“Sobrevivência do navio” Tópico nº 2 “Organização da luta pela sobrevivência do navio” Aula nº 2 -2 Questões educacionais: 1. Explosão e segurança contra incêndio do navio. 2. Inafundabilidade do navio. 3. Capacidade de sobrevivência de armas e equipamentos técnicos. 4. Segurança pessoal. Literatura 1. Carta do Navio da Marinha. 2. Guia para combater a capacidade de sobrevivência de um navio de superfície RBZh NK 81 3. Livro didático “Sobrevivência de um navio de superfície” Autor V. M. Lyamin. 4. Livro de referência “Manual sobre capacidade de sobrevivência de navios” Autor V. A. Yakimov 1

Disposições básicas para a organização da proteção contra incêndio n A capacidade de sobrevivência de um navio é a sua capacidade de resistir a danos de combate e de emergência, ao mesmo tempo que restaura e mantém a sua capacidade de combate na medida do possível. Os componentes da capacidade de sobrevivência de um navio são: n n n n segurança contra explosão e incêndio inafundabilidade capacidade de sobrevivência de armas e equipamento técnico segurança do pessoal. A segurança contra explosão e incêndio de um navio é a sua capacidade de prevenir a ocorrência de explosões, a ocorrência e o desenvolvimento de incêndios, levando à falha do navio. A inafundabilidade de um navio é a sua capacidade de permanecer à tona sem virar quando um ou mais compartimentos são inundados devido a combate ou danos emergenciais ao casco. A capacidade de sobrevivência das armas e do equipamento técnico é a sua capacidade de resistir a danos de combate e de emergência, mantendo e restaurando as suas características de desempenho na medida do possível. A segurança do pessoal do navio é a capacidade dos meios de proteção coletiva e individual do navio de eliminar ou reduzir o impacto das armas inimigas sobre o pessoal, bem como os fatores prejudiciais decorrentes dos danos. 2

Explosão e segurança contra incêndio de um navio 3 Explosão e segurança contra incêndio de um navio é a sua capacidade de prevenir a ocorrência de explosões, a ocorrência e o desenvolvimento de incêndios de uma dimensão que leve à falha do navio. A segurança contra explosão e incêndio do navio é garantida por: - medidas construtivas; - medidas organizacionais, técnicas ou preventivas; - ações do pessoal para combater incêndios e prevenir explosões no navio. As medidas construtivas realizadas durante o projeto e construção de um navio incluem: - divisão do navio em compartimentos e compartimentos de combate a incêndio; - limitar a utilização de materiais inflamáveis ​​e a utilização de compostos ignífugos ou impregnados com compostos ignífugos; - disposição racional dos materiais perigosos em termos de explosão e incêndio em todo o navio e garantia do seu armazenamento adequado; - aplicação de meios de prevenção, detecção e limitação da propagação de explosões e incêndios; - dotar os navios de meios eficazes e fiáveis ​​de combate a incêndios, concentrações explosivas, fumo, gases tóxicos e altas temperaturas; - colocação racional de equipamentos de combate a incêndio.

Medidas organizacionais e técnicas As medidas organizacionais e técnicas para prevenir explosões e incêndios num navio incluem: - cumprimento das regras para lidar com fogo aberto; - remoção de todos os materiais explosivos e perigosos de incêndio desnecessários do navio; - monitoramento constante do armazenamento e cumprimento das normas para manuseio de materiais inflamáveis ​​e explosivos; - monitorar a operacionalidade e manutenção dos equipamentos de combate a incêndio em prontidão para uso; - formação de pessoal nas regras de prevenção de explosões e incêndios e utilização de agentes extintores; pintar o navio com tintas resistentes ao fogo e não inflamáveis. ORGANIZAÇÃO DE COMBATE A INCÊNDIO EM NAVIOS. O combate aos incêndios no navio é liderado pelo comandante do navio com a equipe de comando e controle. A liderança direta do combate a incêndio é assegurada pelo comandante da unidade de combate eletromecânica. O pessoal dos postos de combate combate incêndios sob a liderança dos comandantes dos postos de combate. Nos casos em que o pessoal dos postos de combate não consegue lidar sozinho com o incêndio, o comandante da unidade de combate eletromecânica envia uma equipe de emergência ao local do incêndio.

O combate a incêndios inclui: notificar o pessoal sobre um incêndio; reconhecimento de fontes e determinação da natureza, escala e tipo de incêndio; vedação de salas e compartimentos; colocar em alerta os equipamentos de combate a incêndio; queda de energia na área do incêndio; localização de incêndio; extinção de incêndio, controle de fumaça; retirada da água que se acumula na extinção de incêndio; estabelecer o controle sobre as instalações onde o incêndio estava sendo combatido. Ao chegar ao seu posto de comando e ao BP, o l/s inspeciona as instalações, prepara o equipamento de combate a incêndio para ação imediata e informa a prontidão do posto ao posto de comando de sua ogiva. O pessoal do pronto-socorro determina a natureza e a extensão do dano, reporta-o ao posto de comando de sua ogiva, ao mesmo tempo que toma todas as medidas para localizar e extinguir o incêndio. Futuramente, a fonte de alimentação atuará de acordo com o cronograma de combate a incêndio ou por ordem do posto de comando. Ao combater um incêndio, o responsável pela extinção de incêndio deve prestar especial atenção à garantia da segurança do pessoal; Evite lesões elétricas, envenenamento por produtos de combustão e danos por fogo. Para extinguir incêndios em um navio, são utilizados meios fixos e portáteis. OP M, OVPM 8, OU 2, OU 5, AO 5 e extintores de pó são utilizados como equipamentos portáteis de extinção de incêndio em navios.

Prevenção de explosões e incêndios em navios. Todo o pessoal do navio é obrigado a executar medidas precisas e oportunas para evitar explosões e incêndios. Para evitar explosões e incêndios no navio, é proibido: 1. realizar trabalhos com fogo aberto sem autorização do comandante da ogiva 5; 2. trabalhar com líquidos inflamáveis, bem como tintas e vernizes próximos a mecanismos elétricos em funcionamento; 3. utilizar líquidos inflamáveis ​​para limpeza de conveses, linóleo, anteparas e equipamentos nas instalações; 4. utilizar gasolina para lavar e limpar equipamentos técnicos; 5. armazenar combustíveis e lubrificantes em recipientes abertos; 6. armazenar lonas recém-tingidas dobradas e em locais pouco ventilados; 7. armazenar tintas e vernizes nos barcos; 8. aceitar no navio e armazenar nele RP e RDU com prazo de validade vencido, não lacrados, com amassados ​​​​e ferrugem, bem como lançadores danificados; 9. armazenar líquidos inflamáveis, tintas e vernizes juntamente com produtos de limpeza e outros materiais fibrosos; 10. utilizar lâmpadas portáteis e ferramentas eletrificadas com tensão superior a 27 V; 11. utilizar ferramentas com risco de faíscas em áreas explosivas; 12. armazenar e exibir filmes feitos em filmes inflamáveis. É permitido fumar no navio somente nos locais indicados por ordem do comandante do navio. Deve haver cinzeiros ou recipientes com água nas áreas para fumantes.

Inafundabilidade do navio. A inafundabilidade de um navio é a sua capacidade de permanecer à tona e não virar se um ou mais compartimentos forem danificados ou inundados devido a combate ou danos de emergência. O significado de inafundável é que, enquanto o navio não perder a flutuabilidade e a estabilidade, ele será inafundável. Exemplo de requisitos: ao preencher quaisquer dois compartimentos autônomos, a altura da borda livre não deve ser inferior a 0,8 m, o rolamento não deve exceder 8°, a estabilidade inicial deve permanecer positiva. A inafundabilidade como um todo é garantida por: medidas construtivas tomadas durante a construção do navio; medidas organizacionais e técnicas realizadas ao longo do seu serviço; ações do pessoal para lutar pela inafundabilidade, realizadas após o navio ter sido danificado. As medidas para garantir construtivamente a inafundabilidade de um navio podem ser divididas nos três grupos seguintes: 1. dar ao navio reservas suficientes de flutuabilidade, estabilidade, resistência e resistência à inclinação; 2. limitação construtiva da perda de flutuabilidade e estabilidade em caso de avaria do navio; 3. Apoio técnico construtivo e material à luta pela inafundabilidade.

Medidas organizacionais e técnicas básicas. 1. manter em bom estado de funcionamento o casco, anteparas, conveses, plataformas e fechos estanques do navio e monitorizar constantemente o seu estado: 2. monitorizar a reserva de flutuabilidade e a estabilidade do navio; 3. manter os meios de luta pela inafundabilidade prontos para a ação; 4. marcação de espaços apertados, numeração de salas de navios e restrição de acesso a salas trancadas 5. preparação sistemática e proposital de todo o pessoal do navio para a luta pela inafundabilidade e garantia diária da inafundabilidade do navio; 6. equipamento e fornecimento de postos de comando e unidades de alimentação com meios de combate à sobrevivência, instrumentos e documentação sobre a inafundabilidade. Táticas de luta pela inafundabilidade. A luta pela inafundabilidade é um conjunto de ações de pessoal que visa manter e restaurar a flutuabilidade, estabilidade e resistência de um navio avariado, bem como colocá-lo em uma posição que garanta a propulsão, a controlabilidade e o uso de armas. Os objetivos imediatos da luta pela inafundabilidade são: 1. manter o navio flutuando; 2. restauração das reservas de flutuabilidade e estabilidade; 3. redução de rolo e corte.

Medidas de controle de água O controle de água envolve a identificação de danos ao casco e locais por onde a água entra, evitando a propagação da água, restaurando e mantendo a estanqueidade e resistência do casco e seus elementos de separação, e removendo a água infiltrada de compartimentos com furos selados. A restauração da estabilidade envolve a redução do centro de gravidade de um navio danificado, movimentando, recebendo e bombeando carga líquida, removendo a água do mar que penetrou no navio e reduzindo as perdas de estabilidade devido à presença de uma superfície livre. O endireitamento é a eliminação ou redução, tanto quanto possível, do balanço e do caimento do navio danificado. O combate à água deve preceder as medidas de restabelecimento da estabilidade e endireitamento do navio avariado e apenas em alguns casos é realizado em paralelo com elas. As medidas de combate à água incluem: 1. alertar os l/s sobre a entrada de água no casco do navio; 2. inspeção das instalações para determinar por onde a água entrou, a dimensão e a natureza dos danos ao casco, e para estabelecer os limites da área inundada do navio; 3. tomar medidas para limitar a propagação da água por todo o navio; 4. eliminar o fluxo de água fechando os furos e removendo-a ao mar; 5. vedação de furos superficiais na camada externa; 6. reforço de anteparas, conveses (plataformas) e coberturas impermeáveis ​​danificados, bem como manutenção e restauração da resistência das estruturas do casco, na medida do possível;

Medidas primárias de combate à água 1. Cada oficial, aspirante, suboficial e marinheiro do navio deve ser capaz de: relatar o influxo de água e o andamento do combate ao posto de comando, DC (oficial de quarto ), bem como ao seu posto de comando e ao PEJ; determinar a inundação de um compartimento adjacente (sala) por vários sinais (batidas, suor, saída de ar das tubulações de ar, filtração, etc.); reforce a antepara, porta, escotilha e tampa do pescoço, coloque uma blindagem sobre o buraco; eliminar a filtração da água através de vários vazamentos, rachaduras e costuras rompidas de várias maneiras (cravando vedações, vedando com chumbo, calafetagem); reparar um buraco no casco do navio, uma fenda rasgada acima e abaixo da linha d'água usando vários meios (escudos, sacos de reboque, colchões, travesseiros, cunhas, etc.). 2 Todo oficial, aspirante, suboficial, marinheiro em seu BP, posto de comando, na cabine, nas instalações responsáveis ​​​​deve ser capaz de: preparar e colocar em operação sistemas de drenagem e drenagem, bem como drenagem portátil e meios de drenagem; use meios para drenar a água para as salas inferiores e desviar a água para as salas adjacentes. 3. Cada oficial, aspirante, sargento-mor, além disso, deve ser capaz de dirigir as ações dos l/s para combater a água nas linhas de defesa na área de seu posto de combate, posto de comando, instalações gerenciadas, instalações adjacentes e próximas a elas.

Capacidade de sobrevivência de armas e meios técnicos A capacidade de sobrevivência de armas e meios técnicos é a sua capacidade de resistir a danos de combate e de emergência, preservando e restaurando, na medida do possível, as suas propriedades táticas. especificações. Os meios técnicos de um navio são um conjunto complexo de meios de engenharia interligados: equipamentos de energia, mecanismos, sistemas, instrumentos e outros elementos. Os meios técnicos proporcionam: movimentação e manobra do navio em todos os modos; utilização e funcionamento sustentável de meios militares; abastecimento de consumidores de navios com todos os tipos de energia; capacidade de sobrevivência do navio sob diversas condições e prontidão; condições de funcionamento dos equipamentos e de vida do pessoal. A eficácia de combate e a capacidade de sobrevivência de um navio são mais sensíveis ao mau funcionamento de meios técnicos como a usina principal, a usina elétrica, o leme, os sistemas para garantir a inafundabilidade e a segurança contra explosão e incêndio do navio. A capacidade de sobrevivência das armas e do equipamento técnico é assegurada por: medidas construtivas; medidas organizacionais e técnicas; ações do pessoal para manter e restaurar a operabilidade dos equipamentos técnicos em caso de falhas e danos.

As medidas construtivas conferem ao equipamento técnico segurança, confiabilidade, redundância e facilidade de manutenção em combate. As medidas organizacionais e técnicas para garantir a sobrevivência do equipamento técnico são realizadas diariamente pelo pessoal do navio. Essas atividades visam manter as qualidades e propriedades inerentes ao meios técnicos durante seu projeto e fabricação. Além disso, permitem prevenir falhas prematuras do material e prevenir acidentes durante a operação e reparação de equipamentos e dispositivos técnicos do navio. A manutenção de armas e equipamentos técnicos é realizada de acordo com as instruções vigentes. Todas as armas e equipamentos técnicos do navio devem ter um nome. Além do nome, é atribuído um número às armas e equipamentos técnicos com a mesma finalidade. Linhas e tubulações de vapor, interruptores e tomadas para bateria (emergência) e iluminação de emergência, equipamentos de emergência devem ter cor distinta. Cada navio deve ser munido de documentação sobre o uso de armas e equipamentos técnicos em combate, bem como equipado com peças de reposição, ferramentas, instrumentos e consumíveis para corrigir danos de combate e emergência aos equipamentos técnicos.

Organização da luta pela sobrevivência de armas e meios técnicos. A luta pela capacidade de sobrevivência das armas e equipamentos técnicos do navio deve ter como objetivo restaurar as propriedades táticas e técnicas perdidas ou reduzidas dos mecanismos, sistemas e dispositivos do navio em caso de combate e danos operacionais. o veículo tem como objetivo garantir a capacidade de sobrevivência e a eficácia de combate do navio em caso de acidentes e combater os danos associados ao progresso das perdas, manobrabilidade, controlabilidade, capacidade de uso de armas e outras qualidades do navio. O conteúdo da luta pela sobrevivência dos meios técnicos é a detecção de um acidente e a sua notificação, limitando a propagação e eliminação do acidente, restaurando a capacidade de sobrevivência e a eficácia de combate do navio. A luta pela capacidade de sobrevivência dos veículos é liderada por comandantes de ogivas e chefes de serviço a partir dos seus postos de comando. Quando são detectados danos, os comandantes das unidades e postos de combate tomam medidas para corrigir os mecanismos sem interromper o seu funcionamento. Danos ou mau funcionamento da peça material devem ser eliminados completamente. Se isso não for possível, os danos deverão ser reparados na medida em que o navio possa cumprir a sua missão. A troca de meios técnicos é realizada de acordo com os documentos atuais sobre a utilização de meios técnicos. Quando os mecanismos falham, os mecanismos, sistemas e dispositivos dos quais dependem a capacidade de sobrevivência e a eficácia de combate do navio são primeiro restaurados. As instalações de iluminação, comunicações, controle e alarme são imediatamente restauradas, são removidos os detritos das estruturas do casco e equipamentos técnicos que entopem conveses, plataformas, instalações e interferem na ação de terceiros.

A luta pela sobrevivência dos equipamentos técnicos envolve ações de pessoal realizadas sem ordens e sob ordens. As ações realizadas sem ordens incluem: desabilitar mecanismos, sistemas e dispositivos danificados; inclusão de mecanismos de reserva (duplicados) para uso de armas em combate e manutenção do modo de funcionamento especificado dos principais meios técnicos; alterar o modo de funcionamento dos meios técnicos de forma a garantir a utilização das armas, a propulsão e a controlabilidade do navio. Ações de pessoal realizadas sob encomenda: parada dos motores principais; transição para controles de navios de reserva; desabilitar meios técnicos que garantam o uso de armas, a propulsão e a controlabilidade do navio em caso de ameaça de falha. O comandante ou oficial superior da BP informa imediatamente ao comando sobre todas as trocas de equipamentos técnicos realizadas pelo pessoal em caso de danos ou quando tais trocas são necessárias.

Segurança de pessoal. Do ponto de vista do impacto na actividade vital da l/composição em instalações danificadas, também podem surgir situações de emergência: inundação parcial ou total das instalações com água; aumento da temperatura do ar; enchimento com vapores e gases nocivos. Pode haver casos em que as condições de vida do pessoal não se alterem se o compartimento for danificado. Nessas instalações, não são necessárias medidas adicionais para proteger o pessoal. Pode acontecer que o dano crie um ambiente difícil, como aumentar a temperatura da sala e enchê-la de vapores e gases nocivos. Em tais instalações é necessário tomar medidas para proteger a composição de temperaturas altas e da exposição a vapores e gases nocivos. Numa sala completamente inundada, a subsistência das pessoas só pode ser garantida com o uso de equipamento de mergulho. A vida útil das pessoas, neste caso, é determinada pelo tempo máximo de operação do equipamento de mergulho e pela temperatura da água do mar. Quando a temperatura da água do mar está abaixo de 15°C, a perda de consciência de uma pessoa por hipotermia ocorre antes que o ar dos cilindros do aparelho respiratório seja consumido. Para combater a hipotermia, é útil ter o maior número possível de camadas de roupa, que devem caber o mais próximo possível do corpo. Embora as propriedades isolantes das roupas molhadas sejam reduzidas, elas ainda podem fornecer proteção térmica, especialmente as roupas de lã.

Em uma sala completamente inundada, os cabos elétricos e equipamentos de energia não podem ser desenergizados. É perigoso aproximar-se deles: a água do mar é eletricamente condutora e você pode levar um choque elétrico através da água. Em um compartimento parcialmente inundado, as pessoas geralmente ficam em uma almofada de ar. O compartimento é selado na parte superior. Se não for ventilado, o tempo de vida da pessoa no compartimento é determinado com base no fato de que cada metro cúbico de almofada de ar é capaz de garantir a vida de uma pessoa por 2 horas. A história conhece casos em que as pessoas estiveram numa almofada de ar durante vários dias. Um aumento descontrolado da temperatura ambiente pode ocorrer devido a um incêndio ou ruptura de uma tubulação de vapor. A temperatura ambiente média pode subir até 200-400°C. A permanência prolongada a uma temperatura de 50-60°C causa graves consequências para uma pessoa. Em caso de grande influxo de vapor ou grande incêndio, a l/composição desprotegida deve ir para o porão. Nestes casos, as tentativas de sair da sala pela escotilha superior podem causar queimaduras e morte. O pessoal pode sair pela escotilha superior depois de ligar o sistema de irrigação de saída. Para proteger os vigilantes das altas temperaturas, os mecânicos operacionais dispõem de um sistema de irrigação de vigilância, que é ligado juntamente com o sistema de irrigação de saída. Ambos os sistemas são um meio de proteção coletiva do pessoal contra altas temperaturas, a água para o seu funcionamento é fornecida pela rede de combate a incêndios.

Os meios pessoais de proteção contra altas temperaturas são trajes resistentes e refletores de calor, luvas de amianto, capacetes e traje de bombeiro. O equipamento de proteção individual contra fumaça e outros gases nocivos é um dispositivo respiratório portátil (PDU) e máscaras isolantes de gás (IP 6). A unidade de controle remoto destina-se à proteção emergencial dos órgãos respiratórios e da visão de uma pessoa em situação de emergência ao realizar medidas primárias de combate a um acidente. O uso do controle remoto permite a posterior mudança para outro meio de proteção padrão ou saída da sala de emergência. É um agente protetor de uso único e está disponível em formato pronto para uso imediato. O tempo gasto no controle remoto não passa de 30 minutos. , funciona de forma confiável em temperaturas de 0 a +50°C. O peso do controle remoto não ultrapassa 2 kg. O IP-6 foi projetado para proteger o sistema respiratório, a visão e a pele do rosto de quaisquer impurezas nocivas do ar, independentemente de sua concentração, bem como em condições de falta de oxigênio no ar interno. Tempo máximo gasto em máscara de gás em temperaturas de até 40°C e pressão normal não deve exceder 2,5 horas em repouso (sentado) e 40 minutos durante a execução do trabalho. .

18 Tarefa de auto-estudo Estudo: 1. Explosão e segurança contra incêndio do navio. 2. Inafundabilidade do navio. 3. Capacidade de sobrevivência de armas e equipamentos técnicos. 4. Segurança pessoal. l l 1. Carta Naval. 2. Guia para combater a capacidade de sobrevivência de um navio de superfície RBZh-NK-81 3. Livro didático “Sobrevivência de um navio de superfície” Autor V. M. Lyamin. 4. Manual “Manual de Sobrevivência de Navios” Autor V. A. Yakimov

Inafundabilidadeé a capacidade de uma embarcação manter flutuabilidade e estabilidade suficientes após inundar parte das instalações. A inafundabilidade, ao contrário da flutuabilidade e da estabilidade, não é uma navegabilidade independente de uma embarcação. A inafundabilidade pode ser chamada de propriedade de um navio manter sua navegabilidade quando parte do volume impermeável do casco é inundado, e a teoria da inafundabilidade pode ser caracterizada como a teoria da flutuabilidade e estabilidade de um navio danificado.

Uma embarcação com boa inafundabilidade, quando um ou mais compartimentos estão inundados, deve, antes de tudo, permanecer flutuando e ter estabilidade suficiente para evitar que vire. Além disso, o navio não deve perder a propulsão, que depende do calado, do balanço e do caimento. O aumento do calado, o adornamento e o caimento significativos aumentam a resistência da água ao movimento da embarcação e prejudicam a eficiência das hélices e dos mecanismos do navio. A embarcação também deve manter a controlabilidade, que, com um dispositivo de governo em funcionamento, depende do balanço e da compensação.

A inafundabilidade é um dos elementos da capacidade de sobrevivência de um navio, uma vez que a perda da inafundabilidade está associada a consequências terríveis - a morte do navio e das pessoas, garantindo assim que é uma das tarefas mais importantes tanto para os construtores navais como para a tripulação. Na prática, a inafundabilidade é garantida em todas as fases da vida de um navio: pelos construtores navais nas fases de projeto,

construção e reparação de uma embarcação; pela tripulação durante a operação de uma embarcação não danificada; tripulação diretamente em uma situação de emergência. Desta divisão conclui-se que a inafundabilidade é assegurada por três conjuntos de medidas:

Medidas construtivas realizadas durante a concepção, construção e reparação de um navio;

medidas organizacionais e técnicas preventivas e realizadas durante a operação da embarcação;

medidas de combate à inafundabilidade após acidente, visando combater o influxo de água, restabelecer a estabilidade e endireitar a embarcação avariada.

§ 9.2. Princípios para garantir a inafundabilidade

9.2.1. Atividades construtivas. Estas medidas são realizadas nas fases de projeto e construção da embarcação e resumem-se à atribuição de tais reservas de flutuabilidade e estabilidade para que quando um determinado número de compartimentos sejam inundados, a alteração no pouso e na estabilidade da embarcação avariada não ultrapasse os limites mínimos permitidos. O meio mais eficaz de utilizar a flutuabilidade de reserva em caso de danos no casco é dividir a embarcação em compartimentos com anteparas e conveses estanques. Com efeito, se o navio não tiver divisões internas em compartimentos, então se houver um buraco subaquático, o casco encher-se-á de água e o navio não poderá utilizar a sua reserva de flutuabilidade. A divisão dos navios em compartimentos é efectuada de acordo com a Parte V das “Regras para a Classificação e Construção de Embarcações Marítimas” do Registo Marítimo de Navegação. A linha d'água de um navio intacto, utilizada na divisão em compartimentos, cuja posição está registrada na documentação do navio, é denominada divisão da linha d'água de carga em compartimentos. A linha d'água de uma embarcação danificada após o afundamento de um ou mais edemas é chamada linha d'água de emergência. A embarcação perde sua reserva de flutuabilidade se a linha d’água de emergência coincidir com linha limite de imersão– a linha de intersecção da superfície externa do convés das anteparas com a superfície externa do revestimento lateral. O maior comprimento da parte da embarcação localizada abaixo da linha de imersão máxima é o comprimento da divisão da embarcação em compartimentos. Sob convés de antepara entender o convés superior, que é alcançado

Existem anteparas transversais estanques em toda a largura da embarcação.

A quantidade de água que fluiu para o compartimento danificado da embarcação é determinada usando coeficiente de permeabilidade da salaμ é a razão entre o volume que pode ser preenchido com água quando o compartimento é inundado e o volume teórico total da sala. Os seguintes coeficientes de permeabilidade são regulamentados:

Para salas ocupadas por máquinas – 0,85;

Para locais ocupados por cargas ou suprimentos – 0,6;

Para instalações residenciais e instalações ocupadas por cargas com alta permeabilidade (contêineres vazios, etc.) – 0,95;

Para tanques vazios e de lastro – 0,98.

Uma característica importante da inafundabilidade de um navio é comprimento máximo da inundação, que é entendido como o maior comprimento de um compartimento condicional após alagamento, com coeficiente de permeabilidade igual a 0,80, com calado da linha d'água de carga correspondente para divisão do navio em compartimentos e na ausência do caimento inicial, a linha d'água de emergência será toque na linha limite de imersão.

Uma medida construtiva importante para garantir a inafundabilidade é a criação de fechos resistentes e impermeáveis ​​(portas, escotilhas, gargalos) instalados ao longo do contorno do compartimento impermeável, que devem funcionar bem durante adernamento, caimento e ondas do mar. Para todas as portas deslizantes e de dobradiças em anteparas estanques, deverão ser instalados indicadores na ponte de navegação para indicar a sua posição. A resistência à água e a resistência da embarcação devem ser garantidas não só na parte subaquática, mas também na parte acima da água do casco, uma vez que esta determina a reserva de flutuabilidade consumida em caso de avaria.

Para a luta ativa da tripulação pela inafundabilidade, o navio também prevê:

Criação de sistemas de navios (adernamento, caimento, drenagem, drenagem, bombeamento de carga líquida, alagamento, drenagem e desvio, lastro);

Fornecimento de equipamentos e materiais de emergência.

Tais fechos, sistemas e mecanismos devem ser devidamente rotulados para garantir a sua utilização correta e a máxima eficácia. Os locais onde se concentram os meios de emergência são chamados postos de emergência. Podem ser salas ou depósitos especiais, caixas e escudos no convés. Dispositivos de inicialização remota para sistemas de navios podem ser instalados nesses postos.

9.2.2. Medidas organizacionais e técnicas. As medidas organizacionais e técnicas para garantir a inafundabilidade são realizadas pela tripulação da embarcação durante a operação, a fim de evitar a entrada de água nos compartimentos, bem como para manter o pouso e a estabilidade da embarcação, evitando seu alagamento ou capotamento. Esses eventos incluem:

Organização adequada e preparação sistemática da tripulação para a luta pela inafundabilidade;

Manter todos os meios técnicos de combate à inafundabilidade e abastecimentos de emergência em condições que garantam a possibilidade da sua utilização imediata;

Monitoramento sistemático do estado de todas as estruturas do casco para verificar seu desgaste (corrosão), substituição de elementos estruturais individuais durante reparos de rotina ou intermediários em caso de superação dos padrões de desgaste estabelecidos;

Pintura sistemática das estruturas do casco;

Eliminação de distorções e flacidez de portas, escotilhas e vigias estanques, movimentando-as sistematicamente e mantendo em bom estado todos os dispositivos de vedação;

Controle de aberturas externas, principalmente na atracação da embarcação;

Cumprimento estrito das instruções de recebimento e consumo de combustíveis líquidos;

Proteger a carga de forma arrumada e evitar sua movimentação durante o arremesso (principalmente através do navio);

Compensação pela perda de estabilidade causada pelo congelamento da embarcação, recebendo lastro líquido e tomando medidas para remover o gelo (lascamento, lavagem com água quente);

9.2.3. A luta pela inafundabilidade. A luta pela inafundabilidade é entendida como um conjunto de ações da tripulação que visam manter e possivelmente restaurar as reservas de flutuabilidade e

estabilidade da embarcação, bem como colocá-la em uma posição que garanta movimento e controlabilidade.

A luta pela inafundabilidade é realizada imediatamente após o navio ser avariado e consiste em combate à entrada de água, avaliação do seu estado e medidas para restabelecer a estabilidade e endireitar a embarcação.

9
.2.3.1. Combatendo a entrada de água consiste em detectar a entrada de água na embarcação, tomando possíveis medidas para evitar ou limitar a entrada e maior propagação de água do mar por toda a embarcação, bem como sua retirada. Ao mesmo tempo, estão sendo tomadas medidas para restaurar a estanqueidade das laterais, anteparas, plataformas e garantir a estanqueidade dos compartimentos de emergência.

Figura 73. Cunhas e buchas de madeira: Fig.74. Parafusos de fixação:

a, b, c – cunhas; d, e – plugues a – com suporte dobrável;

b, c – ganchos

Pequenos buracos, costuras soltas, rachaduras são seladas com cunhas de madeira e tampões - costeletas (Fig. 73). Buracos maiores são cobertos com um remendo de metal duro ou uma esteira pressionada com uma proteção. Para sua fixação, o kit de emergência inclui parafusos e braçadeiras especiais, barras espaçadoras e cunhas (Fig. 74 77). Preencher o buraco usando os métodos descritos é uma medida temporária. Após o bombeamento da água, é feita a restauração final da estanqueidade com a concretagem do furo - colocação de uma caixa de cimento. O sucesso da vedação de pequenos furos depende da sua localização (acima ou debaixo d’água), da acessibilidade do furo pelo interior do navio, do seu formato e da localização das bordas do metal rasgado (dentro ou fora do casco).

Figura 75. Remendos metálicos:

A
– válvula; b – com parafuso de fixação; 1 – corpo em forma de caixa; 2 – reforços; 3 – soquete para batente deslizante; 4 – tubos com bujões para as hastes dos parafusos do gancho; 5 – válvula; 6 – ilhós para fixação das extremidades abaixo da quilha; 7.8 – parafuso de fixação com suporte rebatível; 9 – porca com alças; 10 – disco de pressão.

Figura 76. Batente deslizante metálico:

1.8 – rolamentos axiais; 2,3 – porcas com alças; 4 – pino; 5 – tubo externo; 6 – tubo interno; 7 – dobradiça

Nas salas adjacentes ao compartimento de emergência, a água pode entrar como resultado da sua filtração através de vários vazamentos (violações da estanqueidade das vedações das anteparas de tubulações, cabos, etc.). Nestes casos, a estanqueidade é restaurada com calafetagem, cunhas ou tampões, e as próprias anteparas são reforçadas com vigas de emergência para evitar o seu abaulamento ou destruição.

Os rebocos macios (Fig. 78) são o principal meio de vedação temporária de furos, pois podem se ajustar perfeitamente aos contornos do casco do navio em qualquer lugar.

Figura 77. Braçadeira de emergência:

A
– com pegas para molduras tipo canal; b – pega para molduras tipo bulbo; 1 – pinça; 2 – parafuso de fixação; 3 – alças dos parafusos de fixação; 4 – porca deslizante; 5 – parafusos de travamento; 6 – parafusos que fixam duas faixas de canal; 7- captura

Figura 78. Emplastros:

a – educacional; 1- tela; 2 – firmware; 3 – lyktros; 4 – dedais de canto; 5 – krengel para a extremidade de controle; b – recheado: 1 – capa de lona de duas camadas; 2 – tapete recheado; 3 – firmware; 4 – dedal de canto; c – leve: 1 – dedal de canto; 2 – lyktros; 3 – bolso para ripas; 4 – trilho espaçador feito de tubo; 5.7 - camadas de tela; 6 – almofada de feltro; g – calch: 1,2 – dupla camada de almofada de lona; 3 – lyktros do patch; 4 – anel de malha; 5 – arruela de lona; 6 – malha liktros

9.2.3.2. Avaliação do estado da embarcação danificada e medidas para restaurar a estabilidade e endireitamentoé realizada durante a luta pela inafundabilidade, a fim de determinar o perigo ameaçador, as possibilidades de melhorar a sua situação e desenvolver formas de lutar pela inafundabilidade.

Restaurando a estabilidade representa um conjunto de medidas (retirada de água de filtração, captação de água de lastro, etc.) que garantem o equilíbrio estável da embarcação avariada e aumentam sua resistência à inclinação.

Endireitando o navio chamada eliminação ou redução aos limites permitidos de rotação e corte.

Se os compartimentos do navio forem inundados, ele poderá perder flutuabilidade e estabilidade. O emborcamento de uma embarcação pode ocorrer devido ao alagamento assimétrico dos compartimentos ou à presença de grandes superfícies livres de entrada de água. O processo de morte de um navio por perda de flutuabilidade ocorre muito mais lentamente do que por perda de estabilidade. A perda de estabilidade sempre ocorre repentinamente e geralmente está associada à perda de vidas.

Com a organização adequada da luta pela inafundabilidade, um navio danificado tem estabilidade garantida até que a reserva de flutuabilidade se esgote completamente. De acordo com a expressão figurativa do Acadêmico A.N. Krylova, “... é necessário que o navio afunde sem virar”.

Para orientação do oficial encarregado do quarto, deverá ser mantido sempre na ponte de navegação ou à mão um diagrama mostrando claramente, para cada convés, os limites dos compartimentos estanques, a localização das aberturas nos mesmos e os meios de fechá-los, indicando a localização dos controles destes meios, bem como os dispositivos para nivelamento de qualquer lista. Além disso, o estado-maior de comando deverá ter à sua disposição cartilhas contendo as informações acima mencionadas.

A plenitude da liderança na luta para tornar o navio inafundável determina o resultado do acidente. Todos os oficiais devem ter um perfeito conhecimento da estrutura e das características de projeto da embarcação, das medidas para garantir a inafundabilidade, das ações em situações de emergência e implementá-los rigorosamente.

2.4 Equipamento de controle de água em navios de alto mar

Para eliminar vazamentos de água no casco e diversos danos, os navios são dotados de equipamentos e materiais de emergência.

O nome e a quantidade mínima de bens de salvamento são estabelecidos pelos padrões do Registro da Federação Russa, dependendo do comprimento e da finalidade da embarcação. O fornecimento de emergência inclui: remendos com cordame e equipamentos, ferramentas de encanamento e cordame, braçadeiras, parafusos, batentes, grampos, porcas, pregos, lona, ​​feltro, reboque, cimento, areia, vigas de madeira, cunhas, plugues, etc. navios e embarcações para fins especiais com comprimento igual ou superior a 70 m, bem como em navios feitos de fibra de vidro, as Regras do Registro da Federação Russa prevêem suprimentos adicionais. Além disso, todos os navios modernos de grande capacidade geralmente possuem equipamentos leves de mergulho e equipamentos de soldagem elétrica.

Todos os suprimentos especificados devem ser armazenados em postos de emergência: em salas especiais ou em caixas. Deve haver pelo menos dois desses postos no navio, sendo que um deles deve estar na casa de máquinas (em navios com comprimento igual ou inferior a 31 m, o armazenamento de suprimentos de emergência é permitido apenas em um posto de emergência. Os postos de emergência devem ter inscrições claras “Posto de emergência”. Além disso, deverá haver sinalização para a localização dos postos de emergência nas passagens e nos conveses.

Propriedade de emergência tendo marcação especial, só pode ser utilizado para o fim a que se destina: no combate à água, bem como durante treinos e exercícios. Qualquer equipamento de emergência que esteja esgotado ou fora de serviço deve ser baixado de acordo com a lei e reabastecido ao normal o mais rápido possível.

Pelo menos uma vez por mês, os comandantes dos grupos (grupos) de emergência com a participação do contramestre devem verificar a disponibilidade e operacionalidade dos equipamentos de emergência. Os resultados da inspeção são comunicados ao imediato. Uma verificação semelhante da propriedade de emergência (simultaneamente com uma verificação do equipamento de combate a incêndio e equipamento salva-vidas) é conduzido por um assistente sênior uma vez a cada 3 meses. Que ele reporta ao capitão e toma medidas para eliminar deficiências. Tudo isso fica registrado no diário de bordo.

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O conjunto de ações da tripulação visando manter e restaurar a flutuabilidade e estabilidade da embarcação é entendido como uma luta pela sua inafundabilidade.

Flutuabilidade é a capacidade de uma embarcação de manter o equilíbrio vertical em uma determinada posição em relação à superfície da água.

Estabilidade é a capacidade de um navio retornar à sua posição original após cessar a influência de forças externas sobre ele.

Quando um ou dois compartimentos adjacentes são inundados, cada navio deve receber informações sobre pouso de emergência e estabilidade do navio danificado.

O comandante do navio deve ser capaz de utilizar informações, avaliar rapidamente a situação de emergência e tomar medidas para endireitar o navio.

A luta da tripulação para garantir a inafundabilidade do navio deve ter como objetivos: detectar a entrada de água no navio e identificar os locais, tamanhos e natureza dos danos à estrutura do casco (antepara estanque, segundo fundo, plataforma e convés);

interromper ou limitar o fluxo de água no interior e sua distribuição por toda a embarcação;

retirada de água dos compartimentos adjacentes, bem como da água acumulada durante a extinção de incêndio;

restauração da resistência à água das estruturas do casco dos navios;

restauração da estabilidade, flutuabilidade e endireitamento da embarcação;

garantir a propulsão e controlabilidade da embarcação de emergência.

5. O procedimento de treinamento da tripulação na luta pela sobrevivência da embarcação

A preparação para o combate à sobrevivência de uma embarcação é obrigatória para toda a tripulação e deve ser realizada tendo em conta o tipo e as características da embarcação, o tipo de carga transportada e a área de navegação, em combinação com a formação técnica, de acordo com os requisitos de serviço em embarcações MRF, este Manual e outros documentos de orientação.

A tripulação está preparada para lutar pela sobrevivência da embarcação de acordo com planos elaborados pelo primeiro navegador e mecânico de utilização e aprovados pelo capitão. O plano inclui aulas e treinamentos.

O principal objetivo do treinamento é atingir o nível adequado de conhecimento e treinamento da tripulação, garantindo a devida organização, coerência, bem como a precisão e rapidez de suas ações no uso qualificado de todos os meios de combate à capacidade de sobrevivência do navio e equipamentos salva-vidas em circunstâncias de emergência difíceis.

A preparação da tripulação para combater a capacidade de sobrevivência deve ser consistente e incluir:

estudo da estrutura da embarcação, equipamentos do navio, incl. meios técnicos estacionários de combate à capacidade de sobrevivência da embarcação e suprimentos de emergência e combate a incêndio e equipamentos salva-vidas;

estudo de medidas preventivas para garantir a sobrevivência da embarcação;

estudar a organização e métodos de combate à água, incêndios, fumaça e vapor;

praticar medidas primárias para combater a capacidade de sobrevivência da embarcação de acordo com o Apêndice 7;

treinar o pessoal de comando para liderar a luta pela sobrevivência da embarcação e praticar sua intercambialidade, praticar a comunicação e interação do posto de comando principal (MCP) com grupos de emergência, grupos e postos individuais;

treinamento de interação e intercambialidade dos tripulantes na luta pela sobrevivência da embarcação;

estudar e praticar métodos de prestação de primeiros socorros às vítimas;

estudando e praticando responsabilidades para todos os alarmes.

A preparação da tripulação para a luta pela inafundabilidade deve incluir:

estudo:

características de projeto da embarcação e medidas preventivas para garantir sua inafundabilidade;

documentação sobre a estabilidade e inafundabilidade da embarcação (somente pelo pessoal de comando);

trabalhando fora:

habilidades práticas na realização de cálculos para tomar medidas contra o emborcamento da embarcação devido à perda ou diminuição acentuada de sua estabilidade, para manter uma reserva de flutuabilidade suficiente;

competências práticas no reconhecimento do local de entrada da água do mar no navio e na prevenção da sua propagação por todo o navio, bem como na garantia da estanqueidade de divisões individuais;

habilidades práticas para reparar buracos e usar suprimentos de emergência;

habilidades práticas de meios estacionários de combate à água; competências práticas no reforço de anteparas e fechos estanques;

interação entre os membros da tripulação no combate à água.

O treinamento da tripulação para combater incêndios deve incluir:

estudo:

características de projeto da embarcação e medidas preventivas para evitar incêndios e explosões;

organização e métodos de combate a incêndios e fumaça;

trabalhando fora:

competências práticas em investigação de incêndios, seleção de agentes extintores, prevenção da propagação e extinção de incêndios;

habilidades práticas no uso de equipamentos fixos de combate a incêndio;

habilidades práticas no uso de equipamentos de combate a incêndio;

métodos de fornecimento de água e outros agentes extintores de incêndio aos locais de incêndio.

A preparação da tripulação para lutar pela sobrevivência do equipamento do navio deve incluir:

estudo de medidas preventivas para garantir a sobrevivência dos equipamentos do navio, bem como suas características operacionais e intercambialidade;

desenvolver habilidades práticas na operação de equipamentos de navios em diversas circunstâncias de emergência, bem como na eliminação de seus danos;

desenvolver competências práticas para garantir a confiabilidade da instalação eletromecânica para garantir a propulsão e controlabilidade da embarcação;

estudar métodos para fornecimento ininterrupto de energia elétrica aos consumidores;

estudando métodos e técnicas para correção de sistemas e rodovias danificados.

A preparação da tripulação para a luta pela sobrevivência do navio deve incluir aulas, treinos e treinos com aproveitamento máximo de materiais (cartazes, filmes, bens, equipamentos, etc.), além de treinamento independente.

A frequência de cada tipo de exercício é definida pelo capitão dependendo do nível de treinamento da tripulação, mas não menos que uma vez por mês. Paralelamente, os alarmes de combate a incêndio e abandono do navio nos navios de passageiros de navegação interior e costeira devem ser realizados pelo menos duas vezes por mês, e nos navios de passageiros de navegação estrangeira - semanalmente.

Durante os exercícios de simulação, cada barco salva-vidas ou barco de resgate deve descer e manobrar na água com uma tripulação designada para ele, no mínimo três meses depois.

Em caso de mudança de tripulação superior a 25%, os exercícios de combate a incêndio e abandono do navio deverão ser realizados no máximo 24 horas após tal mudança.

As questões constantes do ponto 3.3 são estudadas nas aulas e praticadas na prática na formação.

Durante o treinamento, cada tripulante deve compreender firmemente que a base para o sucesso da luta pela sobrevivência da embarcação é: implementação incondicional de todas as medidas prescritas; todos têm um conhecimento impecável de suas responsabilidades de alarme e a capacidade de executá-las com confiança em circunstâncias de emergência difíceis; interação clara entre toda a tripulação. Como resultado do treinamento, todos os membros da tripulação devem adquirir habilidades confiáveis ​​para desempenhar com confiança, rapidez e precisão suas funções em todos os alarmes do navio em circunstâncias de emergência difíceis.

Todo o pessoal de comando da tripulação do motor deve ser capaz de dar partida e parar: um gerador a diesel, um turbogerador, uma motobomba, uma bomba de incêndio, drenagem, drenagem, equipamentos de inundação, sistemas estacionários de extinção de incêndio e outros equipamentos de emergência de combate a incêndio e resgate .

Todos os membros do pessoal de navegação devem ser capazes de acionar sistemas estacionários de extinção de incêndios, cujo lançamento seja feito a partir da casa do leme ou de outras salas, exceto casas de máquinas.

Durante os alarmes de treinamento são praticados o seguinte:

organização das observações;

organização da comunicação e interação do Comitê de Controle do Estado, grupos de emergência, grupos e postos individuais;

habilidades práticas no uso por equipes e grupos de emergência de meios de combate à capacidade de sobrevivência de uma embarcação;

organizar a luta pela sobrevivência da embarcação como um todo e processar tarefas individuais (combate a incêndio, água, danos de emergência, etc.);

garantir a capacidade de sobrevivência da embarcação em caso de danos de emergência mais graves;

organização e uso prático de equipamentos salva-vidas;

habilidades práticas na prestação de cuidados médicos.

Alertas de treino são anunciados sob orientação do capitão.

O anúncio do tipo de alarme de exercício é precedido pela palavra “treinamento”.

Os exercícios de simulação devem ser realizados o mais próximo possível das condições e circunstâncias reais de emergência (em tempo diferente dias, simulando incêndio, fumaça, entrada de água, falha de iluminação, mecanismos e sistemas do navio, etc.).

Se durante o treinamento e treino ocorrer um acidente real ou ocorrer um acidente com uma pessoa, todos os relatórios e ordens são precedidos da palavra “na verdade”, o que obriga cada tripulante a aceitar o relatório, relatório ou ordem, não como condicional, mas como reais e agir imediatamente de acordo com eles.

Após cada exercício, o capitão realiza um interrogatório, durante o qual são anotadas deficiências e são dadas instruções sobre como eliminá-las. Os registros detalhados dos alarmes realizados são feitos no diário de bordo do navio. Se o alarme não foi acionado nos prazos especificados na cláusula 3.8, ou foi acionado de forma incompleta (sem lançamento do barco, abastecimento de água ao sistema de incêndio, uso efetivo de extintores, etc.), o motivo é indicado no diário de bordo. Um alarme vencido deve ser executado o mais rápido possível.

COMBATE À ÁGUA EM UM NAVIO DE EMERGÊNCIA.

2.1. NOÇÕES BÁSICAS DE TÁTICAS DE COMBATE À ÁGUA EM UM NAVIO.

A entrada de água do mar no casco do navio leva à diminuição da reserva de flutuabilidade e, via de regra, à diminuição da estabilidade e falha de equipamentos não destinados à operação subaquática. Portanto, é necessário tomar todas as medidas para evitar a entrada de água do mar.

A base do combate à água em um navio é a tática de combate à inafundabilidade, que determina a organização, procedimento, métodos e técnicas para a execução de medidas de combate à água, restauração da estabilidade e reserva de flutuabilidade e endireitamento de uma embarcação avariada.

Ao conduzir a luta pela sobrevivência, as ações do pessoal devem ter como objetivo preservação E recuperação inafundabilidade do navio.

A eficácia da luta pela inafundabilidade é garantida por:

Ações rápidas e decisivas de todo o pessoal para eliminar danos;

Concentração de forças e recursos na direção ameaçada para localização do acidente;

Combinação de liderança centralizada com ações proativas em pronto-socorro;

Interação clara entre os líderes da luta pela inafundabilidade.

A maior ameaça à morte de um navio que permanece à tona é a maior propagação da água através dele (filtração e imersão da borda livre com furos).

Portanto, em todos os casos, tarefa prioritária na luta pela inafundabilidade são as atividades:

Ao interromper a propagação da água por toda a embarcação;

Restaurar e manter a estanqueidade e resistência de anteparas, conveses, vedando furos superficiais;

Bombeamento de água de filtração e drenagem.

Todos esses eventos estão unidos sob o nome "luta contra a água" .

Você não deve perder tempo e esforço em tentativas infrutíferas de remover água de compartimentos inundados que possuem grandes buracos e tentativas de vedá-los.

Pelo contrário, a remoção da água de filtração é o meio mais eficaz de luta para manter a estabilidade de uma embarcação danificada.

O pessoal inicia o combate à água imediatamente após a detecção do dano e é obrigado a realizar ações sem ordem.

Ações sem ordem quando água entra no compartimento de emergência:

Informar à ponte de navegação sobre o afluxo de água e, caso não seja possível, no compartimento adjacente, indicando a origem e a velocidade da inundação (rápida, lenta);

Reparar os danos por todos os meios para parar ou limitar o fluxo de água;

Selar a sala e bloquear possíveis formas de espalhar a água dela por toda a embarcação;

Inspecionar as instalações para esclarecer a origem da água, a taxa e grau de inundação, a localização e a natureza dos danos ao casco;

Relate os resultados da pesquisa;

Interromper o fornecimento de energia elétrica, vapor e combustível aos equipamentos técnicos inundados e impróprios para trabalhar debaixo d'água. Tanto as centrais eléctricas como os mecanismos que asseguram o seu funcionamento podem correr risco de inundação. Neste caso, deverão ser parados com autorização do capitão;

Preparar agentes drenantes e secantes para ação;

Comece a selar buracos subaquáticos.

Ações sem ordem de alarme de emergência em compartimento não emergencial:

Selar o compartimento e estabelecer vigilância de anteparas, conveses e fechamentos;

Inspecione o compartimento, informe;

selar o buraco na borda livre;

Preparar agentes de drenagem e secagem;

Preparar equipamentos de emergência para seu compartimento e para transferência para o pronto-socorro;

Monitorar o possível aparecimento de água e evitar sua propagação a partir do pronto-socorro;

Estabelecer e manter comunicação com o pessoal do compartimento de emergência;

Se necessário, aperte as vedações das anteparas das linhas do eixo e desligue os sistemas dos compartimentos de emergência por onde a água pode fluir;

Se estiver danificado, instale reforços nas estruturas do casco.

As atividades primárias devem ser conhecidas de cor. Seu treinamento deve ser realizado no processo de preparação da tripulação para a luta pela sobrevivência.

Ações da tripulação conforme ordenadas no combate à água:

Inclusão de drenagem e meios de drenagem;

Descarga da água de filtração nas salas inferiores e desvio para salas adjacentes;

Alteração do modo de operação das máquinas principais;

Bombeamento de carga líquida;

Movimentação de cargas sólidas;

Inspeção de instalações onde não há pessoal;

Despressurização de instalações;

Transferência de equipamentos de salvamento para outros postos;

Alagamento e drenagem de compartimentos para restabelecer a estabilidade e endireitar a embarcação;

Trabalhos de mergulho em compartimentos e ao mar;

Restauração de emergência e trabalho de resgate de emergência.

Procedimento geral para lidar com água:

Detecção de entrada de água e notificação ao pessoal sobre isso - anúncio de alarme de emergência;

inspeção das instalações para determinar a localização da entrada de água, a dimensão e a natureza dos danos ao casco, estabelecendo os limites da área inundada - “reconhecimento da entrada de água”;

Criação de linhas de controle de água (ROV-1, ROV-2) para interromper o fluxo de água para o casco por meio de vedação de furos e outros métodos, retirando água do mar;

Vede os furos usando todos os meios disponíveis;

Selagem de furos superficiais na pele externa;

Drenar, desviar e bombear a água de filtração;

Controlar a água e evitar a sua propagação pela embarcação;

Manter a resistência geral e local do casco de um navio danificado, fortalecendo anteparas e fechamentos danificados.

As medidas de combate à água são primordiais em todo o complexo de ações de combate à inafundabilidade.

2.2. VEDANDO FUROS COM RESGATE DE EMERGÊNCIA

PROPRIEDADE.

2.1.1. Classificação dos furos.

A seguinte classificação de furos é aceita:

a) por localização:

Os furos superficiais estão bem acima da linha d'água;

Furos superficiais próximos à linha d'água;

Buracos subaquáticos.

b) por tamanho:

Pequeno, incluindo vigias e embornais, com área de até

Médio – até 0,20-0,50 m2;

Grande, incluindo bueiros, portas, gargalos, até 2,0 m2;

Muito amplo, com área superior a 2,0 m2.

c) sobre o efeito na inafundabilidade:

Grandes na parte subaquática - rápido (em alguns segundos)

ou min.) alagamento de compartimentos;

Pequeno – filtração, distribuição lenta de água, danos

desenvolvimento de sistemas;

Violação da impermeabilidade de conveses e anteparas na parte acima da água

(diminuição da reserva de flutuabilidade).

A escolha dos meios e métodos de reparação dos danos no casco depende da sua dimensão e natureza, da localização relativamente à linha de água e do acesso aos mesmos.

Grandes buracos são reparados pela parte externa do casco na ausência de movimento e em condições de mar forte. Remendos macios e duros são usados ​​para vedação.

2.2.2. Meios e métodos para vedar furos.

Pequenos orifícios de formato redondo ou semelhante podem ser selados com tampões de pinho. A cortiça, envolta em estopa alcatroada ou trapos com chumbo vermelho ralado grosso, é martelada no buraco com uma marreta (Fig. 2.1.). Vazamentos remanescentes após o entupimento são eliminados com calafetagem; em alguns casos, tampões menores podem estar entupidos.

Os vasos são dotados de tampões pontiagudos com pontas rombas, seus tamanhos são diferentes, o maior diâmetro é de 200 mm.. Durante o treinamento, desvios de regra geral– não é utilizado reboque, pois após vedar repetidamente os furos, o reboque se acumula nos filtros dos meios de drenagem e os torna inoperantes.

Sempre que possível, é melhor vedar um orifício redondo de pequeno diâmetro com um parafuso com juntas de borracha e uma arruela.

Arroz. 2.1. Selar um buraco com cortiça de pinho:

1 rolha; 2 enrolamentos; Invólucro de 3 corpos.

Costuras rompidas e pequenas fissuras no revestimento do casco e nas anteparas são seladas com cunhas e rebocadores (Fig. 2.2.).

Para evitar o aumento do tamanho das fissuras ao selá-las com cunhas, recomenda-se furar as extremidades das fissuras. Diâmetro da broca 10-15 mm. A eliminação da filtração da água na vedação de fissuras é conseguida através da colocação de pequenas cunhas, tampões e reboque de calafetagem.

Numerosas pequenas fissuras, buracos de balas e estilhaços, localizados próximos uns dos outros e sem bordas curvas no interior do compartimento, são selados com almofada com reboque e tábuas de madeira (Fig. 2.3.).

Arroz. 2.2. Selagem de fissuras com cunhas:

1 cunha; 2 plugues; 3-reboque.

Furos com diâmetro de 35 a 100 mm, com altura de bordas rasgadas de até 15 mm, podem ser reparados remendo de metal com parafuso de fixação PB-1. O patch pode ser instalado por uma pessoa e não requer fixação adicional após a instalação. O remendo PB-1 (Fig. 2.4.) consiste em um parafuso de fixação 1, com suporte giratório 5, uma porca com alças 2, um disco de fixação 3, uma vedação de borracha 4 e uma mola espiral 6.

Arroz. 2.3. Selando um buraco com uma almofada de reboque:

1-chapeamento; 2 travesseiros com reboque; 3,4 placas;

5 paradas; 6 fatias; Mecanismo de 7 fundações.

No navio, o remendo é armazenado em constante prontidão para uso, montado, a porca com alças deve ficar na parte rosqueada superior do parafuso de fixação. Para instalar um patch em um furo rotativo

o suporte é inserido no furo de forma que, ultrapassando a carcaça, gire sob a ação da mola perpendicular ao eixo do parafuso de pressão, a seguir, segurando o remendo pelo parafuso, girando a porca, pressione a borracha vede com o disco de pressão contra a carcaça até que o vazamento de água seja eliminado. Vazamentos são possíveis devido ao desnível da carcaça na área do furo ou devido à borda que se estende além da vedação de borracha.

Figura 2.4. Remendo de metal com parafuso de fixação

PB-1: 1 parafuso de fixação; 2 nozes; Disco de 3 pressões;

Vedação de 4 borrachas; Suporte de 5 voltas;

Mola de 6 bobinas.

Remendo de válvula de metal(Fig. 2.5.) foi concebido para vedar orifícios pequenos e médios, tanto no exterior como no interior do compartimento. A válvula é composta por um corpo em forma de caixa 1 com fundo reforçado com reforços 2, e uma sede 3 com mola de travamento 4 para fixação do calcanhar do batente deslizante. Após colocá-lo no furo subaquático, o remendo é autovedado com uma válvula de lona 6, fixada ao corpo com tiras metálicas e parafusos. A borda da válvula de lona se projeta dentro e fora do corpo do remendo (Fig. 2.6.).

Devido a isso, a vedação do remendo é garantida pela pressão hidrostática da água do mar, independentemente de o remendo ser colocado fora do casco do navio ou de dentro do compartimento. Para fixar o remendo, existem 7 ilhós nas extremidades sob a quilha (Fig. 2.5), e sob os tampões 5 existem tubos nos quais os parafusos do gancho podem ser inseridos. Além disso, para selar o furo, o remendo pode ser pressionado contra o corpo com um batente deslizante ou uma braçadeira. Os remendos metálicos são utilizados em dois tamanhos: 75x250x350 mm e 100x400x600 mm.

Figura 2.5. Remendo de válvula de metal:

Corpo de 1 caixa; 2 costelas;

3 soquetes para ênfase; Mola de 4 pontos;

5 tubos com plugue; 6 telas

válvula; 7 olhos.

Figura 2.6. Esquema de operação da tela Fig. 2.7. Caixa de madeira

gesso: a - quando colocado fora do gesso: 1-escudo de gesso; 2 paredes

embarcações; b - quando posicionado pelo interior da embarcação; caixas; 3 rolos feitos de óleo

1 folha; 2 paradas Kudeli; 4 telas.

Remendos de madeira com lados macios destinam-se a selar orifícios pequenos e médios em áreas planas ou ligeiramente curvas da pele. A resistência e rigidez do gesso são proporcionadas por duas camadas de tábuas de pinho, cujas juntas nas camadas são perpendiculares entre si. A camada de lona torna o patch à prova d'água. As tolerâncias de camada são usadas para criar lados macios preenchidos com estopa alcatroada. Camadas de tábuas são fixadas com pregos.

Ao instalar o patch, os lados macios garantem um ajuste perfeito ao corpo. Em locais de possíveis vazamentos, a filtração da água é eliminada compactando-se estopa alcatroada nas fissuras. As rebarbas que atrapalham a instalação do remendo são cortadas com cinzel de ferreiro, cortadas com cortador elétrico ou dobradas para trás com marreta. Se as rebarbas não puderem ser removidas, o furo poderá ser reparado com um produto especialmente feito gesso de caixa de madeira (Fig. 2.7).

Os remendos instalados nos furos são fixados lateralmente com batentes metálicos deslizantes (Fig. 2.8), vigas de madeira (Fig. 2.9), parafuso com suporte dobrável (Fig. 2.10), parafusos de gancho (Fig. 2.11), um braçadeira universal (Fig. 2.12), cabo (Fig. 2.13) vai até as extremidades abaixo da quilha (Fig. 2.14). Os rebocos com faces moles são fornecidos aos navios em dois tamanhos: 55x250x250 mm e 125x400x600 mm.

Arroz. 2.8. Batente metálico deslizante: 1 impulso; 2 rodadas

parafuso; 3 alças; 4 pinos (verificar); Tubo 5 externo;

6 tubos internos; 7 dobradiças; 8-impulso.

Arroz. 2.9. Anexando o patch usando a Fig. 2.10. Anexando o patch

vigas de madeira: 1 revestimento; 2 gesso; parafuso com suporte dobrável: 1 chapeamento;

3 tabuleiros; 4 feixes; 5 cunhas; 6 tabuleiros; Suporte dobrável de 7 construtores e 2; 3 parafusos; 4 porcas com

suporte naya; 8 hachuras; 9 baralhos. alças; 5-gesso.

Arroz. 2.11. Fixação do remendo com parafuso gancho: a – atrás da borda do furo;

b – usando uma barra transversal; 1-chapeamento; 2 gesso; 3 ganchos

parafuso; 4 porcas com alças; 5 membros cruzados.

Figura 2.12. Anexando o patch usando um universal

pinças: 1 pinça; 2 gesso; 3-madeira

Arroz. 2.13. Fixação do remendo com cabo: 1-gesso;

2 chapeamento; 3 travessas; 4 cabos

Arroz. 2.14. Instalando o patch nas extremidades da quilha:

1-chapeamento; 2 gesso; Extremidade de 3 nós

4 folhas; 5-thali.

Vigas de pinho Projetado para fixação de remendos e outras vedações, bem como para reforço de anteparas, escotilhas e outras estruturas de navios. Nos navios são utilizadas vigas que possuem os seguintes dados técnicos (Tabela 2.1).

Tabela 2.1

A viga montada no local de instalação é chamada de batente. Para fixar o remendo ou reforçar a estrutura do navio, é necessário colocar uma extremidade do batente no centro do remendo (escotilha ou porta), e apoiar a outra contra uma parte resistente do conjunto do casco. Para distribuir a carga de maneira mais uniforme, as tábuas são colocadas sob as extremidades das vigas. As cunhas são colocadas sob uma das extremidades da viga para obter a cunha da viga. As cunhas são cravadas aos pares com golpes sincronizados de marretas. Ao vedar um buraco em navios, a viga em cunha é fixada com pregos ou grampos de construção.

Paradas metálicas deslizantes agilizam e facilitam a vedação dos furos, pois não precisam ser serrados, ajustados e calçados. A operação de reforço é realizada da seguinte forma: o mancal de impulso do tubo externo é apoiado em alguma estrutura forte, o tubo interno é puxado para fora do tubo externo de modo que seu mancal de impulso se aproxime do remendo e, em seguida, um pino é inserido no oval mais próximo recorte do tubo interno e, girando a porca, o remendo é pressionado contra o furo . Os batentes deslizantes são usados ​​em quatro modificações (Tabela 2.2).

Tabela 2.2

Ao verificar a prontidão do batente para uso, deve-se prestar atenção à integridade das peças, principalmente do pino, à livre movimentação da porca ao longo de toda a parte roscada, à facilidade de movimentação do tubo interno no externo um e à ausência de emperramento nas juntas esféricas. Ao colocar o batente na fonte de alimentação, a porca deve ficar na parte inferior.

Onde não for possível instalar um batente, uma braçadeira universal é usada para fixar o remendo. Grampos universais Eles vêm com alças para molduras de perfil de canto e bulbo (Fig. 2.15). A pinça é uma viga composta por dois canais 1, interligados por tiras e parafusos 3. As garras 4 movem-se livremente ao longo da viga e são fixadas em uma determinada posição com parafusos de travamento. Também se move a porca deslizante 5 com o parafuso de fixação 6, que possui em uma extremidade um mancal de encosto 7 para apoiar no remendo e na outra extremidade uma alça 2 para girar o parafuso.

Figura 2.15. Grampo universal: a – grampo com alças de canto;

b - alça para molduras de perfil bulbo; 1 canal;

2 alças; 3 parafusos; 4 alças removíveis; Porca de 5 controles deslizantes;

Parafuso de 6 grampos; 7-impulso.

No caso de pinça, as alças são colocadas atrás das molduras e o gesso é pressionado contra a pele por meio de um parafuso.

Fixar o remendo usando parafusos de gancho e parafusos de aba requer perfuração no remendo e, portanto, é raramente usado.

Grandes buracos com área superior a 0,2 m2 não podem ser reparados pelo interior da embarcação devido às forças significativas de pressão hidrostática no remendo. Os compartimentos com furos grandes são inundados com água em questão de segundos, portanto, esses furos devem ser vedados do lado de fora se não houver fluxo de água pelo furo.

Para vedação temporária de grandes furos em diversos locais do casco do navio, inclusive aqueles com contornos de chapeamento complexos, pretende-se remendo de cota de malha (Fig. 2.16). É o mais durável de todos os macios

Arroz. 2.16. Gesso de cota de malha: 1 polegar; Patch de 2 liktros;

Malha de 3 liktros; Arruelas de 4 lonas; Malha de 5 anéis.

desses remendos e é uma malha de cota de malha feita de cabo de aço flexível com diâmetro de 9 mm, revestida em cada lado com duas camadas de lona. Arruelas de lona triplas são inseridas dentro de cada célula, através das quais o remendo é acolchoado por completo. A malha de cota de malha evita que a tela seja pressionada no buraco pela pressão da água. A massa do remendo é de 90 kg, o comprimento e a largura são de 3 M. Um remendo leve pode ser usado para fins educacionais.

O diagrama de posicionamento do patch é mostrado na Figura 2.17.

Pode ser feito por pessoal específico para vedar um buraco grande gesso de madeira com lados macios , cujas dimensões serão determinadas pelo furo específico. Para buracos muito grandes na ausência de cais, o serviço de resgate pode instalar caixões (Fig. 2.18).

Arroz. 2.17. Esquema para instalação de um soft patch.

Arroz. 2.18. Montagem do caixão lateral: 1 caixão; 2-macio

travesseiros; 3-press termina.

Usando concretagem É possível não só eliminar o vazamento de água do casco, mas também restaurar parcialmente a resistência local na área danificada ao casco. A concretagem pode ser usada para vedar furos de dentro do compartimento na parte inferior ou na maçã do rosto do casco. O concreto não tolera bem vibrações e tem baixa resistência à tração. Deve-se esforçar-se para concretar em compartimento seco, pois a concretagem subaquática é mais difícil e menos confiável.

Demora 8 horas para o cimento de alumina endurecer, 12 horas para o cimento Portland, e o concreto ganha resistência suficiente somente após 2-3 dias. Na vedação com concretagem, primeiro é colocado um remendo no furo e o compartimento é drenado. A área ao redor do buraco é completamente limpa de tinta, sujeira, ferrugem e derivados de petróleo. No furo é instalada uma cofragem em tábuas de madeira (Fig. 2.19) e preparada uma solução de concreto. Para evitar a erosão do concreto, a água infiltrada do furo é drenada através de tubos de drenagem. No interior da cofragem é colocado betão com 150-200 mm de espessura e, quando endurece, os tubos de drenagem ficam entupidos com tampões.

Arroz. 2.19. Concretagem do furo: 1-concreto; 2 cofragens internas;

Cofragem 3 exteriores; 4 feixes; Tubo de 5 drenos;

6-gesso.

Danos em carcaças não metálicas são reparados de maneira semelhante, mas não é recomendado o uso de cunhas e bujões para vedar rachaduras e pequenos furos, pois isso pode levar à destruição adicional da carcaça. Pequenos buracos em um corpo de madeira podem ser reparados com remendos de estanho ou compensado, sob os quais é colocada uma tela selada. Remendos e remendos de madeira podem ser pregados no corpo de madeira.

Nos navios, as barras de emergência padrão, placas, cunhas e plugues devem ser pintados de cinza claro, e os batentes deslizantes e ferramentas de emergência devem ser vermelhos; as peças de trabalho não são pintadas, mas lubrificadas com graxa.

Meios portáteis de combate à água do mar.

Sistemas de drenagem portáteis são usados ​​em navios quando pequenas quantidades de água do mar entram ou após o reparo de buracos. Eles são especialmente eficazes na remoção de água de filtração, inclusive na extinção de incêndios. Via de regra, os navios utilizam motobombas desaguadoras, eletrobombas e ejetores de jato d'água.

Motobombas de drenagem portáteis NOB-220/8 e NOB-70/7 ter

As motobombas em consideração são unidades de drenagem autônomas que consistem em uma bomba centrífuga autoescorvante de estágio único e um motor de carburador de quatro tempos montado em uma estrutura rígida. As motobombas NOB-220/8 estão equipadas com um motor 408 (Moskvich) de quatro cilindros, enquanto a NOB-70/7 está equipada com um motor UD-2 de dois cilindros refrigerado a ar.

A água é aspirada durante o período de arranque de ambas as bombas devido à recirculação da água inicialmente despejada no corpo da bomba.

Antes de arrancar, a motobomba deve ser instalada o mais próximo possível do nível da água. Ao instalar uma motobomba em ambientes internos, para evitar envenenamento de pessoas, uma mangueira metálica flexível é conectada ao silenciador para descarregar os gases de exaustão ao mar.

Bombas elétricas submersíveis portáteis possuem as seguintes características (Tabela 2.4).

Tabela 2.4

As bombas elétricas portáteis submersíveis são bombas centrífugas de estágio único montadas integralmente com motores elétricos. Adaptados para trabalhos subaquáticos, os VPEN-1 e ESN-1/11 com mangueiras receptoras também podem trabalhar acima da água. A alimentação das bombas é feita através de cabos da rede elétrica.

Durante o funcionamento da bomba elétrica, é necessário garantir o bombeamento ininterrupto da água. Se o abastecimento de água parar, a bomba para. Antes de operar na posição superficial, a bomba com a mangueira receptora é abastecida com água, em seguida a mangueira de drenagem é conectada e somente depois a bomba é acionada. Com este tipo de operação, a temperatura do corpo da bomba não deve ultrapassar 70 graus. C. Use bombas elétricas submersíveis para bombeamento água quente, óleo, querosene e gasolina Entrada.

Ejetores de drenagem portáteis VEZH-P25, VEZH-P63, VEZH-140/10 e VEZH-19, utilizados em navios, possuem as seguintes características (Tabela 2.5).

Tabela 2.5

Os ejetores de drenagem portáteis operam fornecendo água de trabalho de um sistema de extinção de incêndio com água. Os ejetores VEZH-P25 e VEZH-P63 são conectados às mangueiras de descarga das buzinas de incêndio, mangueiras de entrada e saída. Durante a operação, os próprios ejetores ficam localizados acima do nível da água bombeada (ficam no convés) e a água é sugada pela mangueira receptora.

Se não houver pressão no sistema de água de combate a incêndio, a água de trabalho pode ser fornecida aos ejetores a partir de uma motobomba portátil NPB-40/7.

Para operação contínua de ejetores portáteis a jato de água, são necessários o posicionamento correto dos bicos, conexões estanques na mangueira de sucção, pressão de água de trabalho suficiente - não inferior a 6 kgf/cm2 (0,6 MPa) e limpeza das grades receptoras. O fornecimento de água de trabalho com pressão mais baixa provoca o alagamento do compartimento drenado.

Os ejetores VEZH-149.10 e VEZH-19 operam somente em estado submerso e quando a água é fornecida a uma pressão de pelo menos 1 e 1,5 MPa (10-15 kgf/cm2), respectivamente.