirësua dhe shpejtësia u shtyp gjatë afrimit të uljes. Avionët supersonikë vendas mund të operoheshin nga dy duzina aeroporte, ndërsa Concorde franko-anglisht, me një shpejtësi të lartë uljeje, mund të ulej vetëm në një aeroport të certifikuar. Dizajnerët e Byrosë së Dizajnit Tupolev bënë një punë të jashtëzakonshme. Merrni, për shembull, testimin në terren të një krahu. Ato u zhvilluan në një laborator fluturues - MiG-21I, i konvertuar posaçërisht për testimin e dizajnit dhe pajisjeve të krahut të avionit të ardhshëm supersonik.
Zhvillimi dhe modifikimi
Puna për zhvillimin e modelit bazë të "044" shkoi në dy drejtime: krijimi i një motori të ri turbojet ekonomik të tipit RD-36-51 dhe një përmirësim i ndjeshëm në aerodinamikën dhe dizajnin e një avioni supersonik. Rezultati ishte përmbushja e kërkesave për gamën e fluturimit supersonik. Vendimi i Komisionit të Këshillit të Ministrave të BRSS për versionin e avionit supersonik me RD-36-51 u miratua në 1969. Njëkohësisht, me sugjerim të MAP - MGA, merret vendim, deri në krijimin e RD-36-51 dhe instalimin e tyre në një avion supersonik, për ndërtimin e gjashtë avionëve supersonikë me NK-144A me reduktim. konsumi specifik i karburantit. Dizajni i avionëve supersonikë serialë me NK-144A ishte menduar të modernizohej ndjeshëm, për të bërë ndryshime të rëndësishme në aerodinamikë, pasi kishte marrë më shumë se 8 Kmax në modalitetin e lundrimit supersonik. Seria në RD-36-51.
Ndërtimi i një avioni supersonik të modernizuar
Ndërtimi i Tu-144 të modernizuar para-prodhimit ("004)" filloi në MMZ "Experience" në 1968. Sipas të dhënave të llogaritura me motorët NK-144 (Cp = 2.01), distanca e vlerësuar supersonike duhet të ishte 3275 km, dhe me NK-144A (Cp = 1.91) tejkalonte 3500 km. Për të përmirësuar karakteristikat aerodinamike në modalitetin e lundrimit M = 2.2, forma e krahut u ndryshua në plan (pastrimi i pjesës rrjedhëse përgjatë skajit kryesor u zvogëlua në 76 °, dhe pjesa bazë u rrit në 57 °), forma e krahut u bë më afër asaj "gotike". Krahasuar me "044", zona e krahut është rritur, është futur një kthesë konike më intensive e pjesëve fundore të krahut. Sidoqoftë, risia më e rëndësishme në aerodinamikën e krahut ishte ndryshimi në pjesën e mesme të krahut, i cili siguroi vetë-balancimin në modalitetin e lundrimit me humbje minimale të cilësisë, duke marrë parasysh optimizimin e deformimeve të fluturimit të krahut në këtë mënyrë. Gjatësia e gypit u rrit për të akomoduar 150 pasagjerë, forma e harkut u përmirësua, gjë që gjithashtu pati një efekt pozitiv në aerodinamikën.
Ndryshe nga "044", çdo palë motorë në nacelat e çiftuara të motorit me hyrje ajri u largua, duke liruar pjesën e poshtme të gypit prej tyre, duke e çliruar atë nga rritja e temperaturës dhe ngarkesave të dridhjeve, ndërsa ndryshonte sipërfaqen e poshtme të krahut në vend. e rajonit të ngjeshjes së rrjedhës së llogaritur, rriti hendekun midis krahut të sipërfaqes së poshtme dhe sipërfaqes së sipërme të marrjes së ajrit - e gjithë kjo bëri të mundur përdorimin më intensiv të efektit të kompresimit të rrjedhës në hyrje në hyrjet e ajrit në Kmax sesa ai ishte e mundur të hipte në "044". Paraqitja e re e kërpudhave të motorit kërkonte ndryshime në shasi: shiritat kryesorë të ingranazheve të uljes u vendosën nën kërpudhat e motorit, me tërheqjen e tyre brenda midis kanaleve të ajrit të motorëve, ata kaluan në një karrocë me tetë rrota dhe ulje në hundë. Skema e tërheqjes së marsheve u ndryshua gjithashtu. Një ndryshim i rëndësishëm midis "004" dhe "044" ishte futja e një krahu të tërheqshëm të përparmë me shumë seksione të destabilizuesit gjatë fluturimit, i cili u zgjerua nga trupi i avionit në mënyrat e ngritjes dhe uljes dhe bëri të mundur sigurimin e balancimit të kërkuar. me flapa të devijuara elevons. Ndryshimet në dizajn, një rritje në ngarkesën dhe rezervën e karburantit çuan në një rritje të peshës së ngritjes, e cila tejkaloi 190 tonë (për "044" - 150 ton).
Para-prodhimi Tu-144
Në fillim të vitit 1971 përfundoi ndërtimi i avionit supersonik të para-prodhimit Nr. 01-1 (Nr. 77101 anësor), dhe më 1 qershor 1971 ai bëri fluturimin e tij të parë. Sipas programit të testimit të fabrikës, avioni kreu 231 fluturime, me kohëzgjatje 338 orë, nga të cilat 55 orë fluturuan në modalitetin supersonik. Në këtë makinë, u përpunuan çështje komplekse të ndërveprimit të termocentralit në mënyra të ndryshme fluturimi. Më 20 shtator 1972, makina fluturoi përgjatë autostradës Moskë-Tashkent, ndërsa itinerari përfundoi në 1 orë 50 minuta, shpejtësia e lundrimit gjatë fluturimit arriti në 2500 km / orë. Avioni i para-prodhimit u bë baza për vendosjen e prodhimit serik në Uzinën e Aviacionit Voronezh (VAZ), i cili u urdhërua nga qeveria për të zhvilluar një seri avionësh supersonikë.
Fluturimi i parë i serialit Tu-144
Fluturimi i parë i avionit serik supersonik Nr. 01-2 (Nr. anësor 77102) i fuqizuar nga motorët NK-144A u zhvillua më 20 mars 1972. Në seri, sipas rezultateve të provave të makinës së para-prodhimit, aerodinamika e krahut u korrigjua dhe sipërfaqja e tij u rrit paksa përsëri. Pesha e ngritjes në seri arriti në 195 tonë. Konsumi specifik i karburantit të NK-144A deri në kohën e provave operacionale të makinave serike synohej të rritet në 1.65-1.67 kg / kgf orë duke optimizuar grykën e motorit, dhe më vonë në 1.57 kg / kgf orë, ndërsa diapazoni i fluturimit duhet të rritet në 3855-4250 km dhe 4550 km, përkatësisht. Në fakt, ata ishin në gjendje të arrinin deri në vitin 1977, gjatë provave dhe përmirësimeve të serive Tu-144 dhe NK-144A, Cp = 1,81 kg / kgf orë në modalitetin e shtytjes supersonike 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf orë në ngritje modaliteti i shtytjes pas djegies 20,000 kgf, Cp = 0,92 kg / kgf orë në një modalitet lundrimi nënsonik me shtytje prej 3000 kgf dhe në modalitetin maksimal të pas djegies në një modalitet transonik, ata morën 11,800 kgf. Një fragment i një avioni supersonik.
Fluturimet dhe testet e një avioni supersonik
Faza e parë e testimit
Në një periudhë të shkurtër kohe, në përputhje të plotë me programin, u kryen 395 fluturime me një kohë totale fluturimi prej 739 orësh, duke përfshirë më shumë se 430 orë në modalitetet supersonike.
Faza e dytë e testimit
Në fazën e dytë të provave operacionale, në përputhje me urdhrin e përbashkët të Ministrave të Industrisë së Aviacionit dhe Aviacionit Civil të datës 13 shtator 1977, nr. 149-223, u bë një lidhje më aktive e mjeteve dhe shërbimeve të aviacionit civil. . Për kryerjen e testeve u formua një komision i ri, i kryesuar nga zëvendësministri i Aviacionit Civil B.D. I vrazhdë. Me vendim të komisionit, të konfirmuar më pas me një urdhër të përbashkët të datës 30 shtator - 5 tetor 1977, ekuipazhet u caktuan të kryenin teste operacionale:
- Ekuipazhi i parë: pilotët B.F. Kuznetsov (Departamenti i Transportit i Aviacionit Civil të Moskës), S.T. Agapov (ZhLiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), inxhinierët e fluturimit Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB), inxhinieri kryesor S.P. Avakimov (ZhLiDB).
- Ekuipazhi i dytë: pilotët V.P. Voronin (Universiteti Shtetëror i Moskës GA), I.K. Vedernikov (ZhLiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), inxhinierët e fluturimit E.A. Trebuntsov (MTU GA) dhe V.V. Solomatin (ZhLiDB), inxhinieri kryesor V.V. Isaev (GosNIIGA).
- Ekuipazhi i tretë: pilotët M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), inxhinierët e fluturimit M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLiDB), inxhinieri kryesor V.N. Poklad (ZhLiDB).
- Ekuipazhi i katërt: pilotët N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), inxhinier fluturimi V.L. Venediktov (GosNIIGA), inxhinieri kryesor I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Para fillimit të provave është punuar shumë për të rishikuar të gjitha materialet e marra në mënyrë që ato të përdoren “për kompensim” për plotësimin e kërkesave specifike. Sidoqoftë, përkundër kësaj, disa specialistë të aviacionit civil insistuan në zbatimin e "Programit për testet operacionale të një avioni supersonik" të zhvilluar në GosNIIGA në vitin 1975 nën udhëheqjen e inxhinierit kryesor A.M. Teterukov. Ky program në thelb kërkonte përsëritjen e fluturimeve të kryera më parë në shumën prej 750 fluturimesh (1200 orë fluturimi) në linjat MGA.
Vëllimi i përgjithshëm i fluturimeve operacionale dhe testeve për të dy fazat do të arrijë në 445 fluturime me 835 orë fluturimi, nga të cilat 475 orë në modalitetet supersonike. Në linjën Moskë-Alma-Ata janë kryer 128 çifte fluturimesh.
Faza përfundimtare
Faza përfundimtare e testimit nuk ishte teknikisht sfiduese. Puna ritmike në një orar u sigurua pa ndërprerje të mëdha dhe defekte të mëdha. Ekuipazhet inxhinierike dhe teknike “po argëtoheshin”, vlerësonin pajisjet shtëpiake, përgatiteshin për transportin e pasagjerëve. Stjuardesat dhe specialistët përkatës të GosNIIGA, të lidhur me testet, filluan të kryejnë trajnime tokësore për të testuar teknologjinë e shërbimit të pasagjerëve në fluturim. I ashtuquajturi. “Raffles” dhe dy fluturime teknike me pasagjerë. "Lortaria" u mbajt më 16 tetor 1977 me një simulim të plotë të ciklit të kontrollit të biletave, zhdoganimit të bagazheve, hipjes së pasagjerëve, kohëzgjatjes së fluturimit, zbarkimit të pasagjerëve, kontrollit të bagazheve në aeroportin e destinacionit. Nga "pasagjerët" (punëtorët më të mirë të OKB, ZhLiDB, GosNIIGA dhe organizata të tjera) nuk kishte fund. Racioni i ushqimit në “fluturim” ishte në nivelin më të lartë, pasi u miratua sipas menusë së klasit të parë, të gjithë e shijuan shumë. “Lartaria” bëri të mundur sqarimin e shumë elementeve dhe detajeve të rëndësishme të shërbimit të pasagjerëve. Më 20 dhe 21 tetor 1977 u kryen dy fluturime teknike përgjatë autostradës Moskë-Alma-Ata me pasagjerë. Pasagjerët e parë ishin punonjës të shumë organizatave që u përfshinë drejtpërdrejt në krijimin dhe testimin e një avioni supersonik. Sot është madje e vështirë të imagjinohet atmosfera në bord: një ndjenjë gëzimi dhe krenarie mbretëroi atje, një shpresë e madhe për zhvillim në sfondin e shërbimit të klasit të parë, me të cilin njerëzit teknikë nuk janë absolutisht të mësuar. Në fluturimet e para, në bord ishin të gjithë drejtuesit e instituteve dhe organizatave kryesore.
Rruga është e hapur për qarkullim të pasagjerëve
Fluturimet teknike kaluan pa komente serioze dhe treguan gatishmërinë e plotë të avionit supersonik dhe të gjitha shërbimet tokësore për fluturime të rregullta. Më 25 tetor 1977, Ministri i Aviacionit Civil i BRSS B.P. Bugaev dhe Ministri i Industrisë së Aviacionit të BRSS V.A. Kazakov miratoi dokumentin kryesor: "Akti mbi rezultatet e testeve operacionale të një avioni supersonik me motorë NK-144" me një përfundim dhe përfundime pozitive.
Në bazë të tabelave të paraqitura të përputhshmërisë së Tu-144 me kërkesat e Standardeve të Përkohshme të Vlefshmërisë ajrore të Tu-144 civil të BRSS, vëllimi i plotë i dokumentacionit të provave të paraqitura, përfshirë aktet mbi testet shtetërore dhe operacionale, në 29 tetor 1977, kryetar i Regjistrit Shtetëror të Aviacionit të BRSS IK Mulkidzhanov miratoi përfundimin dhe nënshkroi të parën në certifikatën e vlefshmërisë ajrore të BRSS të tipit Nr. 03-144 për një avion supersonik me motorë NK-144A.
Rruga është hapur për qarkullim të pasagjerëve.
Avioni supersonik mund të ulej dhe ngrihej në 18 aeroporte në BRSS, ndërsa Concordu, shpejtësia e ngritjes dhe uljes së të cilit ishte 15% më e lartë, kërkonte një certifikatë uljeje të veçantë për çdo aeroport. Sipas disa ekspertëve, nëse motorët e Concorde do të vendoseshin në të njëjtën mënyrë si ai i Tu-144, atëherë aksidenti i 25 korrikut 2000 nuk do të kishte ndodhur.
Sipas ekspertëve, dizajni i kornizës ajrore Tu-144 ishte i përsosur, ndërsa të metat kishin të bënin me motorët dhe sistemet e ndryshme.
Kopja e dytë e prodhimit të një avioni supersonik
Në qershor 1973, në Francë u zhvillua ekspozita e 30-të ndërkombëtare ajrore e Parisit. Një interes i madh ngjalli nga Tu-144 Sovjetik, avioni i parë supersonik në botë. Më 2 qershor, mijëra vizitorë në shfaqjen ajrore në periferi të Parisit, Le Bourget, panë prototipin e dytë të prodhimit të një avioni supersonik që hynte në pistë. Zhurma e katër motorëve, një ngritje e fuqishme - dhe tani makina është në ajër. Hunda e mprehtë e anijes u drejtua dhe drejtoi qiellin. Tu supersonik, i udhëhequr nga kapiteni Kozlov, bëri fluturimin e tij të parë demonstrues mbi Paris: pasi fitoi lartësinë e kërkuar, makina kaloi mbi horizont, më pas u kthye dhe bëri një rreth mbi aeroportin. Fluturimi u zhvillua në gjendje normale, nuk u vu re asnjë problem teknik.
Të nesërmen, ekuipazhi sovjetik vendosi të tregojë gjithçka që i ri është i aftë.
Fatkeqësi gjatë demonstratës
Mëngjesi me diell i 3 qershorit dukej se nuk ishte i mirë. Në fillim, gjithçka shkoi sipas planit - publiku, duke ngritur kokën, duartrokiti në unison. Avioni supersonik, pasi kishte treguar "klasin më të lartë", u rrëzua. Në atë moment, luftarak francez Mirage u shfaq në ajër (siç doli më vonë, ai ishte duke filmuar një shfaqje ajrore). Një përplasje dukej e pashmangshme. Për të mos u përplasur në aeroportin dhe spektatorët, komandanti i ekuipazhit vendosi të ngjitej më lart dhe tërhoqi timonin drejt vetes. Megjithatë, lartësia tashmë kishte humbur dhe ngarkesa të rënda u vendosën në strukturë; si pasojë, krahu i djathtë u plas dhe u rrëzua. Aty shpërtheu një zjarr dhe pas disa sekondash avioni supersonik i ndezur u vërsul në tokë. Një ulje e tmerrshme ka ndodhur në një nga rrugët e periferisë së Parisit, Gusenville. Makina gjigante, duke shkatërruar gjithçka në rrugën e saj, u përplas në tokë dhe shpërtheu. I gjithë ekuipazhi - gjashtë persona - dhe tetë francezë në tokë u vranë. Gusenville gjithashtu vuajti - disa ndërtesa u shkatërruan. Çfarë çoi në tragjedi? Sipas shumicës së ekspertëve, shkaku i katastrofës ishte një përpjekje e ekuipazhit të një avioni supersonik për të shmangur një përplasje me Mirage. Gjatë afrimit të uljes, Tu u kap nga një luftëtar francez Mirage.
Video: Rrëzimi i Tu-144 në 1973: si ishte
Ky version mund të gjendet në librin e Gene Alexander, "Aeroplanët rusë që nga viti 1944" dhe në një artikull në revistën "Java e Aviacionit dhe Teknologjia Hapësinore" për 11 qershor 1973, i shkruar në pista të reja. Autorët besojnë se piloti Mikhail Kozlov u ul në pistën e gabuar - ose nga gabimi i drejtorit të fluturimit, ose nga pavëmendja e pilotëve. Dispeçeri e vuri re gabimin në kohë dhe paralajmëroi pilotët sovjetikë. Por në vend që të shkonte përreth, Kozlov bëri një kthesë të mprehtë - dhe u gjend pikërisht përballë hundës së luftëtarit të Forcave Ajrore Franceze. Në atë kohë, bashkë-piloti po filmonte me një kamerë filmi një histori për ekuipazhin Tu për televizionin francez dhe për këtë arsye nuk kishte vendosur rripin e sigurimit. Gjatë manovrës, ai ra në tastierën qendrore dhe ndërsa kthehej në vendin e tij, tashmë kishte humbur lartësinë. Kozlov tërhoqi papritmas timonin drejt vetes - mbingarkesë: krahu i djathtë nuk mund ta duronte. Dhe këtu është një shpjegim tjetër për tragjedinë e tmerrshme. Kozlov u urdhërua të shtrydhte maksimumin nga makina. Edhe gjatë ngritjes, ai mori një kënd pothuajse vertikal me shpejtësi të ulët. Për një astar me një konfigurim të tillë, kjo është e mbushur me mbingarkesa të mëdha. Si rezultat, një nga nyjet e jashtme nuk mund ta duronte dhe ra.
Sipas punonjësve të Byrosë së Dizajnit Tupolev, shkaku i katastrofës ishte lidhja e një blloku analog të pazgjidhur të sistemit të kontrollit, i cili çoi në një mbingarkesë shkatërruese.
Versioni spiun i përket shkrimtarit James Olberg. Me pak fjalë, është si më poshtë. Sovjetikët u përpoqën të "rrahin" Concorde. Grupi i N. D. Kuznetsova krijoi motorë të mirë, por ata nuk mund të punonin në temperatura të ulëta, ndryshe nga ato Concord. Pastaj oficerët e inteligjencës sovjetike u përfshinë në këtë rast. Penkovsky, nëpërmjet agjentit të tij Grevil Wyne, mori disa nga projektet e Concorde dhe i dërgoi ato në Moskë përmes një përfaqësuesi tregtar të Gjermanisë Lindore. Kështu, kundërzbulimi britanik vërtetoi rrjedhjen, por, në vend që të arrestonte spiunin, vendosi të lejonte dezinformimin në Moskë përmes kanaleve të tij. Si rezultat, lindi Tu-144, shumë i ngjashëm me Concorde. Është e vështirë të përcaktohet e vërteta, pasi “kutitë e zeza” nuk kanë sqaruar asgjë. Njëri u gjet në Bourges, në vendin e përplasjes, por raportohet se ishte dëmtuar. E dyta nuk u gjet kurrë. Besohet se "kutia e zezë" e një avioni supersonik është bërë një pikë grindjeje midis KGB-së dhe GRU-së.
Sipas pilotëve, situata emergjente ka ndodhur pothuajse në çdo fluturim. Më 23 maj 1978, ndodhi përplasja e dytë e avionit supersonik. Një version eksperimental i përmirësuar i linjës, Tu-144D (Nr. 77111), pas ndezjes së karburantit në zonën e kërpudhave të termocentralit të 3-të për shkak të shkatërrimit të linjës së karburantit, tymit në kabinë dhe ekuipazhit që mbylli dy motorët, bënë një ulje emergjente në një fushë pranë fshatit Ilyinsky Pogost, jo shumë larg qytetit Yegoryevsk.
Pas uljes përmes dritares së kabinës, komandanti i ekuipazhit V.D.Popov, bashkë-piloti E.V. Elyan dhe navigatori V.V. Vyazigin u larguan nga avioni. Inxhinierët V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, të cilët ishin në kabinë, lanë oxhakun përmes derës së hyrjes së përparme. Inxhinierët e fluturimit O. A. Nikolaev dhe V. L. Venediktov u bllokuan në vendin e punës nga strukturat e deformuara gjatë uljes dhe vdiqën. (Koni i hundës i devijuar preku fillimisht tokën, funksionoi si një thikë buldozeri, duke marrë tokën dhe u kthye nën bark, duke hyrë në trup.) Më 1 qershor 1978, Aeroflot ndaloi përgjithmonë fluturimet supersonike të pasagjerëve.
Përmirësimi i avionit supersonik
Puna për përmirësimin e avionit supersonik vazhdoi edhe për disa vite të tjera. Janë prodhuar pesë avionë prodhimi; pesë të tjera ishin në ndërtim e sipër. Është zhvilluar një modifikim i ri - Tu-144D (me rreze të gjatë). Megjithatë, zgjedhja e një motori të ri (më ekonomik), RD-36-51, kërkonte një ridizajnim të konsiderueshëm të avionit, veçanërisht të termocentralit. Boshllëqet serioze të projektimit në këtë fushë çuan në vonesën në lëshimin e linjës së re. Vetëm në nëntor 1974 u ngrit avioni serial Tu-144D (numri i bishtit 77105) dhe nëntë (!) Vite pas fluturimit të tij të parë, më 1 nëntor 1977, avioni supersonik mori një certifikatë të vlefshmërisë ajrore. Fluturimet e pasagjerëve u hapën në të njëjtën ditë. Gjatë funksionimit të tyre të shkurtër, linjat transportuan 3194 pasagjerë. Më 31 maj 1978, fluturimet u ndaluan: një zjarr shpërtheu në një nga serialet Tu-144D dhe linja u rrëzua gjatë një ulje emergjente.
Fatkeqësitë në Paris dhe Yegoryevsk çuan në faktin se interesi për projektin nga ana e shtetit u ul. Nga viti 1977 deri në vitin 1978 janë evidentuar 600 probleme. Si rezultat, u vendos që të hiqet avioni supersonik tashmë në vitet '80, duke e shpjeguar këtë me "një efekt të keq në shëndetin e njeriut kur kaloni barrierën e zërit". Sidoqoftë, katër nga pesë Tu-144D që ishin në prodhim u përfunduan megjithatë. Më vonë ata u vendosën në Zhukovsky dhe u ngritën si laboratorë fluturues. U ndërtuan gjithsej 16 avionë supersonikë (përfshirë modifikimet me rreze të gjatë), duke bërë gjithsej 2556 fluturime. Nga mesi i viteve '90, dhjetë prej tyre mbijetuan: katër në muze (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); njëri mbeti në fabrikën në Voronezh, ku u ndërtua; një tjetër ishte në Zhukovsky së bashku me katër Tu-144D.
Më pas, Tu-144D u përdor vetëm për trafikun e mallrave midis Moskës dhe Khabarovsk. Në total, avioni supersonik bëri 102 fluturime nën flamurin e Aeroflot, nga të cilat 55 ishin pasagjerë (3194 pasagjerë u transportuan).
Më vonë, avionët supersonikë bënë vetëm fluturime provë dhe disa fluturime për të vendosur rekorde botërore.
Në Tu-144LL, motorët NK-32 u instaluan për shkak të mungesës së NK-144 ose RD-36-51 të shërbimit, të ngjashme me ato të përdorura në Tu-160, një shumëllojshmëri sensorësh dhe pajisje kontrolli dhe regjistrimi testimi.
Në total, u ndërtuan 16 avionë Tu-144, të cilët realizuan gjithsej 2.556 fluturime dhe fluturuan 4.110 orë (nga të cilat shumica prej tyre, 432 orë, fluturuan 77.144). Ndërtimi i katër astarve të tjerë nuk u përfundua kurrë.
Çfarë ndodhi me avionët
Janë ndërtuar gjithsej 16 - dërrasat 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 771114, 77114, 77114, 77114, 77114.
Ata që mbeten në statusin e fluturimit nuk ekzistojnë aktualisht. Pllakat Tu-144LL Nr. 77114 dhe TU-144D Nr. 77115 janë pothuajse plotësisht të kompletuara me pjesë dhe mund të rikthehen në gjendjen e fluturimit.
Në një gjendje të rikuperueshme, TU-144LL Nr. 77114, e cila u përdor për testet e NASA-s, ruhet në fushën ajrore në Zhukovsky.
TU-144D Nr. 77115 gjithashtu mbahet në aeroportin në Zhukovsky. Në vitin 2007, të dy avionët u rilyen dhe u ekspozuan për vizita publike në shfaqjen ajrore MAKS-2007.
Numrat 77114 dhe 77115 me shumë mundësi do të instalohen si monumente ose do të ekspozohen në aeroportin në Zhukovsky. Në vitet 2004-2005, u bënë disa marrëveshje me ta për t'i shitur për skrap, por protestat e komunitetit të aviacionit çuan në ruajtjen e tyre. Rreziku i shitjes së tyre për skrap nuk është eliminuar plotësisht. Çështjet se në pronësi të kujt do të kalojnë ato nuk janë zgjidhur përfundimisht.
Fotoja tregon nënshkrimin e kozmonautit të parë që u ul në Hënë, Neil Armstrong, pilot-kozmonautit Georgy Timofeevich Beregovoy dhe të gjithë anëtarëve të ekuipazhit të vdekur. Avioni supersonik nr. 77102 u rrëzua gjatë një fluturimi demonstrues në ekspozitën ajrore Le Bourget. Të 6 anëtarët e ekuipazhit (piloti i nderuar i testit Hero i Bashkimit Sovjetik M.V. Kozlov, piloti testues V.M. Molchanov, navigator G.N. Bazhenov, zëvendës shefi projektues, inxhinier gjeneralmajor V.N. Benderov, inxhinieri kryesor B.A. Pervukhin dhe inxhinieri i fluturimit A.I.Dralin) vdiqën.
Nga e majta në të djathtë. Gjashtë anëtarë të ekuipazhit në bordin e avionit supersonik # 77102: Heroi i nderuar i pilotit testues i Bashkimit Sovjetik MV Kozlov, Piloti testues VM Molchanov, Navigator GN Bazhenov, Zëvendës Kryeprojektuesi, Inxhinieri Gjeneral Major VN Benderov, inxhinieri kryesor BA Pervukhin dhe inxhinieri i fluturimit AIDralin ( të cilët, për fat të keq, nuk specifikuan se si janë në rregull). Më tej, pilot-kozmonauti, dy herë Heroi i Bashkimit Sovjetik, gjeneralmajor Georgy Timofeevich Beregovoy, pas tij në të majtë është Vladimir Alexandrovich Lavrov, pastaj kozmonauti i parë amerikan që zbarkoi në hënë Neil Armstrong, pastaj (duke qëndruar pas Nilit) - Stepan Gavrilovich Korneev (kreu i UVS nga Presidiumi i Departamentit të Marrëdhënieve me Jashtë të Akademisë së Shkencave), në qendër Tupolev Andrey Nikolaevich - projektuesi sovjetik i avionëve, akademik i Akademisë së Shkencave të BRSS, gjeneral kolonel, tre herë Hero i Punës Socialiste, Hero i Punës i RSFSR-së, pastaj Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, projektuesi kryesor i uzinës, projektuesi sovjetik i avionëve, Doktor i Shkencave Teknike, Shkencëtar i nderuar dhe pajisjet e RSFSR, Hero i Punës Socialiste. Djathtas Tupolev Alexey Andreevich (djali i A.N. Tupolev) - projektues avioni rus, akademik i Akademisë së Shkencave Ruse, akademik i Akademisë së Shkencave të BRSS që nga viti 1984, Hero i Punës Socialiste. Fotografia është bërë në vitin 1970. Titrat e fotografive nga G.T. Beregovoy dhe Neil Armstrong.
Concorde
Rrëzimi i Concorde.
Linja e linjës është aktualisht jashtë shërbimit për shkak të fatkeqësisë së 25 korrikut 2000. Më 10 prill 2003, British Airways dhe Air France njoftuan vendimin e tyre për të ndërprerë operacionet tregtare të flotës së tyre Concord. Fluturimet e fundit u zhvilluan më 24 tetor. Fluturimi i fundit i Concorde u zhvillua më 26 nëntor 2003, G-BOAF (lini i fundit i ndërtuar) u ngrit nga Heathrow, fluturoi mbi Gjirin e Biscay, kaloi mbi Bristol dhe u ul në aeroportin Filton.
Pse avioni supersonik nuk është më në funksion
Avioni supersonik i Tupolev shpesh quhet "brezi i humbur". Fluturimet ndërkontinentale u njohën si joekonomike: në orë fluturimi, një avion supersonik digjte tetë herë më shumë karburant sesa një aeroplan i rregullt pasagjerësh. Për të njëjtën arsye, fluturimet në distanca të gjata për në Khabarovsk dhe Vladivostok nuk e justifikuan veten. Është e papërshtatshme të përdoret Tu supersonik si një linjë transporti për shkak të kapacitetit të tij të ulët mbajtës. Vërtetë, transporti i pasagjerëve në të megjithatë u bë një biznes prestigjioz dhe fitimprurës për Aeroflot, megjithëse biletat konsideroheshin shumë të shtrenjta në atë kohë. Edhe pas mbylljes zyrtare të projektit, në gusht 1984, kreu i bazës së testimit të fluturimit Zhukovskaya Klimov, kreu i departamentit të projektimit Pukhov dhe zëvendës shefi projektuesi Popov, me mbështetjen e entuziastëve të fluturimit supersonik, u restauruan dhe vunë në punë dy avionë, dhe në 1985 mori lejen për të fluturuar për vendosjen e rekordeve botërore. Ekuipazhet e Aganov dhe Veremey vendosën më shumë se 18 rekorde botërore në klasën e avionëve supersonikë - për sa i përket shpejtësisë, shkallës së ngjitjes dhe rrezes me ngarkesë.
Më 16 Mars 1996, në Zhukovsky filloi një seri fluturimesh kërkimore Tu-144LL, të cilat shënuan fillimin e zhvillimit të gjeneratës së dytë të avionëve supersonikë të pasagjerëve.
95-99 vjet. Avioni supersonik me numër bishti 77114 u përdor nga NASA amerikane si laborator fluturues. Mori emrin Tu-144LL. Qëllimi kryesor është kërkimi dhe testimi i zhvillimeve amerikane për të krijuar avionët e tyre modernë supersonikë për transportin e pasagjerëve.
