Os projetistas das aeronaves enfrentaram a tarefa de aumentar ainda mais sua velocidade. A velocidade mais alta expandiu as capacidades de combate de caças e bombardeiros.
A era supersônica começou com o vôo de Chuck Yeager, piloto de testes americano, em 14 de outubro de 1947, em uma aeronave experimental Bell X-1 movida por um motor de foguete XLR-11, que alcançou velocidade supersônica em vôo controlado.
Desenvolvimento
Os anos 60-70 do século XX foram marcados pelo rápido desenvolvimento da aviação supersônica. Os principais problemas de estabilidade e controlabilidade das aeronaves, sua eficiência aerodinâmica foram resolvidos. A alta velocidade de vôo também permitiu aumentar o teto para mais de 20 km, importante para aviões de reconhecimento e bombardeiros. Naquela época, antes do surgimento de sistemas de mísseis antiaéreos capazes de atingir alvos em grandes altitudes, o princípio básico do uso de bombardeiros era voar até o alvo na maior altura e velocidade possíveis. Durante esses anos, aeronaves supersônicas para vários fins foram construídas e lançadas em série - caças, bombardeiros, interceptores, caças-bombardeiros, aeronaves de reconhecimento (o primeiro interceptor supersônico para qualquer tempo - Convair F-102 Delta Dagger; o primeiro supersônico de longo alcance bombardeiro - Convair B-58 Hustler) ...
Hoje em dia surgem novas aeronaves, inclusive as da tecnologia Stealth.
Esquemas comparativos de Tu-144 e Concorde
Avião de passageiros supersônico
Na história da aviação, havia apenas duas aeronaves supersônicas de passageiros que realizavam voos regulares. O Tu-144 soviético fez seu primeiro vôo em 31 de dezembro de 1968 e esteve em operação de 1978 a 1978. O Concorde Anglo-Francês (frag. Concorde- "consentimento") efectuou voos transatlânticos de 2003 a 2003. Sua operação permitiu não só reduzir significativamente o tempo de voo em voos de longo curso, mas também utilizar o espaço aéreo descarregado em grandes altitudes (≈18 km), enquanto o principal espaço aéreo utilizado pelos transatlânticos (altitudes de 9-12 km) já estava em esses anos carregados. Além disso, aeronaves supersônicas voaram em rotas retas (fora das vias aéreas).
Questões teóricas
O voo em velocidade supersônica, ao contrário do subsônico, procede de acordo com outras leis, pois quando o objeto atinge a velocidade do som, o padrão de fluxo aerodinâmico muda qualitativamente, devido ao qual o arrasto aerodinâmico aumenta drasticamente, o aquecimento cinético da estrutura aumenta, o foco aerodinâmico muda, o que leva à perda de estabilidade e controlabilidade da aeronave. Além disso, apareceu um fenômeno até então desconhecido como a "resistência das ondas".
Portanto, era impossível atingir a velocidade do som e um vôo efetivo simplesmente aumentando a potência dos motores, sendo necessárias novas soluções de design. A consequência foi uma mudança na aparência da aeronave - surgiram linhas retas características, cantos agudos, em contraste com a forma "lisa" das aeronaves subsônicas.
Deve-se notar que a tarefa de criar uma aeronave supersônica eficaz não pode ser considerada resolvida até agora. Os criadores têm que se comprometer entre o requisito de aumentar a velocidade e manter as características aceitáveis de decolagem e pouso. Assim, a conquista de novas fronteiras em velocidade e altitude pela aviação está associada não apenas ao uso de um sistema de propulsão mais avançado ou fundamentalmente novo e a um novo layout de aeronaves, mas também a mudanças em sua geometria em vôo. Tais mudanças, ao mesmo tempo que melhoram as características da aeronave em altas velocidades, não devem prejudicar suas qualidades em baixas velocidades e vice-versa. Recentemente, os criadores se recusam a reduzir a área de asa e a espessura relativa de seus perfis, bem como aumentar o ângulo de varredura de asa em aeronaves de geometria variável, voltando às asas de pequena varredura e grande espessura relativa, se valores satisfatórios da velocidade máxima e teto já foram alcançados. Nesse caso, é considerado importante que a aeronave supersônica tenha bom desempenho de voo em baixas velocidades e arrasto reduzido em altas velocidades, especialmente em baixas altitudes.
Notas (editar)
Veja também
Fundação Wikimedia. 2010
Veja o que é "aeronave supersônica" em outros dicionários:
Um avião cujo projeto e características técnicas de voo permitem voos a velocidades que excedem a velocidade do som. Ao contrário das aeronaves que voam em velocidades subsônicas, as aeronaves supersônicas têm varredura ou triangular (em ... ... Enciclopédia de tecnologia
aeronave supersônica- viršgarsinis lėktuvas statusas T sritis fizika atitikmenys: angl. avião ultrassônico vok. Überschallflugzeug, n rus. aeronaves supersônicas, m pranc. avion supersonique, m ... Fizikos terminų žodynas
aeronave supersônica Enciclopédia "Aviação"
aeronave supersônica- aeronave supersônica - uma aeronave cujas condições operacionais prevejam o vôo a velocidades que excedem a velocidade do som. Introdução do conceito "C. com." na década de 1950. causado por uma diferença significativa nas formas geométricas que fornecem ... ... Enciclopédia "Aviação"
Sabe-se que as principais formas de desenvolvimento da aviação foram determinadas e são determinadas principalmente pelo progresso das aeronaves militares, cujo desenvolvimento requer grandes esforços e recursos. Ao mesmo tempo, a aviação civil, para a qual ... ... Wikipedia
Avião supersônico Tu-144: desempenho de vôo- Em 31 de dezembro de 1968, uma aeronave supersônica experimental Tu 144 (número da cauda da URSS 68001) fez seu primeiro vôo. O Tu-144 conseguiu decolar dois meses antes que seu concorrente anglo-francês do transatlântico Concorde, que fez seu primeiro vôo 2 ... ... Enciclopédia de Newsmakers
aeronave supersônica de passageiros- Arroz. 1. Aeronave de passageiros supersônica Tu-144. aeronave supersônica de passageiros (SPS) - projetada para transportar passageiros, bagagem e carga em velocidade de vôo de cruzeiro supersônico (número de vôo Mach M∞> 1). O primeiro (e ... ... Enciclopédia "Aviação"
avia-su.ru
O caça bimotor produzido pelo Sukhoi Design Bureau foi adotado pela Força Aérea da URSS em 1985, embora tenha feito seu primeiro vôo em maio de 1977.
Esta aeronave pode atingir uma velocidade supersônica máxima de Mach 2,35 (2500 km / h), que é mais do que o dobro da velocidade do som.
O Su-27 ganhou a reputação de uma das unidades mais eficientes de seu tempo, e alguns modelos ainda são usados nos exércitos da Rússia, Bielo-Rússia e Ucrânia.
www.f-16.net
Uma aeronave de ataque tático desenvolvida na década de 1960 pela General Dynamics. Projetada para dois membros da tripulação, a primeira aeronave entrou em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos em 1967 e foi usada para bombardeio estratégico, reconhecimento e guerra eletrônica. O F-111 foi capaz de atingir Mach 2,5 (2.655 km / h), ou 2,5 vezes a velocidade do som.
letsgoflying.wordpress.com
Lutador tático bimotor desenvolvido por McDonnell Douglas em 1967. A aeronave para todos os climas é projetada para capturar e manter a superioridade aérea sobre as forças inimigas durante o combate aéreo. O F-15 Eagle voou pela primeira vez em julho de 1972 e entrou oficialmente em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos em 1976.
O F-15 é capaz de voar a velocidades superiores a Mach 2,5 (2.655 km / h) e é considerado uma das aeronaves de maior sucesso já construída. O F-15 Eagle deverá estar em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos até 2025. O caça agora é exportado para vários países estrangeiros, incluindo Japão, Israel e Arábia Saudita.
airforce.ru
Uma grande aeronave supersônica bimotora fabricada pelo Mikoyan Design Bureau foi projetada para interceptar aeronaves estrangeiras em altas velocidades. A aeronave fez seu vôo inaugural em setembro de 1975 e entrou em serviço na Força Aérea em 1982.
O MiG-31 atinge uma velocidade de Mach 2,83 (3000 km / h) e era capaz de voar em velocidades supersônicas mesmo em baixas altitudes. O MiG-31 ainda está em serviço nas Forças Aéreas da Rússia e do Cazaquistão.
XB-70 newspaceandaircraft.com
A aeronave XB-70 Valkyrie de seis motores foi desenvolvida pela North American Aviation no final dos anos 1950. A aeronave foi construída como um protótipo de um bombardeiro estratégico com bombas nucleares.
O XB-70 Valkyrie atingiu sua velocidade projetada em 14 de outubro de 1965, quando atingiu Mach 3,02 (3219 km / h), 21.300 m acima da Base Aérea de Edwards, na Califórnia.
Dois XB-70s foram construídos e usados em voos de teste de 1964 a 1969. Um protótipo caiu em 1966 após uma colisão no ar, e outro XB-70 está em exibição no Museu da Força Aérea Nacional em Dayton, Ohio.
Bell x-2 starbuster
X-2 wikipedia.org
A aeronave movida a foguete foi um desenvolvimento conjunto da Bell Aircraft Corporation, da Força Aérea dos Estados Unidos e do National Aeronautics Advisory Committee (predecessor da NASA) em 1945. A aeronave foi construída para estudar as propriedades aerodinâmicas durante o vôo supersônico na faixa de Mach 2 e 3.
O X-2, apelidado de Starbuster, fez seu vôo inaugural em novembro de 1955. No ano seguinte, em setembro de 1956, o capitão Milburn ao leme conseguiu atingir a velocidade de Mach 3,2 (3370 km / h) a uma altitude de 19.800 m.
Logo após atingir essa velocidade máxima, a aeronave tornou-se incontrolável e caiu. Este trágico incidente pôs fim ao programa X-2.
airforce.ru
A aeronave Mikoyan-Gurevich foi projetada para interceptar aeronaves inimigas em velocidades supersônicas e coletar dados de reconhecimento. O MiG-25 é uma das aeronaves militares mais rápidas já colocadas em serviço. O MiG-25 fez seu primeiro vôo em 1964 e foi usado pela primeira vez pela Força Aérea Soviética em 1970.
O MiG-25 tem uma incrível velocidade máxima de Mach 3.2 (3.524 km / h). A aeronave ainda está em serviço na Força Aérea Russa e também é usada em vários outros países, incluindo a Força Aérea da Argélia e a Força Aérea da Síria.
wikipedia.org
Um protótipo de aeronave desenvolvido pela Lockheed Corporation no final dos anos 50 e início dos anos 60. A aeronave foi construída para interceptar aeronaves inimigas em Mach 3.
O teste do YF-12 ocorreu na Área 51, um campo de treinamento ultrassecreto da Força Aérea dos Estados Unidos que os ufólogos atribuíram a uma conexão alienígena. O YF-12 fez seu vôo inaugural em 1963 e desenvolveu uma velocidade máxima de Mach 3.2 (3330 km / h) a uma altitude de 24.400 m. A USAF acabou cancelando o programa, mas o YF-12 ainda fez uma série de voos de pesquisa para a NASA da Força Aérea. A aeronave finalmente parou de voar em 1978.
Ao longo da história, uma pessoa é atraída para superar todas as barreiras possíveis. Um deles tem sido a velocidade do som. No momento, existem muitas aeronaves supersônicas, algumas das quais são ativamente utilizadas por vários estados, enquanto outras, por uma razão ou outra, não voam mais para o céu.
No decorrer do desenvolvimento, que durou muitas décadas, foram projetados não apenas caças militares supersônicos, mas também navios civis, que transportaram passageiros por algum tempo.
O desenvolvimento de aeronaves capazes de superá-lo começou em meados do século passado. Isso aconteceu durante a Segunda Guerra Mundial, quando cientistas alemães trabalharam arduamente para desenvolver uma aeronave supersônica que pudesse virar a maré da guerra.
No entanto, a guerra terminou e muitos dos cientistas alemães que trabalharam nesses desenvolvimentos foram capturados pelos americanos. Em grande parte graças a eles, uma aeronave movida a foguete foi desenvolvida nos Estados Unidos - o Bell X-1, no qual em 1947 Chuck Yeager foi o primeiro no mundo a exceder a velocidade do som.
Um ano depois, a União Soviética chegou a um resultado semelhante, desenvolvendo o LA-176, que a princípio igualou a velocidade do som a uma altitude de 9000 metros, e um mês depois, tendo recebido motores aprimorados, a ultrapassou a uma altitude de 7000 metros.
Infelizmente, o projeto foi cancelado devido à trágica morte de O.V. Sokolovsky, um dos pilotos desta aeronave. O progresso no projeto de aeronaves supersônicas diminuiu devido a alguns obstáculos físicos: liquefação do ar em uma velocidade muito alta, mudanças na aerodinâmica e simplificação. O superaquecimento de aeronaves quebrando a barreira do som tornou-se um sério obstáculo. Este fenômeno é denominado "vibração".
Nos anos seguintes, os designers trabalharam na simplificação, aerodinâmica, materiais do corpo e outras melhorias.
Aviação militar na década de 1950
No início desta década, o F-100 Super Sabre e o MiG-19 foram desenvolvidos competindo em todas as áreas dos Estados Unidos e da URSS. No início, o F-100 americano ultrapassou o MiG soviético, atingindo uma velocidade de 1215 quilômetros por hora em 1953, mas um ano depois o MiG soviético foi capaz de ultrapassá-lo, acelerando para 1.450 quilômetros por hora.
Apesar da ausência de confrontos militares abertos entre os EUA e a URSS, nos conflitos locais da Guerra do Vietnã e da Guerra da Coréia, foi descoberto que o MiG soviético é em muitos aspectos superior ao seu concorrente americano.
O MiG-19 era mais leve, decolou mais rápido, ultrapassou seu concorrente em desempenho dinâmico e seu alcance de combate foi 200 quilômetros maior que o F-100.
Tais circunstâncias levaram a um aumento do interesse nos desenvolvimentos soviéticos por parte dos americanos e, após o fim da Guerra da Coréia, o oficial No Geum Sokom sequestrou o MiG-19 da base aérea soviética, fornecendo-o aos Estados Unidos, pelo qual recebeu uma recompensa de $ 100.000.
Aviação civil supersônica
Os desenvolvimentos técnicos obtidos durante os anos de guerra impulsionaram o rápido desenvolvimento da aviação nos anos 60. Os principais problemas causados pela quebra da barreira do som foram resolvidos e os projetistas puderam começar a projetar a primeira aeronave civil supersônica.
O primeiro avião supersônico projetado para transportar passageiros voou em 1961. Tratava-se de um Douglas DC-8, pilotado sem passageiros, com lastro colocado a bordo simulando seu peso para testes em condições o mais próximas possível das reais. No momento da descida de uma altura de 15877, foi desenvolvida uma velocidade de 1262 km / h.
Além disso, a velocidade do som não foi planejada por um Boeing 747, quando o avião que ia de Taipei a Los Angeles, como resultado de um mau funcionamento e incompetência da tripulação, entrou em um mergulho descontrolado. Mergulhando de uma altitude de 125.000 metros a 2.900 metros, a aeronave excedeu a velocidade do som, sofrendo danos na cauda e entregando grama forte para dois passageiros. O incidente aconteceu em 1985.
No total, foram construídas duas aeronaves, capazes de realmente exceder a velocidade do som em voos regulares. Eles eram o soviético Tu-144 e o anglo-francês Aérospatiale-BAC Concorde. Além dessas aeronaves, nenhuma outra aeronave de passageiros poderia manter uma velocidade supersônica de cruzeiro.
Tu-144 e Concorde
O Tu-144 é corretamente considerado a primeira aeronave de passageiros supersônica da história, porque foi construído antes do Concorde. Esses transatlânticos se distinguiam não apenas por suas excelentes características técnicas, mas também por sua aparência elegante - muitos os consideram as mais belas aeronaves de toda a história da aviação.
Infelizmente, o Tu-144 se tornou não apenas a primeira aeronave supersônica de passageiros a decolar para o céu, mas também o primeiro avião desse tipo a cair. Em 1973, 14 pessoas morreram no acidente em Le Bourget, que foi o primeiro impulso para o encerramento dos voos desta máquina.
A segunda queda do Tu-144 ocorreu na região de Moscou em 1978 - um incêndio começou no avião, devido ao qual o pouso de dois tripulantes foi fatal.
Durante a verificação, ficou estabelecido que a causa do incêndio foi uma falha no sistema de combustível do novo motor, que estava sendo testado naquele momento, mas fora isso a aeronave apresentava excelentes características, já que conseguiu pousar quando pegou incêndio. Apesar disso, os trilhos comerciais foram descontinuados.
O Concorde serviu à aviação europeia por muito mais tempo - seus voos duraram de 1976 a 2003. No entanto, em 2000, este forro também caiu. Decolando em Charles de Gaulle, o avião pegou fogo e caiu no chão, matando 113 pessoas.
Em toda a história dos voos, o Concorde não começou a dar frutos e, após o desastre, o fluxo de passageiros diminuiu tanto que o projeto ficou ainda mais improdutivo, e após três anos os voos dessa aeronave supersônica pararam.
Características técnicas do Tu-144
Muitas pessoas se perguntam qual era a velocidade de uma aeronave supersônica? Considere as características técnicas da aeronave, que há muito tempo é o orgulho da aviação russa:
- Tripulação - 4 pessoas;
- Capacidade - 150 pessoas;
- Relação comprimento-altura - 67 / 12,5 metros;
- Peso máximo - 180 toneladas;
- Impulso com pós-combustão - 17.500 kg / s;
- Velocidade de cruzeiro -2200 km / h;
- Altitude máxima de vôo - 18.000 metros;
- O alcance do vôo é de 6.500 quilômetros.
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Hoje em dia surgem novas aeronaves, inclusive as da tecnologia Stealth.
Avião de passageiros supersônico
Existem apenas duas aeronaves de passageiros supersônicas produzidas em massa que realizaram voos regulares: o Tu-144 soviético, que fez seu primeiro voo em 31 de dezembro de 1968 e esteve em operação desde 1978 e completou seu primeiro voo na Inglaterra dois meses depois, em 2 de março de 1969. Francês "Concorde" (fr. Concorde - "consentimento"), que fez voos transatlânticos de 2003 a 2003. Sua operação possibilitou não só reduzir significativamente o tempo de voo em voos de longo curso, mas também utilizar o espaço aéreo descarregado em grandes altitudes (≈18 km), enquanto o principal espaço aéreo utilizado pelos transatlânticos (altitudes de 9-12 km) foi já forte nesses anos. Além disso, aeronaves supersônicas voaram em rotas retas (fora das vias aéreas).
Apesar da falha na implementação de vários outros projetos anteriores e existentes de aeronaves supersônicas e transônicas de passageiros (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ, etc.) e retirada da operação de aeronaves dos dois projetos implementados, foram desenvolvidos anteriormente e existem projetos modernos de aviões de passageiros hipersônicos (incluindo suborbitais) (por exemplo, ZEHST, SpaceLiner) e aeronaves de resposta rápida de transporte militar (pouso). O jato executivo Aerion AS2 em desenvolvimento foi firmemente encomendado em novembro de 2015 para 20 unidades com um custo total de US $ 2,4 bilhões, com entregas iniciando em 2023.
Problemas teóricos
O voo em velocidade supersônica, ao contrário do subsônico, procede-se em condições de aerodinâmicas distintas, pois quando a aeronave atinge a velocidade do som, a aerodinâmica da linha aerodinâmica muda qualitativamente, o que aumenta drasticamente a resistência aerodinâmica, e também o aquecimento cinético da estrutura aumenta com o atrito da corrente de ar de entrada em alta velocidade., o foco aerodinâmico é alterado, o que leva à perda de estabilidade e controlabilidade da aeronave. Além disso, tal fenômeno, desconhecido antes da criação da primeira aeronave supersônica, manifestou-se como “arrasto das ondas”.
Portanto, a obtenção da velocidade do som e do vôo estável efetivo em velocidades próximas e supersônicas era impossível devido a um simples aumento na potência do motor - novas soluções de design eram necessárias. Como resultado, a aparência da aeronave mudou: linhas retas características, cantos agudos apareceram, em contraste com as formas "suaves" das aeronaves subsônicas.
Deve-se notar que o problema de criar uma aeronave supersônica eficaz não pode ser considerado resolvido até agora. Os criadores têm que se comprometer entre o requisito de aumentar a velocidade e manter as características aceitáveis de decolagem e pouso. Assim, a conquista de novas fronteiras em termos de velocidade e altitude pela aviação está associada não só à utilização de um sistema de propulsão mais avançado ou fundamentalmente novo e a um novo layout estrutural da aeronave, mas também a alterações na sua geometria em voo. Tais mudanças, ao mesmo tempo que melhoram as características da aeronave em altas velocidades, não devem degradar sua qualidade em baixas velocidades e vice-versa. Recentemente, os criadores se recusaram a reduzir a área de asa e a espessura relativa de seus perfis, bem como aumentar o ângulo de varredura de asa em aeronaves de geometria variável, voltando às asas de pequena varredura e grande espessura relativa, se valores satisfatórios Da velocidade máxima e teto prático já foram alcançados. Nesse caso, é considerado importante que a aeronave supersônica tenha bom desempenho de vôo em baixas velocidades e baixo arrasto em altas velocidades, especialmente em baixas altitudes.
Tu-144 é uma aeronave supersônica soviética desenvolvida pelo Tupolev Design Bureau na década de 1960. Junto com o Concorde, é um dos dois únicos aviões supersônicos já usados por companhias aéreas para viagens comerciais.
Nos anos 60, nos círculos de aviação dos EUA, Grã-Bretanha, França e URSS, projeta-se a criação de uma aeronave supersônica de passageiros com velocidade máxima de 2500-3000 km / he autonomia de vôo de pelo menos 6-8 mil km foram ativamente discutidos. Em novembro de 1962, a França e a Grã-Bretanha assinaram um acordo para o desenvolvimento e construção conjunta do Concorde (Concord).
Criadores de aeronaves supersônicas
Na União Soviética, o bureau de projetos do acadêmico Andrei Tupolev estava empenhado na criação de uma aeronave supersônica. Em uma reunião preliminar do Design Bureau em janeiro de 1963, Tupolev disse:
“Pensando no futuro do transporte aéreo de pessoas de um continente a outro, você chega a uma conclusão inequívoca: sem dúvida, os aviões supersônicos são necessários, e não tenho dúvidas de que eles ganharão vida ...”
O filho do acadêmico, Aleksey Tupolev, foi nomeado o designer-chefe do projeto. Mais de mil especialistas de outras organizações trabalharam em estreita colaboração com seu OKB. A criação foi precedida de um extenso trabalho teórico e experimental, que incluiu inúmeros testes em túneis de vento e condições naturais durante voos analógicos.
Concorde e Tu-144
Os desenvolvedores tiveram que quebrar seus cérebros para encontrar o layout ideal da máquina. A velocidade do liner projetado é de fundamental importância - 2500 ou 3000 km / h. Os americanos, sabendo que o Concorde é projetado para 2.500 km / h, anunciaram que lançariam seu passageiro Boeing-2707 de aço e titânio apenas seis meses depois. Somente esses materiais poderiam suportar o aquecimento da estrutura sem consequências destrutivas em contato com o fluxo de ar a velocidades de 3000 km / he superiores. No entanto, as estruturas sólidas de aço e titânio ainda precisam passar por processos rigorosos e testes operacionais. Isso vai demorar, e Tupolev decide construir uma aeronave supersônica de duralumínio, com velocidade de 2.500 km / h. O projeto da Boeing americana foi posteriormente cancelado por completo.
Em junho de 1965, o modelo foi exibido no Paris Air Show anual. O Concorde e o Tu-144 revelaram-se surpreendentemente semelhantes entre si. Os designers soviéticos disseram - nada surpreendente: a forma geral é determinada pelas leis da aerodinâmica e pelos requisitos de um tipo específico de máquina.
Forma de asa de aeronave supersônica
Mas qual deve ser a forma da asa? Estabelecemos uma asa triangular fina com o contorno da vanguarda na forma da letra "8". O esquema sem cauda - inevitável com tal projeto de plano de orientação - tornou o avião supersônico estável e bem controlado em todos os modos de vôo. Quatro motores foram localizados sob a fuselagem, mais perto do eixo. O combustível é armazenado em tanques com caixotões de asas. Os tanques de equilíbrio, localizados na parte traseira da fuselagem e sobreposições das asas, são projetados para alterar a posição do centro de gravidade durante a transição da velocidade de vôo subsônica para a supersônica. O nariz era afiado e liso. Mas como você fornece aos pilotos visibilidade frontal? Encontrou uma saída - "nariz arqueado". A fuselagem circular tinha um cone do nariz da cabine que se inclinava para baixo em um ângulo de 12 graus durante a decolagem e 17 graus durante o pouso.
Um avião supersônico sobe ao céu
Pela primeira vez, um avião supersônico sobe aos céus no último dia de 1968. O carro foi dirigido pelo piloto de testes E. Elyan. Como avião de passageiros, foi o primeiro do mundo a superar a velocidade do som no início de junho de 1969, a 11 quilômetros de altitude. A aeronave supersônica atingiu a segunda velocidade do som (2M) em meados de 1970, estando a uma altitude de 16,3 quilômetros. A aeronave supersônica incorpora muitas inovações técnicas e de design. Aqui eu gostaria de mencionar uma solução como a cauda horizontal frontal. Ao usar o PGO, a capacidade de manobra do vôo foi melhorada e a velocidade foi suprimida durante a aproximação de pouso. Aeronaves supersônicas domésticas podiam ser operadas a partir de duas dúzias de aeroportos, enquanto o Concorde franco-inglês, tendo uma alta velocidade de pouso, só poderia pousar em um aeroporto certificado. Os designers do Tupolev Design Bureau fizeram um excelente trabalho. Tomemos, por exemplo, o teste de campo de uma asa. Eles aconteceram em um laboratório voador - o MiG-21I, convertido especificamente para testar o projeto e o equipamento da asa da futura aeronave supersônica.
Desenvolvimento e modificação
O trabalho de desenvolvimento do projeto básico do "044" seguiu em duas direções: a criação de um novo motor turbojato econômico do tipo RD-36-51 e uma melhoria significativa na aerodinâmica e no design da aeronave supersônica. O resultado foi atender aos requisitos para a faixa de vôo supersônico. A decisão da Comissão do Conselho de Ministros da URSS sobre a versão da aeronave supersônica com o RD-36-51 foi adotada em 1969. Paralelamente, por sugestão do MAP - MGA, decide-se, até a criação do RD-36-51 e sua instalação em aeronave supersônica, a construção de seis aeronaves supersônicas com NK-144A com redução consumo específico de combustível. O projeto da aeronave supersônica em série com o NK-144A deveria ser significativamente modernizado, para fazer mudanças significativas na aerodinâmica, tendo recebido mais de 8 Kmax no modo de cruzeiro supersônico. Série no RD-36-51.
Construção de uma aeronave supersônica modernizada
A construção da pré-produção modernizada Tu-144 ("004)" começou na MMZ "Experience" em 1968. De acordo com os dados calculados com os motores NK-144 (Cp = 2,01), a autonomia supersônica estimada deveria ter sido 3275 km, e com o NK-144A (Cp = 1,91), ultrapassar 3500 km. A fim de melhorar as características aerodinâmicas no modo de cruzeiro M = 2,2, a forma da asa foi alterada no plano (a varredura da parte fluida ao longo da borda de ataque foi reduzida para 76 ° e a parte da base foi aumentada para 57 °), o forma de asa tornou-se mais próxima do "gótico". Comparado com o "044", a área da asa aumentou, uma torção cônica mais intensa das partes da extremidade da asa foi introduzida. No entanto, a inovação mais importante na aerodinâmica da asa foi a mudança na parte central da asa, que garantiu o autobalanceamento em modo cruzeiro com perda mínima de qualidade, levando em consideração a otimização das deformações de vôo da asa neste modo. O comprimento da fuselagem foi aumentado para acomodar 150 passageiros, a forma da proa foi melhorada, o que também teve um efeito positivo na aerodinâmica.
Em contraste com "044", cada par de motores em nacelas de motor emparelhadas com entradas de ar foi separado, liberando a parte inferior da fuselagem delas, aliviando-a do aumento da temperatura e cargas de vibração, ao alterar a superfície da asa inferior no local da região de compressão de fluxo calculada, aumentou a lacuna entre a asa de superfície inferior e a superfície superior da entrada de ar - tudo isso tornou possível usar mais intensamente o efeito de compressão de fluxo na entrada para as entradas de ar no Kmax do que ele foi possível entrar no "044". O novo layout das nacelas do motor exigiu mudanças no chassi: os amortecedores do trem de pouso principal foram colocados sob as nacelas do motor, com sua retração interna entre os canais de ar do motor, eles mudaram para um bogie de oito rodas, e a retração do trem de pouso do nariz esquema também foi alterado. Uma diferença importante entre "004" e "044" foi a introdução de uma asa desestabilizadora em vôo retrátil frontal de múltiplas seções, que foi estendida da fuselagem nos modos de decolagem e pouso, e tornou possível fornecer o equilíbrio necessário com elevons de retalhos desviados. Modificações no projeto, aumento na carga útil e reserva de combustível levaram a um aumento no peso de decolagem, que ultrapassou 190 toneladas (para "044" - 150 toneladas).
Pré-produção Tu-144
A construção da aeronave supersônica de pré-produção nº 01-1 (lado nº 77101) foi concluída no início de 1971, e em 1º de junho de 1971 fez seu primeiro vôo. De acordo com o programa de testes de fábrica, a aeronave realizou 231 voos, com duração de 338 horas, sendo 55 horas em modo supersônico. Nesta máquina, questões complexas de interação da usina em vários modos de voo foram resolvidas. Em 20 de setembro de 1972, o carro voou ao longo da rodovia Moscou-Tashkent, enquanto a rota foi concluída em 1 hora e 50 minutos, a velocidade de cruzeiro durante o vôo atingiu 2500 km / h. A aeronave de pré-produção se tornou a base para a implantação da produção em série na Voronezh Aviation Plant (VAZ), que foi encomendada pelo governo para desenvolver uma série de aeronaves supersônicas.
O primeiro vôo do Tu-144 de série
O primeiro vôo da aeronave supersônica em série nº 01-2 (lado nº 77102) equipado com motores NK-144A ocorreu em 20 de março de 1972. Na série, de acordo com os resultados dos testes da máquina de pré-produção, a aerodinâmica da asa foi corrigida e sua área foi ligeiramente aumentada novamente. O peso de decolagem na série chegou a 195 toneladas. Pretendia-se que o consumo específico de combustível do NK-144A na época dos testes operacionais das máquinas em série fosse aumentado para 1,65-1,67 kg / kgf h com a otimização do bico do motor e, posteriormente, para 1,57 kg / kgf h, durante a autonomia de vôo deveria aumentar para 3855-4250 km e 4.550 km, respectivamente. Na verdade, eles foram capazes de alcançar em 1977, durante os testes e refinamentos das séries Tu-144 e NK-144A, Cp = 1,81 kg / kgf hora no modo de impulso supersônico de cruzeiro 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf hora na decolagem modo de impulso de pós-combustão 20.000 kgf, Cp = 0,92 kg / kgf hora em um modo de cruzeiro subsônico de impulso de 3000 kgf e em um modo de pós-combustão máximo em modo transônico, eles receberam 11.800 kgf. Um fragmento de uma aeronave supersônica.
Voos e testes de uma aeronave supersônica
Primeira fase de teste
Num curto espaço de tempo, em estrita conformidade com o programa, foram realizados 395 voos com um tempo total de voo de 739 horas, incluindo mais de 430 horas em modo supersónico.
Segundo estágio de teste
Na segunda fase dos testes operacionais, de acordo com o despacho conjunto dos Ministros da Indústria da Aviação e da Aviação Civil nº 149-223, de 13 de setembro de 1977, deu-se uma conexão mais ativa das instalações e serviços da aviação civil. Uma nova comissão foi formada para realizar os testes, chefiada pelo Vice-Ministro da Aviação Civil B.D. Grosseiro. Por decisão da comissão, então confirmada por despacho conjunto de 30 de setembro a 5 de outubro de 1977, as tripulações foram designadas para realizar os testes operacionais:
- A primeira tripulação: pilotos B.F. Kuznetsov (Departamento de Transporte de Aviação Civil de Moscou), S.T. Agapov (ZhLiDB), navegador S.P. Khramov (MTU GA), engenheiros de vôo Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB), engenheiro líder S.P. Avakimov (ZhLiDB).
- Segunda tripulação: pilotos V.P. Voronin (Moscow State University GA), I.K. Vedernikov (ZhLiDB), navegador A.A. Senyuk (MTU GA), engenheiros de vôo E.A. Trebuntsov (MTU GA) e V.V. Solomatin (ZhLiDB), engenheiro líder V.V. Isaev (GosNIIGA).
- Terceira tripulação: pilotos M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLiDB), navegador V.V. Vyazigin (GosNIIGA), engenheiros de vôo M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLiDB), engenheiro líder V.N. Poklad (ZhLiDB).
- A quarta tripulação: pilotos N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLiDB), navegador Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), engenheiro de vôo V.L. Venediktov (GosNIIGA), engenheiro líder I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Antes do início dos testes, muito trabalho foi feito para revisar todos os materiais recebidos, a fim de utilizá-los "para deslocamento" para atender a requisitos específicos. No entanto, apesar disso, alguns especialistas em aviação civil insistiram na implementação do "Programa de testes operacionais de uma aeronave supersônica" desenvolvido em GosNIIGA em 1975 sob a liderança do engenheiro A.M. Teterukov. Este programa exigia essencialmente a repetição de voos realizados anteriormente no montante de 750 voos (1200 horas de voo) nas rotas MGA.
O volume total de voos operacionais e testes para ambas as etapas será de 445 voos com 835 horas de voo, sendo 475 horas em modo supersônico. Foram realizados 128 voos de pares na rota Moscou-Alma-Ata.
A fase final
A fase final de teste não foi tecnicamente desafiadora. O trabalho rítmico em uma programação foi garantido sem grandes interrupções e grandes defeitos. As equipes de engenharia e técnica estavam “se divertindo”, avaliando equipamentos domésticos, preparando-se para o transporte de passageiros. Os comissários de bordo e os respectivos especialistas do GosNIIGA, ligados aos testes, começaram a realizar treinamentos de solo para testar a tecnologia de atendimento aos passageiros em vôo. O assim chamado. “Sorteios” e dois voos técnicos com passageiros. O “sorteio” foi realizado em 16 de outubro de 1977 com uma simulação completa do ciclo de check-in de passagens, desembaraço de bagagem, embarque de passageiros, duração do voo, desembarque de passageiros, check-in de bagagem no aeroporto de destino. Dos “passageiros” (os melhores trabalhadores de OKB, ZhLiDB, GosNIIGA e outras organizações) não havia fim. A ração de comida no “vôo” foi do mais alto nível, pois foi aprovada de acordo com o cardápio da primeira classe, todos gostaram muito. O "sorteio" permitiu esclarecer muitos elementos e detalhes importantes do serviço de passageiros. Nos dias 20 e 21 de outubro de 1977, foram realizados dois voos técnicos ao longo da rodovia Moscou-Alma-Ata com passageiros. Os primeiros passageiros foram funcionários de várias organizações diretamente envolvidas na criação e nos testes de uma aeronave supersônica. Hoje é até difícil imaginar o ambiente a bordo: ali reinava um sentimento de alegria e orgulho, uma grande esperança de desenvolvimento no contexto de um serviço de primeira classe, ao qual os técnicos absolutamente não estão acostumados. Nos primeiros voos, todos os chefes dos principais institutos e organizações estavam a bordo.
A estrada está aberta ao tráfego de passageiros
Os voos técnicos passaram sem comentários sérios e mostraram a total prontidão da aeronave supersônica e todos os serviços de solo para voos regulares. Em 25 de outubro de 1977, o Ministro da Aviação Civil da URSS B.P. Bugaev e Ministro da Indústria da Aviação da URSS V.A. Kazakov aprovou o documento principal: "Lei sobre os resultados dos testes operacionais de uma aeronave supersônica com motores NK-144" com uma conclusão e conclusões positivas.
Com base nas tabelas apresentadas de conformidade do Tu-144 com os requisitos das Normas de Aeronavegabilidade Temporária do Tu-144 civil da URSS, todo o volume da documentação comprobatória apresentada, incluindo atos sobre testes de estado e operacionais, sobre 29 de outubro de 1977, Presidente do Registro de Aviação do Estado da URSS IK Mulkidzhanov aprovou a conclusão e assinou o primeiro certificado de aeronavegabilidade da URSS do tipo nº 03-144 para uma aeronave supersônica com motores NK-144A.
A estrada foi aberta para o tráfego de passageiros.
A aeronave supersônica poderia pousar e decolar em 18 aeroportos da URSS, enquanto o Concordu, cuja velocidade de decolagem e pouso era 15% maior, exigia um certificado de pouso separado para cada aeroporto. Segundo alguns especialistas, se os motores do Concorde estivessem localizados da mesma forma que os do Tu-144, o acidente de 25 de julho de 2000 não teria acontecido.
De acordo com especialistas, o projeto da fuselagem Tu-144 era perfeito, enquanto as falhas diziam respeito a motores e vários sistemas.
A segunda cópia de produção de uma aeronave supersônica
Em junho de 1973, o 30º International Paris Air Show aconteceu na França. Houve um enorme interesse despertado pelo Tu-144 soviético, a primeira aeronave supersônica do mundo. Em 2 de junho, milhares de visitantes do show aéreo no subúrbio parisiense de Le Bourget assistiram ao segundo protótipo de produção de uma aeronave supersônica entrar na pista. O rugido de quatro motores, uma decolagem poderosa - e agora o carro está no ar. O nariz afilado do navio se endireitou e apontou para o céu. O supersônico Tu, comandado pelo capitão Kozlov, fez seu primeiro vôo de demonstração sobre Paris: depois de ganhar a altitude necessária, o carro foi até o horizonte, depois voltou e fez um círculo sobre o campo de aviação. O vôo ocorreu em modo normal, sem problemas técnicos foram notados.
No dia seguinte, a tripulação soviética decidiu mostrar tudo o que o novo é capaz.
Desastre durante a demonstração
A manhã ensolarada de 3 de junho não parecia um bom presságio. No início, tudo correu conforme o planejado - o público, erguendo a cabeça, aplaudia em uníssono. O avião supersônico, tendo mostrado a "classe mais alta", caiu. Naquele momento, o lutador francês Mirage apareceu no ar (como soube mais tarde, ele estava filmando um show aéreo). Uma colisão parecia inevitável. Para não bater no campo de aviação e nos espectadores, o comandante da tripulação decidiu subir mais alto e puxou o volante para si. No entanto, a altura já havia sido perdida e cargas pesadas foram colocadas na estrutura; como resultado, a asa direita rachou e caiu. Um incêndio começou ali e, após alguns segundos, o avião supersônico em chamas caiu no chão. Um terrível pouso ocorreu em uma das ruas do subúrbio parisiense de Gusenville. O carro gigante, destruindo tudo em seu caminho, caiu no chão e explodiu. Toda a tripulação - seis pessoas - e oito franceses no terreno foram mortos. Gusenville também sofreu - vários edifícios foram destruídos. O que levou à tragédia? Segundo a maioria dos especialistas, a causa do desastre foi uma tentativa da tripulação de uma aeronave supersônica de evitar uma colisão com o Mirage. Durante a aproximação de pouso, o Tu foi pego por um rastro do caça francês Mirage.
Vídeo: A queda do Tu-144 em 1973: como era
Esta versão pode ser encontrada no livro de Gene Alexander, Russian Airplanes Since 1944, e em um artigo na revista Aviation Week and Space Technology de 11 de junho de 1973, escrito em novas pistas. Os autores acreditam que o piloto Mikhail Kozlov pousou na pista errada - seja por engano do diretor de vôo, seja por desatenção dos pilotos. O despachante percebeu o erro a tempo e avisou os pilotos soviéticos. Mas, em vez de dar a volta, Kozlov fez uma curva fechada - e se viu bem na frente do nariz do caça da Força Aérea Francesa. Naquela época, o co-piloto estava filmando com uma câmera de cinema uma história sobre a equipe de Tu para a televisão francesa e, portanto, não usava o cinto de segurança. Durante a manobra, ele caiu sobre o console central e, ao retornar ao seu lugar, já havia perdido altitude. Kozlov puxou abruptamente o volante em sua direção - sobrecarga: a direita não aguentou. E aqui está outra explicação para a terrível tragédia. Kozlov recebeu ordens de espremer o máximo para fora do carro. Mesmo durante a decolagem, ele fez um ângulo quase vertical em baixa velocidade. Para um liner com essa configuração, isso está repleto de sobrecargas enormes. Como resultado, um dos nós externos não aguentou e caiu.
De acordo com funcionários do Tupolev Design Bureau, a causa do desastre foi a conexão de um bloco analógico não instalado do sistema de controle, o que levou a uma sobrecarga destrutiva.
A versão do espião pertence ao escritor James Olberg. Em suma, é o seguinte. Os soviéticos tentaram "vencer" o Concorde. O grupo de N. D. Kuznetsova criou bons motores, mas eles não podiam funcionar em baixas temperaturas, ao contrário dos Concord. Então, oficiais da inteligência soviética se envolveram no caso. Penkovsky, por meio de seu agente Grevil Wyne, obteve alguns dos projetos do Concorde e os despachou para Moscou por meio de um representante comercial da Alemanha Oriental. A contra-informação britânica estabeleceu assim o vazamento, mas, em vez de prender o espião, decidiu permitir que a desinformação entrasse em Moscou por seus próprios canais. Como resultado, nasceu o Tu-144, muito parecido com o Concorde. É difícil estabelecer a verdade, pois as “caixas pretas” não esclareceram nada. Um foi encontrado em Bourges, no local do acidente, mas supostamente danificado. O segundo nunca foi encontrado. Acredita-se que a "caixa preta" de uma aeronave supersônica tenha se tornado um ponto de discórdia entre a KGB e a GRU.
Segundo os pilotos, situações de emergência ocorreram em quase todos os voos. Em 23 de maio de 1978, ocorreu o segundo acidente de avião supersônico. Uma versão experimental melhorada do forro, Tu-144D (nº 77111), após ignição do combustível na área da nacela da 3ª usina devido à destruição da linha de combustível, fumaça na cabine e desligamento de dois tripulantes motores, fizeram um pouso de emergência em um campo perto da aldeia de Ilyinsky Pogost, não muito longe da cidade Yegoryevsk.
Depois de pousar pela janela da cabine, o comandante da tripulação V.D.Popov, o co-piloto E.V. Elyan e o navegador V.V. Vyazigin deixaram o avião. Os engenheiros V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky que estavam na cabine deixaram o forro pela porta de entrada da frente. Os engenheiros de vôo O. A. Nikolaev e V. L. Venediktov ficaram presos no local de trabalho por estruturas deformadas durante o pouso e morreram. (O cone do nariz desviado tocou o solo primeiro, funcionou como uma faca de escavadeira, pegando o solo e girando sob a barriga, entrando na fuselagem.) Em 1o de junho de 1978, a Aeroflot interrompeu permanentemente os voos supersônicos de passageiros.
Melhoria da aeronave supersônica
O trabalho de melhoria da aeronave supersônica continuou por vários anos. Cinco aeronaves de produção foram produzidas; mais cinco estavam em construção. Uma nova modificação foi desenvolvida - Tu-144D (longo alcance). No entanto, a escolha de um novo motor (mais econômico), RD-36-51, exigiu um redesenho significativo da aeronave, especialmente da usina. Sérias lacunas de projeto nessa área levaram ao atraso no lançamento do novo revestimento. Somente em novembro de 1974, o Tu-144D serial (número de cauda 77105) decolou, e nove (!) Anos após seu primeiro vôo, em 1º de novembro de 1977, a aeronave supersônica recebeu o certificado de aeronavegabilidade. Os voos de passageiros foram abertos no mesmo dia. Durante sua curta operação, os navios transportaram 3.194 passageiros. Em 31 de maio de 1978, os voos foram interrompidos: um incêndio eclodiu em um dos Tu-144Ds de série e o transatlântico caiu durante um pouso de emergência.
Os desastres em Paris e Yegoryevsk fizeram com que diminuísse o interesse do Estado pelo projeto. De 1977 a 1978, foram identificados 600 problemas. Como resultado, decidiu-se retirar a aeronave supersônica já na década de 80, explicando isso por “um efeito negativo na saúde humana ao cruzar a barreira do som”. Mesmo assim, quatro dos cinco Tu-144Ds que estavam em produção foram concluídos. Mais tarde, eles foram baseados em Zhukovsky e decolaram como laboratórios voadores. Um total de 16 aeronaves supersônicas (incluindo modificações de longo alcance) foram construídas, fazendo um total de 2556 surtidas. Em meados dos anos 90, dez deles sobreviveram: quatro em museus (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); um permaneceu na fábrica em Voronezh, onde foi construído; mais um estava em Zhukovsky junto com quatro Tu-144Ds.
Posteriormente, o Tu-144D foi usado apenas para o tráfego de carga entre Moscou e Khabarovsk. No total, a aeronave supersônica realizou 102 voos com a bandeira da Aeroflot, dos quais 55 foram de passageiros (3.194 passageiros transportados).
Posteriormente, as aeronaves supersônicas realizaram apenas voos de teste e vários voos para estabelecer recordes mundiais.
No Tu-144LL, os motores NK-32 foram instalados devido à falta de manutenção NK-144 ou RD-36-51, semelhantes aos usados no Tu-160, uma variedade de sensores e controle de teste e equipamento de registro.
No total, foram construídos 16 aviões Tu-144, que fizeram um total de 2.556 voos e voaram 4.110 horas (das quais a maior parte, 432 horas, voaram 77.144). A construção de mais quatro camisas nunca foi concluída.
O que aconteceu com os aviões
Um total de 16 foram construídos - placas 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 e 77144.
Aqueles que permanecem no status de voo não existem no momento. As placas Tu-144LL No. 77114 e TU-144D No. 77115 são quase completamente concluídas com peças e podem ser restauradas à condição de vôo.
Em estado recuperável, o TU-144LL No. 77114, que foi usado para testes da NASA, está armazenado no campo de aviação em Zhukovsky.
TU-144D No. 77115 também é mantido no campo de aviação em Zhukovsky. Em 2007, os dois aviões foram repintados e exibidos para visitas públicas na feira aérea MAKS-2007.
Os números 77114 e 77115 provavelmente serão instalados como monumentos ou exibidos no campo de aviação em Zhukovsky. Em 2004-2005, alguns acordos foram feitos com eles para vendê-los como sucata, mas protestos da comunidade da aviação levaram à sua preservação. O perigo de vendê-los para a sucata não foi completamente eliminado. As questões de cuja propriedade eles serão transferidos não foram finalmente resolvidas.
A foto mostra a assinatura do primeiro cosmonauta a pousar na lua, Neil Armstrong, o cosmonauta-piloto Georgy Timofeevich Beregovoy e todos os membros da tripulação mortos. A aeronave supersônica nº 77102 caiu durante um vôo de demonstração no show aéreo de Le Bourget. Todos os 6 membros da tripulação (piloto de teste homenageado Herói da União Soviética M.V. Kozlov, piloto de teste V.M. Molchanov, navegador G.N. Bazhenov, designer-chefe adjunto, engenheiro Major General V.N. Benderov, engenheiro líder B.A. Pervukhin e engenheiro de vôo A.I.Dralin) morreram.
Da esquerda para a direita. Seis membros da tripulação a bordo da aeronave supersônica # 77102: Piloto de teste Homenageado Herói da União Soviética MV Kozlov, Piloto de teste VM Molchanov, Navegador GN Bazhenov, Designer Chefe Adjunto, Engenheiro General VN Benderov, engenheiro líder BA Pervukhin e engenheiro de voo AIDralin ( que, infelizmente, não especificou como estão em ordem). Além disso, cosmonauta-piloto, duas vezes Herói da União Soviética, Major General Georgy Timofeevich Beregovoy, atrás dele à esquerda está Vladimir Alexandrovich Lavrov, então o primeiro cosmonauta americano que pousou na lua Neil Armstrong, então (atrás do Nilo) - Stepan Gavrilovich Korneev (chefe da UVS do Departamento de Relações Exteriores Presidium da Academia de Ciências), no centro Tupolev Andrey Nikolaevich - projetista de aeronaves soviético, acadêmico da Academia de Ciências da URSS, coronel-general, três vezes Herói do Trabalho Socialista, Herói do Trabalho da RSFSR, depois Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, projetista-chefe da planta, projetista de aeronaves soviético, Doutor em Ciências Técnicas, Cientista Homenageado e equipamento da RSFSR, Herói do Trabalho Socialista. Extrema direita Tupolev Alexey Andreevich (filho de A.N. Tupolev) - projetista de aeronaves russo, acadêmico da Academia Russa de Ciências, acadêmico da Academia de Ciências da URSS desde 1984, Herói do Trabalho Socialista. A foto foi tirada em 1970. Legendas das fotos por G.T. Beregovoy e Neil Armstrong.
Concorde
Acidente do Concorde.
O forro está fora de serviço devido ao desastre de 25 de julho de 2000. Em 10 de abril de 2003, a British Airways e a Air France anunciaram sua decisão de encerrar as operações comerciais de sua frota Concord. Os últimos voos ocorreram no dia 24 de outubro. O último vôo do Concorde ocorreu em 26 de novembro de 2003, o G-BOAF (o último transatlântico construído) decolou de Heathrow, sobrevoou o Golfo da Biscaia, passou por Bristol e pousou no Aeroporto Filton.
Por que o avião supersônico não está mais em operação
A aeronave supersônica de Tupolev costuma ser chamada de "geração perdida". Os voos intercontinentais foram considerados antieconômicos: por hora de voo, um avião supersônico queimava oito vezes mais combustível do que um avião de passageiros normal. Pelo mesmo motivo, os voos de longa distância para Khabarovsk e Vladivostok não se justificavam. É inadequado usar o Tu supersônico como um forro de transporte devido à sua baixa capacidade de carga. É verdade que o transporte de passageiros nele se tornou um negócio lucrativo e de prestígio para a Aeroflot, embora as passagens fossem consideradas muito caras naquela época. Mesmo após o encerramento oficial do projeto, em agosto de 1984, o chefe da base de testes de vôo Zhukovskaya Klimov, o chefe do departamento de design de Pukhov e o vice-designer chefe Popov, com o apoio de entusiastas de vôo supersônico, restauraram e colocaram em operação dois transatlânticos, e em 1985 obteve permissão para voar para estabelecer recordes mundiais. As tripulações de Aganov e Veremey estabeleceram mais de 18 recordes mundiais na classe de aeronaves supersônicas - em termos de velocidade, taxa de subida e alcance com a carga.
Em 16 de março de 1996, uma série de voos de pesquisa Tu-144LL começou em Zhukovsky, que marcou o início do desenvolvimento da segunda geração de aviões supersônicos de passageiros.
95-99 anos. A aeronave supersônica com cauda número 77114 foi usada pela NASA americana como um laboratório voador. Recebeu o nome Tu-144LL. O objetivo principal é pesquisar e testar os desenvolvimentos americanos para criar suas próprias aeronaves supersônicas modernas para o transporte de passageiros.
