Requisitos de segurança em situações de emergência.

#G1APROVADO

Primeiro Vice-Diretor

Departamento Aéreo

transporte

G. N. Zaitsev

10.04.96 N DV-52/I

#G0Instruções padrão

sobre proteção trabalhista para pessoal de voo

#G1Instruções são postas em prática

a partir de 01/06/96 em vez de instruções,

aprovado pela MGA datado de 10 de julho de 1990

#G01. REQUISITOS GERAIS DE SEGURANÇA

1.1. Esta Instrução Padrão* aplica-se à tripulação da aeronave Il-76 (comandante da aeronave, copiloto, navegador, engenheiro de voo, operador de rádio de voo, operador de voo sênior, operador de voo) e contém os requisitos básicos para proteção trabalhista dos tripulantes quando desempenhando suas funções. responsabilidades do trabalho. Requisitos especiais para garantir a segurança dos tripulantes no processo de preparação para o voo e durante o voo estão definidos no Manual de Operações de Voo da aeronave Il-76 (doravante denominado Manual de Voo) e no Manual de Operações de Voo ( doravante denominado Manual de Operações de Voo).

#G1---------------

#G0* Com base nas Instruções Padrão, as instruções de proteção ao trabalho são desenvolvidas levando em consideração as condições específicas da empresa (organização).

1.2. Os tripulantes de aeronaves (doravante denominados tripulantes), independentemente de qualificações e experiência de trabalho, devem passar oportuna e integralmente por todos os tipos de treinamento em segurança ocupacional (introdutório, inicial no trabalho, repetido). Durante pausas nos trabalhos de voo superiores a 60 dias corridos, bem como em caso de violação das instruções de segurança do trabalho, os tripulantes deverão passar por briefings não programados (individualmente ou por toda a tripulação da aeronave). Pessoas que não foram instruídas não estão autorizadas a trabalhar.

1.3. Durante o trabalho, os tripulantes podem estar expostos principalmente aos seguintes fatores de produção perigosos e prejudiciais:

Aeronaves, veículos especiais e mecanismos autopropulsados ​​​​que circulam pelo aeródromo;

Jatos de gases de escapamento de motores de aeronaves, bem como pedras, areia e outros objetos neles capturados;

Fluxos de sucção de ar movendo-se em alta velocidade (área do bocal do motor da aeronave);

Hélices rotativas de aviões e helicópteros estacionados;

Partes salientes da aeronave e seus equipamentos (arestas vivas de antenas, portas abertas de escotilhas, escotilhas, etc.);

Aumento do deslizamento (devido à formação de gelo, molhamento e lubrificação das superfícies das aeronaves, escadas, escadas, áreas de estacionamento e superfícies do aeródromo);

Objetos localizados na superfície do estacionamento de aeronaves (mangueiras, cabos, cabos de aterramento, etc.);

Execução de trabalhos próximos a diferenças de altura desprotegidas (em escada, escada, avião, próximo a escotilha aberta, porta frontal, etc.);

Corrente elétrica que, em caso de curto-circuito, pode passar pelo corpo humano;

Arestas vivas, rebarbas, rugosidades na superfície de equipamentos, cargas, cabos, etc.;

Carga movimentada durante carga e descarga de aeronave;

Queda de cargas, colapso de estruturas de mecanismos de elevação;

Aumento do nível de ruído proveniente da operação de motores de aeronaves e APUs;

Aumento ou diminuição da temperatura e umidade;

Descargas de eletricidade estática;

Iluminação insuficiente da área de trabalho, área de estacionamento de aeronaves, pátio;

Incêndio ou explosão.

1.4. Para monitorar sua saúde, a tripulação da aeronave deve passar por exame médico anual na Medical Flight Expert Commission (VLEK) e exames médicos periódicos na forma prescrita.

1.5. Os tripulantes que não tenham passado nos exames médicos periódicos e na certificação anual da VLEK não estão autorizados a voar. Os tripulantes deverão utilizar roupas especiais, calçados de segurança e demais equipamentos de proteção individual de acordo com as Normas vigentes.

1.6. Em caso de doença, problemas de saúde ou descanso pré-voo insuficiente, os tripulantes são obrigados a comunicar o seu estado ao comandante da aeronave e procurar ajuda médica.

1.7. Caso ocorra um acidente com um tripulante, ele deverá receber cuidados médicos e comunicar o incidente na forma prescrita para organizar a investigação deste caso de acordo com o Regulamento em vigor sobre o procedimento de investigação e registo de acidentes industriais.

escolta; Para evitar lesões nas mãos causadas por cabos de aço, você deve usar luvas de proteção.

2.5.6. A carga e descarga de veículos autopropelidos sobre esteiras e rodas devem ser feitas por conta própria; Após colocar o equipamento no compartimento de carga, deve-se acionar o freio de mão e instalar calços de impulso sob as rodas em ambos os lados.

2.5.7. Ao carregar e descarregar utilizando escoras de acordo com o esquema “ponte”, o operador de voo sênior deve certificar-se de que o suporte intermediário está estável e fixado com segurança.

2.5.8. Após a colocação da carga na cabine, é necessário amarrá-la por meio de correntes de amarração, redes, cintos e travas nos contêineres de acordo com o alinhamento da aeronave conforme diagrama de amarração.

2.5.9. É proibido levantar (baixar) carga ao longo da escada lateral.

2.6. Ao reabastecer uma aeronave, os seguintes requisitos devem ser atendidos:

2.6.1. Antes do reabastecimento, é necessário verificar o aterramento da aeronave e do avião-tanque e sua conexão com cabo para equalizar os potenciais de eletricidade estática.

2.6.2. Certifique-se de que o equipamento de extinção de incêndio necessário esteja disponível na área de estacionamento da aeronave.

2.7. Durante o reabastecimento da aeronave é proibido:

Realize qualquer tipo de trabalho em manutenção aeronaves, bem como operações de carga e descarga e tratamento das aeronaves com fluido antigelo Arktika;

Conectar e desconectar a alimentação do aeródromo à rede elétrica de bordo;

Use fogo aberto e lâmpadas que não atendam aos requisitos de segurança contra incêndio e explosão;

Continue reabastecendo se uma tempestade se aproximar.

3. REQUISITOS DE SEGURANÇA DURANTE A EXECUÇÃO

ATRIBUIÇÃO DE VOO

3.1. A principal condição para garantir a segurança dos tripulantes durante a missão de voo é o estrito cumprimento dos requisitos das BPF e do Manual de Voo.

3.2. A aeronave só poderá ser rebocada se houver pressão no sistema de freios.

3.3. Enquanto a aeronave estiver sendo rebocada, os tripulantes deverão permanecer em seus locais de trabalho e, se necessário, tomar medidas para parar a aeronave em tempo hábil.

3.4. Ao rebocar uma aeronave à noite e em condições de baixa visibilidade, ligue o farol de pulso, as luzes de navegação e as luzes de posição e certifique-se de que os faróis e luzes laterais do veículo rebocador também estejam acesos.

3.5. A velocidade de reboque em um caminho de concreto seco “nariz” para frente não é permitida superior a 10 km/h, “cauda” para frente - não superior a 5 km/h, perto de obstáculos - não superior a 5 km/h.

3.6. A partida dos motores somente poderá ser iniciada após o recebimento da autorização do técnico da aeronave e do relato dos tripulantes de que a aeronave está pronta para voar.

3.7. Antes de ligar os motores, você deve certificar-se de que não há objetos estranhos na área do fluxo de gases de escape e do fluxo de ar de sucção na área do motor; o técnico da aeronave que libera a aeronave está pronto para ligar os motores e tomou seu lugar.

3.8. Antes de ligar os motores é necessário emitir o comando “Dos motores”; Tendo recebido um sinal de resposta do técnico da aeronave, prossiga para o lançamento.

3.9. Os tripulantes, ao taxiar para a largada, subir e descer, enquanto estiverem em seus locais de trabalho, deverão estar presos aos assentos com cintos de segurança.

3.10. Ao taxiar, os tripulantes são obrigados a monitorar o ambiente e alertar o comandante da aeronave sobre obstáculos.

3.11. O taxiamento próximo a obstáculos, em áreas de intenso tráfego de aeronaves, veículos especiais, pessoas, bem como em condições de visibilidade limitada, é realizado a uma velocidade que garante uma parada segura da aeronave, se necessário.

3.12. Em voos com duração superior a 4 horas, para fins preventivos, deve-se respirar oxigênio durante 7 minutos a cada 2 horas de voo, também antes de descer; ao utilizar equipamentos de oxigênio, deve-se lembrar que para evitar a possibilidade de explosão é necessário excluir qualquer contato entre oxigênio e gorduras; Portanto, deve-se trabalhar com equipamentos de oxigênio com as mãos limpas e sem vestígios de gorduras e óleos.

3.13. O horário e a ordem das refeições dos tripulantes em voo são determinados pelo comandante da aeronave. Ambos os pilotos estão proibidos de comer ao mesmo tempo.

3.14. Para evitar acidentes, é proibido despejar água quente pelo gargalo superior da caldeira elétrica.

3.15. Em caso de emergência, abra a tampa da caldeira eléctrica com água quente isso é possível apenas 10 minutos após desconectá-lo da fonte de alimentação.

3.16. É proibido preparar chá e café em caldeira elétrica ou aquecer líquidos em forno elétrico.

3.17. A distribuição de água quente de caldeira elétrica só deve ser feita através de torneiras.

3.18. Para abrir garrafas e latas, deve-se utilizar apenas equipamentos e ferramentas em bom estado de funcionamento e projetados para esse fim.

4. REQUISITOS DE SEGURANÇA EM EMERGÊNCIAS

4.1. Se durante o reabastecimento for derramado combustível na superfície da aeronave ou na superfície da área de estacionamento, o reabastecimento deve ser interrompido até que o combustível derramado seja completamente removido. Neste caso, os motores não podem ser ligados antes de 10-15 minutos após a remoção do combustível derramado da superfície da aeronave e de sua área de estacionamento.

4.2. Se ocorrer um incêndio em uma aeronave em solo, os tripulantes deverão notificar imediatamente o ATC e, simultaneamente, iniciar a evacuação dos passageiros. Na extinção de um incêndio, além dos meios de bordo, é necessária a utilização adicional de meios terrestres de extinção de incêndio disponíveis no aeródromo.

4.3. Durante o voo, caso seja detectada fumaça, queimadura ou chama aberta no piloto ou na cabine de carga, deve-se comunicar imediatamente ao comandante da aeronave e iniciar a busca e extinção do incêndio por meio de extintores manuais e outros meios disponíveis. O incêndio deve ser comunicado ao controlador de tráfego aéreo.

4.4. Caso apareça fumaça na cabine, todos os tripulantes deverão usar equipamentos de proteção contra fumaça (máscaras de oxigênio e óculos de proteção contra fumaça).

4.5. Em caso de incêndio em qualquer consumidor de energia elétrica, este deverá ser imediatamente desenergizado.

4.6. As ações dos tripulantes em caso de pouso de emergência da aeronave e em outros casos especiais deverão atender aos requisitos do Manual de Voo.

5. REQUISITOS DE SEGURANÇA NO FINAL DO VÔO

5.1. Após taxiar até o estacionamento, você poderá deixar seu local de trabalho somente após os motores terem sido completamente desligados e a aeronave ter sido desenergizada com a autorização do comandante da aeronave.

5.2. Ao sair do avião, deve-se estar atento e cuidadoso, pois após o vôo o corpo fica cansado devido aos efeitos adversos de fatores de produção como ruído, vibração, queda de pressão, etc.

5.3. O mecânico de vôo deve garantir que as rodas do trem de pouso principal estejam calçadas e que a aeronave esteja aterrada.

5.4. Ao realizar uma inspeção externa pós-voo de uma aeronave, é necessário observar os cuidados previstos no parágrafo 2.3 desta Instrução Padrão.

5.5. Os tripulantes deverão sair da aeronave ao longo do pátio em áreas designadas de forma segura, levando em consideração as medidas de segurança previstas no parágrafo 2.2 desta Instrução Padrão.

#G1 ACORDADO

Presidente do Sindicato da Aviação

composição da Rússia

S. M. Plevako

Sobre o assunto:
Aterrissagem de sistemas como PGS-1000R e BPGS (usando equipamentos da Advanced Technologies Service LLC)

Base:

1. Nota de serviço 7602-3916-271 datada de 30 de junho de 2003.

2. Lei nº 80.118-76/2004-46 com base nos resultados de um conjunto de testes de solo e de voo para avaliar o equipamento de pouso no solo NDO 76 para lançamento aéreo sem pára-quedas de carga de aeronaves Il-76.

APÊNDICE 13
Entrega de carga de abastecimento
método de pára-quedas e não pára-quedas
tipo de sistemas de pouso
PGS-1000R e BPGS

 
INTRODUÇÃO

As tripulações de voo devem preparar e realizar voos em estrita conformidade com os requisitos e instruções do RLE-76(TD), tendo em conta as restrições e recomendações deste Apêndice 13.
As tripulações precisam saber e lembrar que os voos para entregar cargas de abastecimento são complicados pelos seguintes fatores:

— tamanhos limitados de locais de desembarque (L.D) para carga (comprimento 350-500 m, largura 150-200 m);

— precisão insuficiente na determinação das coordenadas de Pl.D;

— vários excessos de Pl.D;

— meios visuais limitados de sinalização e marcação da Plat.D e do ponto de início da liberação (TNV);

— baixas altitudes de voo;

— a presença de edifícios residenciais nas imediações do Pl.D, um pequeno número ou ausência de cordão, o que pode levar ao acesso não autorizado de pessoas e animais ao Pl.D;

— falta de informações sobre as condições meteorológicas reais na região;

- conjunto limitado ou falta de equipamento de rádio em Pl.D e em TNV.

Em países com condições “Máxima Continental ICAO” (ver Fig. 2-1, seção 2 do Manual de Voo), o desembarque de carga é ainda mais complicado temperaturas altas na altura de trabalho, baixo pressão atmosférica, presença de vórtices verticais, vibração (fraca pela manhã a forte ao meio-dia) e condições ornitológicas difíceis.

Tripulações de voo da aviação civil após treinamento de acordo com programas de treinamento especial aprovados, bem como grupos de desembarque, incluindo quatro operadores de voo cada, que tenham passado por treinamento inicial e possuam certificados padrão, estão autorizados a voar para o desembarque de carga de abastecimento com o ASG e BPGS sistemas.

No desembarque de cargas, alarmes luminosos (semáforo acima da rampa) e sonoros (sirene) podem ser utilizados em aeronaves equipadas com este equipamento, bem como pontos adicionais de conexão para cabos SPU localizados no compartimento de carga.

Os aviões devem estar equipados com talabartes com alças longas.

Os operadores de bordo nº 1 e nº 2, que controlam as travas frontais (de saída), devem estar em seus locais de trabalho com roupas especiais, com pára-quedas colocados, os dispositivos de segurança necessários e a presença de comunicação bidirecional através do sistema de controle de emergência com membros do grupo.

Todos os tripulantes e operadores de voo nº 3, nº 4 devem possuir pára-quedas com dispositivos de segurança PPK instalados (cláusula NPPGA-85 8.2.13.1).

O Apêndice nº 13 é válido apenas para pouso sem pára-quedas de sistemas NDO-76 BPGS.

O pouso de pára-quedas dos sistemas NDO-76 do tipo PGS-1000R será colocado em operação após testes.

1. informações gerais(Fig.1, 2, 3)

A aeronave Il-76T(TD) prevê a colocação de equipamentos especiais facilmente removíveis projetados para lançamento aéreo de carga em sistemas de carga pára-quedas do tipo PGS com peso de até 1.200 kg, bem como carga a granel em contêineres ensacados em sistemas de carga não pára-quedas B PGS pesando até 1400 kg.

O complexo de equipamentos colocados na aeronave inclui equipamentos de pouso montados no solo ND076 (doravante denominados NDO) com guias e pistas de roletes para instalação e movimentação de sistemas como PGS e BPGS (doravante denominados “sistemas”) até a borda de a escotilha de carga e o sistema de cabos PRP (acionamento forçado do pára-quedas) para colocar em operação sistemas de pára-quedas durante o pouso do tipo ASG e desapertar a fita de aperto circular no pouso dos sistemas BPGS.

O NDO com guias e trilhos de roletes é montado no piso do compartimento de carga e na rampa, e o sistema de cabos é montado nos trilhos das talhas elétricas.

Este equipamento pode ser instalado em qualquer aeronave Il-76T(TD). A instalação do NDO e a preparação da aeronave são realizadas pela divisão de equipamentos aerotransportados do NAS da operadora.

Na instalação do LDO na posição de trabalho, também é utilizado um conjunto de painéis padrão, que fecham os nichos dos trilhos de roletes no piso do compartimento de carga e rampa.

Ao pousar os sistemas BPGS na rampa, em vez dos primeiros trechos de trilhos com seus rolos, são instaladas unidades de armazenamento de paletes (nos lados direito e esquerdo). Nas seções nº 2 e 6 dos trilhos da rampa, são instaladas rampas. No piso do compartimento de carga, nos pontos de amarração externos do chassi nº 18 (estibordo e lado esquerdo) e nos pontos de amarração internos do chassi nº 54 (estibordo e lado esquerdo), uma faixa de freio LTKP-26- 1000 é instalado em três dobras com anéis para fixação de plataformas sistemas BPGS.

Na cabine de carga da aeronave, até 26 sistemas do tipo PGS ou BPGS são colocados em duas guias paralelas e pistas de roletes formadas pelo NDO (até 13 sistemas em cada pista).

Os sistemas são fixados nos locais de instalação dos trilhos por meio de travas especiais, que são elementos dos equipamentos de carga montados no piso.

Os sistemas são preparados e equipados de acordo com as Instruções Operacionais destes sistemas por especialistas na manutenção de sistemas de carga paraquedista.

O carregamento dos sistemas é realizado por meio de talhas elétricas ou empilhadeiras.
Os sistemas do tipo ASG podem ser descartados individualmente ou em série, com quantidades na série variando de dois a vinte e seis.

Os sistemas BPGS podem ser descartados individualmente ou em série, com um número não superior a cinco em série em cada lado.

Os sistemas são lançados no modo de subida (após abertura das travas que os prendem nas guias dos equipamentos montados no piso) ao longo dos trilhos através da escotilha de carga sob a influência da componente horizontal da gravidade dos sistemas.

As eclusas frontais (de saída) são controladas manualmente pelos operadores de voo por meio de adriças fixadas nas eclusas.

As demais fechaduras que prendem os sistemas incluídos na série são abertas por cabos que as conectam aos sistemas anteriores que saem sequencialmente do compartimento de carga.

As fechaduras são abertas pelos operadores de voo nº 1 e nº 2 ao comando do navegador “Reset”, quando o semáforo verde acende com acionamento simultâneo de sinal sonoro (sirene) nas aeronaves equipadas com este equipamento.

O equipamento instalado na aeronave oferece a capacidade de pousar com segurança sistemas do tipo PGS em altitudes de 300 ma 7.000 me sistemas do tipo BPGS em altitudes de 250 a 300 m, isoladamente e em série em um ou dois fluxos.

Caso seja necessário lançar combustível, lubrificantes e líquidos especiais em sistemas como o PGS, os recipientes destes materiais deverão atender aos requisitos estabelecidos nas “Instruções Técnicas para o Transporte Seguro de Mercadorias Perigosas por Via Aérea DOC 9284-AN/905 ”, introduzido pelo Despacho nº 277 da MGA de 30 de novembro de 1990.

O pouso dos sistemas é realizado pela tripulação e pelo grupo de pouso, que inclui quatro operadores de bordo (ver Tabela 1):

— BO nº 1 do lado estibordo e BO nº 2 do lado esquerdo - no pouso do ASG;

- BO nº 1, 3 estibordo e BO nº 2, 4 lado esquerdo - no pouso do BPGS.

Realiza trabalhos de desembarque e lidera o grupo de desembarque - SBO.

tabela 1

Nome dos tripulantes		Abreviações aceitas		Atraído
Sh T A T n é º uh Para E P A e
	Comandante do navio	Controle de qualidade		Para todos os tipos de pouso ASG e BPGS
	Segundo piloto	2P
	Navegador	Sh
	Engenheiro de voo	BI
	Operador de voo	BR
	Operador de vôo sênior	SBO
	Operador de voo	BO nº 1 - direita, lado	G R no P P A d e Com A n T E R Ó V A n E EU
D g o p p y o p l p n s E etc. dela eu BA n n sim e eu R o que eu v e a n n sim EU
	Operador de voo	BO nº 2 - lado esquerdo
	Operador de voo	BO nº 3 - estibordo		Somente para pouso de BPGS
	Operador de voo	BO nº 4 - lado esquerdo

2. Responsabilidades dos tripulantes

(1) O operador de voo sénior é obrigado a:
conhecer a integridade do LDO utilizado durante o carregamento e pouso dos sistemas;

Organizar os trabalhos de preparação do compartimento de carga e equipamentos para carregamento;

Instalar o LDO da aeronave, verificar a confiabilidade de sua fixação e facilidade de manutenção;

Inspecionar sistemas como PGS, BPGS preparados para carregamento, a fim de determinar sua prontidão para carregamento e pouso (ausência de danos externos e objetos salientes além das dimensões laterais da plataforma; ausência de água, sujeira, neve, gelo na superfície; confiabilidade de fixação da carga na plataforma);

Preparar correntes e cintas de amarração para uso durante amarrações adicionais e casos especiais durante o pouso;

Ajustar os batentes esféricos das hastes da rampa em 0° (para sistemas do tipo PGS), “-2°” (para sistemas do tipo BPGS), abrir (fechar) a escotilha de carga, estender (remover) o suporte da cauda;

Conectar o sistema de suspensão ASG ou os elos de amarração de carga do sistema BPGS à viga da talha ao carregá-los com talhas elétricas;

Gerenciar talhas elétricas no carregamento de sistemas como ASG, BGPS;

Realizar o travamento das travas de fixação do sistema, conectando-as à base dos sistemas de saída frontal do tipo ASG, suspendendo os mosquetões das câmaras do piloto dos sistemas do tipo ASG ou os elos de desbloqueio das fitas de aperto circulares dos sistemas BPGS nas Cabos PRP (abertura forçada do paraquedas);

Juntamente com o navegador, durante a preparação pré-voo, verificar a funcionalidade do sistema de comunicação através do sistema de controle entre o navegador e os operadores de voo no compartimento de carga;

Verificar a prontidão dos sistemas para pouso de acordo com a atribuição do voo;

Supervisionar o trabalho dos operadores de voo;

Realizar treinamentos com operadores de voo sobre preparação de sistemas para lançamento aéreo e sobre ações em casos especiais em voo quando carga é lançada.

Após a conclusão do carregamento, o operador de voo sénior deve garantir:

As travas de fixação dos sistemas ASG e BPGS são fechadas, travadas e conectadas por cabos ShKhBK-125 aos sistemas de saída frontal corretamente e de acordo com o programa de liberação de carga;

A conexão dos mosquetões das câmaras do piloto durante o pouso dos sistemas do tipo PGS ou dos elos de desaperto das fitas circulares de aperto dos sistemas BPGS aos cabos PRP é realizada corretamente;

Os batentes esféricos das hastes da rampa são ajustados em “0°” quando sistemas de pouso do tipo ASG, ou “-2°” quando sistemas de pouso do tipo BPGS;

Após inspeção:

Reportar ao engenheiro de vôo sobre a operacionalidade dos equipamentos do compartimento de carga;

Feche a escotilha de carga e remova o suporte traseiro.

Antes da decolagem, o operador de voo sênior e os operadores de voo:

Coloque os pára-quedas, sente-se na frente do compartimento de carga e aperte os cintos de segurança;

Informe ao comandante do navio que você está pronto para voar.

Em vôo e durante o pouso:

Gerenciar o trabalho dos operadores de voo;

Comunicar via STC entre operadores de voo e tripulação;

Caso surjam situações de emergência, em conjunto com os operadores de voo, tomar medidas para eliminá-las.

(2) O engenheiro de voo de uma aeronave deve:

Ser capaz de realizar corretamente o travamento das travas de fixação do sistema, conectando-as à base dos sistemas de saída frontal, suspendendo os mosquetões da câmara do piloto nos cabos PRP no pouso de sistemas como PGS ou elos de acionamento para destravamento de fitas de aperto circulares de sistemas BPGS;

Conhecer e saber atuar em casos especiais no desembarque de cargas;

Determinar em conjunto com o copiloto o peso total da carga de pouso, peso de decolagem e pouso da aeronave, alinhamentos de decolagem e pouso, bem como alinhamentos que possam surgir durante o pouso de carga e em casos especiais em voo.

Após a conclusão do carregamento, o engenheiro de voo da aeronave, juntamente com o operador de voo sênior, deve garantir:

As travas de sistemas como APGS, BPGS são fechadas, travadas e conectadas aos sistemas de saída frontal corretamente e de acordo com o programa de liberação de carga;

A ligação dos mosquetões das câmaras do piloto dos sistemas do tipo PGS (elos para engatar o desaperto das fitas de aperto circulares dos sistemas BPGS) aos cabos PRP é realizada corretamente;

São instaladas correntes para amarração adicional de carga em sistemas BPGS;

O equipamento de carregamento está na posição retraída e bem preso;

Objetos estranhos foram removidos do compartimento de carga.

Após um relatório ao engenheiro de voo pelo operador de voo sênior sobre a capacidade de manutenção
equipamentos no compartimento de carga:

Informar ao comandante do navio sobre a conclusão do carregamento, fixação dos sistemas do tipo ASG e do tipo BPGS e a prontidão da aeronave para voo.

(3) O navegador de uma aeronave é obrigado a:

Verificar, em conjunto com os operadores de voo, a operacionalidade da comunicação via sistema de controle entre o navegador e os operadores de voo no compartimento de carga;

Conhecer o plano de reinicialização – o número de sistemas a serem reiniciados em cada execução;

Conhecer a faixa permitida de altitudes e velocidades de pouso para sistemas do tipo PGS e sistemas do tipo BPGS;

Esclarecer os dados necessários ao cálculo da descarga de sistemas como PGS e sistemas como BPGS;

Conhecer a tecnologia de realização de voo para pouso de paraquedas de sistemas do tipo ASG e a tecnologia de realização de voo para pouso de sistemas BPGS.

(4) O copiloto deverá:

Verifique se a nomenclatura e quantidade da carga recebida estão especificadas na documentação (no manifesto de carga);

Conheça as restrições ao transporte de cargas especificadas na documentação anexa;

Determinar se os equipamentos e a carga estão protegidos com segurança nas plataformas do sistema;

Determinar a localização dos sistemas na aeronave, com base no alinhamento operacional da aeronave;

Determinar em conjunto com o engenheiro de voo o peso total da carga de pouso, peso de decolagem e pouso da aeronave, alinhamentos de decolagem e pouso, bem como alinhamentos esperados que poderão ocorrer durante o pouso de carga e em casos especiais com carga em voo;

Saber utilizar correntes e cintas de amarração;

Conhecer e saber atuar em casos especiais no desembarque de cargas.

(5) O comandante do navio está obrigado:

Organizar a fiscalização da carga, determinar sua prontidão para carregamento e transporte;

Conhecer a quantidade de carga, seu peso e dimensões;

Realizar a gestão geral e o controle do carregamento de sistemas como sistemas ASG ou BPGS;

Conheça o programa de reinicialização - o número de sistemas sendo reiniciados em uma passagem;

Conhecer as limitações ao realizar lançamentos aéreos de carga;

Não aceitar carga para carregamento se não estiver preparada para transporte e se o carregamento implicar em ultrapassagem do peso permitido de decolagem ou violação do alinhamento operacional da aeronave;

Exigir que o remetente da carga realize os trabalhos adicionais necessários para garantir o transporte da carga;

Realizar treinamentos com a tripulação na cabine da aeronave sobre as etapas do voo (desde a tomada de posição de trabalho até o desembarque de carga) e sobre casos especiais em voo.

Aceitar relatórios:

Do copiloto sobre o peso da aeronave durante a decolagem e pouso, sobre alinhamentos de decolagem e pouso, sobre alterações de peso e alinhamentos no lançamento de carga e em casos especiais esperados;

Após a conclusão do carregamento da aeronave, do engenheiro de vôo sobre o carregamento dos sistemas, sua fixação e a prontidão da aeronave para vôo;

Após a conclusão do carregamento da aeronave, o operador de voo sênior informa que está pronto para o voo.

Em voo:

De acordo com as etapas do percurso de combate, dar comandos à tripulação e controlar as ações dos executores;

Realizar curvas finais da aeronave ao comando do navegador;

Não permitir que a aeronave gire ou altere o modo de voo 10 segundos antes do início do pouso e durante sua execução;

Ao pousar sistemas do tipo BPGS, não permitir uma alteração na rotação e inclinação da aeronave em mais de 1°-2° ao rolar paletes com carga da posição retraída para a posição original para sua liberação.

Durante o processo de pouso:

Manter a aeronave no modo de voo inicial durante a liberação, contrariando o momento de arremesso que ocorre quando a carga se movimenta pelo compartimento de carga da aeronave, e o momento de mergulho após a saída da carga da aeronave;

Monitorar o reset de sistemas como PGS, sistemas como BPGS de acordo com os relatórios do operador sênior de voo;

3. Preparação e carregamento de sistemas como PGS e BPGS na cabine de carga da aeronave

 Quando a fonte de alimentação do aeródromo está ligada

(a) Coloque os batentes esféricos das hastes da rampa na marca “0°” ao pousar sistemas do tipo PGS ou na marca “-2°” ao pousar sistemas do tipo BPGS.

(b) Abra a escotilha de carga (consulte 6.17.2A Manual de Voo).

(c) Solte a engrenagem de cauda (consulte 6.17.3A Manual de Voo).

(d) Colocar os sistemas, totalmente preparados para carregamento, próximos à escotilha de carga ao longo do eixo longitudinal das fileiras direita e esquerda de trilhos do equipamento de carga.

(e) Mova o par traseiro de guinchos elétricos para a área da escotilha de carga e pendure a viga superior (telpher) neles.

(e) Conecte o sistema de suspensão tipo ASG, a parte superior dos elos de amarração de carga no sistema BPGS usando correntes de amarração enfiadas nos laços do sistema de suspensão e travas de conexão da corrente à viga de içamento.

(g) Elevar o sistema ao nível dos trilhos de roletes e movê-lo para a área dos chassis nº 64-67 (para sistemas G1 GS) e para a área dos chassis nº 57-64 (para BPGS sistemas), ao mesmo tempo em que o insere nos trilhos-guia do equipamento de carga.

(i) Abaixe o sistema sobre os trilhos de roletes e desconecte-o da suspensão da viga de elevação.

(k) Mova manualmente o sistema com uma ou duas pessoas para a posição de reinicialização. Fechar a trava de fixação do sistema nas guias NDO.

(k) Carregar sistemas subsequentes de acordo com os parágrafos (e)-(j).

Feche as travas de fixação de todos os sistemas e fixe-as com o núcleo do cordão ШХБ-125 (ШХБ-60) em duas dobras.

AVISO.
AO MOVER OS SISTEMAS NAS TRILHAS DE ROLOS PARA A POSIÇÃO INICIAL DE RESET, NÃO PERMITA QUE AS PLATAFORMAS DO SISTEMA AVISEM E ATOLEM NAS GUIAS.

(m) De acordo com o plano de liberação de carga, conectar as travas dos sistemas aos sistemas adjacentes à saída utilizando cabos ShKhB-40 de 0,3 m de comprimento, utilizando os furos para as correias nas plataformas do sistema.

OBSERVAÇÃO.
O comprimento do cordão que conecta a trava de fixação dos sistemas no compartimento de carga com o sistema na rampa adjacente à saída deve ser de no mínimo 2 m (o cordão é instalado com leve folga).

(m) Fixar adriças de lançamento (em corda ShKhBK-125, 4,5 m de comprimento com mosquetão na extremidade) às travas dos primeiros sistemas de saída localizados na rampa e fixá-las nas grades restritivas na área de sp. nº 56).

(o) Ao liberar carga em série para sistemas localizados na área do compartimento de carga, passar as extremidades livres das adriças de lançamento fixadas nas travas dos primeiros sistemas na saída (em cada série) através dos anéis da amarração lateral removível unidades. Prenda essas extremidades no anel de fixação do cinto de segurança mais próximo
da posição do operador de voo ao redefinir a próxima série. Instale unidades removíveis no lado de saída do sistema a uma distância de pelo menos 0,5 m das travas de fixação do sistema.

(p) Após carregar os sistemas ASG no compartimento de carga, pendure os mosquetões das câmaras do piloto-chute dos sistemas ASG nos cabos PRP, enquanto o elo que conecta o piloto-chute aos elos dos paraquedas principais deve ficar pendurado com uma leve folga , e coloque o resto do seu comprimento na parte superior da carga sob as cintas de amarração da carga

(p) Instalar correntes de amarração adicionais para sistemas do tipo BPGS em cada grupo de quatro sistemas (dois a estibordo e dois a bombordo) localizados na mesma posição, duas correntes contra deslocamento para frente e uma corrente contra deslocamento para trás).

(c) Mova as talhas elétricas para a posição retraída.

Medidas de segurança ao carregar (descarregar) sistemas:

1) antes de carregar (descarregar), verifique a correta montagem da fixação da carga;

2) carregar (descarregar) os sistemas somente com o suporte da cauda estendido. Coloque o suporte somente em solo ou concreto limpo (de gelo ou neve);

3) ao liberar (retrair) o suporte traseiro, abrir (fechar) a escotilha de carga, certifique-se de que não haja pessoas ou objetos estranhos por perto que possam interferir na movimentação do suporte traseiro e na abertura (fechamento) da escotilha de carga ;

4) caso não existam pastilhas de freio sob as rodas do chassi e o freio de estacionamento for acionado, siga as instruções da cláusula 6.6.5.D RLE-76T(TD);

5) não fique sob a carga enquanto ela estiver sendo içada por talhas.

6) não ficar na frente da carga no sentido de seu possível rolamento;

7) proteger a carga contra rolamento com correntes de amarração ou travas;

8) ao carregar (descarregar) e sistemas de amarração, utilize apenas equipamentos padrão da aeronave.

4. Condições para desembarque de carga de abastecimento pelos sistemas PGS e BPGS

O desembarque de carga deverá ser realizado durante o dia em condições climáticas normais na área do local de desembarque (visualmente).

A área para recebimento de carga deverá ter as seguintes dimensões:

— largura não inferior a 150 m;

— comprimento não inferior a 350 m.

O Gerente de Recepção de Carga (RPG) no local de desembarque é nomeado pelo Cliente (proprietário da carga) após treinamento adequado.

A RPG é obrigada a:

— preparar e demarcar a área para recebimento da carga; TNV (bombas de fumaça, fogueiras, painéis coloridos);

— instruir e estabelecer um cordão nas direções de movimento mais provável de pessoas e animais;

— manter comunicação constante com as tripulações que realizam o desembarque de carga;

— informar as tripulações sobre as condições climáticas na área do local e a disponibilidade para receber a carga;

— dar permissão (ou proibir) o desembarque;
O RPG é obrigado a proibir a tripulação de descarregar carga quando:

— falta de cordão;

— quando pessoas ou animais estiverem no local;

— a presença de vórtices verticais (tornados);

— falta de contato visual do local por parte da tripulação;

- situação ornitológica difícil.
A tripulação está proibida de liberar carga quando:

— falta de comunicação com o RPG;

— falta de observação visual do local de pouso;

— localização próxima do local de edifícios residenciais;

— a presença de pessoas, animais ou equipamentos no local de desembarque;

— a componente resultante da velocidade do vento num ângulo de 90° em relação ao eixo do local é superior a 15 m/s;

— a presença de fortes irregularidades (com aumento de sobrecarga ±0,4 unidades ou mais);

— a presença de trovoadas na área de aterragem, vórtices verticais, condições meteorológicas N.G.O.

Situação ornotológica difícil.

5. Metodologia para realização de voos para desembarque de carga de abastecimento

1) O voo até o local de pouso da carga é realizado utilizando todos os equipamentos padrão de voo e navegação de bordo da aeronave. O uso do sistema inercial I-11-76 (I-21), do complexo de navegação e voo de observação Kupol-76 e do sistema de navegação por satélite KLN90B garante precisão suficiente para atingir o alvo usando o ARK-15M em ondas médias no etapa final do percurso modo “Press”, ou seja. encurtar uma estação de rádio terrestre de ondas médias para transmitir (o alcance de recepção confiável é de 150-200 km).

2) A entrada no TNV é feita visualmente (“a olho”) ou utilizando a mira NKPB-7, para aeronaves onde estiver disponível.
Para fornecer acesso visual à Plat.D, o TNV pode ser marcado com bombas de fumaça, fogueiras ou painéis coloridos.

     A. Lançamento de carga de pára-quedas usando sistemas ASG de baixas altitudes (200÷1000 m)

     1. Preparando-se para o voo

Realizar a inspeção pré-voo da aeronave e verificar seus sistemas de acordo com os requisitos e instruções da subseção 4.1, seção 6 do Manual do Avião, bem como as recomendações, parágrafo B.1 e parágrafos. (a)÷(j) deste Apêndice.

     2. Execução de voo

Ao realizar um voo no Pl.D, o navegador informa a saída ao TNV, o comandante do navio dá comandos adequados à etapa do voo e o executor informa sobre sua execução.

(1) “Para TNV - 120 km”………………………………………………………………………………………………………… ………Ш

Estabelecer contato com o RPG no Pl.D, solicitar a situação na área de pouso (condições climáticas, condições ornitológicas, marcações TNV e Pl.D, etc. dados)………………………………………… ………………………… ...KK

(2) “Para TNV-70 km”………………………………………………………………………………………………………… …………Sh

“Estamos começando a descer. Coloque máscaras de oxigênio”…………………………………………………….KK

Eles abrem o oxigênio, colocam máscaras, relatam (ver 6.10. Manual de Voo)……………..SBO (BO nº 1 e 2)

(a) A uma altitude de 4.000 m: “Despressurizar o compartimento de carga”………………………………………….КК

Despressurize vigorosamente o compartimento de carga (ver 6.8.3 Manual de Voo)………………………………..Ш

(b) “Comandante! Faça um curso de pouso..."………………………………………………………….Sh

“O curso de pouso... ocorreu”…………………………………………………………………….KK

Verifique a despressurização da cabine e informe……………………………2P, (SH, SBO)

(3) “Para TNV - 40 km”………………………………………………………………………………………………………… …………Sh

“Para que os operadores de voo assumam cargos de trabalho”……………………………………………………………… CC

“Remover o bloqueio das fechaduras NDO dentro da série reinicializável”………………………………………………………….Sh

Posicione-se nas travas de fixação do sistema, remova as travas de travamento NDO……………..BO nº 1 e 2

“As fechaduras foram removidas”……………………………………………………………………………… SBO

(4) “Para TNV - 20 km”………………………………………………………………………………………………………… …………Ш

A uma determinada altitude, desligue os canhões autopropelidos e ajuste, dependendo do peso de vôo da aeronave, a velocidade para liberação da mecanização (ver Tabela 2)………………………………………… …………………………………………………………KK

mesa 2
A velocidade inicial das venezianas é de 25°, as abas são de 30°

Dê o comando: “Slats 25°, flaps 30°………………………………………………………………..KK

Estender as abas e ripas, verificar a extensão correta e reportar……………….B I

Equilibre o plano /cm. 4.2.8A cláusula (5) RLE/………………………………………………………….QC

(5) “Para TNV - 15 km”……………………………………………………………………………………………………Ш

“Remova as correntes de amarração adicionais”………………………………………………………………Ш

"Comandante! Faça um curso de combate..."……………………………………………………………………Ш

“Curso de combate... feito”……………………………………………………………………………….KK

(6) “Para TNV - 10 km”………………………………………………………………………………………………………… …………Sh

Reporte ao RPG: “No curso de combate”…………………………………………………………………………………………KK

“Abra a escotilha de carga”…………………………………………………………………………………………..KK

Abra a escotilha de carga e informe.

Controla a abertura da escotilha de carga e informa “O lacre foi iniciado. As escotilhas estão abertas, a aba pressurizada está travada”………………………………………………………………………………………………………… …… ……………..SBO

(a) Defina a velocidade, dependendo do peso da aeronave (ver Tabela 3), na qual o ângulo de ataque corresponde a 9-10° de acordo com o AUASP.

Tabela 3

G, t	100	110	120	130	140	150	160	170	180	190
Vnp, km/h	260	270	280	290	300	310	320	330	340	350

(b) Se necessário, equilibre a aeronave /consulte. 4.2.8A cláusula (5) RLE/……………………………KK

(7) “Para TNV - 2 km. ATENÇÃO"……………………………………………………………………………….SH

(8) “Altitude de escalada!” 2-3 s antes de entrar no TNV………………………………………………………………………………..Ш

“Denominação!”………………………………………………………………………………………………………………..KK

OBSERVAÇÃO. Quando o peso de voo da aeronave for: - igual ou superior a 150 toneladas - modo “Decolagem”;

Igual ou inferior a 150 t e tnb ≤ +35°С - “Nominal”. Defina e verifique o modo do motor.

Relatório: “Modo nominal”………………………………………………………………………………BI

Transfira o avião sem rolar e deslizar a uma velocidade constante indicada (ver Tabela 3) para subir…………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………..KK

AVISO. QUANDO A AERONAVE ESTIVER EM SUBIDA, SIGA ESTRITAMENTE:

INCREMENTO DO ÂNGULO DE ATAQUE NÃO MAIS QUE 4. . 0,5° DO ORIGINAL;

ÂNGULO DE ATAQUE DA AUASP NÃO SUPERIOR A 15°;

VELOCIDADE VERTICAL 8. . 0,10 M/S;

SOBRECARGA (pu) NÃO MAIS DE 1,3.

Monitore e forneça leituras de velocidade, ângulo de ataque, sobrecarga e altitude (a cada 50 m).2P

(9) “TNV! Reinicialize!”, ligue o cronômetro………………………………………………………………………………..Ш

No comando “Reset”, abra as travas apropriadas de fixação do sistema, tomando todos os cuidados para não ser atingido por carga em movimento e informe:

“As cargas desapareceram”……………………………………………………………………………………..BO nº 1 e 2

(10) Durante o processo de queda de cargas no modo de subida, MANTENHA estritamente uma VELOCIDADE constante sem rolar ou deslizar (ver Tabela 3), n y = 1,0 e ÂNGULO DE ATAQUE…………………………………… ………………………………………KK (2P)

(11) Quando a carga sair da borda da escotilha de carga, informe:

“A carga partiu”…………………………………………………………………………………………………………………… ..SBO

Mova a aeronave para vôo nivelado sem permitir uma sobrecarga inferior a mais 0,2…………KK(2P)

AVISO. EM TODOS OS CASOS, QUANDO O ALARME AUASP FOR ATIVADO POR α add (n udop), RECUSAR O HANG “AWAY” ANTES QUE A AERONAVE ATINGE OS ÂNGULOS OPERACIONAIS DE ATAQUE (SOBRECARGA) E, SE NECESSÁRIO, TRANSFERIR A AERONAVE PARA MODO HORIZONTE BOM VÔO.

(12) As abordagens são repetidas dependendo do número de séries de liberações de carga……………………………….QC

OBSERVAÇÃO. O número de cargas em uma série em uma corrida pode ser diferente. A carga pode ser liberada:

Separadamente para cada lado;

Simultaneamente em ambos os lados.

É possível lançar toda a carga (até 26) de uma só vez (dependendo do tamanho do local de pouso).

(13) No final da ejeção, em vôo horizontal constante: “Para os operadores de voo inspecionarem a abertura da escotilha de carga”……………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………… QC

Se houver câmaras de piloto, remova-as da abertura da escotilha (mova-as ao longo dos cabos até o compartimento de carga)………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………….BO nº 1 e 2

“As câmaras do pilotinho foram removidas, prontas para fechar a escotilha de carga”…………………………SBO

(14) “Fechar e selar a escotilha de carga”……………………………………………………………………………….КК

Fecha a escotilha de carga (ver 6.17.2 Manual de Voo) e sela o compartimento de carga (ver 6.8.3 Manual de Voo) e informa:

“A escotilha de carga está fechada, estou lacrando o compartimento de carga”…………………………………………………….Ш

Após certificar-se de que a escotilha de carga está fechada e a cabine lacrada, ele relata: “A escotilha de carga está fechada, a cabine está lacrada”………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………SBO

(15) Remova a mecanização da asa, orientado pelos requisitos do parágrafo 4.2.3A. (15), (16) e (17), discar escalão…………………………………………………………………………………………………… ………………… …………………………………..KK

     B. Desembarque de carga em pára-quedas por sistemas ASG com H = 7000 m

O lançamento de cargas do H-7000 m (em oposição ao lançamento de baixas altitudes) é realizado na configuração δ pr = 14°/δ h = 15° no modo de vôo horizontal e é caracterizado por um pequeno ângulo de margem de ataque (Δα = 2°÷4°) antes da reinicialização.

ATENÇÃO. O RESET DE SISTEMAS COM H=7000 m PODE SER PRODUZIDO NAS SEGUINTES CONDIÇÕES:

REMOÇÃO DE PL.D NÃO MAIS DE 1500 KM;

PESO DE VÔO NO MOMENTO DA QUEDA NÃO SUPERIOR A 135 T;

PESO DE CARGA DE 26 SISTEMAS NÃO SUPERIOR A 20 T;

O RESET DE 26 SISTEMAS EM UM (TODOS DE UMA VEZ), DUAS, TRÊS SÉRIES É DETERMINADO PELAS DIMENSÕES DO PL.D.

O voo de entrega de carga é realizado pela tripulação e grupo de desembarque, composição indicada na Tabela 1. A tripulação e grupo de desembarque deverão possuir equipamentos de voo (ver Tabela 4).

Tabela 4

№ P.P.	Composição do equipamento	KK, 2P, Sh, BI, BR	SBO, BO nº 1, 2, BO nº 3, 4
1	Pára-quedas de resgate	+
	Pára-quedas de pouso		+
2	Dispositivos de abertura de embalagens (PPD) 1). Abertura superior a 1000 m acima Ponto mais altoΔh р ao longo da rota do voo	+
	O dispositivo para comissionar a cúpula principal (PPK). Implantação superior a 1000 m acima do ponto mais alto Δh p ao longo da rota de voo		+
3	Dispositivo de oxigênio de pára-quedas (POD)	+
	Dispositivo de oxigênio de pára-quedas de um paraquedista (CP)		+
4	Suprimento de emergência vestível	+
5	Máscara de oxigênio à prova de fumaça	+
	Máscara de oxigênio paraquedista		+
6	2 unidades portáteis de fornecimento de oxigênio com 2 máscaras de fumaça		+

      1. Preparação para o voo

Realizar a inspeção pré-voo da aeronave e verificar seus sistemas de acordo com os requisitos das instruções da subseção 4.1, seção 6 do Manual do Avião e as recomendações deste Apêndice 13.

(a) Coloque o pára-quedas no copo da cadeira e conecte o mosquetão PIK ao suporte da cadeira e o mosquetão do pino KP à corrente da cadeira………………………………………… ……………………… ……………………………………………KK, 2P, SH, BI, BR

(b) Verificar o equipamento de voo da tripulação e do grupo de pouso (ver Tabela 4)…………………….QC

(c) Remover a unidade portátil de fornecimento de oxigênio com máscara de fumaça na cabine de comando e fixá-la no compartimento de carga)………………………………………………………………………… …………………………………………………………………BI

(d) Nos painéis de oxigênio na cabine de comando e no KSPC no compartimento de carga, abra todas as válvulas de fornecimento de oxigênio. Utilizando os manômetros nas proteções de oxigênio e nas unidades portáteis, certifique-se de que os cilindros de oxigênio do sistema e das unidades portáteis estejam cheios a uma pressão correspondente à temperatura ambiente (ver 6.10 Manual de Voo)……………….BI

(e) Anexar máscaras de oxigênio aos locais de trabalho…………………………………………SBO, BO nº 1 e 2

(f) Alinhe unidades portáteis de fornecimento de oxigênio com máscaras de fumaça que precisarão ser usadas ao mover para os locais de abertura da trava de fixação do sistema se esses locais não tiverem pontos individuais de fornecimento de oxigênio a bordo…………………………………… …………………………… …………………………………………………………….BO nº 1 e 2

(g) Tomem suas posições, coloquem e apertem o arnês e o arnês do pára-quedas………………………………………………………………………………………… ………………… ………………………………………………………..E

(h) Após ocupar os postos de trabalho, receber relatórios sobre a prontidão para voo da tripulação e do grupo de pouso../…………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………KK

(i) Verificar a funcionalidade da linha de comunicação com o grupo de pouso………………………………..Ш

(j) Com base na magnitude e direção do vento em altitudes na área de Pl.D, calcule o sistema de injeção de combustível e o curso de vôo do sistema de injeção de combustível para lançar a carga e reportar ao comandante……… …………………………………………………………………………………………….Sh

      2. Execução do voo

Realizar voo de decolagem, subida e rota, orientado pelos requisitos da subseção 4.2, seção 6 do Manual do Avião e pelas instruções da cláusula 5, parágrafos. 1) e 2) deste Apêndice.

(1) “Para TNV - 120 km”………………………………………………………………………………………………………… …………Ш

Estabelecer ligação com o RPG no Pl.D e solicitar a situação da zona (condições meteorológicas, marcações do Pl.D e TNV, etc. dados)……………………………………………… ………………………………………………………………………………………………..KK

(2) “Para TNV - 70 km”………………………………………………………………………………………………………… ………….Sh

“Despressurizar o compartimento de carga”…………………………………………………………………………………….КК

“Vou despressurizar a cabine” (ver 6.8.3 Manual de Voo)………………………………………………………………………………..Ш

A este comando, coloque máscaras de oxigênio e conecte-se a pontos individuais de fornecimento de oxigênio. ……………………… ………..SBO (BO nº 1 e 2)

(3) “Para TNV - 40 km”………………………………………………………………………………………………………… ……….Sh

“Operadores de voo assumem cargos de trabalho”……………………………………………………………………………….KK

“Comandante, faça o curso de pouso...”……………………………………………………………….Sh

“Percurso de pouso... costurado”……………………………………………………………………………….KK

Assumir posições de trabalho nas travas de fixação do sistema e conectar a pontos individuais de fornecimento de oxigênio………………………………………………………………………………………… ……………………… ……………………BO nº 1 e 2

OBSERVAÇÃO. Na ausência de um indivíduo neste local

Remova as travas das travas NDO da série reajustável……………………………………..BO nº 1 e 2

“Postos de trabalho foram ocupados, guardas de segurança foram removidos”………………………………………………………… SBO

Verificar a despressurização da cabine e reportar ao comandante………………………..2P (SH, SBO)

(4) “Para TNV - 20 km”………………………………………………………………………………………………………… ………….Sh

Em voo horizontal a H = 7000 m, com peso de voo de 135 toneladas, reduzir a velocidade de voo para 370 km/h PR………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

“Lamelas 14°, abas 15°”……………………………………………………………………………….KK

Liberar a mecanização, verificar a liberação correta e reportar ao comandante………………..BI

Defina a velocidade para 320÷330 km/h PR……………………………………………………………………..KK

(5) “Para TNV - 15 km. Remova as correntes de amarração adicionais"………………………………………………………….Ш

Remova as correntes e informe: “As correntes foram removidas”…………………………………………………… BO nº 1 e 2

Verifique o curso de combate e reporte ao comandante………………………………………………………………..Ш

(6) “Para TNV - 10 km”………………………………………………………………………………………………………… ………….Sh

Reporte ao RPG: “No curso de combate”…………………………………………………………………………………….KK

“Abra a escotilha de carga”……………………………………………………………………………………………… КК

“Abra a escotilha de carga (ver 6.17.2 Manual de Voo) e informe: “Estou abrindo a escotilha de carga”………………………………..Ш

Confira a abertura e informe: “O selo foi aberto. As escotilhas estão abertas, a aba pressurizada está travada”………………………………………………………………………………………………………… …… ………………SBO

(7) Em H = 7.000 m com escotilha de carga aberta, na configuração δ ave = 14°/δ w = 15° com peso de voo de aeronave de 130 - 135 t, ajuste a velocidade para 270 ÷ 290 km/h ax (ângulo de ataque corresponde a 11 ÷ 12° segundo AUASP)…………………………………….KK

(8) “Para TNV - 2 km. ATENÇÃO"………………………………………………………………………………..Ш

(9) “Denominação” 2-3 segundos antes de entrar no TNV……………………………………………………………………………………..Ш

Definir os motores para modo nominal e reportar………………………………………..BI

Mantenha uma velocidade de 270÷290 km/h PR, enquanto o ângulo de inclinação deve ser de 9÷11° de acordo com AUASP..KK

(10) “TNV! Reiniciar”, ligue o cronômetro………………………………………………………………………….

Abra as fechaduras dos primeiros sistemas de saída, tomando cuidado para não ser atingido por carga em movimento e informe: “Cargas movimentadas”…………………………………………………… ……………………………… …………………BO nº 1 e 2

(11) Durante o processo de queda de cargas, MANTENHA UMA VELOCIDADE CONSTANTE, n y =1,0 E ÂNGULO DE ATAQUE:………………………………………………………………………… ………………………………………………………………….KK

AVISO. DURANTE A MOVIMENTAÇÃO DA CARGA NA CABINE E QUANDO FORA DA BORDA DA PORTA DE CARGA, NÃO PERMITA QUE A AERONAVE ultrapasse as restrições definidas.

(12) Quando as cargas saírem da borda da rampa, informe: “As cargas saíram”…………………………………………SBO

Manter vôo nivelado………………………………………………………………………………..KK

OBSERVAÇÃO. Ao zerar a última série, o desvio necessário do volante “longe de você” é por aproximação, enquanto o incremento de sobrecarga deve ser Δn y = 0,15.

AVISO. QUANDO O ALARME AUASP ESTIVER ATIVADO, RECUSE O PENDURAR “AUSENTE” ANTES QUE A AERONAVE ALCANCE OS ÂNGULOS OPERACIONAIS DE ATAQUE (SOBRECARGA) E MOVER A AERONAVE PARA VÔO HORIZONTAL.

     B. Desembarque de carga sem pára-quedas por sistemas BPGS com H = 250÷300 m

O lançamento aéreo de carga sem pára-quedas (em oposição ao lançamento aéreo de sistemas de pára-quedas ASG) é realizado na configuração δ pr = 14°/δ h = 30°, limitado pelo número de sistemas em uma série (não mais que 5 pares) e a altitude de uso.

3 pares em 4 passagens com peso de carga em 6 plataformas de 8.400 kg nas posições 2, 3 e 4;

4 pares em 3 passagens com peso de carga em 8 plataformas de 11200 kg nas posições 2, 3, 4 e 5;

3 pares, 4 pares, 5 pares com peso de carga em 10 plataformas de 14.000 kg nas posições 2, 3, 4, 5 e 6;

De um par com peso de carga em 2 plataformas de 2.500 kg da rampa (posição 1).

Estas reinicializações são realizadas rolando a próxima série de sistemas (um sistema de cada vez) para as posições 2, 3, 4, 5 e 6.

2) Despejar a carga sem rolar:

A partir da 1ª posição (rampa) apenas um par;

A partir da 2ª posição da borda do compartimento de carga de três a cinco pares de paletes;

Da 5ª posição até três pares de paletes.

Nesta opção, a carga restante é despejada rolando até duas posições, enquanto a série é completada com no máximo quatro pares de paletes.

3) O tempo de liberação da carga e a “precisão” de seu pouso dependem da taxa na qual a sobrecarga é criada durante o processo de aumento do ângulo de inclinação antes da liberação.

Com entrada suave, a série é esticada.

A taxa de “passagem” do leme ao centralizar mais de 30% do MAR deve ser suave, não excedendo um aumento no ângulo de inclinação de 3° por segundo, com n у ≤1,3 e α≤12° (inclinação não mais superior a 10°).

4) Alterar o alinhamento durante o processo de movimentação da carga das posições 13, 12, 11, 10, 9 para as posições 2, 3, 4, 5, 6 não complica a técnica de pilotagem, mas requer a realocação oportuna do estabilizador para balanceamento longitudinal da aeronave.

5) A preparação e gestão do trabalho do NDO para pouso de carga sem pára-quedas é assegurada por quatro operadores de voo do grupo de pouso, dois operadores de voo do lado direito e esquerdo (ver Tabela 1).

1. Preparando-se para o vôo
Realizar a inspeção pré-voo da aeronave e verificar seus sistemas de acordo com os requisitos e instruções da subseção 4.1, seção 6 do Manual do Avião, bem como as recomendações do parágrafo B.1 e parágrafos. (a)÷(j) deste Apêndice.

2. Execução de voo

Realizar decolagem, subida e voo em rota de acordo com os requisitos da subseção 4.2, seção 6 do Manual do Avião e as instruções do parágrafo 5, parágrafos. 1) e 2) deste Apêndice.

OBSERVAÇÃO. A primeira aproximação ao local de pouso é realizada em marcha lenta sem abrir a escotilha de carga, mantendo as condições de voo especificadas, emitindo todos os comandos e simulando a liberação da carga.

(1) “Para TNV 200-150 km”………………………………………………………………………………………… Sh

Estabeleça contato com o RPG no Pl.D, pergunte sobre a situação na área de pouso………………KK

No ponto estimado do início do declínio, informe:

(2) “Início do declínio”……………………………………………………………………………………..Ш

“Começamos a descida”……………………………………………………………………………………..K

(a) A uma altitude não superior a 4000 m: “Despressurize o compartimento de carga! Coloque máscaras de oxigênio”…………………………………………………………………………………………………………………… …………………… ………… QK

Despressurize o compartimento de carga (ver 6.8.3 Manual de Voo) e reporte……………………………….Sh

Monitorar a despressurização do compartimento de carga e reportar…………………..2P(SH, SBO)

(b) Abrir oxigênio, colocar máscaras de oxigênio e reportar (ver 6.10 Manual de Voo)…….SBO (BO No. 1 e 2)

(3) “Para TNV-40 km”………………………………………………………………………………………………………… ………..Ш

“Preparar a primeira série de sistemas para reinicialização”…………………………………………………………..QC

(a) Tome suas posições de trabalho, remova as correntes de amarração adicionais da primeira série de sistemas…………………………………………………………………………………… ……… ………………………..BO nº 1,2,3 e 4

(b) De acordo com os dados do vento, esclareça o TNV para este local………………………………………………………………..Ш

(4) “Para TNV-20 km”………………………………………………………………………………………………………… ..Ш

A uma determinada altitude (fonte H = 400 m), desligar os canhões autopropelidos e definir, dependendo do peso da aeronave, a velocidade para liberação da mecanização (ver tabela 2)……………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

“Lamelas 14°, abas 30°”………………………………………………………………………………………….KK

Liberar a mecanização e reportar………………………………………………………………………….BI
Defina a velocidade para 300 km/h PR e equilibre a aeronave /ver 4.2.8A, parágrafo (5) Manual de Voo/………………..KK

(5) “Para TNV-15 km! Faça um curso de combate..."……………………………………………………………….Sh

(6) “Para TNV-10 km”………………………………………………………………………………………………………… ..Ш

Reporte ao RPG: “No curso de combate”………………………………………………………………………………….KK

“Abra a escotilha de carga”…………………………………………………………………………………….КК

Abra a escotilha de carga (ver 6.17.2A Manual de Voo) e informe…………………………………………………….Ш

Controla a abertura e relatórios:

“O selo desapareceu. As escotilhas estão abertas, a aba pressurizada está travada”……………………………………SBO

OBSERVAÇÃO. A abertura da rampa para a posição “-2” é acompanhada pelo aparecimento de um momento de arremesso (nos primeiros 10-12 s), depois de um momento de mergulho. As forças no volante atingem ±5 kg.

Com V y =3÷4 m/s, retirar N =200-250 m, tendo previamente ajustado o seletor de altitude do rádio altímetro para uma altura de 180 (230) m.

Ajustar a velocidade para 280-290 km/h PR, mantendo α = ≤ 9° conforme AUASP e balancear a aeronave /cm. 4.2.8A, parágrafo (5) RLE/………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………KK

OBSERVAÇÃO. Para as primeiras 2-3 séries de sistemas de pouso, equilibre a aeronave com pequenas forças de pressão, para a série final de pousos - com pequenas forças de tração no volante.

(7) “Para TNV-2 km. ATENÇÃO"………………………………………………………….….…………………….Ш

(8) “Discagem” (2-3 segundos antes do TNV) …………………………………………………………….……….…………Ш

“Decolagem (ou “nominal”)”……………………………………………………………………………….……..………… Kk

OBSERVAÇÃO. Defina o modo de operação do motor para:

Peso G ≥ 150 t - decolagem

G c-ta ≤ 150 t e t nb ≤+35°C - nominal.

Definir o modo e relatório………………………………………………….………………..…………BI

Mova o avião para uma subida sem rolar ou deslizar, não excedendo n y =1,3, em 2-3 s uma inclinação de 10° deve ser criada. ……………………………………………………………………………….…………KK

AVISO:
1. QUANDO A AERONAVE ESTIVER EM SUBIDA, SIGA ESTRITAMENTE:

VELOCIDADE 290-280 KM/H PR;

ÂNGULO DE ATAQUE DA AUASP NÃO SUPERIOR A 12°;

VELOCIDADE DE ESCALADA VERTICAL 8-10 M/S;

SOBRECARGA (ny) NÃO MAIS QUE 1,3;

ÂNGULO DE PASSO 10°;

" AWAY” ÂNGULO DE ATAQUE A SER DEFINIDO. O MODO DE OPERAÇÃO DO MOTOR DEVE SER AUMENTADO PARA A DECOLAGEM.

Controle e faça uma contagem regressiva de velocidade, ângulo de ataque e altitude (a cada 50 m)………………2P

(9) TNV “Reset!”, em SPU.

Duplicar o comando do navegador para o SSU…………………………………………………….…..SBO

Pressione o botão “RESET” para ligar o alarme luminoso e sonoro (em aeronaves equipadas com este alarme)……………………………………………………………………………… …….………………………… ……………………………………… Sh

Abra as travas apropriadas de fixação do sistema, tomando cuidado para não ser pego pelas cargas em movimento. ………………BO nº 1 e 2

“As cargas chegaram”………………………………………………………………………….……..………..………SBO

(10) Durante o processo de reinicialização, mantenha rigorosamente a aeronave sem rolar ou escorregar, com sobrecarga n y =1,0, α=9-6° e velocidade de 280-270 km/h PR………………………… ……… ……………………………………..…………………………..…………KK

(11) “A carga partiu”……………………………………………………………….……………………..……..Ш

Mova o avião para vôo nivelado a uma velocidade de 280-290 km/h PR………………….…KK

ATENÇÃO. A VELOCIDADE DE VÔO HORIZONTAL NÃO DEVE SER INFERIOR A 260 KM/H PR.

(12) “Comece a preparar a próxima série”………………………………..…………………………KK

(13) Vamos começar a preparar…………………………………………………….…..………………..………SBO

ATENÇÃO. AO PREPARAR-SE PARA REINICIAR A SEGUINTE SÉRIE DE SISTEMAS:

MANTER ESTRITAMENTE O VÔO HORIZONTAL;

Elevar a rampa (ver 6.17.2A), deixando um vão entre a aba pressurizada e o pacote de plataforma dos sistemas lançados - 100-200 mm (conforme informações do BO nº 1) e reportar…………………… …………………… ………….………….………SBO

(14) Remover plataformas caídas da instalação de armazenamento na rampa…………………………..……BOs nº 1 e 2

(a) Mova essas plataformas para o compartimento de carga e prenda-as com tiras de amarração nas travas dos assentos laterais ao longo de ambos os lados……………………………………………………………… …………………………… …………………BO nº 3 e 4

(b) Prenda a corrente de amarração de segurança em todo o compartimento de carga na área da Sp. No. 56………………………………………………………………………… ………………………………… ……………………………………….BO nº 1 e 2

(15) Remover as redes de amarração e correntes auxiliares de amarração dos sistemas que serão lançados na próxima série……………………………………………………………………………… ………………… ………………..BO nº 1, 2, 3 e 4

(16) Feche a escotilha de carga e informe: “Estamos prontos para lançar a próxima série de sistemas”………..SBO

Caso os demais sistemas estejam sendo despejados no mesmo Pl.D, realize uma manobra para reentrar no depósito de carga, tendo previamente rolado os sistemas.

(17) “Para começar a implementar a próxima série de sistemas”……………………………………………………..…………KK

ATENÇÃO. A ROLAMENTO É REALIZADA SOMENTE POR UM SISTEMA BPGS.

(18) Role a próxima série de sistemas para as posições 2, 3, 4, 5, 6 ou 2, 3, 4 ou 2, 3, 4, 5 dependendo da opção de reinicialização /consulte. V.p.p. 1) e 2) deste Apêndice/:

Antes de rolar, prenda cada base do sistema a um anel da cinta de freio;

Ao movimentar sistemas, utilize cintas de freio com mosquetões;

Sistemas seguros utilizando correntes de amarração;

Proteja cada sistema em suas posições originais de reinicialização com travas;

Conecte as travas de fixação aos sistemas adjacentes à saída utilizando cabos ShKhB-40 de 0,3 m de comprimento;

…………………………………………………………………………………………………………….BO No. 2, 3 e 4

“Pronto para reiniciar a próxima série de sistemas”…………………………………………………………..SBO

(19) Faça uma abordagem para redefinir a série preparada, seguindo as instruções do parágrafo B.2. pp. (3)÷(11)
deste Apêndice………………………………………………………………………………………………………….E

(20) Após reiniciar a última série de sistemas, em vôo constante: “Inspecione a abertura da escotilha de carga”……………………………………………………………………………… …………… …………………………………………………………………..KK

“A área da escotilha de carga está livre de objetos estranhos, pronta para fechar a escotilha de carga”………………………………………………………………………………………… …………………………… …………………………………..SBO

6. Medidas de segurança ao pousar sistemas como PGS, BPGS

Em casos especiais relacionados ao pouso de sistemas, os tripulantes deverão se orientar pelas seguintes regras:

(1) Se a trava de fixação foi aberta, mas o sistema como ASG ou BPGS permanece em seu lugar, antes de determinar o motivo, é necessário fixar o sistema com correntes de amarração aos elementos de potência.

(2) Para fixação emergencial do sistema contra deslocamento para frente e para trás em caso de falha da trava de fixação do sistema, são utilizadas correntes de amarração, que devem ser fixadas nos elementos de potência do sistema, para os quais o comandante do navio aloca uma tripulação livre membro para ajudar os operadores de bordo.

(3) Após fixar correntes (correias) em sistemas como PGS, BPGS para amarração de emergência, deve-se primeiro selecionar a folga das correntes que impede o sistema de se mover para trás (em direção à escotilha de carga), e então - as correntes que impedem impedir que os sistemas avancem (em direção ao cockpit).

Se durante a amarração você perceber que o sistema começa a se mover, pare imediatamente a amarração e mova-se rapidamente para o lado oposto ao movimento do sistema.

(4) Caso seja necessário obter um alinhamento aceitável da aeronave ou fechar a escotilha de carga, tomar todas as medidas para movimentar o sistema, fixando-o na frente com correntes ou cintas de amarração levemente afrouxadas que se movem alternadamente.

(5) Se for impossível mover o sistema para alcançar um alinhamento aceitável, isso deverá ser conseguido através da movimentação de pesos.

(6) Ao fechar a escotilha de carga, é proibido permanecer na área da rampa.

(7) Se ocorrer um mau funcionamento que impeça a continuação da reinicialização de sistemas como PGS, BPGS, tome todas as medidas para eliminar o mau funcionamento e continue a reinicialização. A solução de problemas deve ser feita com a escotilha de carga fechada. Caso não seja possível eliminar o motivo que impede o reset, interrompa a tarefa e retorne à base.

Todo o trabalho em voo deve ser realizado pelo SBO e pelos operadores de voo usando
pára-quedas.

7. Desembarque com a escotilha de carga aberta, a rampa na posição horizontal ou abaixada em um ângulo de -2°

 Sinais:

(1) Visualmente, a rampa está na posição horizontal, a escotilha de carga não está fechada.

(2) O indicador vermelho (“HATCH IS NOT CLOSED”) no painel de instrumentos esquerdo da cabine está aceso.

(3) A lâmpada verde da posição fechada da escotilha de carga no console dianteiro do operador não acende.

(4) O sinal verde “FECHADO” no console do cockpit do navegador não acende.

(5) O sinal verde “LOAD” não está aceso. HATCH CLOSED" no console esquerdo da cabine.

 Ações da tripulação:

(1) Se as portas da escotilha de carga não fecharem, os operadores de voo deverão dirigir-se à cabine.

(2) Continuar o voo até ao aeródromo mais próximo a uma velocidade indicada não superior a 400 km/h.

(3) Realizar aproximação e pouso com flaps a 43° e slats a 25°.

Mantenha velocidades de descida de planeio 20÷30 km/h superiores às recomendadas para a configuração e peso especificados da aeronave.

ATENÇÃO.

1. PARA EVITAR TOCAR A PISTA COM A RAMPA DE PORTA DE CARGA AO POUSAR, O ÂNGULO DE ATAQUE DA AERONAVE NÃO DEVE EXCEDER 3° CONFORME AUASP.

2. O TEMPO DE VÔO COM A PORTA DE CARGA ABERTA DEVE SER MÍNIMO.

1. Fixe os dispositivos de freio às unidades de amarração removíveis na área da haste nº 17 (ver Unidade I) usando um nó marinho.

2. Fixe os dispositivos de freio às unidades de manobra removíveis na área da haste. Nº 54 (ver Unidade II) com nó marítimo, tendo previamente selecionado a folga da correia para a área de armazenamento, levando em consideração o estiramento da correia no despejo de cargas. Prenda as cintas excedentes nos pontos de amarração do piso do compartimento de carga.

3. Fixe os brincos do dispositivo nas plataformas BPGS (ver Unidade II) utilizando o brinco pos.1.

4. *Posições para referência.

INSTALANDO FREIOS
Figura 1

INSTALAÇÃO DE CABOS DE PÁRA-QUEDAS FORÇADOS
NA CABINE DE CARGA
Figura 2

DIAGRAMA TÍPICO PARA INSTALAÇÃO DE AMARRAÇÃO ADICIONAL
SISTEMAS DE ATERRAGEM TIPO PGS-1000R E BPGS
Figura 3

Instrução nº ___

INSTRUÇÕES
sobre proteção trabalhista
para a tripulação de voo da aeronave IL-76

As instruções são elaboradas de acordo com as “Instruções padrão de proteção do trabalho para a tripulação de voo da aeronave IL-76” TOI R-54-004-96.

1. Requisitos gerais de segurança

1.1. As instruções se aplicam à tripulação da aeronave IL-76:

• comandante da aeronave;
• co-piloto;
• navegador;
• engenheiro de voo;
• operador de rádio de voo;
• operador de voo sênior;
• operador de voo

Contém requisitos básicos de proteção trabalhista para os tripulantes no desempenho de suas funções. Requisitos especiais para garantir a segurança dos tripulantes no processo de preparação para o voo e durante o voo estão definidos no “Manual de Operações de Voo da Aeronave IL-76” (FLE) e no “Manual de Operações de Voo” (NPP) .

1.2. Os tripulantes da aeronave, independentemente das qualificações e experiência de trabalho, devem preencher oportuna e integralmente:

• treinamento de indução;
• primário no local de trabalho e repetido;
• durante pausas nos trabalhos de voo superiores a 60 dias corridos, bem como em caso de violação das instruções de segurança do trabalho, os tripulantes deverão passar por briefings não programados (individualmente ou por toda a tripulação da aeronave).

Pessoas que não completaram as instruções não estão autorizadas a trabalhar.

1.3. Durante o trabalho, os tripulantes podem estar expostos principalmente aos seguintes fatores de produção perigosos e prejudiciais:

• aeronaves circulando pelo aeródromo, veículos especiais e mecanismos autopropelidos;
• jatos de gases de escapamento de motores de aeronaves, bem como pedras, areia e outros objetos neles capturados;
• fluxos de sucção de ar movendo-se em alta velocidade (área do bocal do motor da aeronave);
• hélices rotativas de aviões e helicópteros estacionados;
• partes salientes da aeronave e seus equipamentos (arestas vivas de antenas, portas abertas de escotilhas, escotilhas, etc.);
• aumento do escorregamento (devido à formação de gelo, molhamento e lubrificação de superfícies de aeronaves, escadas, escadas, áreas de estacionamento e superfícies de aeródromos);
• objetos localizados na superfície do estacionamento da aeronave (mangueiras, cabos, cabos de aterramento, etc.);
• realizar trabalhos próximos a diferenças de altura desprotegidas (em escada, escada, avião, próximo a escotilha aberta, porta frontal, etc.);
• corrente elétrica que, em caso de curto-circuito, pode passar pelo corpo humano;
• arestas vivas, rebarbas, rugosidade na superfície de equipamentos, cargas, cabos, etc.;
• carga movimentada durante o carregamento e descarregamento de uma aeronave;
• queda de cargas, colapso de estruturas de mecanismos de elevação;
• aumento do nível de ruído dos motores de aeronaves e APU em operação;
• aumento ou diminuição da temperatura e umidade do ar;
• descargas de eletricidade estática;
• iluminação insuficiente da área de trabalho, área de estacionamento de aeronaves, pátio;
• incêndio ou explosão.

1.4. Para monitorar sua saúde, os tripulantes devem se submeter a um exame médico anual na Medical Flight Expert Commission (VLEK) e a exames médicos periódicos na forma prescrita.

1.5. Os tripulantes que não tenham passado nos exames médicos periódicos e na certificação anual da VLEK não estão autorizados a voar. Os tripulantes deverão utilizar macacões, calçados de segurança e demais equipamentos de proteção individual de acordo com as normas vigentes.

1.6. Em caso de doença, problemas de saúde ou descanso pré-voo insuficiente (longe de sua base), os tripulantes são obrigados a relatar sua condição ao comandante da aeronave e procurar ajuda médica.

1.7. Caso ocorra um acidente com um tripulante, ele deverá receber assistência médica e ser informado do incidente na forma prescrita para organizar a investigação do incidente de acordo com o atual “Regulamento sobre o procedimento de investigação e registro de acidentes de trabalho. ”

1.8. Os tripulantes devem ser capazes de prestar primeiros socorros e utilizar o kit de primeiros socorros de bordo.

1.9. Os tripulantes devem cumprir o regime de tempos de trabalho e descanso que lhes for estabelecido: normas de tempo de voo, descanso pré-voo e pós-voo, regras de comportamento em serviço, na reserva, etc.

1.10. Para evitar a possibilidade de incêndios e explosões, os próprios tripulantes devem cumprir os requisitos de segurança contra incêndio e explosão e evitar violações por parte dos passageiros (não fumar na área de estacionamento da aeronave, não usar fogo aberto, etc.).

1.11. Os tripulantes que não cumprirem as instruções de segurança do trabalho poderão estar sujeitos a ações disciplinares. Se a violação das instruções estiver associada a danos materiais ao empreendimento, os tripulantes poderão ser responsabilizados financeiramente na forma prescrita.

2. Requisitos de segurança antes da partida durante a preparação pré-voo

2.1. Os tripulantes são obrigados a passar por um exame médico antes do voo.

Ao voar para o exterior, não há exame médico pré-voo. O comandante da aeronave é responsável por garantir que os tripulantes tenham um descanso adequado.

2.2. Ao circular pelo aeródromo, os tripulantes devem cumprir as seguintes regras:

• caminhar apenas em percursos especialmente designados para esse fim.
• para evitar acidentes por colisões com veículos e mecanismos autopropulsados ​​​​ao caminhar, tenha cuidado, principalmente em condições climáticas difíceis (chuva, nevoeiro, neve, gelo, etc.) e no escuro; Deve-se lembrar que em condições de ruído aeronáutico, os sinais sonoros emitidos veículos, e o ruído do motor em funcionamento de um carro ou mecanismo automotor que se aproxima pode não ser ouvido.
• ter cuidado perto de áreas de maior perigo (áreas de operação de motores de aeronaves, rotação de hélices de aeronaves, rotores e rotores de cauda de helicópteros, radiação de antenas de equipamentos de rádio terrestres e de bordo, taxiamento e reboque de aeronaves, manobra de veículos especiais e equipamentos de mecanização próximo a uma aeronave, reabastecendo uma aeronave com combustíveis e lubrificantes, trabalhos de carga e descarga, etc.), bem como na estrada, preste atenção aos pontos irregulares e escorregadios na superfície do aeródromo e evite movimentar-se sobre eles.

É perigoso estar à distância:

• menos de 50 m na direção de saída dos gases do motor;
• menos de 10 m à frente da entrada de ar do motor;
• menos de 20 m quando as estações de radar aerotransportadas estão operando.

2.3. Durante a inspeção pré-voo você deve:

• usar escadas e escadas úteis fornecidas para a aeronave IL-76; Deve-se ter cuidado especial em condições climáticas adversas (por exemplo, chuva, neve). Você não pode pular de uma escada ou descer vários degraus;
• ter cuidado ao se movimentar no estacionamento para não tropeçar ou bater em mangueiras, cabos, cabos, mangas, batentes, carrinhos, cilindros, etc.;
• para evitar ferimentos na cabeça, tenha cuidado ao mover-se sob a fuselagem perto de partes baixas da aeronave (por exemplo, antenas externas, escotilhas abertas, escotilhas, etc.) e na área de rampa;
• Antes de embarcar na aeronave, é necessário garantir que a escada de bordo esteja instalada de forma segura para evitar seu movimento espontâneo; neste caso, deve-se atentar para o fato de que os olhais da escada cabem nos encaixes, e também para que não haja gelo, combustíveis, lubrificantes ou outras substâncias que promovam o deslizamento na superfície da escada;
• ao subir (descer) as escadas laterais, deve-se ter extremo cuidado e não ter pressa; Não deve haver mais de uma pessoa ao mesmo tempo nas escadas laterais; A subida e a descida deverão ser feitas voltadas para as escadas laterais.

2.4. Em andamento preparação pré-voo Cada tripulante é obrigado a seguir os requisitos do Manual de Voo.

Engenheiro de voo.

Ao inspecionar a aeronave externamente (de acordo com a rota estabelecida), você deve:

• certificar-se de que o equipamento de extinção de incêndio necessário esteja disponível próximo à aeronave, que os blocos de impulso estejam instalados sob as rodas do trem de pouso principal e que a aeronave esteja aterrada;
• verifique se há objetos estranhos embaixo e perto da aeronave.

Quando visto dentro da aeronave:

• certifique-se de que todas as escotilhas de serviço, painéis de piso e teto estejam fechados;
• certifique-se de que as passagens na cabine estejam desobstruídas;
• inspecionar o compartimento de carga e a cabine e certificar-se de que não haja objetos estranhos neles;
• certifique-se de que portas, escotilhas e rampas estejam fechadas;
• certificar-se de que os equipamentos de emergência e os dispositivos de flutuação estejam a bordo e bem protegidos, que os extintores manuais de incêndio estejam instalados e que os kits de primeiros socorros estejam completos;
• verificar a presença de máscaras de oxigênio e oxigênio no sistema;
• certifique-se de que o assento está bem travado, os cintos de segurança não estão danificados e a trava do cinto de segurança está funcionando corretamente (se necessário, ajuste o assento e o comprimento dos cintos de segurança);
• verifique os bolsos do assento para evitar ferimentos nas mãos causados ​​por objetos perfurantes ou cortantes.

Segundo piloto:

• verificar a colocação e acondicionamento da carga na aeronave;
• faça uma inspeção externa da cabine, em seguida leve ao seu local de trabalho, certifique-se de que o assento trava com segurança, os cintos de segurança não estão danificados e a trava do cinto de segurança está funcionando (se necessário, ajuste o assento e o comprimento dos cintos de segurança) ;
• verifique a presença de máscaras de oxigênio e a operacionalidade do sistema de oxigênio.

Comandante da Força Aérea:

• aceitar relatórios dos tripulantes sobre a prontidão da aeronave e seus equipamentos para voo e, em seguida, realizar pessoalmente uma inspeção externa da aeronave;
• inspecione a cabine e certifique-se de que não haja objetos estranhos;
• No seu local de trabalho, certifique-se de que a cadeira está bem travada, os cintos de segurança não estão danificados e a trava do cinto de segurança está funcionando (se necessário, ajuste o assento e o comprimento dos cintos de segurança).

Todos os tripulantes deverão verificar o bom funcionamento dos mecanismos dos assentos, cintos de segurança e a confiabilidade do assento na posição estabelecida para o voo; Para evitar ferimentos causados ​​pela borda da prateleira, ao rolar o assento para a posição mais recuada, mantenha as mãos nos apoios de braços.

2.5. Ao carregar e descarregar, devem ser observados os seguintes requisitos básicos:

• para evitar que a aeronave tombe na cauda durante o carregamento e descarregamento do compartimento de carga, o apoio da cauda deve ser estendido; o apoio da cauda deve ser liberado e retraído com a rampa na posição horizontal;
• Antes de abaixar e subir a rampa, estender e retrair a cauda, ​​​​abrir e fechar as portas do compartimento de carga, que são controladas eletro-hidráulicamente a partir do console frontal do operador de vôo sênior e do console de controle do navegador, você deve certificar-se que na zona de funcionamento dos mecanismos, bem como nas zonas de circulação da rampa, apoios e portas faltam pessoas;
• os cabos de aço utilizados no trabalho com cargas devem corresponder ao peso da carga movimentada; cordas que não sejam fornecidas com informações (por exemplo, com etiqueta) sobre seus testes não devem ser utilizadas no trabalho;
• Ao carregar e descarregar contêineres por meio de guinchos elétricos, o operador de bordo está proibido de permanecer no caminho de sua movimentação (na frente ou atrás do contêiner, respectivamente). Para evitar lesões, é proibido ficar embaixo de contêiner ou outra carga, bem como na beira da rampa;
• ao carregar e descarregar contêineres e outras cargas por meio de guinchos, o operador do voo deve proteger a carga contra oscilações com eslingas de apoio especiais; Para evitar lesões nas mãos causadas por cabos de aço, é necessário o uso de luvas de proteção;
• a carga e descarga de veículos autopropelidos sobre esteiras e rodas devem ser feitas por conta própria; após colocar o equipamento no compartimento de carga, deve-se acionar o freio de mão e instalar calços de impulso sob as rodas em ambos os lados;
• ao carregar e descarregar utilizando escoras de acordo com o esquema “ponte”, o operador de voo sênior deve certificar-se de que o suporte intermediário está estável e fixado com segurança;
• após a colocação da carga na cabine, é necessário amarrá-la com correntes de amarração, redes, cintos e utilizando travas nos contêineres de acordo com o alinhamento da aeronave conforme diagrama de amarração;
• É proibido levantar (baixar) carga ao longo da escada lateral.

2.6. Ao reabastecer uma aeronave, os seguintes requisitos devem ser atendidos:

• antes do reabastecimento, é necessário verificar o aterramento da aeronave e do navio-tanque e sua conexão com cabo para equalizar os potenciais de eletricidade estática;
• certifique-se de que o equipamento de extinção de incêndio necessário esteja disponível na área de estacionamento da aeronave.

2.7. Durante o reabastecimento da aeronave é proibido:

• realizar qualquer tipo de trabalho de manutenção de aeronaves, bem como operações de carga e descarga e tratamento da aeronave com fluido antigelo Arktika;
• conectar e desconectar a fonte de alimentação do aeródromo à rede elétrica de bordo;
• usar fogo aberto e lâmpadas que não atendam aos requisitos de segurança contra incêndio e explosão;
• Continue reabastecendo se uma tempestade se aproximar.

3. Requisitos de segurança durante a missão de voo

3.1. A principal condição para garantir a segurança dos tripulantes durante a missão de voo é o estrito cumprimento dos requisitos das BPF e do Manual de Voo.

3.2. A aeronave só poderá ser rebocada se houver pressão no sistema de freios.

3.3. Enquanto a aeronave estiver sendo rebocada, os tripulantes deverão permanecer em seus locais de trabalho e, se necessário, tomar medidas para parar a aeronave em tempo hábil.

3.4. Ao rebocar uma aeronave à noite e em condições de baixa visibilidade, ligue o farol de pulso, as luzes de navegação e as luzes de posição e certifique-se de que os faróis e luzes laterais do veículo rebocador também estejam acesos.

3.5. A velocidade de reboque em um caminho de concreto seco “nariz” para frente não é permitida superior a 10 km/h, “cauda” para frente - não superior a 5 km/h, perto de obstáculos - não superior a 5 km/h.

3.6. A partida dos motores somente poderá ser iniciada após o recebimento da autorização do técnico da aeronave e do relato dos tripulantes de que a aeronave está pronta para voar.

3.7. Antes de dar partida nos motores, certifique-se de que não haja objetos estranhos na área do fluxo dos gases de escape e do fluxo de ar de sucção na área do motor; O técnico aeronáutico que produz a aeronave está pronto para dar partida nos motores e tomou seu lugar.

3.8. Antes de ligar os motores é necessário dar o comando “Dos motores”; Tendo recebido um sinal de resposta do técnico da aeronave, prossiga para o lançamento.

3.9. Os tripulantes, ao taxiar para a largada, subir e descer, enquanto estiverem em seus locais de trabalho, deverão estar presos aos assentos com cintos de segurança.

3.10. Ao taxiar, os tripulantes são obrigados a monitorar o ambiente e alertar o comandante da aeronave sobre obstáculos.

3.11. O taxiamento próximo a obstáculos, em áreas de intenso tráfego de aeronaves, veículos especiais, pessoas, bem como em condições de visibilidade limitada, é realizado a uma velocidade que garante uma parada segura da aeronave, se necessário.

3.12. Em voos com duração superior a 4 horas, para fins preventivos, deve-se respirar oxigênio por 7 minutos a cada 2 horas de voo, bem como antes da descida; ao utilizar equipamentos de oxigênio, deve-se lembrar que para evitar a possibilidade de explosão é necessário excluir qualquer contato entre oxigênio e gorduras; Portanto, deve-se trabalhar com equipamentos de oxigênio com as mãos limpas e sem vestígios de gorduras e óleos.

3.13. O horário e a ordem das refeições dos tripulantes em voo são determinados pelo comandante da aeronave. Ambos os pilotos estão proibidos de comer ao mesmo tempo.

3.14. Para evitar acidentes, é proibido despejar água quente pelo gargalo superior da caldeira elétrica.

3.15. Em casos de emergência, é possível abrir a tampa de uma caldeira elétrica com água quente apenas 10 minutos após desligá-la da rede elétrica.

3.16. É proibido preparar chá e café em caldeira elétrica ou aquecer líquidos em forno elétrico.

3.17. A distribuição de água quente de caldeira elétrica só deve ser feita através de torneiras.

3.18. Para abrir garrafas e latas, deve-se utilizar apenas equipamentos e ferramentas em bom estado de funcionamento e projetados para esse fim.

4. Requisitos de segurança em situações de emergência

4.1. Se durante o reabastecimento for derramado combustível na superfície da aeronave ou na superfície da área de estacionamento, o reabastecimento deve ser interrompido até que o combustível derramado seja completamente removido. Neste caso, os motores não podem ser ligados antes de 10-15 minutos após a remoção do combustível derramado da superfície da aeronave e de sua área de estacionamento.

4.2. Se ocorrer um incêndio em uma aeronave em solo, os tripulantes deverão notificar imediatamente o ATC e, simultaneamente, iniciar a evacuação dos passageiros. Na extinção de um incêndio, além dos meios de bordo, é necessária a utilização adicional de meios terrestres de extinção de incêndio disponíveis no aeródromo.

4.3. Durante o voo, caso seja detectada fumaça, queimadura ou chama aberta no piloto ou na cabine de carga, deve-se comunicar imediatamente ao comandante da aeronave e iniciar a busca e extinção do incêndio por meio de extintores manuais e outros meios disponíveis. O incêndio deve ser comunicado ao controlador de tráfego aéreo.

4.4. Caso apareça fumaça na cabine, todos os tripulantes deverão usar equipamentos de proteção contra fumaça (máscaras de oxigênio e óculos de proteção contra fumaça).

4.5. Em caso de incêndio em qualquer consumidor de energia elétrica, este deverá ser imediatamente desenergizado.

4.6. As ações dos tripulantes em caso de pouso de emergência da aeronave e em outros casos especiais deverão atender aos requisitos do Manual de Voo.

5. Requisitos de segurança no final do voo

5.1. Após taxiar até o estacionamento, você poderá deixar seu local de trabalho somente após os motores terem sido completamente desligados e a aeronave ter sido desenergizada com a autorização do comandante da aeronave.

5.2. Ao sair do avião, deve-se estar atento e cuidadoso, pois após o vôo o corpo fica cansado devido aos efeitos adversos de fatores de produção como ruído, vibração, queda de pressão, etc.

5.3. O mecânico de vôo deve garantir que as rodas do trem de pouso principal estejam calçadas e que a aeronave esteja aterrada.

5.4. Ao realizar uma inspeção externa pós-voo da aeronave, é necessário observar os cuidados estabelecidos no parágrafo 2.3 das Instruções.

5.5. Os tripulantes devem seguir um caminho seguro desde a aeronave ao longo da placa de estacionamento em locais designados, tendo em conta as medidas de segurança previstas no parágrafo 2.2 das Instruções.

Observação. É permitida a utilização de etiquetas com dimensões de 37X52 mm, 26X37 mm, caso as dimensões do espaço de carga não permitam a utilização de etiquetas com as dimensões indicadas na tabela. 2.3.

2.6.33. Quando forem aplicadas mais de duas placas de manuseio no local de carga, é permitida a combinação das placas em uma única etiqueta, cujo tamanho deve ser aumentado de acordo com a quantidade de placas.

2.6.35. Inscrições básicas, adicionais e informativas, sinais de manipulação deverão ser feitos em alturas de fonte de 3, 6, 8, 10, 15, 30, 50 e 100 mm.

As inscrições principais devem ter altura uma gradação superior às inscrições adicionais e informativas.

As inscrições principais, bem como as inscrições do aeroporto de partida, aplicadas diretamente no contêiner, deverão ter a seguinte altura:

Comprimento ou largura do local, m	Até 0,5	0,6-1,5	Mais de 1,5
Altura da fonte, mm			100

Inscrições adicionais e informativas aplicadas diretamente no container devem ter a seguinte altura:

Comprimento ou largura do local, m	Até 0,5	0,6-1,5	Mais de 1,5
Altura da fonte, mm

Na impossibilidade de aplicar a marcação adequada diretamente na embalagem (carga), é permitido reduzir a fonte e o tamanho do sinal em uma gradação.

2.7. Requisitos para suporte metrológico de equipamentos de pesagem

2.7.1. Os instrumentos de pesagem operados em SOPGP (SOP) deverão atender aos requisitos metrológicos estabelecidos Sistema estadual Medidas.

2.7.2. O responsável pelo SOPGP (SOP) é ​​responsável pelo fornecimento, operação, armazenamento e envio tempestivo de pedidos de verificação e certificação de instrumentos de pesagem operados ou armazenados no SOPGP (SOP).

2.7.3. Os instrumentos de pesagem estão sujeitos à verificação estadual dentro dos períodos de interverificação estabelecidos pelo GOST 8.002-71, órgãos locais de Gosstandart (LGN), documentação técnica das plantas fabricantes e a “Lista de instrumentos de medição sujeitos a verificação utilizados na Aviação Civil do URSS”, aprovado pelo chefe do Departamento Metrológico da Autoridade de Aviação Civil do Estado de Moscou em 21 de abril de 1980 G.

2.7.4. A apresentação de pedidos de verificação estadual de instrumentos de pesagem às organizações relevantes que realizam a verificação e aos órgãos locais do Gosstandart (LGN) é realizada dentro dos prazos estabelecidos.

2.7.5. A verificação, manutenção e homologação para funcionamento dos instrumentos de pesagem e conjuntos de pesos são realizadas pelos órgãos do Gosstandart (LGN) e pelo departamento metrológico da companhia aérea nos prazos estabelecidos no cronograma.

2.7.6. Antes da verificação, os equipamentos de pesagem devem estar em boas condições de funcionamento e completos, incluindo documentação técnica.

2.7.7. Os equipamentos de pesagem devem possuir fichas técnicas de contabilidade (passaportes) que indiquem:

marca;

número e data de fabricação;

fabricante;

classe de precisão e limite de medição;

frequência de verificação;

datas da última e da próxima verificação.

2.7.8. Os instrumentos de pesagem devem ser operados de acordo com os requisitos da documentação operacional desses instrumentos.

2.7.9. Para os dispositivos reconhecidos pelos órgãos fiscalizadores como impróprios para uso, são emitidos autos de inadequação, que fundamentam sua baixa.

2.7.10. É proibida a pesagem com instrumentos de pesagem não verificados, bem como com instrumentos cujo período de verificação tenha expirado. O responsável pelo SOPGP (SOP) é ​​responsável pelo cumprimento destes requisitos.

2.7.11. Os instrumentos de pesagem armazenados por muito tempo em condições que garantam a sua operacionalidade não podem ser sujeitos a verificação periódica. Antes do uso, devem passar por verificação estadual ou departamental.

2.7.12. Antes de operar a balança, você deve estudar as instruções de operação deste tipo de balança.

2.7.13. É proibido pesar cargas que excedam a carga máxima da balança.

2.7.14. Antes de iniciar a pesagem, deve-se certificar-se de que os instrumentos de pesagem estão nivelados e que não há objetos estranhos na plataforma ou nos vãos entre a plataforma e a estrutura dos instrumentos de pesagem de encaixe; abra a veneziana; certifique-se de que a seta do mostrador do dispositivo indicador esteja ajustada para a divisão zero da escala, abra e feche o obturador 2-3 vezes e certifique-se de que a seta do dispositivo indicador não alterou as leituras no mostrador e está definida para a posição original (zero) após duas ou três oscilações.

2.7.15. Ao pesar utilizando equipamentos de pesagem com pesos suspensos, deve-se certificar-se de que o pino da alça esteja no orifício correto do setor. Se a alça estiver na posição mais alta e uma carga superior ao máximo permitido for colocada na plataforma, quando a veneziana for aberta, o medidor de peso poderá quebrar ou a precisão de suas leituras poderá ser prejudicada.

A aplicação e retirada de pesos suspensos na manipulação do cabo devem ocorrer livremente, sem muito esforço.

2.7.16. A carga e descarga do equipamento de pesagem não só na pesagem, mas também na verificação de sua sensibilidade, só deve ser feita com a trava fechada.

Durante os intervalos entre o trabalho e no final do trabalho, a fechadura deve ser fechada.

2.7.17. Antes da pesagem é necessário fechar a veneziana, em seguida colocar a carga a pesar na plataforma e abrir novamente a veneziana. Se o ponteiro do relógio comparador não indicar o peso da carga, então a carga é mais leve que o menor valor digital no mostrador. Neste caso, deve-se fechar a veneziana e mover a alavanca de travamento ao longo do setor até o próximo furo, a seguir abrir a veneziana e fixar o peso da carga, que será mostrado pela seta na escala do mostrador, a seguir fechar a veneziana e retire o peso a ser pesado da plataforma.

2.7.18. A entrada na plataforma deverá ocorrer suavemente, a uma velocidade não superior a 5 km/h, sem travagens bruscas. Não deve ser permitido o manuseio descuidado dos equipamentos de pesagem: golpes, solavancos, balanço da plataforma de carga, abertura repentina da fechadura com carga máxima, etc. A instalação das cargas a serem pesadas na plataforma deverá ser feita de forma suave e sem impactos. Quando jogados ou empurrados, os prismas podem ficar cegos e desmoronar, o que reduz significativamente sua vida útil.

2.7.19. É terminantemente proibida a pesagem de cargas que contaminem os mecanismos ou entrem em contato com a estrutura do equipamento de pesagem onde estão instaladas.

2.7.20. No local de instalação dos equipamentos de pesagem, é necessário manter constantemente a limpeza, limpar periodicamente o ambiente, retirar poeira e resíduos de materiais pesados.

Os pesos de teste destinados à verificação de instrumentos de pesagem devem ser armazenados em local seco, em caixas de madeira fechadas.

É proibido jogar pesos ou colocá-los em superfícies sujas.

2.7.21. Os instrumentos de pesagem com mostrador devem ser instalados em ambientes fechados ou sob uma cobertura. Se necessário, eles podem ser usados ​​temporariamente para trabalhos ao ar livre.

No precipitação e após a conclusão do trabalho, o equipamento de pesagem deverá ser coberto com uma lona.

2.7.22. Os instrumentos de pesagem com mostrador devem ser armazenados em condições normais de armazenamento. Durante as condições de conservação, as superfícies tratadas não pintadas das escamas, e especialmente prismas, almofadas e escamas, devem ser revestidas com uma camada de lubrificante anticorrosivo.

2.8. Transporte de carga leve

Uma carga cujo volume exceda 0,008 metros cúbicos (8.000 cm cúbicos) por 1 kg bruto é considerada leve. Na determinação do volume, cada peça de carga é considerada um prisma retangular. Para determinar o volume de uma carga, multiplicam-se suas maiores dimensões lineares: comprimento, altura e largura. O volume bruto de um quilograma é determinado dividindo o volume do espaço pela massa da carga.

2.9. Transporte de cargas pesadas e superdimensionadas

2.9.1. Uma carga com peso superior a 80 kg é considerada pesada, e a carga cujas dimensões de uma peça excedam as dimensões totais das escotilhas de descarga e compartimentos de carga dos navios de passageiros é considerada superdimensionada.

2.9.2 O transporte de cargas pesadas e superdimensionadas que excedam o peso e as dimensões especificadas poderá ser realizado em aeronaves cargueiras ou especialmente equipadas para esse fim.

2.9.3. A aceitação para transporte de cargas pesadas e superdimensionadas até o destino em voos diretos é permitida com autorização do chefe do SOPGP (SOP) do aeroporto de partida, e a aceitação para transporte com recarga em rota é permitida somente com autorização do chefe do SOPGP (SOP) dos aeroportos de transferência e na presença de voos previstos na aeronave cargueira regular do ponto de transferência ao aeroporto de destino.

2.9.4. A carga pesada é transportada embalada e desembalada, desde que as condições técnicas do seu transporte o permitam. O acondicionamento de cargas pesadas deverá ser projetado para carga igual à massa da carga, levando em consideração os fatores de sobrecarga indicados na cláusula 2.4.1.

2.9.5. Cargas pesadas sem contêineres (motores elétricos, motores, etc.) deverão ser apresentadas para transporte montadas em paletes de madeira especiais ou deverão ser dotadas de material de amortecimento em forma de vigas ou tábuas de madeira de modo que a carga no piso do aeronave não ultrapasse a norma estabelecida e tenha capacidade para operar empilhadeiras elétricas.

2.9.6. Os embarcadores de carga, se necessário, deverão utilizar meios especiais de equipamentos de carregamento (chaves de suspensão, distribuidores de carga, etc.), que são desenvolvidos pela empresa desenvolvedora da carga e acordados com o representante do transportador.

2.9.7. No transporte de cargas pesadas e superdimensionadas, em matéria de carga, amarração e cálculo de paredes de segurança de impulso, deve-se orientar pelas instruções de carga, descarga, amarração e transporte de cargas em aeronaves dos respectivos tipos.

2.9.8. O carregamento e atracação de cargas pesadas e superdimensionadas de configuração complexa, com dimensões próximas às dimensões do compartimento de carga, e com peso próximo à capacidade máxima de carga da aeronave, são realizados de acordo com esquema pré-desenvolvido e aprovado pelo chefe da empresa de aviação civil.

2.9.9. O carregamento de cargas pesadas e superdimensionadas é realizado sob a orientação do supervisor de turno, do despachante de carregamento, do operador de voo (comissário nº 3) e, se necessário, do comandante ou copiloto da aeronave.

2.9.10. Cargas pesadas e superdimensionadas deverão ser entregues no aeroporto no prazo acordado com o transportador.

2.9.11. O remetente é obrigado a notificar prontamente o destinatário do envio de carga pesada para o seu endereço. O aeroporto de partida notifica o aeroporto de destino do mesmo.

2.9.12. O destinatário de carga pesada e superdimensionada é obrigado a enviar transporte e trabalho no momento da chegada da aeronave e retirar a carga do aeroporto imediatamente após o descarregamento.

2.9.13. Os prazos de entrega de cargas pesadas e superdimensionadas são calculados a partir do momento da saída da aeronave estabelecido no horário do voo, e para voos personalizados são determinados pelo plano de voo.

2.10. Transporte de mercadorias com valor declarado

2.10.1. Cargas com valor declarado poderão ser apresentadas para transporte aéreo.

2.10.2. O remetente poderá apresentar qualquer mercadoria para transporte com valor declarado, exceto:

perecível;

perigoso;

transportado sob a responsabilidade dos acompanhantes do remetente (destinatário).

2.10.3. Cargas cujo valor real em caso de extravio não possa ser determinado, são aceitas para transporte somente com valor declarado.

2.10.4. Os seguintes itens são aceitos para transporte com declaração obrigatória de valor:

cargas para as quais não estão estabelecidos preços estaduais;

carga usada, cujo grau de desgaste não foi determinado;

metais preciosos, pedras, peles, vidro óptico, tapetes;

propriedade pessoal dos cidadãos.

2.10.5. O valor do valor declarado da carga não deve exceder o seu valor real e deve ser confirmado pelo remetente com faturas, tabelas de preços ou outros documentos anexados ao “Conhecimento de Porte de Carga”.

Na ausência das provas necessárias do valor declarado, o transportador tem o direito de recusar o transporte de carga valiosa.

2.10.6. O remetente deverá marcar cada carga com valor declarado com tinta indelével, fazendo as seguintes inscrições claras:

valor declarado Esse lugar carga;

nome completo ou condicional do destinatário;

nome do aeroporto de destino;

o número de peças de carga na remessa e o número de série da peça na remessa;

nome completo ou convencional do remetente;

nome do aeroporto de partida;

massa bruta e líquida da carga, kg;

dimensões totais da carga, m;

volume de espaço de carga, metros cúbicos

2.10.7. O oficial de aceitação SOPGP (SOP) do aeroporto de embarque é obrigado a inspecionar cuidadosamente a embalagem de cada peça individual de carga entregue para transporte com valor declarado, e a rotulagem, verificar a integridade e operacionalidade da orla, cordão de vedação ou fio, a exatidão, resistência e facilidade de manutenção das vedações a eles fixadas; verificar as marcas de sinais ou números nesses selos com o registro de seus sinais ou números na “Guia de Porte do Remetente” e somente após tal verificação, se tudo estiver em ordem, aceitar a carga para transporte e encaminhar o remetente para emitir um “Guia de Transporte de Carga”.

Cargas cuja embalagem não atenda aos requisitos listados estão proibidas de serem aceitas para transporte aéreo.

2.10.8. Independentemente do peso bruto indicado pelo remetente nas peças de carga com valor declarado, o aceitante do aeroporto de partida é obrigado a pesar cada peça individual de carga.

Não serão aceitos para transporte cargas cujo peso bruto indicado pelo remetente seja diferente do peso real apurado na pesagem no aeroporto. Locais especificados a carga só poderá ser aceita para transporte se houver requerimento por escrito do remetente, no qual este deverá indicar os motivos da discrepância entre o peso por ele indicado no local da carga e o peso real quando entregue para transporte e pesado em o aeroporto de partida e fazer correções.

2.10.9. No registro do conhecimento de embarque de carga, poderão ser registradas peças de carga em embalagens padrão com mesmo valor declarado com o número total de peças, peso total e seu valor total (somado) declarado.

2.10.10. Caso sejam entregues para transporte itens com o mesmo valor declarado, mas em embalagens diferentes, bem como itens com valores declarados diferentes, cada item é registrado em uma linha separada do “Conhecimento de Porte de Carga” indicando o peso e valor declarado .

No “Conhecimento de Porte de Carga”, após o registro de todos esses itens, a quantidade total de itens, seu peso e o valor total declarado são indicados em números e por extenso.

2.10.11. É proibido registrar cargas com valor declarado e cargas sem valor declarado em um único “Conhecimento de Porte de Carga”.

2.10.12. É proibido separar cargas com valor declarado do embarque principal e enviá-las mediante recibo de entrega.

2.10.13. Na elaboração das “Listas de Frete Postal”, nelas são inseridas cargas com valor declarado nas primeiras colunas com a obrigatoriedade de inserção adicional das seguintes palavras: “valioso, valor declarado ... rublos”.

2.10.14. Cargas com valor declarado, perecíveis, bem como cargas de alto valor (por exemplo, produtos de pele ou seda, peles, armarinhos, componentes de rádio, etc.), cujo valor não seja declarado, são aceitas pelo voo atendente no armazém comercial do SOPGP (SOP) com verificação obrigatória de peso.

2.10.15. A carga com valor declarado e selado é entregue ao tripulante responsável pelo carregamento comercial da aeronave. Ele é obrigado a realizar uma inspeção completa de cada local individual. Caso sejam identificadas falhas, tais locais não são permitidos para carregamento e só poderão ser aceitos após as falhas terem sido eliminadas e formalizadas na forma prescrita.

2.10.16. Nos aeroportos de destino, são aceitas peças de carga com valor declarado e selado de um tripulante da aeronave. Caso seja detectada avaria na carga, esta é entregue no armazém comercial do aeroporto com verificação obrigatória do estado da embalagem e pesagem de cada item individual. Em caso de detecção de avarias, é elaborado um relatório.

2.10.17. É proibida a aceitação de cargas com valor declarado por empresas transitárias diretamente nos armazéns dos remetentes.

2.10.18. Os locais de carga com valor declarado devem ser armazenados nos aeroportos separadamente das demais cargas, em locais fechados e trancados.

2.10.19. Quando a aceitação e transferência de carga com valor declarado ocorre em turno, a carga com valor declarado é realizada com a verificação obrigatória do estado desses locais e, se necessário, com a verificação do seu peso.

2.11. Transporte de carga de transferência

2.11.1. A carga a ser transportada com transbordo em um ou mais aeroportos intermediários é considerada transferência e é aceita para transporte somente mediante acordo com o aeroporto de transbordo nas seguintes condições:

o cronograma não prevê movimentação de aeronaves do aeroporto de origem para o aeroporto de destino;

do ponto de transbordo até o destino, o cronograma prevê movimentação regular de aeronaves;

a entrega de carga urgente em voos diretos não pode ser garantida a tempo devido a razões meteorológicas e outras.

2.11.2. O transporte de carga transferida em todos os casos é permitido nas direções mais curtas possíveis, de acordo com a “Indicação de rotas de transporte de carga” anual.

2.11.3. O aeroporto de transferência pode autorizar ou proibir o transbordo dependendo da capacidade de enviar a carga ao seu destino dentro do prazo especificado.

Se a proibição de transbordo foi decretada após autorização previamente concedida, cuja validade ainda não expirou, a proibição começa dois dias após o seu recebimento.

2.11.4. Ao transportar carga em transferência, é proibido:

aceitar carga para transporte com registro e pagamento da tarifa até o aeroporto, que em relação à localização do destinatário é um ponto intermediário; excepcionalmente, é permitido aceitar tal carga para transporte desde que haja carta (telegrama) do chefe da empresa destinatária garantindo a retirada da carga transporte próprio no prazo de três dias, ou cópia do acordo do destinatário com uma organização de transporte motorizado para remoção centralizada de carga; uma cópia da garantia deve ser anexada aos documentos que acompanham cada remessa; em caso de retirada intempestiva da carga, o aeroporto de destino informa o aeroporto de partida sobre o término da aceitação da carga no endereço do destinatário que cometeu a infração;

descarregar carga da aeronave em aeroporto intermediário para despacho de passageiros, bagagens, correio e carga localizada neste aeroporto; em caso de alteração da carga máxima da aeronave, é permitida a retirada da quantidade necessária de carga com despacho obrigatório no próximo voo e preenchimento da documentação conforme Anexo 3 deste Manual;

enviar carga de transferência por rota tortuosa não prevista no Índice de Rotas de Transporte de Cargas.

2.11.5. O transporte de cargas perecíveis, pesadas e superdimensionadas com recarga nos aeroportos é permitido somente mediante solicitação.

2.11.6. Os aeroportos iniciais que aceitam carga transferida para transporte são obrigados a levar em consideração as características técnicas da aeronave na qual a carga será transportada do aeroporto de transferência até o aeroporto de destino.

2.11.7. O aeroporto de transferência que concedeu a autorização para o transbordo é obrigado a garantir a entrega atempada da carga no aeroporto de destino em voo direto. Se a autorização de recarga não for concedida ao destino, mas sim ao próximo ponto de recarga, o aeroporto que concedeu a autorização é obrigado a garantir a entrega atempada da carga recebida diretamente neste ponto, também em voo direto.

2.11.8. Os custos de transporte de carga enviada ao aeroporto de transferência sem as devidas autorizações serão cobrados das empresas. aviação Civil que cometeu violações.

Monitorar diariamente a disponibilidade e o despacho tempestivo da carga de transferência e, em caso de atraso, tomar as medidas cabíveis para agilizar o despacho da referida carga.

2.11.9. A troca de cargas de transferência entre aeroportos de uma mesma cidade deve ser realizada por transporte rodoviário de forma sistemática à medida que a carga chega, mas no máximo 24 horas depois. após sua chegada.

2.11.10. A autorização para aceitar transferência de carga para transporte é dada pelo chefe do SOPGP (SOP) ou pelo vice-chefe do aeroporto para organização do transporte. Utilizando um “Conhecimento de Porte de Carga” durante o transporte em transferência, poderá ser registrada a mesma quantidade de carga que no embarque inicial da carga (ver cláusula 2.2.8 deste Guia).

2.11.11. A carga de transferência é enviada em primeiro lugar do aeroporto de transferência, independentemente da disponibilidade da carga inicial aceita para transporte no aeroporto. Se vários embarques de carga de transferência se acumularem no aeroporto, eles serão enviados na ordem de chegada.

2.11.12. Nos aeroportos de transferência, caso seja detectada avaria, a carga é novamente pesada e é elaborado um relatório de avaria e, se necessário, um relatório de abertura na forma prescrita. O posterior envio da mercadoria é efectuado após eliminação de avarias de embalagem de acordo com o peso real com os relatórios anexos.

2.11.13. A carga que chegar ao aeroporto de transferência com defeitos deverá ser reembalada às custas do aeroporto que a enviou. Neste caso, o relatório da autópsia é elaborado em triplicado.

2.11.14. As cargas de transferência aceitas para transporte deverão estar sob controle especial de despacho e enviadas nos prazos especificados na Tabela 2.1 deste Guia.

2.11.15. Os aeroportos de transferência são obrigados a:

efetuar os devidos lançamentos sobre a saída, recepção ou chegada de carga no “Diário de Registro de Recepção e Despacho de Carga Transferida”;

marcar o horário de chegada e saída da mercadoria no “Conhecimento de Porte de Carga”.

2.11.16. O chefe do SOPGP (SOP) do aeroporto é obrigado a reportar aos aeroportos informações sobre a proibição ou permissão de recarregamento de carga mensalmente ou mediante solicitação única.

2.11.17. O responsável pelo SOPGP (SOP) do aeroporto está obrigado a:

permitir ou proibir o transbordo de carga transferida no máximo 6 horas depois. após o recebimento da solicitação;

ao proibir a sobrecarga, indicar os motivos;

prontamente, mediante recebimento, anunciar os pedidos de transporte de transferência aos despachantes do SOPGP (SOP) e aos funcionários do almoxarifado associados ao recebimento e despacho da carga.

2.11.18. Se houver dois ou mais aeroportos em um aeroporto (ponto) de transferência, a carga transferida poderá ser aceita para transporte com o consentimento dos aeroportos participantes desses transportes.

2.11.19. A questão da permissão ou proibição de sobrecarga é decidida pelo responsável do SOPGP (SOP) do aeroporto, que assume total responsabilidade pelo acerto da decisão tomada. Na sua ausência, esta questão pode ser resolvida pelo gestor de turno ou pelo despachante do SOPGP (SOP), seguido de reporte obrigatório ao chefe do SOPGP (SOP).

2.11.20. Todas as solicitações e respostas relativas à permissão ou proibição de transbordo de carga em transferência são registradas em registro especial, que deve ser mantido em cada aeroporto.

2.11.21. Assuntos Regulatórios transporte de transferência carga, as empresas de aviação civil interessadas deverão entrar em contato diretamente com os aeroportos de transferência e, se necessário, com a CAA, que inclui o aeroporto de transferência.

2.11.22. O chefe do SOPGP (SOP) é ​​obrigado a:

verificar pessoalmente e sistematicamente a disponibilidade de cargas transferidas no aeroporto e a oportunidade de sua movimentação até seus destinos;

caso sejam detectadas infrações às regras de transporte de cargas transferidas, tomar medidas para agilizar seu envio e tomar medidas disciplinares contra os funcionários aeroportuários responsáveis ​​​​pelo atraso e acúmulo de cargas transferidas;

Reportar o envio intempestivo de carga de transferência por culpa de outros aeroportos à CAA para tomada das medidas cabíveis.

2.11.23. Cada caso de aceitação para transporte e despacho de carga transferida em desacordo com os requisitos estabelecidos, bem como seu atraso nos aeroportos de transbordo, será considerado uma violação grave das regras de transporte vigentes. Os responsáveis ​​por isso serão estritamente responsabilizados.

2.12. Transporte de bens pessoais dos cidadãos

2.12.1. Os bens pessoais dos cidadãos transportados com ou sem acompanhantes podem ser apresentados para transporte aéreo.

Os bens pessoais transportados com acompanhantes são aceitos para transporte sem declaração de valor. Neste caso, o remetente deverá indicar na “Guia de Porte de Carga” (na coluna “Notas Especiais do Remetente”) “Sem valor declarado” e certificar esse lançamento com a sua assinatura.

Bens pessoais transportados sem acompanhantes só poderão ser aceitos para transporte com valor declarado.

Em caso de acúmulo de carga de transferência enviada em desacordo com a proibição, os aeroportos infratores organizarão a entrega de sua carga ao destino em frota própria de aeronaves.

2.12.2. O valor declarado dos bens pessoais não deve exceder o seu valor real.

O valor dos bens pessoais não utilizados deve ser comprovado por faturas, listas de preços ou outros documentos.

2.12.3. Cada bem pessoal deve ser embalado em um recipiente e forrado com material sólido durável, o mesmo fio e amarrado com uma corda forte e sem nós.

2.12.4. O remetente é obrigado a marcar cada peça de carga de acordo com os requisitos do parágrafo 2 deste Guia e indicar o valor do valor declarado de cada peça.

2.12.5. O transporte de bens pessoais é emitido através de uma “Guia de Porte de Carga”, que deve indicar o nome dos bens pessoais (por exemplo, “máquina de costura”, “TV” ou “coisas diversas”).

2.12.6. O procedimento para transporte e armazenamento de bens pessoais com valor declarado é o mesmo que para o transporte de mercadorias com valor declarado.

2.13. Transporte de mercadorias com acompanhantes

2.13.1. Por acordo com o transportador, o remetente tem o direito de entregar a mercadoria para transporte, desde que acompanhado por uma pessoa especialmente designada (escolta) - um representante do remetente ou destinatário.

2.13.2. No transporte de determinados tipos de carga, a pedido do transportador, o remetente é obrigado a providenciar acompanhante ou segurança.

2.13.3. O transporte de mercadorias com acompanhante é efectuado sob a responsabilidade do destinatário ou do remetente, consoante quem designou o acompanhante.

2.13.4. No registro do transporte é feito o lançamento no “Conhecimento de Porte de Carga” (na coluna “Notas Adicionais do Remetente”) que a mercadoria está acompanhada por um representante do remetente (destinatário); São indicados o apelido, nome e patronímico do acompanhante, o nome e número do documento de identidade, o número do certificado de viagem e o bilhete do passageiro.

2.13.5. A escolta viaja junto com a carga e fica localizada na cabine de passageiros da aeronave, e nas aeronaves cargueiras - na cabine do operador.

2.13.6. O acompanhante poderá ocupar assento na aeronave somente após o carregamento e amarração da carga.

2.13.7. A aceitação para transporte de mercadorias que viajem com acompanhante é feita de forma geral.

2.13.8. Na emissão de carga viajando com acompanhante, a carga não é pesada, exceto nos casos em que ocorra perda parcial ou dano por culpa do transportador.

2.13.9. O acompanhante da mercadoria é obrigado a:

monitorar o estado da carga, sua segurança e confiabilidade de amarração;

Comunicar imediatamente ao comandante da aeronave, comissário (operador) sobre a mistura ou desatracação de carga;

não permitir o acesso de pessoas não autorizadas à carga;

não permitir a movimentação de carga na aeronave sem autorização do comandante ou operador da aeronave;

cumprir inquestionavelmente quaisquer ordens do comandante da aeronave em voo;

ao acompanhar animais - alimentar e dar água aos animais, limpar as instalações;

ao acompanhar carga perecível (em caso de atraso da aeronave em aeroportos intermediários) - informar ao chefe do SOPGP (SOP) do aeroporto sobre o estado da carga, a viabilidade de retirá-la da aeronave e sua venda;

após a conclusão do voo, comunicar ao chefe do SOPGP (SOP) do aeroporto de destino sobre o estado da carga e violações das regras de transporte;

possuir procuração para recebimento de carga no aeroporto de destino e passagem de passageiro adquirida em caráter geral; transporte de acompanhantes ingressos grátis permitido nos casos de acompanhamento de carga perecível com peso superior a 2 toneladas;

estar presente durante o embarque e desembarque da carga na aeronave e acompanhar a carga até a entrega ao destinatário;

controlar o correto posicionamento e confiabilidade da fixação da carga;

ao acompanhar mercadorias perigosas, tomar medidas de segurança pessoal e pública e ter consigo as ferramentas e meios necessários para solucionar problemas; conhecer as regras de manuseio dessas mercadorias para evitar incêndio ou envenenamento; possuir equipamentos de proteção individual e conhecer as regras de utilização dos mesmos;

não realizar nenhuma ação com carga durante o voo sem a autorização do comandante da aeronave.

2.14. Transporte de mercadorias em voos fretados e em aeronaves arrendadas

O procedimento para organizar o transporte de mercadorias em voos charter e em aeronaves alugadas é determinado por instruções e regras especiais da Autoridade de Aviação Civil de Moscou.

2.15. Transporte de carga de serviço e equipamentos de aviação para aeronaves ociosas

2.15.1. A carga de serviço inclui a carga cujo remetente e destinatário é o Ministério da Aviação Civil e sua administração, empresas, instituições, organizações.

2.15.2. A carga equivalente à carga de serviço inclui:

equipamentos e consumíveis destinados a estações e centros meteorológicos aeronáuticos;

produtos alimentícios gourmet perecíveis, produtos em pequenas embalagens e embalagens com o emblema da Aeroflot, produtos em embalagens especiais destinados a restaurantes de aeroportos e destinados a departamentos de catering de voos;

matérias-primas secundárias (loiças de plástico para aeronaves, retiradas de serviço por desgaste). enviado pelos aeroportos da Aviação Civil ao fabricante de louças novas.

2.15.3. O transporte de cargas de serviço é realizado nas condições de pagamento estabelecidas nas “Regras de Aplicação de Tarifas às Linhas Aéreas da URSS”.

2.15.4. Transporte de carga oficial como bagagem com peso dentro da normalidade transporte gratuito a bagagem (incluindo bagagem pessoal) acompanhada por funcionário da aviação civil é transportada sem pagamento adicional. Para peso superior a esses padrões, será cobrado 50% do valor do frete.

O transporte de carga oficial é realizado por transferência bancária (cheques de livros limitados e não limitados, ordens de pagamento ou pagamento a crédito a expensas da empresa de aviação).

2.15.5. O transporte de carga oficial é emitido com base nos “Requisitos para transporte de carga oficial” do formulário estabelecido.

A “solicitação” é emitida pelo departamento, empresa, instituição, organização da aviação civil - o remetente da carga para cada remessa de carga, assinada pelo chefe do departamento, empresa, instituição, organização e pelo chefe do serviço financeiro (contador-chefe) da aviação civil e certificado com selo.

"Requisitos" são formulários de relatórios rígidos. O armazenamento, o registro dos formulários e os relatórios sobre eles são realizados de acordo com as instruções da Administração Estatal de Moscou de 25 de junho de 1975 N 31/I.

Com embarques diários sistemáticos de carga, pode ser emitida uma “Demanda” para todo o lote de embarque diário de carga de um determinado aeroporto, indicando a quantidade total de peças de carga e seu peso. Neste caso, os aeroportos de destino da carga são indicados apenas nas faturas do remetente anexas à “Demanda”.

O prazo de validade do “Requisito” é fixado em 20 dias a partir da data de sua emissão.

Uma "Reivindicação" não utilizada ou expirada é devolvida à organização que a emitiu.

2.15.6. O transporte de carga oficial de aeroportos de outros departamentos de aviação civil é realizado mediante solicitação (carta, telegrama) assinada pelo chefe da empresa para cujo endereço a carga deve ser enviada, indicando as condições de transporte (em aeronave regular ou registrada), detalhes para apresentação de fatura para pagamento. O requerimento é anexado ao “Conhecimento de Embarque de Frete” e serve de base para registro do transporte.

Quando uma empresa de aviação civil aloca uma aeronave especial (voo registrado) para a retirada de carga oficial de um aeroporto de outra gestão, a base para aceitação da carga no armazém e emissão do “Conhecimento de Porte de Carga” é um radiograma do chefe do civil empresa de aviação (um exemplo de texto do radiograma é fornecido no Apêndice 5), que acompanha o “Conhecimento de embarque de frete” no momento da entrega da carga no armazém e registro documentos de transporte. Ao chegar ao aeroporto de onde a carga deverá partir, o comandante da aeronave é obrigado a apresentar na bilheteria do aeroporto de saída da carga um certificado comprovativo do pagamento do voo fretado.

O certificado é submetido pelo caixa do aeroporto de embarque da carga ao departamento de contabilidade para controle.

2.15.7. A carga de serviço é aceita fora de hora, armazenada e contabilizada separadamente das demais cargas.

2.15.8. No transporte de carga oficial do Ministério da Aviação Civil e de suas empresas em aeronaves especialmente alocadas, o pagamento é cobrado de acordo com as tarifas de transporte em voos registrados em caráter geral.

2.15.9. Transporte gratuito de carga oficial em áreas sem estradas do Norte, Sibéria, Extremo Oriente, SSR do Turcomenistão e do Tadjique são realizados no território dos departamentos de aviação civil relevantes.

Ao transportar mercadorias fora dos territórios especificados, transporte gratuito de carga de serviço de (para) o mais próximo estações ferroviárias tendo em conta a disponibilidade de armazéns de aviação civil equipados nos aeroportos (pontos) de transferência.

O transporte gratuito de carga de serviço é realizado apenas na ordem de carregamento adicional de aeronaves regulares através da utilização de tonelagem livre.

Nas seguintes aeronaves que operam voos regulares, a carga de serviço é transportada gratuitamente em um voo, de acordo com os seguintes padrões:

em aeronaves de 2ª e 3ª classes - 200 kg;

em aeronaves de 4ª classe - 50 kg;

em helicópteros Mi-8 - 100 kg;

em helicópteros Mi-2 - 50 kg.

O transporte de carga de serviço em aeronaves regulares em quantidades superiores à norma é realizado desde que haja tonelagem gratuita com pagamento à tarifa de carga com desconto de 50% nos termos do artigo 103 das “Regras para Aplicação de Tarifas nas Linhas Aéreas da URSS ”.

Ao alocar uma aeronave especial para o transporte de carga de serviço em áreas sem estradas do Norte, Sibéria, Extremo Oriente, SSR do Turcomenistão e do Tadjique, o pagamento é cobrado de acordo com o art. 81 "Regras para aplicação de tarifas nas companhias aéreas da URSS."

15.2.10. Os equipamentos técnicos de aviação (peças sobressalentes, conjuntos, etc.) para aeronaves ociosas são transportados na ordem de carregamento adicional de aeronaves regulares gratuitamente, a pedido da Aviatechsnab, departamentos de logística de departamentos, aeroportos e departamentos de manutenção de aviação de aviação civil pesando até 100 kg em um voo.

Cargas para aeronaves ociosas com peso superior a 100 kg em um voo são aceitas para transporte mediante pagamento à taxa de carga com desconto de 50% e registro conforme art. 103 “Regras para aplicação de tarifas às companhias aéreas domésticas da URSS”.

O transporte gratuito de peças sobressalentes, conjuntos e outros itens para aeronaves ociosas é realizado mediante requerimento no formulário estabelecido (Anexo 6) do Armazém Central de Aviação da associação Aviatechsnab, departamentos OMTS, aeroportos, bases técnicas de aviação civil aviação e inspeção de fábrica da MGA localizada em plantas industriais. Uma “demanda” não é emitida nesses casos.

2.15.11. A autorização para aceitação de equipamentos de aviação para aeronaves ociosas é concedida pelo chefe do serviço de organização de transporte, pelo chefe do serviço de carga aeroportuária ou por pessoa por ele autorizada (gerente de turno, despachante sênior, oficial de serviço de recepção de carga).

O transporte é emitido com uma “Guia de Porte de Carga” numerada, na coluna “Recebido na saída” indica-se que o transporte é realizado gratuitamente, ou é indicada a tarifa adequada. No canto superior direito do “Conhecimento de Porte de Carga” é colocado um carimbo ou é feita uma inscrição a lápis vermelho “Para aeronaves ociosas”.

O pedido é anexado ao “Conhecimento de embarque de carga” e submetido ao departamento de contabilidade do aeroporto de partida.

O registro do transporte de equipamentos técnicos aeronáuticos para aeronaves ociosas em voos de passageiros e carga é realizado fora de turno e enviado no primeiro voo.

O controle sobre o envio de emergência oportuno de equipamentos técnicos de aviação para aeronaves ociosas é realizado pelos chefes do SOPGP (SOP) dos aeroportos de aviação civil.

As embalagens dos equipamentos técnicos de aviação entregues para transporte de aeronaves ociosas são marcadas com uma marcação especial “Para aeronaves ociosas”.

A carga aceita para transporte de aeronaves ociosas é armazenada em paletes (em racks) pintados de vermelho. O setor de armazenamento dessas cargas é indicado pela inscrição “Para aeronaves ociosas”.

Os diários de bordo especiais refletem o horário de recebimento da carga aceita para transporte de aeronaves ociosas e o horário de seu despacho.

No envio de carga para aeronave ociosa, é feito o lançamento na “Lista de Carga Postal”: “Carga conforme guia de remessa N ... para aeronave ociosa”.

Nos aeroportos de destino, ao receber um radiograma com mensagem sobre o despacho de carga para aeronaves ociosas, o despachante do PDSP informa ao destinatário o número do voo e horário de chegada da aeronave.

O aeroporto de destino deverá notificar imediatamente o aeroporto de partida da chegada da carga oficial da Aviatechsnab (por radiograma, mensagem do avião).

Se for impossível acondicionar carga na aeronave ou unidades de carregamento, peças sobressalentes na aeronave devido ao fato de suas dimensões ou peso excederem padrões aceitáveis, o envio de equipamento técnico de aviação para aeronaves ociosas é realizado em voo registrado com pagamento em geral a expensas dos proprietários de aeronaves ociosas.

15.2.12. O transporte gratuito de matérias-primas secundárias (loiças plásticas de aeronaves, desativadas por desgaste), enviadas pelos aeroportos da aviação civil ao fabricante de louças novas, é realizado em aeronaves regulares, às custas de tonelagem livre no valor de até 500 kg por mês de cada aeroporto.

15.2.13. A carga de serviço pode ser transportada gratuitamente para utilização da tonelagem gratuita de aeronaves registradas e arrendadas, paga a taxas estabelecidas pelos clientes (locatários) das aeronaves.

15.2.14. O transporte de equipamentos e insumos destinados às estações e centros meteorológicos aeronáuticos é realizado com base em acordos locais entre a CAA e os departamentos do Comitê Estadual de Hidrometeorologia.

Para o transporte de cargas do Comitê Estadual de Hidrometeorologia, as estações e centros meteorológicos de aviação apresentam solicitações (Anexo 7), com base nas quais as empresas de aviação civil no local da gestão (estação meteorológica de aviação, centro) emitem “Requisitos” para o transporte de carga de serviço. O posterior registro do transporte dessas cargas é realizado de forma semelhante ao registro de serviços e cargas equivalentes.

15.2.15. O transporte em aeronaves regulares de produtos alimentícios gourmet perecíveis, mercadorias em pequenas embalagens e embalagens com logotipo da Aeroflot, embalagens especiais destinadas a restaurantes de aeroportos e destinadas a serviços de catering de voo é realizado com tarifa de bagagem com desconto de 50%.

Os padrões de embarque para essas mercadorias são definidos pelo Ministério da Aviação Civil. A aceitação destas mercadorias para envio a uma taxa preferencial é efectuada com base num pedido da organização remetente.

Os pedidos com autorização por escrito do responsável do SOPGP (SOP) são anexados ao “Conhecimento de embarque de frete” como base para o processamento do transporte de mercadorias.

15.2.16. Cada caso de violação de prazos ou procedimentos de envio de carga é investigado por funcionários em nome do chefe do aeroporto. Com base nos resultados da investigação, o chefe do aeroporto emite um despacho especial, que prevê medidas para prevenir essas violações no futuro e punir os responsáveis.

2.16. Transporte de mercadorias perecíveis

2.16.1. Bens perecíveis incluem aqueles bens que, em condições normais, ou seja, sem resfriamento adequado e sem manutenção de temperatura e umidade ideais, deterioram-se facilmente e, portanto, requerem condições especiais de armazenamento e transporte.

2.16.2. Os produtos perecíveis podem ser divididos nos seguintes grupos:

produtos de origem vegetal: frutas, bagas, vegetais, etc.;

produtos de origem animal: carnes animais e de aves, peixes refrigerados e defumados, ovos, caviar, etc.;

produtos processados: óleos, gorduras, frutas e vegetais congelados, embutidos, queijos, etc.;

plantas vivas, flores, mudas, tubérculos, sementes;

sementes de peixes vivos: alevinos, alevinos, etc.;

sangue preservado, vacinas, preparações biológicas, etc.

2.16.3. Somente são permitidos para transporte aéreo produtos perecíveis de boa qualidade, os quais, quando transportados nos prazos previstos na programação da aeronave ou estipulados em contrato, não perderão sua qualidade.

2.16.4. Mercadorias perecíveis são aceitas para transporte mediante apresentação pelo remetente de certificados de qualidade ou certificados na forma estabelecida.

2.16.5. Mercadorias perecíveis de origem animal são aceitas para transporte na presença de certificados (certificados) ou certificados veterinários.

2.16.6. Das áreas declaradas em quarentena, a carga poderá ser aceita para transporte mediante apresentação dos documentos de quarentena pelo remetente.

2.16.7. Os certificados de qualidade deverão ser emitidos no dia da entrega da carga para transporte e apresentados pelo remetente separadamente para cada embarque de carga.

Os documentos e certificados de identificação de qualidade devem indicar as condições de transporte da carga. O transportador é obrigado a recusar a aceitação de mercadorias perecíveis para transporte se não puder garantir a sua entrega no prazo especificado pelo remetente.

2.16.8. Se, por algum motivo fora do controle do transportador, as mercadorias perecíveis não puderem ser enviadas a tempo, o transportador é obrigado a notificar imediatamente o remetente e devolver-lhe as mercadorias e as taxas de transporte.

2.16.9. O transporte de mercadorias perecíveis, em regra, deve ser efectuado com base em acordos celebrados entre a empresa de aviação civil e o expedidor.

Estes acordos estipulam as obrigações das partes e prevêem um procedimento e prazo claros para a entrega das mercadorias nos aeroportos de partida, a necessidade de escolta ou transporte de mercadorias sob a responsabilidade da empresa de aviação civil, o procedimento de verificação da qualidade das mercadorias e contêineres apresentados para transporte e outras questões relacionadas à garantia da qualidade e segurança das mercadorias durante o transporte.

2.16.10. No transporte de mercadorias perecíveis sem contrato, estas podem ser aceitas para saída com acompanhante ou com lacre obrigatório de cada item individual.

2.16.11. Os produtos perecíveis devem ser acondicionados em embalagens padronizadas e atender aos requisitos das especificações técnicas, o que é comprovado por certificado de qualidade.

2.16.12. Bens perecíveis de cidadãos individuais podem ser aceitos para transporte com a permissão do chefe da empresa de aviação civil.

2.16.13. As normas para perda natural de vegetais frescos, frutas, uvas, bagas, frutas cítricas, peixes congelados, carnes e derivados no transporte aéreo e o procedimento para sua aplicação são estabelecidos pelos regulamentos do Comitê de Abastecimento do Estado da URSS.

16.2.14. O transporte de mercadorias perecíveis é realizado, via de regra, em voos diretos. Em casos excepcionais, com autorização prévia do aeroporto de transferência, é permitida a aceitação de mercadorias perecíveis para transporte com um transbordo em rota.

16.2.15. O transportador pode vender a mercadoria na forma prescrita, sem aguardar a decisão do remetente, se o atraso na venda da mercadoria puder provocar a sua danificação ou a total impossibilidade de utilização da mesma para o fim a que se destinam. O transportador é obrigado a notificar o remetente e o destinatário da venda dessas mercadorias.

16.2.16. O transporte de flores frescas cortadas é realizado apenas em voos diretos. O remetente deve apresentar o pedido de envio de flores frescas cortadas no máximo 10 dias antes da entrega da carga no aeroporto. Dependendo do volume de passageiros e cargas postais, o aeroporto reserva-se o direito de alterar a norma acordada para o envio de flores frescas cortadas. O remetente das flores tem o direito de ajustar o pedido três dias antes da partida da aeronave.

As flores são aceitas em embalagens (papelão, compensado, caixas de fibra ou caixas), o que exclui o acesso ao conteúdo e devem ser lacradas, e são enviadas sem acompanhante, sob supervisão especial de comissário de bordo ou tripulante da aeronave responsável por a aceitação e entrega da carga comercial. Após a entrega das flores para envio, o remetente é obrigado a enviar um telegrama ao destinatário informando a data de envio, número do voo, número da fatura e peso das flores a serem enviadas.

Na chegada das flores ao aeroporto de destino, o SOPGP (SOP) é ​​obrigado a fazê-lo no prazo de 1 hora. notificar o destinatário por telegrama ou telefone.

16.2.17. O transporte de lagostins destinados à reprodução ou aclimatação, peixes comerciais valiosos, organismos alimentares (ovos fertilizados), sementes de peixes (alevinos) é realizado em aeronaves regulares e especiais com acompanhante.

Excepcionalmente, é permitido o transporte de pequenas remessas de carga com acompanhante nos guarda-roupas da aeronave e cabines de passageiros, quando, a pedido do remetente, for necessário o monitoramento constante dos organismos vivos ao longo do caminho.

16.2.18. Mercadorias perecíveis transportadas em aeronave de passageiros em quantidades iguais ou superiores a 2 toneladas são aceitas somente com acompanhante.

16.2.19. No transporte de hortaliças e frutas precoces em aeronaves de passageiros como carga adicional, é permitido aceitá-los em sacos de malha sem lacre nas seguintes condições:

as frutas devem ser apenas duras (pepinos, maçãs, etc.);

o tamanho das células do saco não deve exceder 10 x 10 mm;

Os sacos não devem ter rasgos e devem estar bem amarrados.

O comissário recebe a carga diretamente da balança do armazém, o descarregamento no aeroporto de chegada e a entrega da carga no armazém devem ser feitos no prazo máximo de 1,5 horas. após a aeronave pousar.

2.17. Transporte de mercadorias perigosas e materiais radioativos

2.17.1. Mercadorias perigosas incluem substâncias que, durante o transporte, carga, descarga e armazenamento, podem causar explosão, incêndio, danos ou deterioração de aeronaves e seus equipamentos, edifícios, estruturas, cargas, bagagens e correio localizados em aeroportos ou a bordo de aeronaves, bem como como ferimentos, envenenamento, queimaduras ou irradiação de pessoas e animais.

2.17.2. O transporte aéreo de mercadorias perigosas é realizado no estrito cumprimento de todos os requisitos estabelecidos nas “Regras para o transporte aéreo de mercadorias perigosas”.

2.17.3. Somente as mercadorias perigosas mencionadas nas listas das “Regras para o Transporte Aéreo de Mercadorias Perigosas” podem ser aceitas para transporte.

2.17.4. O transporte de mercadorias perigosas de todas as categorias é realizado apenas em voos diretos. É terminantemente proibida a aceitação para transporte dessas cargas com recarga em aeroportos intermediários.

2.17.5. O transporte de substâncias radioativas é regulamentado pelas “Regras para o transporte de substâncias radioativas por aeronaves da aviação civil”.

2.17.6. Todos os colaboradores das empresas de aviação civil associados à aceitação e entrega, armazenamento, carga e descarga, transporte e segurança, controlo da movimentação de aeronaves, sua manutenção e acompanhamento da implementação das “Regras para o transporte aéreo de mercadorias perigosas” e “Regras para o transporte de substâncias radioativas em aeronaves da aviação civil” ", são obrigados a conhecer estas regras e segui-las rigorosamente.

2.18. Transporte de gado

2.18.1. O gado só é aceito para transporte se o remetente apresentar licenças veterinárias (certificados) e, nos casos necessários, licenças das autoridades do serviço de quarentena.

Ao transportar gado dentro de uma região, tais licenças não são necessárias.

2.18.2. Animais de grande porte (animais) só podem ser aceitos para transporte com autorização do chefe da empresa de aviação civil.

2.18.3. O transporte de gado é realizado com acompanhantes fornecidos pelo remetente ou destinatário.

Os acompanhantes são responsáveis ​​pela segurança dos animais, bem como das aves e peixes, cuidando deles e alimentando-os ao longo do caminho, e zelando pela segurança dos demais.

Na “Fatura do Remetente” é feito o seguinte lançamento: “É garantida a não saída dos animais da jaula.”

2.18.4. O remetente fornece a ração necessária para o transporte do gado, água potável, equipamentos para alimentação e abeberamento dos animais ao longo do percurso, roupas de cama e fixação, kit veterinário de primeiros socorros e roupas especiais para acompanhantes.

O remetente é obrigado a fornecer alimentação em caso de atraso inesperado da aeronave em rota.

Quando as aeronaves ficam estacionadas por curtos períodos, todas as portas e escotilhas do compartimento de carga devem estar abertas, e quando estacionadas por mais de 1 hora. A ventilação forçada deve ser fornecida por meio de unidades de ventilação de aeródromo.

2.18.5. Nos aeroportos, deverão ser rigorosamente observadas as instruções especiais do remetente registradas no “Conhecimento de Embarque de Carga”. O acesso ao gado por pessoas não autorizadas deve ser proibido. Os animais e aves devem estar nas condições mais favoráveis ​​​​e sob supervisão constante de um representante do remetente (destinatário).

2.18.6. O remetente deverá carregar gado, ração e equipamentos 1 hora antes da saída programada da aeronave. Após a conclusão do carregamento do gado, o remetente informa imediatamente ao destinatário a data e o número do voo.

A mesma notificação é enviada do aeroporto de partida ao aeroporto de destino indicando a presença de seres vivos a bordo da aeronave e informações sobre o destinatário. O destinatário deve chegar ao aeroporto antes da chegada da aeronave.

A carga é aceita da aeronave.

2.18.7. As normas máximas para carregamento de animais e ração para eles, tipos de gaiolas de transporte e condições de transporte são determinadas pelas “Normas Veterinárias e Sanitárias” do Ministério da Agricultura da URSS, acordadas com o Ministério da Aviação Civil.

2.18.8. Animais de estimação de grande porte são transportados em baias ou contêineres especiais.

A carga e descarga de animais domésticos e de grande porte é realizada pelo aeroporto e pelo remetente com a participação do remetente ou destinatário, que é responsável tanto pela segurança dos animais quanto por garantir a segurança de terceiros.

2.18.9. Animais peludos criados em gaiolas em fazendas estatais, fazendas coletivas e outras organizações são transportados em voos especiais em gaiolas de transporte.

18.2.10. É permitido o transporte de pequenos animais e aves sem acompanhantes, sujeito ao estrito cumprimento das seguintes condições:

o transporte de pequenos animais e pássaros é realizado apenas em voos diretos;

os remetentes entregam animais e aves no aeroporto nos prazos acordados com a administração aeroportuária;

representantes do remetente supervisionam a carga enquanto ela está no aeroporto e embarcada na aeronave;

No envio de grandes remessas de animais, bem como em caso de condições climáticas instáveis, essas cargas são aceitas para transporte somente com acompanhantes.

2.18.11. Os animais de laboratório (ratos brancos, camundongos, porquinhos-da-índia) são transportados em gaiolas especiais de transporte de tipo aprovado, descartáveis.

O remetente prega a tampa e sela a gaiola.

É proibido o transporte de pequenos animais em voos regulares e controlados, quando transportando grandes grupos de passageiros estrangeiros, em aeronaves que não possuam bagageiros isolados dos passageiros.

18.2.12. O transporte de lagostins, peixes vivos, sementes de peixes e ovos fertilizados destinados à reprodução ou aclimatação é realizado apenas com acompanhante de acordo com os requisitos da cláusula 2.13 deste Guia.

18.2.13. As embalagens com abelhas são aceitas para transporte sem acompanhantes em fortes caixas de compensado, cuja ventilação é feita por meio de malha metálica especial ou por fendas estreitas.

As embalagens com abelhas são armazenadas em armazéns e instaladas nas aeronaves conforme avisos nas embalagens.

As abelhas são entregues no aeroporto no horário combinado para tempo total a permanência no aeroporto não ultrapassou 12 horas.

As abelhas são transportadas nos compartimentos de bagagem e carga de aeronaves de passageiros. Os sacos de abelhas são carregados por último e posicionados com as aberturas totalmente abertas.

2.19. Transporte de veículos automotores e sobre esteiras

2.19.1. Os veículos autopropelidos e rastreados carregados na aeronave são colocados no compartimento de carga de acordo com as cargas permitidas no piso de carga da aeronave e os requisitos do “Guia para alinhamento e carregamento de aeronaves da aviação civil”.

2.19.2. Ao aceitar equipamentos autopropelidos para transporte, o “Pedido do Remetente” deverá indicar: o estado técnico do equipamento autopropelido, o nome do motorista e se ele possui autorização para operar esse equipamento.

No transporte de veículos autopropelidos e sobre esteiras, devem-se seguir as instruções de carga, amarração e descarga de cargas dos respectivos tipos de aeronaves.

Carregando veículos

2.19.3. Em todas as máquinas, ao prepará-las para o transporte, marque o centro de massa e indique o seu peso.

2.19.4. Antes do carregamento, atenção especial deve ser dada ao seguinte:

nenhum vazamento de combustível ou óleo;

facilidade de manutenção dos freios;

facilidade de manutenção de equipamentos contra incêndio.

2.19.5. Os veículos entram na aeronave em primeira velocidade, de forma suave, sem paradas bruscas.

2.19.6. Antes de atracar os veículos, as molas são desligadas com a instalação de dispositivos que impedem o funcionamento das molas e dos amortecedores durante o vôo. O veículo sai da aeronave com a marcha à ré engatada.

2.19.7. O carregamento de veículos e outros equipamentos com motores parados (envio para reparação ou transporte de equipamentos sem reabastecimento, etc.) é efectuado por mecanização de voo.

Carregando veículos rastreados

2.19.8. Antes de carregar veículos sobre esteiras (tratores, tratores, escavadeiras, etc.), é colocado piso de madeira nas rampas e no piso de carga ao longo da largura da via.

2.19.9. O trator, ao comando do operador de bordo, deve deslocar-se suavemente, sem solavancos, ao longo das rampas até o compartimento de carga e parar.

19.2.10. Os tratores (tratores, escavadeiras) são carregados na aeronave de forma que seus eixos longitudinais coincidam com o eixo da aeronave. Ao colocá-los no compartimento de carga, é necessário garantir espaços entre eles de pelo menos 100-150 mm.

19.2.11. Ao dar partida nos motores dos equipamentos carregados em uma aeronave, é necessário monitorar a ventilação do compartimento de carga e a segurança contra incêndio. O compartimento de carga é ventilado abrindo as escotilhas de carga e de emergência.

19.2.12. Ao carregar equipamentos em uma aeronave, é proibido:

estar na área de cabos e blocos;

estar atrás do equipamento carregado;

carregar veículos rastreados sem deck.

19.2.13. Os veículos automotores e sobre esteiras são descarregados na ordem inversa do carregamento.

2.20. Transporte de caixões com os mortos

2.20.1. Os caixões com pessoas falecidas são aceitos para transporte desde que o remetente apresente certidão de óbito expedida pelo cartório de registro civil e certidão das autoridades sanitárias comprovando a inexistência de obstáculos ao transporte do falecido.

2.20.2. São permitidos para transporte aéreo:

Caixões de madeira revestidos de metal ou chapa, cuidadosamente lacrados, acondicionados em caixas de madeira;

O espaço livre entre o caixão metálico e a caixa de madeira deve ser preenchido com serragem, carvão, turfa ou cal;

As urnas com cinzas ficam em caixas forradas com tecido grosso.

2.20.3. Os caixões contendo os mortos geralmente são transportados com um acompanhante. O acompanhante deverá possuir passagem de passageiro.

2.20.4. Caixões com pessoas falecidas são aceitos para transporte em aeronaves de carga e passageiros. O transporte de caixões com pessoas falecidas em aeronaves de passageiros é permitido se houver compartimentos de bagagem isolados dos passageiros.

Nas aeronaves de passageiros que não possuem espaços isolados para bagagem, os caixões com os falecidos são transportados apenas em voos registrados. É proibido o transporte de caixões na mesma cabine dos passageiros.

As urnas com cinzas são transportadas tanto em aeronaves de carga quanto de passageiros.

2.20.5. Os caixões com pessoas falecidas são carregados nas aeronaves de passageiros antes do embarque dos passageiros e são descarregados no aeroporto de destino após o desembarque dos passageiros e a bagagem ser descarregada.

2.20.6. O tripulante responsável pelo embarque e o aeroporto de destino e transferência são avisados ​​da presença de caixão com falecido a bordo.

2.20.7. É proibida a realização de despedidas oficiais, reuniões e cerimônias durante a carga e descarga de caixões com pessoas falecidas da aeronave.

2.20.8. O transporte dos caixões com os mortos é realizado de acordo com o peso nominal e documentado com notas fiscais de frete.

2.20.9. Para o transporte de caixões com falecidos e urnas com cinzas é cobrada uma taxa de acordo com as regras de aplicação de tarifas.

20.2.10. Para realizar o transporte de caixões com os mortos, é necessário ter autorização dos aeroportos (pontos) de chegada e saída do traslado. O fornecimento de transporte entre aeroportos (pontos) de transferência deve ser fornecido de acordo com as condições locais.

2.20.11. O transporte de caixões com pessoas falecidas sem acompanhante é realizado com envio obrigatório de acordo com os requisitos da cláusula 2.23 deste Guia.

2.21. Transporte de mercadorias em contentores e paletes

2.21.1. A utilização de contentores e paletes no transporte de cargas em aeronaves equipadas com meios de bordo para mecanização das operações de carga e descarga e amarração de contentores e paletes permite aumentar a produtividade do trabalho, reduzir o tempo de inatividade das aeronaves e aumentar a segurança da carga.

2.21.3. No transporte misto de contentores com a participação transporte aéreo Podem ser utilizados contêineres unificados universais de tamanho padrão 1C (GOST 18477-79, ST SEV 772-77), que são instalados em dois paletes PAV-5.6 quando atracados no compartimento de carga da aeronave Il-76T.

2.21.4. Ao transportar mercadorias em contêineres e paletes, você deve se orientar pelo atual “Regulamento sobre o transporte de mercadorias em contêineres e paletes nas linhas aéreas domésticas da URSS”, que estabelece os requisitos para a condição técnica, manutenção e reparo de contentores e paletes, documentação e para as mercadorias transportadas em contentores e paletes, regras de arrumação de carga, procedimentos de aceitação e entrega a bordo de uma aeronave, requisitos de segurança, responsabilidade pela utilização de contentor, palete inadequados, relatórios, etc.

2.21.5. Para uniformizar a mão-de-obra dos trabalhadores que se dedicam ao transporte de contentores e embalagens, é necessário orientar-se pelas normas de número de trabalhadores aprovadas pelo Ministério da Administração Estatal para a manutenção e reparação de rotina de contentores e paletes e a reparação corrente da mecanização equipamentos para transporte de contêineres e embalagens, padrões de tempo padrão e taxas por peça para trabalhos relacionados à carga e descarga de contêineres e paletes.

2.21.6. O processo tecnológico para processamento terrestre de contêineres e paletes é apresentado no parágrafo 4.4 deste Manual na forma mapa tecnológico, que lista a sequência das operações tecnológicas, bem como a composição dos executores, lista de equipamentos e mecanização, características e prazos de trabalho.

2.21.7. Esquemas tecnológicos para movimentação em escala de cargas transportadas em contêineres e paletes, esquemas para colocação de equipamentos em armazém, equipamentos móveis de mecanização utilizados e esquemas para instalação em aeronaves, a composição do pessoal de serviço, o número necessário de contêineres e paletes devem atender aos requisitos estabelecidos em tecnologias ou instruções padrão, para tipos específicos de aeronaves: “Tecnologia típica para atendimento de passageiros, manuseio de bagagem, carga e correio da aeronave Il-86 em aeroportos de aviação civil”; “Tecnologia típica de atendimento a passageiros, movimentação de bagagens, carga e correio da aeronave Yak-42 em aeroportos de aviação civil”; “Instruções para processamento em solo de paletes “flexíveis” PAV-3.0 para aeronave Tu-154S”; “Tecnologias para realização de operações de carga e descarga em aeronaves An-26 e An-26B” e outras.

2.22. Interação do SOPGP (SOP) com o departamento de transporte de correspondência do aeroporto

O trabalho do SOPGP (SOP) com o departamento de transporte postal (MAD) do aeroporto é realizado de acordo com normas e instruções especiais.

2.23. Despacho de carga

2.23.1. Estão sujeitas a despacho as seguintes cargas urgentes:

carga governamental entregue pelos departamentos econômicos do Conselho de Ministros e do Soviete Supremo da URSS ou por decisão desses órgãos, emitida em formulários de guias de transporte de carga com carimbo manuscrito ou carimbado “Governamental” e assinatura do responsável do armazém comercial (chefe ou despachante sênior);

carga enviada para eliminar as consequências desastres naturais e acidentes em empresas estatais e canteiros de obras no país;

carga destinada a apoiar as eleições para as autoridades centrais da URSS e repúblicas sindicais, emitido em formulários de conhecimento de embarque de carga marcados como “Eletivo”;

peças sobressalentes e equipamentos aeronáuticos destinados ao reparo de aeronaves ociosas, enviados pelo Armazém Central de Aviação, Aviatechsnab e outras empresas de aviação civil;

peças sobressalentes para máquinas agrícolas (semeadoras, segadeiras, colheitadeiras, tratores, automóveis), enviadas pelos departamentos de Equipamentos Agrícolas para apoio à campanha de semeadura ou colheita e emitidas em guias de transporte de carga com a menção “Semeadura” ou “Colheita”;

vacinas e soros, bem como medicamentos destinados ao combate de doenças epidemiológicas de seres humanos e animais, enviados por instituições, organismos e empresas do Ministério da Agricultura;

bens perecíveis;

animais silvestres e domésticos, abelhas, animais experimentais (ratos brancos, porquinhos-da-índia, ratos, etc.);

flores frescas, materiais de plantio, mudas de flores frescas;

embalagens com materiais radioativos das categorias de transporte 1, 2 e 3;

mercadorias perigosas de todas as categorias de transporte.

2.23.2. A carga enviada com acompanhantes não está sujeita a expedição.

2.23.3. Caso não seja possível o envio de carga urgente em voos diretos, é permitido o envio em sobrecarga, desde que o aeroporto de transferência concorde com isso. A exceção é a carga especificada na cláusula 2.11 deste Guia.

Também é permitido o envio de pequenas remessas de embalagens com materiais radioativos, cuja “vida útil” (prazo de validade) seja de no mínimo cinco dias, bem como filmes fotográficos, amostras de derivados de petróleo, vacinas, soros e medicamentos.

2.23.4. O controle da entrega da carga inicial no aeroporto de destino é feito pelo aeroporto de saída da carga especificada.

2.23.5. No dia da chegada da carga ao aeroporto de destino final, informa o aeroporto de partida por telegrama ou mensagem aérea sobre a chegada da carga, indicando o número do recebimento.

Se o embarque da mercadoria foi realizado de acordo com o “Conhecimento de embarque de carga”, então na mensagem de recebimento da mercadoria, o aeroporto de destino indica os números do “Conhecimento de embarque de carga”, as frações indicam os números do guias de despacho e a quantidade de peças de carga recebida.

No caso de carga chegar sem documentos, o aeroporto que detectou tal carga identifica o aeroporto de partida através das marcações de transporte e informa a chegada de carga sem documentos. Se tanto o aeroporto de destino como o destinatário puderem ser determinados com precisão pela rotulagem da carga, então essa carga deverá ser enviada sem demora para o aeroporto final utilizando as “Notas de Consignação”.

2.23.6. As informações sobre a chegada da carga ao aeroporto de destino no aeroporto de partida são registradas no “Diário de Despacho de Carga Urgente”.

Para cada remessa de mercadoria são registrados a data de chegada, o número e a data do radiograma.

2.23.7. Na falta de confirmação da chegada da carga ao aeroporto de destino, o aeroporto de partida, no prazo de dois dias após o seu despacho, solicita ao aeroporto de destino e aos aeroportos de transferência a passagem de cada embarque de carga por eles, informando simultaneamente a data e o número do voo em que foi enviada a carga procurada.

Caso não haja resposta do aeroporto de destino, o aeroporto de partida ao pedido telegráfico de busca de carga após três dias e mediante solicitação por carta (relatório de avião) após sete dias fica obrigado a informar o primeiro vice-chefe da CAA para subordinação de o aeroporto de destino e força tarefa TsPDU GA para agir.

2.23.8. A correspondência relativa ao despacho de cargas nos aeroportos é realizada por:

informantes (operadores) de armazéns comerciais - para manutenção de livros de carga e informações de clientes sobre cargas enviadas e recebidas;

Além disso, eles têm as seguintes responsabilidades:

envio de radiogramas (mensagens de avião) aos aeroportos de partida sobre a chegada da carga ao aeroporto de destino;

Instruções de segurança padrão para pilotos

tripulação da aeronave Il-76

(aprovado pelo Departamento de Transporte Aéreo do Ministério dos Transportes da Federação Russa

TOI R-54-004-96

1. Requisitos gerais de segurança

1.1. Esta Instrução Padrão* aplica-se à tripulação da aeronave Il-76 (comandante da aeronave, copiloto, navegador, engenheiro de voo, operador de rádio de voo, operador de voo sênior, operador de voo) e contém os requisitos básicos para proteção trabalhista dos tripulantes quando no desempenho de suas funções oficiais. Requisitos especiais para garantir a segurança dos tripulantes no processo de preparação para o voo e durante o voo estão definidos no Manual de Operações de Voo da aeronave Il-76 (doravante denominado Manual de Voo) e no Manual de Operações de Voo ( doravante denominado Manual de Operações de Voo).

1.2. Os tripulantes de aeronaves (doravante denominados tripulantes), independentemente de qualificações e experiência profissional, devem passar oportuna e integralmente por todos os tipos de treinamento em segurança ocupacional (introdutório, inicial no local de trabalho, repetido). Durante pausas nos trabalhos de voo superiores a 60 dias corridos, bem como em caso de violação das instruções de segurança do trabalho, os tripulantes deverão passar por briefings não programados (individualmente ou por toda a tripulação da aeronave). Pessoas que não foram instruídas não estão autorizadas a trabalhar.

1.3. Durante o trabalho, os tripulantes podem estar expostos principalmente aos seguintes fatores de produção perigosos e prejudiciais:

Aeronaves, veículos especiais e mecanismos autopropulsados ​​​​que circulam pelo aeródromo;

Jatos de gases de escapamento de motores de aeronaves, bem como pedras, areia e outros objetos neles capturados;

Fluxos de sucção de ar movendo-se em alta velocidade (área do bocal do motor da aeronave);

Hélices rotativas de aviões e helicópteros estacionados;

Partes salientes da aeronave e seus equipamentos (arestas vivas de antenas, portas abertas de escotilhas, escotilhas, etc.);

Aumento do deslizamento (devido à formação de gelo, molhamento e lubrificação das superfícies das aeronaves, escadas, escadas, áreas de estacionamento e superfícies do aeródromo);

Objetos localizados na superfície do estacionamento de aeronaves (mangueiras, cabos, cabos de aterramento, etc.);

Execução de trabalhos próximos a diferenças de altura desprotegidas (em escada, escada, avião, próximo a escotilha aberta, porta frontal, etc.);

Corrente elétrica que, em caso de curto-circuito, pode passar pelo corpo humano;

Arestas vivas, rebarbas, rugosidades na superfície de equipamentos, cargas, cabos, etc.;

Carga movimentada durante carga e descarga de aeronave;

Queda de cargas, colapso de estruturas de mecanismos de elevação;

Aumento do nível de ruído proveniente da operação de motores de aeronaves e APUs;

Aumento ou diminuição da temperatura e umidade;

Descargas de eletricidade estática;

Iluminação insuficiente da área de trabalho, área de estacionamento de aeronaves, pátio;

Incêndio ou explosão.

1.4. Para monitorar sua saúde, os tripulantes devem se submeter a um exame médico anual na Medical Flight Expert Commission (VLEK) e a exames médicos periódicos na forma prescrita.

1.5. Os tripulantes que não tenham passado nos exames médicos periódicos e na certificação anual da VLEK não estão autorizados a voar. Os tripulantes deverão utilizar roupas especiais, calçados de segurança e demais equipamentos de proteção individual de acordo com as Normas vigentes.

1.6. Em caso de doença, problemas de saúde ou descanso pré-voo insuficiente (longe de sua base), os tripulantes são obrigados a relatar sua condição ao comandante da aeronave e procurar ajuda médica.

1.7. Caso ocorra um acidente com um tripulante, este deverá receber assistência médica e ser informado do incidente na forma prescrita para organizar a investigação deste incidente de acordo com o Regulamento em vigor sobre o procedimento de investigação e registo de acidentes industriais.

1.8. Os tripulantes devem ser capazes de prestar primeiros socorros e utilizar o kit de primeiros socorros de bordo.

1.9. Os tripulantes devem cumprir o regime de tempos de trabalho e descanso que lhes for estabelecido: normas de tempo de voo, descanso pré-voo e pós-voo, regras de comportamento em serviço, na reserva, etc.

1.10. Para evitar a possibilidade de incêndios e explosões, os próprios tripulantes devem cumprir os requisitos de segurança contra incêndio e explosão e evitar violações por parte dos passageiros (não fumar na área de estacionamento da aeronave, não usar fogo aberto, etc.).

1.11. Os tripulantes que não cumpram os requisitos das instruções para protecção laboral poderá estar sujeito a ações disciplinares. Se a violação das instruções estiver associada a danos materiais ao empreendimento, os tripulantes poderão ser responsabilizados financeiramente na forma prescrita.

2. Requisitos de segurança antes da partida em andamento

preparação pré-voo

2.1. Os tripulantes são obrigados a passar por um exame médico antes do voo.

Ao voar para o exterior, não há exame médico pré-voo. O comandante da aeronave é responsável por garantir que os tripulantes tenham um descanso adequado.

2.2. Ao circular pelo aeródromo, os tripulantes devem cumprir as seguintes regras:

2.2.1. Caminhe apenas por rotas especialmente designadas.

2.2.2. Para evitar acidentes por colisões com veículos e máquinas automotoras, tenha cuidado ao caminhar, principalmente em condições climáticas difíceis (chuva, neblina, neve, gelo, etc.) e no escuro; Deve-se lembrar que em condições de ruído de aeronave, os sinais sonoros emitidos pelos veículos e o ruído do motor em funcionamento de um carro ou mecanismo autopropelido que se aproxima podem não ser audíveis.

2.2.3. Tenha cuidado perto de áreas de maior perigo (áreas de operação de motores de aeronaves, rotação de hélices de aeronaves, rotores e rotores de cauda de helicópteros, radiação de antenas de equipamentos de rádio terrestres e de bordo, taxiamento e reboque de aeronaves, manobras de veículos especiais e mecanização equipamentos próximos a uma aeronave, reabastecimento de uma aeronave com combustíveis e lubrificantes, trabalhos de carga e descarga, etc.), bem como na estrada, preste atenção aos pontos irregulares e escorregadios na superfície do aeródromo e evite movimentar-se sobre eles.

É perigoso estar à distância:

Menos de 50 m no sentido de saída dos gases do motor;

Menos de 10 m à frente da entrada de ar do motor;

Menos de 20 m quando as estações de radar aerotransportadas estão em operação.

2.3. Durante a inspeção pré-voo de uma aeronave é necessário:

2.3.1. Use escadas e escadas úteis fornecidas para a aeronave Il-76; Deve-se ter cuidado especial em condições climáticas adversas (por exemplo, chuva, neve). Você não pode pular de uma escada ou descer vários degraus.

2.3.2. Tenha cuidado ao se movimentar no estacionamento para evitar tropeçar ou bater em mangueiras, cabos, cabos, mangas, blocos de parada, carrinhos, cilindros, etc.

2.3.3. Para evitar ferimentos na cabeça, tenha cuidado ao mover-se sob a fuselagem perto de partes baixas da aeronave (por exemplo, antenas externas, escotilhas abertas, escotilhas, etc.) e na área de rampa.

2.3.4. Antes de embarcar na aeronave, é necessário garantir que a escada de bordo esteja instalada de forma segura para evitar seu movimento espontâneo; Neste caso, deve-se atentar para o fato de que os olhais da escada cabem nos encaixes, e também para que não haja gelo, combustíveis, lubrificantes ou outras substâncias que promovam o deslizamento na superfície da escada.

2.3.5. Ao subir (descer) as escadas laterais, deve-se ter extremo cuidado e não ter pressa; Não deve haver mais de uma pessoa ao mesmo tempo nas escadas laterais; A subida e a descida deverão ser feitas voltadas para as escadas laterais.

2.4. Durante o processo de preparação pré-voo, cada membro da tripulação deve seguir os requisitos do manual de voo, incluindo:

2.4.1. Engenheiro de voo:

Ao inspecionar a aeronave externamente (de acordo com a rota estabelecida), você deve:

Certifique-se de que o equipamento de extinção de incêndio necessário esteja disponível próximo à aeronave, que os blocos de impulso estejam instalados sob as rodas do trem de pouso principal e que a aeronave esteja aterrada;

Verifique se há objetos estranhos embaixo e perto da aeronave;

quando visto dentro da aeronave:

Certifique-se de que todas as escotilhas de serviço, painéis de piso e teto estejam fechados;

Certifique-se de que as passagens na cabine estejam desobstruídas;

Inspecione o compartimento de carga e a cabine e certifique-se de que não haja objetos estranhos nos mesmos;

Certifique-se de que portas, escotilhas e rampas estejam fechadas;

Certifique-se de que os equipamentos de emergência e os dispositivos de flutuação estejam a bordo e bem protegidos, que os extintores manuais de incêndio estejam instalados e que os kits de primeiros socorros estejam estocados;

Verifique a presença de máscaras de oxigênio e oxigênio no sistema;

Certifique-se de que o assento está bem travado, que os cintos de segurança não estão danificados e que a trava do cinto de segurança está funcionando (se necessário, ajuste o assento e o comprimento dos cintos de segurança);

Verifique os bolsos do assento para evitar ferimentos nas mãos causados ​​por objetos perfurantes ou cortantes.

2.4.2. Segundo piloto:

Verificar a colocação e acondicionamento da carga na aeronave;

Faça uma inspeção externa da cabine, em seguida leve ao seu local de trabalho, certifique-se de que o assento trava com segurança, os cintos de segurança não estão danificados e a trava do cinto de segurança está funcionando (se necessário, ajuste o assento e o comprimento dos cintos de segurança) ;

Verifique a presença de máscaras de oxigênio e a operacionalidade do sistema de oxigênio.

2.4.3. Comandante da Força Aérea:

Receber relatórios dos tripulantes sobre a prontidão da aeronave e seus equipamentos para voo e, em seguida, realizar pessoalmente uma inspeção externa da aeronave;

Inspecione a cabine e certifique-se de que não haja objetos estranhos;

Sente-se, certifique-se de que a cadeira está bem travada, que os cintos de segurança não estão danificados e que a trava dos cintos de segurança está funcionando corretamente (se necessário, ajuste o assento e o comprimento dos cintos de segurança).

2.4.4. Todos os tripulantes deverão verificar o bom funcionamento dos mecanismos dos assentos, cintos de segurança e a confiabilidade do assento na posição estabelecida para o voo; Para evitar ferimentos causados ​​pela borda da prateleira, ao rolar o assento para a posição mais recuada, mantenha as mãos nos apoios de braços.

2.5. Ao carregar e descarregar, devem ser observados os seguintes requisitos básicos:

2.5.1. Para evitar que a aeronave tombe de cauda durante o carregamento e descarregamento do compartimento de carga, o suporte da cauda deve ser estendido; O suporte traseiro deve ser liberado e retraído com a rampa na posição horizontal.

2.5.2. Antes de abaixar e subir a rampa, estender e retrair a cauda, ​​​​abrir e fechar as portas do compartimento de carga, que são controladas eletro-hidráulicamente a partir do console frontal do operador de vôo sênior e do console de controle do navegador, você deve certificar-se de que em na área de atuação dos mecanismos, bem como nas áreas de movimentação da rampa, suportes e portas faltam pessoas.

2.5.3. Os cabos de aço utilizados no trabalho com cargas devem corresponder ao peso da carga movimentada; cordas que não sejam fornecidas com informações (por exemplo, com uma etiqueta) sobre seus testes não devem ser utilizadas para o trabalho.

2.5.4. Ao carregar e descarregar contêineres por meio de guinchos elétricos, o operador de bordo está proibido de permanecer no caminho de sua movimentação (na frente ou atrás do contêiner, respectivamente). Para evitar ferimentos, é proibido permanecer sob um contêiner ou outra carga, ou na borda da rampa.

2.5.5. Ao carregar e descarregar contêineres e outras cargas por meio de guinchos, o operador do voo deve proteger a carga contra oscilações com eslingas de apoio especiais; Para evitar lesões nas mãos causadas por cabos de aço, você deve usar luvas de proteção.

2.5.6. A carga e descarga de veículos autopropelidos sobre esteiras e rodas devem ser feitas por conta própria; Após colocar o equipamento no compartimento de carga, deve-se acionar o freio de mão e instalar calços de impulso sob as rodas em ambos os lados.

2.5.7. Ao carregar e descarregar utilizando escoras de acordo com o esquema “ponte”, o operador de voo sênior deve certificar-se de que o suporte intermediário está estável e fixado com segurança.

2.5.8. Após a colocação da carga na cabine, é necessário amarrá-la por meio de correntes de amarração, redes, cintos e travas nos contêineres de acordo com o alinhamento da aeronave conforme diagrama de amarração.

2.5.9. É proibido levantar (baixar) carga ao longo da escada lateral.

2.6. Ao reabastecer uma aeronave, os seguintes requisitos devem ser atendidos:

2.6.1. Antes do reabastecimento, é necessário verificar o aterramento da aeronave e do avião-tanque e sua conexão com cabo para equalizar os potenciais de eletricidade estática.

2.6.2. Certifique-se de que o equipamento de extinção de incêndio necessário esteja disponível na área de estacionamento da aeronave.

2.7. Durante o reabastecimento da aeronave é proibido:

Realizar qualquer tipo de trabalho de manutenção de aeronaves, bem como operações de carga e descarga e tratamento da aeronave com fluido antigelo “Ártico”;

Conectar e desconectar a alimentação do aeródromo à rede elétrica de bordo;

Use fogo aberto e lâmpadas que não atendam aos requisitos de segurança contra incêndio e explosão;

Continue reabastecendo se uma tempestade se aproximar.

3. Requisitos de segurança durante o processo

realizando uma missão de voo

3.1. A principal condição para garantir a segurança dos tripulantes durante a missão de voo é o estrito cumprimento dos requisitos das BPF e do Manual de Voo.

3.2. A aeronave só poderá ser rebocada se houver pressão no sistema de freios.

3.3. Enquanto a aeronave estiver sendo rebocada, os tripulantes deverão permanecer em seus locais de trabalho e, se necessário, tomar medidas para parar a aeronave em tempo hábil.

3.4. Ao rebocar uma aeronave à noite e em condições de baixa visibilidade, ligue o farol de pulso, as luzes de navegação e as luzes de posição e certifique-se de que os faróis e luzes laterais do veículo rebocador também estejam acesos.

3.5. A velocidade de reboque em um caminho de concreto seco “nariz” para frente não é permitida superior a 10 km/h, “cauda” para frente - não superior a 5 km/h, perto de obstáculos - não superior a 5 km/h.

3.6. A partida dos motores somente poderá ser iniciada após o recebimento da autorização do técnico da aeronave e do relato dos tripulantes de que a aeronave está pronta para voar.

3.7. Antes de ligar os motores, você deve certificar-se de que não há objetos estranhos na área do fluxo de gases de escape e do fluxo de ar de sucção na área do motor; o técnico da aeronave que libera a aeronave está pronto para ligar os motores e tomou seu lugar.

3.8. Antes de ligar os motores é necessário emitir o comando “Dos motores”; Tendo recebido um sinal de resposta do técnico da aeronave, prossiga para o lançamento.

3.9. Os tripulantes, ao taxiar para a largada, subir e descer, enquanto estiverem em seus locais de trabalho, deverão estar presos aos assentos com cintos de segurança.

3.10. Ao taxiar, os tripulantes são obrigados a monitorar o ambiente e alertar o comandante da aeronave sobre obstáculos.

3.11. O taxiamento próximo a obstáculos, em áreas de intenso tráfego de aeronaves, veículos especiais, pessoas, bem como em condições de visibilidade limitada, é realizado a uma velocidade que garante uma parada segura da aeronave, se necessário.

3.12. Em voos com duração superior a 4 horas, para fins preventivos, deve-se respirar oxigênio por 7 minutos a cada 2 horas de voo, bem como antes da descida; ao utilizar equipamentos de oxigênio, deve-se lembrar que para evitar a possibilidade de explosão é necessário excluir qualquer contato entre oxigênio e gorduras; Portanto, deve-se trabalhar com equipamentos de oxigênio com as mãos limpas e sem vestígios de gorduras e óleos.

3.13. O horário e a ordem das refeições dos tripulantes em voo são determinados pelo comandante da aeronave. Ambos os pilotos estão proibidos de comer ao mesmo tempo.

3.14. Para evitar acidentes, é proibido despejar água quente pelo gargalo superior da caldeira elétrica.

3.15. Em casos de emergência, é possível abrir a tampa de uma caldeira elétrica com água quente apenas 10 minutos após desligá-la da rede elétrica.

3.16. É proibido preparar chá e café em caldeira elétrica ou aquecer líquidos em forno elétrico.

3.17. A distribuição de água quente de caldeira elétrica só deve ser feita através de torneiras.

3.18. Para abrir garrafas e latas, deve-se utilizar apenas equipamentos e ferramentas em bom estado de funcionamento e projetados para esse fim.

4. Requisitos de segurança situações de emergência

4.1. Se durante o reabastecimento for derramado combustível na superfície da aeronave ou na superfície da área de estacionamento, o reabastecimento deve ser interrompido até que o combustível derramado seja completamente removido. Neste caso, os motores não podem ser ligados antes de 10-15 minutos após a remoção do combustível derramado da superfície da aeronave e de sua área de estacionamento.

4.2. Se ocorrer um incêndio em uma aeronave em solo, os tripulantes deverão notificar imediatamente o ATC e, simultaneamente, iniciar a evacuação dos passageiros. Na extinção de um incêndio, além dos meios de bordo, é necessária a utilização adicional de meios terrestres de extinção de incêndio disponíveis no aeródromo.

4.3. Durante o voo, caso seja detectada fumaça, queimadura ou chama aberta no piloto ou na cabine de carga, deve-se comunicar imediatamente ao comandante da aeronave e iniciar a busca e extinção do incêndio por meio de extintores manuais e outros meios disponíveis. O incêndio deve ser comunicado ao controlador de tráfego aéreo.

4.4. Caso apareça fumaça na cabine, todos os tripulantes deverão usar equipamentos de proteção contra fumaça (máscaras de oxigênio e óculos de proteção contra fumaça).

4.5. Em caso de incêndio em qualquer consumidor de energia elétrica, este deverá ser imediatamente desenergizado.

4.8. As ações dos tripulantes em caso de pouso de emergência da aeronave e em outros casos especiais deverão atender aos requisitos do Manual de Voo.

5. Requisitos de segurança no final do voo

5.1. Após taxiar até o estacionamento, você poderá deixar seu local de trabalho somente após os motores terem sido completamente desligados e a aeronave ter sido desenergizada com a autorização do comandante da aeronave.

5.2. Ao sair do avião, deve-se estar atento e cuidadoso, pois após o vôo o corpo fica cansado devido aos efeitos adversos de fatores de produção como ruído, vibração, queda de pressão, etc.

5.3. O mecânico de vôo deve garantir que as rodas do trem de pouso principal estejam calçadas e que a aeronave esteja aterrada.

5.4. Ao realizar uma inspeção externa pós-voo da aeronave, é necessário observar os cuidados estabelecidos no parágrafo 2.3. desta Instrução Padrão.

5.6. Os tripulantes devem sair da aeronave ao longo da placa de estacionamento em áreas designadas de forma segura, tendo em conta as medidas de segurança previstas no ponto 2.2. desta Instrução Padrão.

Esta instrução foi desenvolvida pelo Departamento de Segurança do Trabalho DV1 (Elensky V.V.), laboratório 037 do Instituto Estadual de Pesquisa de Aviação Civil (Vasilenko A.E.) e acordada com os departamentos DV1: OLEiS (Stolyarov N.A.), OTERAT (Vorobiev V.I.), OAB (Saleev V.N.), Departamento Médico (Khvatov E.V.), Departamento Jurídico (Efimurkin S.M.).