A história da criação do tu 144. O trabalho não para

O desenvolvimento da tecnologia de motores supersônicos levou os designers a usá-la em projetos aviões de passageiros. Tais desenvolvimentos deveriam aumentar a intensidade dos voos de longa distância, reduzindo os tempos de voo e aumentando o fluxo de passageiros.

As primeiras aeronaves capazes de transportar passageiros em velocidades supersônicas foram o Concorde anglo-francês e o Tu 144 soviético. Em questões de design, pode-se argumentar sobre a primazia do desenvolvimento, mas foi a aeronave de Tupolev a primeira a decolar.

O Tu-144 é considerado um dos melhores aviões de passageiros de sua época. No entanto, a aeronave nunca foi amplamente utilizada no país ou no exterior. O principal motivo foi o alto custo de manutenção com baixo retorno do investimento, o que tornou o transporte comercial economicamente pouco lucrativo.

História do desenvolvimento da aeronave supersônica de passageiros Tu-144

As origens do trabalho no Tu-144 estão geralmente associadas a desenvolvimentos semelhantes na Grã-Bretanha e na França. Os primeiros desenvolvimentos nesses países no campo dos aviões supersônicos começaram em 1956, quando as maiores organizações de aviação do Reino Unido foram fundidas. Em 1962, os esforços da Grã-Bretanha e da França foram combinados no projeto Concorde.

Os engenheiros soviéticos sabiam dos desenvolvimentos em exposições internacionais. Nesse sentido, conduzimos nossa própria pesquisa, que foi apoiada pela resolução do Comitê Central do PCUS sobre a criação do Tu-144, de 16 de julho de 1963.

O design geral da aeronave soviética era semelhante ao do Concorde em desenvolvimento. Em 1965, os engenheiros soviéticos começaram a colaborar ativamente com os desenvolvedores anglo-franceses. No mesmo ano, teve início a construção da primeira aeronave Tu-144 e sua cópia para testes estáticos.

Para testar a asa do novo avião comercial, um modelo leve MiG-21I foi desenvolvido com base em um caça leve. Os voos de teste desta modificação começaram em 1968. Em 31 de dezembro do mesmo ano, o Tu-144 também fez seu primeiro vôo, vencendo por dois meses o Concorde Anglo-Francês. O primeiro a testar o Tu 144 foi Eduard Elyan.

Em 5 de junho de 1969, um avião Tupolev a uma altitude de 11 km atingiu velocidades acima do som. No dia 25 de maio do ano seguinte, a uma altitude de 16,3 km, ele voou a uma velocidade de 2.150 km/h, quebrando a marca de Mach 2.

Os testes do modelo de voo, bem como a experiência da aeronave anglo-francesa, serviram de base para a modificação do Tu-144C, voltado para a produção em massa. A construção do primeiro avião comercial começou em 1968, o primeiro vôo ocorreu em 1º de junho de 1971.

Características de design do avião comercial

Ao projetar a aeronave supersônica, os engenheiros confiaram na experiência da criação do Tu-22 e do M-50. Além disso, as mais recentes conquistas científicas estiveram envolvidas no desenvolvimento, o que fez do Tu-144 um dos a melhor aeronave do seu tempo.

Em recursos de design desta aeronave Os seguintes aspectos são destacados:

• o avião comercial é uma aeronave de asa baixa projetada de acordo com o design “sem cauda”;
• na parte inferior da fuselagem existem quatro motores a jato de propulsão, bypass, complementados por uma unidade de potência auxiliar;
• o nariz da aeronave até a cabine se desvia durante a decolagem e o pouso;
• o trem de pouso é triciclo, possui salto traseiro de segurança;
• todos os principais sistemas de aeronaves, incluindo elétricos e hidráulicos, possuem quatro reservas.

O design das asas do Tu-144 não inclui revestimentos ou flaps. Em vez disso, é usada uma cauda frontal horizontal, que é retrátil durante o vôo. A reversão do empuxo do motor também não é fornecida, em vez disso, existem freios a disco potentes. Um pára-quedas de frenagem poderia ser usado para reduzir a velocidade durante o pouso.

Levando em consideração as altas cargas em velocidades supersônicas, materiais incomuns para aeronaves são utilizados no projeto do avião comercial. Foi utilizado um tipo especial de combustível TS-6 e óleo sintético. Folhas finas de aço inoxidável são usadas na cobertura da cauda da fuselagem. As vigias são feitas de plexiglass resistente ao calor contendo flúor.

Ao mesmo tempo, a primeira aeronave, levando em consideração as modificações, diferia em design. O Tu-144S de série já apresentava diferenças em relação ao primeiro modelo:

• a fuselagem ficou mais longa, a aerodinâmica do nariz foi otimizada;
• a manobrabilidade da aeronave foi melhorada e a velocidade de pouso foi reduzida em 15% em relação ao Concorde;
• a área da asa foi modificada e aumentada, o que melhorou a aerodinâmica em velocidade de cruzeiro;
• as naceles dos dois motores foram afastadas, o que reduziu o calor e a vibração da fuselagem;
• O chassi foi alterado, os suportes principais foram colocados sob as nacelas do motor.

As alterações introduzidas aumentaram significativamente o peso de descolagem da aeronave - até 190 toneladas em vez de 150. Ao mesmo tempo, o número de passageiros transportados foi aumentado, sem contar a melhoria geral do desempenho aerodinâmico.

Layout interior e disposição dos assentos

As aeronaves Tu-144 têm diversas variantes de layouts de assentos de passageiros. O mais comum é a divisão em dois departamentos de tipo misto ou geral. No primeiro caso, são fornecidos assentos com maior conforto, que podem ser comparados com a moderna classe executiva.

Uma característica distintiva do layout interior são os bancos dianteiros. Nos aviões modernos, estes são considerados os mais atrativos pela falta de assentos dianteiros e pela presença de mais espaço para as pernas. No Tu-144, os bancos dianteiros são feitos em versão emparelhada com mesas.

A divisão dos assentos também varia: a maior parte dos assentos está localizada em 3 e 2 de cada lado. Mais perto da traseira, onde a cabine se estreita, os assentos são dispostos aos pares. Os locais de maior conforto são dispostos com duas e uma cadeira de cada lado.

Características técnicas e de voo do Tu-144

As características de desempenho de voo do Tu-144 são apresentadas pelos seguintes indicadores:

• comprimento - 65,695 m;
• envergadura - 28 m;
• área da asa - 503 m² m;
• altura - 12,5 m;
• diâmetro da fuselagem - 3,3 m;
• varredura de asa - 57°;
• base longitudinal do chassi - 19,63 m;
• largura da via - 6,05 m;
• raio de viragem - 48 m;
• peso permitido de decolagem - 195 toneladas, normal - 180 toneladas;
• peso de pouso permitido - 120 t;
• consumo de combustível - 39 t/h;
• velocidade de cruzeiro subsônica e supersônica - M=0,85 e M=2, respectivamente;
• sobrecarga admissível - M=2,3;
• autonomia de vôo - 3.100 km;
• altitude de voo em velocidade de cruzeiro - 15 km, limite permitido - 19 km;
• tripulação - 4 pessoas.

As características de desempenho apresentadas referem-se a aeronaves com motores NK-144A. Dependendo da modificação e montagem, o desempenho do voo pode diferir em comprimento de voo, capacidade, dimensões e outros aspectos.

Segurança de vôo

As características do Tu-144 são diferenciadas por altos indicadores de segurança. A ênfase principal está na criação de sistemas hidráulicos, elétricos e de controle redundantes, o que torna o controle da aeronave mais confiável, independentemente das condições de voo.

Aqui devemos destacar o computador de bordo, que é capaz de pousar o avião automaticamente em qualquer clima, independente da hora do dia. O avançado sistema automático de monitoramento das condições de voo era novo, mas sua criação e integração foram bem-sucedidas.

Ao longo do curto histórico de operação, são conhecidos vários incidentes relacionados aos acidentes do Tu-144. Em 1973, o avião caiu durante um voo de demonstração perto de Paris. Os tripulantes e 8 pessoas no solo morreram. O motivo é considerado manobra muito brusca.

Incidentes envolvendo voos de teste do Tu-144D ocorreram em 1978 e 1980. No primeiro caso, dois engenheiros de voo morreram quando não conseguiram escapar devido a deformações estruturais. O motivo foi um incêndio de combustível na área da nacela do motor. No segundo caso, um dos motores quebrou a 16 km de altitude, mas a tripulação conseguiu pousar o avião.

Durante a história de operação do Tu-144, não ocorreram acidentes com morte de passageiros. Isso se explica não tanto pela confiabilidade do avião, mas pelo curto período de uso. Porém, todos os dados técnicos e características de voo mostram um alto nível de segurança para a época.

Vantagens e desvantagens de um avião comercial

A principal vantagem do Tu-144 está associada a voos rápidos em velocidades supersônicas. Nesta matéria, as comparações com o Concorde anglo-francês não são ignoradas, considerando o avião soviético um desenvolvimento completamente emprestado.

Tal comparação não tem fundamento. Engenheiros soviéticos e franceses colaboraram ativamente na criação do Tu-144. No entanto, uma série de características técnicas e de voo das aeronaves diferem. O avião soviético é mais potente, tem maior capacidade de carga devido ao aumento do peso de decolagem.

A cauda horizontal frontal nas asas aumentou a manobrabilidade do Tu-144 e encurtou o comprimento da corrida de decolagem necessária para a decolagem. Isso também tornou possível desacelerar mais rapidamente durante o pouso. Como resultado, a aeronave pôde ser aceita em mais aeroportos do que o Concorde.

No entanto, não foi isento de uma desvantagem significativa - o alcance do voo. Em algumas modificações este valor foi aumentado, mas permaneceu uma limitação significativa para o uso da aeronave. O Tu-144 acabou sendo mais caro de operar, o que o tornou economicamente inviável.

Modificações da aeronave Tu-144

As modificações do avião comercial Tu-144 começaram a ser projetadas na fase de desenvolvimento do modelo principal. As primeiras aeronaves eram em grande parte experimentais e, portanto, apresentavam certas diferenças entre si em termos técnicos. Ao mesmo tempo, além das modificações de passageiros, também foram desenvolvidas modificações militares.

A primeira aeronave supersônica de passageiros Tu-144 movida por motores Nk-144 tornou-se o modelo básico. Tem diferenças significativas em relação às camisas de produção subsequentes e é considerado um modelo separado. Características distintas- a forma das asas, a colocação do trem de pouso e dos motores, o comprimento e a forma da fuselagem, a ejeção dos assentos do piloto.

TU-144 VTA

A modificação Tu-144 VTA foi projetada como uma aeronave militar para transporte supersônico de passageiros e carga. No entanto, a aeronave permaneceu um projeto não realizado.

TU-144DA

Tu-144DA é uma modificação do Tu-144D, projetada para aumentar o alcance de vôo. Alimentado por 61 motores, possui maior abastecimento de combustível e peso de decolagem.

TU-144K

Tu-144K é um projeto de aeronave com mísseis desenvolvido na década de 1970. A intenção era desenvolver várias dessas aeronaves para transporte de longa distância.

TU-144P

Tu-144P é outra modificação experimental para fins militares. A principal tarefa é a interferência na eletrônica. Desenvolvido com base no 144D para a Marinha.

TU-14PR

Modificação do jammer 144P. Objetivo - reconhecimento. O projeto foi desenvolvido na década de 1970 e não foi amplamente utilizado.

Operação de aeronaves

O Tu-144 foi considerado a aeronave líder de sua época. Os pilotos mais experientes e os mais belos comissários de bordo voaram nele. Na verdade, o forro se tornou o rosto aviação Civil URSS para o mundo inteiro.

A operação ativa da aeronave no transporte aéreo comercial começou em 1977 e durou cerca de um ano. O problema com um avião supersônico era o alto custo de operação. Para os cidadãos soviéticos, o preço dos bilhetes revelou-se demasiado elevado. Durante todo o período de utilização dessas aeronaves na aviação civil, foram transportados pouco mais de três mil passageiros.

Um papel significativo no desmantelamento da aeronave foi desempenhado pelos acidentes de 1978 e 1980. Apesar da ausência de vítimas em massa, mostraram a probabilidade de consequências catastróficas da utilização de tais aviões.

Levando em consideração a inadequação de seu uso, o Tu-144 foi retirado de serviço na aviação de passageiros e foi utilizado por algum tempo para transporte de cargas. O último vôo ocorreu em 1999. Atualmente, a maioria das aeronaves foi desativada em museus. Destas, apenas três aeronaves permaneceram capazes de decolar após reparos.

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Dizem que o tempo cura. Infelizmente, o tempo apenas apaga da memória e destrói. Para preservar, e às vezes até devolver o que foi perdido, é necessário um trabalho árduo e constante. A história de hoje é sobre voluntários que trabalham no Museu da Força Aérea em Monino e sobre seu sonho - restaurar a aparência original da aeronave Tu-144 com o número URSS-77106.

2015

O trabalho voluntário no Museu da Força Aérea começou há 10 anos, em 18 de junho de 2005. Então, na véspera do show aéreo Flying Legends, a administração do museu permitiu que voluntários lavassem o avião. Quase 50 pessoas reunidas, tendo previamente adquirido baldes, trapos e escovas em uma loja próxima, conseguiram lavar a fuselagem de uma espessa camada de sujeira.

Como sempre, o feriado acabou e tudo teria voltado ao normal, se não fosse pela compreensão do valor de um dos maiores museus de aviação do mundo e por um forte desejo de evitar que o destino de Khodynka se repetisse.
Esses nobres motivos uniram dezenas de pessoas: a recém-formada organização de assistentes voluntários do Museu da Força Aérea reabasteceu suas fileiras com especialistas com conhecimentos valiosos e entusiastas altruístas da aviação que rapidamente ganharam experiência no ramo de restauração.

São pessoas completamente diferentes - em idade, sexo, educação, profissão. Por exemplo, foi graças à paciência e diligência do belo sexo que foi possível limpar toneladas de sujeira do interior das peças restauradas, estofar novamente as cadeiras, embalar sílica gel e fazer muito mais. Em suma, havia trabalho para todos e entusiasmo não faltava.

À medida que a autoridade se acumulava aos olhos da administração do museu, os assistentes voluntários passaram a receber procedimentos cada vez mais responsáveis ​​e, no final, foram autorizados a ver eles próprios as exposições.


2015

História da aeronave Tu-144 URSS-77106 (nº 04-1)

O Tu-144 nº 04-1 (a primeira aeronave da quarta série) foi construído em Voronezh em 1975. Decolou em 4 de março, o comandante da aeronave é um Piloto de Teste Homenageado da URSS, Herói União Soviética A. I. Voblikov. A abordagem de pouso do diretor, sistema de controle automático, autothrottle e outras unidades foram testadas.

1980

No inverno do mesmo ano, sem esperar o fim dos testes estaduais, começaram os voos operacionais de Moscou para Alma-Ata. Tripulações mistas de MGA, MAP e ZhLIiDB da empresa Tupolev, trabalhadores aeroportuários e serviços de controle de tráfego aéreo aprenderam a operar a nova geração de aviões comerciais, mantê-la e colocá-la em operação.

O líder do programa foi o URSS-77106, que realizou seu primeiro vôo para Alma-Ata em 26 de dezembro de 1975. Posteriormente, outra aeronave semelhante veio em seu auxílio. Transportavam correspondência, carga, pessoal técnico, representantes da imprensa e funcionários de inúmeras empresas relacionadas. Em seguida, começaram os voos regulares para passageiros comuns e, no 77106, continuaram os testes para ajustar os sistemas de ar condicionado, sistema de combustível, etc. No total, a aeronave voou 582 horas. Encerrou sua carreira em 29 de fevereiro de 1980, quando a tripulação de G. Voronchenko o levou ao Museu da Força Aérea em Monino, onde permaneceu para sempre:

1980

Devastação

Tendo realizado os primeiros trabalhos no avião às vésperas do show aéreo, os entusiastas não abandonaram a “carcaça”. Durante todo o inverno nevado de 2005-2006, o carro ficou sem neve. E na primavera tomamos uma decisão difícil, mas responsável - restaurar o interior da cabine e do habitáculo.

Por que a decisão foi difícil? Os voluntários assistiram a um espetáculo de devastação monstruosa. Caçadores de metais não ferrosos e simplesmente vândalos destruíram e roubaram tudo o que puderam. A cabine perdeu a maior parte de seus instrumentos.

2005

Além disso, quase todos os aparelhos eram únicos e não é possível encontrá-los agora, mesmo no mercado negro.

A guarnição foi barbaramente rasgada em busca do que era “necessário”, e a princípio um monte de fios e plásticos pendurados no teto, dificultando até mesmo a caminhada pela cabine.

Além do desastre provocado pelo homem, foram encontrados em todos os lugares vestígios dos efeitos nocivos de fatores naturais e climáticos. Os vidros ficaram turvos ao longo de várias décadas, a espuma de borracha dos assentos apodreceu e se desintegrou. Pior ainda, surgiram bolsões de corrosão sob as camadas de tinta aplicada à mão.

Mas os olhos têm medo, mas as mãos fazem. E através dos esforços de voluntários, com o apoio de especialistas do setor, vários grandes empresas, e sem ajuda da administração do museu, a obra começou a ferver. Durante um ano inteiro, eles varreram o lixo do interior e da cabine, lavaram, tiraram a neve e restauraram pelo menos um pouco da ordem. Depois disso, chegou a hora dos trabalhos de restauração.

Documentação

Para realizar trabalhos de restauração com profissionalismo, era necessário saber tudo, ou quase tudo, sobre o projeto da aeronave.
A documentação técnica mais valiosa foi encontrada na biblioteca do museu. Alguns dos documentos foram fornecidos pela Aeroflot.

Cartas, comunicações, contatos

Foram necessários quase dez anos para limpar o que vários vândalos fizeram em questão de dias. É claro que se houvesse pelo menos alguns recursos financeiros, muitos trabalhos poderiam ser realizados com base no princípio da terceirização, e não por uma pequena equipe de voluntários. Mas, por enquanto, só podemos sonhar com financiamento suficiente.

Devido ao fato de ser impossível avançar de forma independente em um projeto tão sério e de grande porte como a restauração de um enorme avião a jato sem apoio e conhecimento profissional, muitas cartas foram escritas para organizações diretamente relacionadas à criação do Tu-144.

O principal parceiro do Tu-144 77106 foi Alexey Nikolaevich Amelyushkin, amplamente conhecido em círculos estreitos como o salvador e guardião dos dois últimos Tu-144D 77114 e 77115 sobreviventes em Zhukovsky.

A Aeroflot prestou grande assistência. A companhia aérea doou ao museu muitos equipamentos valiosos de aeronaves antigas desativadas, incluindo peças sobressalentes muito necessárias, itens internos de aeronaves soviéticas, extintores de incêndio a bordo, ferramentas, etc.

Passadiços e escadas

Para realizar até os trabalhos mais simples em um avião, você precisa de um conjunto de escadas. E para organizar uma visita ao salão durante o Open Day são necessárias escadas de verdade.

A direção de Yakovlev doou duas escadas ao museu, uma das quais elevou a plataforma até 8 metros. Tal escada fazia parte do equipamento de solo Tu-144 e destinava-se ao acesso à parte superior da fuselagem. É a partir disso que é possível garantir a lavagem do “teto” e o acesso normal ao mecanismo dos pára-lamas dianteiros.

Os aeroportos de Vnukovo e Domodedovo prestaram assistência ao museu doando duas rampas autopropulsadas desativadas, mas totalmente reparáveis ​​​​e adequadas para uso posterior.

Ao longo de várias temporadas, construí um bolsão de concreto para a escada usando meus próprios esforços.

Agora é possível fornecer acesso “civilizado” à cabine da aeronave.

Chassis

Com o passar dos anos de exposição, a pressão nos pneus das rodas praticamente desapareceu e o avião “assentou nos aros”. A borracha para o Tu-144 é única e não é produzida há muito tempo, mas com o tempo eles conseguiram entregar pneus usados ​​​​velhos retirados do Tu-144LL de Zhukovsky.

Para evitar maiores deformações dos pneus, em 2010 a aeronave foi instalada em estandes especiais.

Sob o apoio frontal, sob o qual a laje de concreto começou a “flutuar” para o lado após as chuvas e ameaçou inclinar o avião, foi colocado um grande canal e, posteriormente, com a ajuda de um trator, a laje foi movida para dentro lugar.


2012

Enquanto o avião está parado com segurança no meio da laje. É possível que o procedimento tenha que ser repetido no futuro, se necessário.

Não imediatamente, mas os entusiastas conseguiram retornar à questão anteriormente adiada da restauração das rodas. As rodas foram trocadas uma vez, mas estão longe de ser novas. Os discos de magnésio estão gradualmente sendo corroídos pela corrosão.

Portanto, as lareiras tiveram que ser literalmente cortadas com esmeril, as falhas tiveram que ser massajadas, os discos tiveram que ser lixados e depois tudo teve que ser imprimado com primer mordente e epóxi e preparado para a pintura.

Agora o chassi está assim:


2015

2015

Nós também pintamos o estande.


2015

As luzes de pouso do trem de pouso dianteiro foram fornecidas pela Tupolev.

Vigias

Vidros de interiores e nariz após 30 anos de estacionamento sob sol escaldante perdeu completamente a transparência, tornou-se turvo e amarelado. Cada vigia feita do mais recente plexiglass E-2 da época, destinada ao uso em condições de altas temperaturas e cargas de alta velocidade, foi lixada e depois polida. Trabalhamos com proteção química total, pois o vidro E-2 contém flúor. É claro que não é mais possível restaurá-los à sua forma original, mas agora pelo menos ficou claro o que está acontecendo dentro e fora do revestimento.

Cabine

Caçadores de metais não ferrosos em processo de roubo destruíram o painel de controle central. Eles estavam com preguiça de desparafusá-lo, então arrancaram tudo de valor “com carne”. Os assentos do piloto também estavam em péssimo estado.

Os instrumentos recebidos dos parceiros permitiram completar aproximadamente 60% dos painéis de instrumentos saqueados no cockpit. Parte do estoque antigo foi encontrada em Zhukovsky dos tupolevitas, mas parte teve que ser comprada de vendedores ambulantes por um dinheiro fabuloso. Apesar das doações dos visitantes, 90% dos recursos ainda foram investidos com dinheiro pessoal dos voluntários.

Plugues verdes foram instalados nos demais ponteiros, indicadores e controles remotos. O espetáculo não foi particularmente otimista. Aconteceu algo assim.

O corpo torto e amassado do console central foi completamente removido, desmontando metade da aeronave. Os voluntários tiveram que aprender a profissão de funileiro e pintor.

Porém, o resultado valeu a pena.

A maçaneta para abertura da janela da cabine, que estava deformada e não pôde ser restaurada, foi feita em impressora 3D.

Um dia, quando entramos na cabine para verificar o estado, descobrimos as consequências das filmagens regulares a bordo, gentilmente organizadas pelo museu. Um vândalo de televisão não identificado fez o papel de piloto. O botão do volante, no local mais visível, ficou destruído. Naturalmente, não há substituto.
Um botão semelhante foi encontrado em uma loja de peças de rádio e a gravação foi feita em uma fresadora CNC.

Eles exigiram a restauração do assento do piloto. A pintura deles estava descascando, o estofamento de couro estava desgastado, as partes macias do travesseiro estavam podres e os mecanismos estavam emperrados. Demorou um dia inteiro para desmontar uma cadeira.


2010

A tinta velha foi removida das partes da estrutura da cadeira. Com esforços incríveis, todos os inúmeros componentes foram remontados e o público foi presenteado com uma estrutura impressionante com almofadas de couro, apoios de braços dobráveis ​​​​e capas em relevo no estilo dos carros esportivos.


2010

Especialmente para vândalos e saqueadores, gostaria de observar que nem todos os dispositivos adquiridos permanecem a bordo. No final das férias, tudo de valor é imediatamente retirado e guardado a sete chaves.

Fevereiro de 2015:


2015

2015

2015

Salões

Paralelamente, decorriam as obras nos habitáculos. Porque tudo forro enorme Foi impossível restaurá-lo com a ajuda de voluntários, decidiram concentrar-se no primeiro salão de luxo e no segundo, pequeno salão de classe turística. Foi necessário substituir os estofados cortados pelos vândalos, consertar as cortinas das janelas e restaurar o controle remoto quebrado para atendimento individual aos passageiros. Algo foi parcialmente emprestado do terceiro e maior salão.


2015

2005. Por quase 40 anos, a espuma de borracha dentro dos assentos apodreceu, desintegrando-se no chão em migalhas pegajosas, o estofamento ficou sujo e flácido e as mesas dobráveis ​​​​desapareceram.


2005

Os blocos dos assentos foram desmontados um a um e consertados no hangar, gastando quase uma fortuna em recursos pessoais.

Um conjunto de mesas para o “luxo” foi encontrado na empresa Tupolev, mas eles prometeram fazer novas do zero.


2015

Os “anti-makasars” originais (guardanapos de encosto de cabeça) foram fornecidos pela Aeroflot.


2015

Material de revestimento interno adequado para reparar painéis internos foi encontrado em uma fábrica de automóveis.

Os pisos surrados das cabines de passageiros foram removidos com carpete, e os excessos de passadiços doados pela Aeroflot foram colocados no corredor entre os assentos (são removidos temporariamente durante a operação).


2015

Terceiro salão

Terceiro maior compartimento do passageiro em geral, foi preservado com exceção de detalhes: a espuma de borracha dos assentos estava completamente apodrecida e a maioria dos consoles de numeração estavam quebrados.

Painéis inteiros foram utilizados para completar o primeiro e o segundo salões, e os demais foram divididos.

Uma das pequenas empresas privadas concordou em usinar um molde e carimbar um lote de peças para substituir as quebradas a preço de custo; o museu pagou a conta.

A saga de ajustes e instalação de novos painéis se arrastou por três anos. Foi necessário fazer alguns furos que não podiam ser moldados, separar as peças em lado esquerdo e direito, massajar as chumbadas, encaixá-las, aplicar primer, pintar e montar.

Alguns dos botões originais de chamada dos comissários de bordo foram perdidos; eles, junto com as tampas do controle remoto, tiveram que ser substituídos por novos. Primeiro foi tudo bem desengraxado, depois uma fina camada de primer para plástico e três camadas de tinta bicomponente com secagem intermediária de cada camada.

No total, foram confeccionados cerca de cinquenta painéis.

Eles acabaram como se estivessem vivos.


2015

A instalação da nova espuma de borracha nos assentos do terceiro salão durou todo o ano de 2014 e início de 2015, e há apenas uma semana o salão estava totalmente equipado!


2015

Todos os 120 assentos da classe econômica foram restaurados. Cada capa foi assinada e posteriormente a cadeira fica sozinha local histórico. Juntamente com materiais e transporte, a restauração das cadeiras custou 120 mil rublos.


2015

Uma cadeira reclinável foi deixada em sua forma original para que pudéssemos comparar como era antes da restauração.


2015

Arco

Desde o início da restauração houve o desejo de trazer a aeronave para uma configuração de pouso mais espetacular, com o nariz abaixado e as asas estendidas. Após um longo trabalho de lavagem, lubrificação e reanimação de todos os dispositivos, foi possível abaixar manualmente o nariz da aeronave por meio de um mecanismo de backup.

Em seguida, o sistema elétrico foi depurado, e agora os para-lamas dianteiros se estendem e retraem, travam, os interruptores de limite são acionados em tempo hábil e os motores são desligados.


2015

O trabalho não para

A cada mês a aeronave se transforma e as mudanças são visíveis em todos os lugares. Somente no ano passado foi restaurada a funcionalidade dos sensores indicadores de temperatura do ar nas cabines. Já foram iniciadas as obras de instalação de um novo quadro de distribuição de energia, por meio do qual a aeronave será abastecida com energia elétrica.


2015

Assim como no original, o controle da luz será feito a partir dos painéis dos comissários de bordo. Serão implementados modos de energia de 50% e 100%, bem como luz de emergência. Esta última funcionava a partir de uma rede de 28 volts e acabará por ser restaurada ao seu estado original, enquanto, por enquanto, cerca de metade das lâmpadas foram restauradas.


2015

Cuidado constante

Durante fortes nevascas, a asa do Tu-144, com área de 500 metros quadrados, fica coberta por uma forte camada de neve. E durante um degelo, saturado de água, uma enorme massa de neve pode atrapalhar o alinhamento e colocar o avião nas patas traseiras. Portanto, no inverno é especialmente importante limpar regularmente a neve da aeronave. Uma equipe de três voluntários armados com pás passa a maior parte do dia limpando a ala.

Outro problema é a umidade. Durante as obras de restauração, ao retirar os painéis do teto, foi descoberta umidade sob o isolamento térmico e o interior do revestimento da fuselagem ficou encharcado de água. Sob estas condições, surgem inevitavelmente bolsas de corrosão, ameaçando destruir o revestimento.

Para se livrar da umidade que aparece no interior do Tu-144 durante os períodos de degelo, foram adquiridas várias centenas de quilos de sílica gel, que os próprios voluntários acondicionaram em sacos de algodão, cuidadosamente costurados pelas meninas com lençóis e fronhas velhos. As malas são distribuídas uniformemente na cabine ao longo de porta-bagagens, bolsos dos assentos, armários e baús.

Mas as medidas iniciais para secar o avião não resolveram o problema. O aquecimento semanal do interior com um aquecedor de motor MP-85, conhecido como “Gorynych”, não conseguiu remover a umidade.
Então, no final de 2013, foi lançado um projeto no boomstarter.ru para a compra de um desumidificador industrial especial. e a quantia necessária foi coletada.
Em menos de um dia inteiro de trabalho, os desumidificadores adquiridos coletaram um litro de água. Esses dois litros poderiam afiar um avião por dentro.

Mostre o produto cara a cara

Após o voo para Monino no início de 1980, durante quase 30 anos, os visitantes do museu não tiveram a oportunidade de examinar a cabine. Pela primeira vez, o Tu-144 abriu suas portas aos visitantes durante o Open Day de 9 de maio de 2009. Tanto para os numerosos visitantes como para os próprios voluntários, este dia foi duplamente festivo - foi conquistada uma vitória sobre o esquecimento e a destruição.

A cabine totalmente equipada recebeu os visitantes com o zumbido de um ventilador acima painel, o tique-taque de um relógio de aviação e o acendimento de lâmpadas. Os convidados puderam conhecer o salão luxuoso e o segundo salão, onde o estofamento das poltronas foi estofado pouco antes das férias.

Há o desejo de criar uma exposição completa que permita mergulhar na era dos carros grandes e velozes e na conquista do “espaço e amplitude”. Primeiramente fizemos um cartaz que chamou a atenção dos visitantes. Quase ninguém passava, olhavam, liam e se interessavam.
Está prevista a confecção de painéis informativos com a história da aeronave e o histórico do processo de restauração.

Além disso, eles estão coletando (aceitos como presente ou, em casos extremos, adquiridos a um custo mínimo) apetrechos da Aeroflot da URSS da era Tu-144. Portanto, se você tiver elementos de um uniforme do final dos anos 1960 - início dos anos 1980, bem como chapéus, alças e insígnias, botões, passagens aéreas, etiquetas de bagagem, etiquetas, utensílios de bordo - eles podem ser entregues a voluntários para reabastecer a exposição. Fotografias vitalícias do Tu-144, especialmente do URSS-77106, também serão úteis.

Nem todos os problemas podem ser eliminados

Lavar o Tu-144 em sua forma atual é uma faca de dois gumes. Por um lado, a sujeira é removida. Por outro lado, o estado da pintura ao longo dos anos de estacionamento sob ar livre de forma que a tinta voe junto com a sujeira e em alguns lugares já sejam visíveis vestígios de corrosão.

Infelizmente, a tinta do avião perdeu completamente sua estrutura e a sujeira é absorvida como uma esponja. Você tem que pegar esfregões, baldes de água, sabão em pó e esfregar com pressão à mão.

No entanto, isso não pode continuar indefinidamente - a aeronave precisa de uma restauração completa da pintura.
A aeronave precisará de um andaime, a pintura antiga completamente lixada, um primer aplicado, depois um primer novo e tinta.>

Tendo em conta os trabalhos anteriormente realizados no cockpit, interiores, chassis e janelas, há todas as hipóteses de levar a exposição a um bom nível mundial - não pior do que em Sinsheim, na Alemanha. Porém, se as obras anteriores conseguiram ser financiadas principalmente por conta própria, agora o custo da emissão é mínimo 3 milhões rublos e depois nos preços pré-crise.

Procura-se ajuda!

O único motor de todas as mudanças para melhor é a participação de pessoas atenciosas. Quase todo o trabalho foi realizado não só por voluntários, mas também, em grande parte, às suas próprias custas. É claro que as doações dos visitantes do museu também desempenharam um papel importante.

Claro, gostaria que os fundos fossem destinados ao trabalho dos proprietários das aeronaves - a Força Aérea, ou a administração do distrito de Shchelkovsky, em cujo território está localizado o museu. No entanto, até agora os apelos aos funcionários não trouxeram nenhum resultado.

Em vez de um posfácio

Há dez anos, um grupo de entusiastas assumiu uma grande tarefa - preservar para a história a única aeronave Tu-144, armazenada em Monino, perto de Moscou, no território do Museu Central da Força Aérea. Foram anos difíceis, mas uma equipe de pessoas com ideias semelhantes conseguiu superar todas as provações e salvou o avião.

Hoje precisamos dar o próximo passo: recriar a aparência original do carro e dar a todos os entusiastas da aviação a oportunidade de ver um dos aviões mais bonitos e tecnicamente avançados do século XX.

Todos podem prestar toda a assistência possível à causa, seja através da participação pessoal ou de uma doação monetária. Mesmo uma pequena transferência ajudará a restaurar detalhes internos perdidos e a prevenir o desenvolvimento de corrosão.

Para fazer uma doação, você pode usar o método que lhe for mais conveniente: 77106 no LiveJournal, onde o andamento do trabalho é descrito detalhadamente. Além disso, a situação atual pode ser vista no fórum, no tópico correspondente.
Há também um grupo

Uma obra-prima supersônica de passageiros da indústria aeronáutica soviética do final dos anos 60 do século XX. Gracioso aparência e um poder incrível. Uma velocidade incrível para um modelo civil, o dobro da barreira do som.

Experiência inestimável de tecnologias inovadoras e aerodinâmicas do século passado. O trágico destino do avião, dos tripulantes e de pessoas inocentes. Todos os itens acima tornaram-se parte de uma história dramática, cujo herói era uma aeronave belíssima - o Tu-144.

História da criação

A primeira década do pós-guerra, na década de 1950, terminou com um rápido desenvolvimento aviação a jato. Além dos desenvolvimentos militares, os projetistas de aeronaves prestaram atenção aos modelos de aeronaves de passageiros. A essa altura, as tecnologias para superar a barreira do som já haviam sido dominadas.

A primeira aeronave controlada a quebrar a velocidade do som foi o protótipo americano Bell X-1 em 1947. A produção dos caças supersônicos F-100 e MiG-19 começou quase simultaneamente nos EUA e na URSS, com uma diferença de um ano.

O aumento do transporte aéreo de passageiros em todo o mundo levantou a questão da possibilidade de fornecer às transportadoras aéreas aeronaves supersônicas para projetistas no Ocidente e na Europa. Este tipo de nova aeronave, de acordo com a liderança europeia da indústria da aviação, poderia proporcionar uma série de vantagens, incluindo:

• redução do tempo de voo;
• sem pousos intermediários;
• novo nível conforto;
• prestígio mundial.

O final da década de 50 foi marcado na indústria aeronáutica internacional pelo início dos incrivelmente ambiciosos projetos “Supersônicos”. O avião do futuro deveria transportar cem passageiros a uma velocidade de 2.500 km/h. A Grã-Bretanha começou a desenvolver o Bristol-223 e a França o Super-Caravelle.

No entanto, a tarefa revelou-se tão complexa e dispendiosa que a Inglaterra e a França decidiram unir forças no projeto conjunto Concorde, assinando um acordo intergovernamental em 1962.

Os Estados Unidos também aderiram à corrida no âmbito do programa “Supersonic”, segundo o qual o seu avião XB-70 Valkyrie deveria ultrapassar em 3 vezes o modelo europeu em capacidade de passageiros e voar a uma velocidade de 3000 km/h. Mas o projeto superambicioso será encerrado no futuro.

Os projetistas soviéticos sabiam do projeto europeu secreto e até testaram o modelo Concorde no túnel de vento TsAGI para estudar os parâmetros da asa e da fuselagem. Além disso, modelos das mais recentes aeronaves supersônicas foram repetidamente exibidos em shows aéreos internacionais.

Khrushchev não queria dar a iniciativa aos capitalistas e, em julho de 1963, um decreto foi emitido pelo Comitê Central do PCUS e pelo Conselho de Ministros sobre a criação de uma aeronave supersônica no Tupolev Design Bureau. avião de passageiros Tu-144.

De acordo com a tarefa atribuída, a aeronave deveria transportar 100 passageiros a uma velocidade de 2.700 km/h numa distância de 4.500 km. Posteriormente, o alcance foi planejado para ser aumentado para 6.500 km.

Andrei Nikolaevich Tupolev nomeou seu filho, um engenheiro ambicioso e bem-sucedido, como designer-chefe do projeto.

Alexey Tupolev tinha experiência na criação de uma aeronave de reconhecimento supersônico não tripulado Tu-123 "Yastreb". Os parâmetros do Tu-123 militar eram semelhantes aos do novo projeto Tu-144.

Início dos trabalhos no projeto

A jovem equipa, liderada por Alexei Tupolev, começou a trabalhar com entusiasmo. Foi necessário resolver um grande número de problemas técnicos em pouco tempo. O departamento de design tinha vasta experiência na criação de bombardeiros supersônicos.

A essa altura já estava em produção em massa. Mas o design do modelo de passageiros teve que começar quase do zero.
A primeira tarefa surgiu na escolha do design do novo avião.

Para aliviar o peso, decidiu-se remover a cauda. Em seguida, a questão da usina foi resolvida. Os motores económicos, como na Europa e no Ocidente, não existiam na União Soviética.

Foi decidido usar um motor potente e confiável desenvolvido sob a liderança de Nikolai Kuznetsov na fábrica de motores Kuibyshev para a primeira fase de testes em todos os modos.

No entanto, o motor da aeronave Kuznetsov tinha uma desvantagem significativa. Para que o Tu-144 voasse em velocidades supersônicas, a usina teve que operar constantemente em modo de pós-combustão extremo.

O modo máximo consumiu uma grande quantidade de combustível, reduzindo o alcance do voo. Mas os designers tiveram que se apressar e, por qualquer meio, erguer o carro para o céu e ficar à frente do Ocidente.

Para testar vários sistemas Tu-144, várias dezenas de estandes foram construídos. Centenas de experimentos foram realizados neles. O Tupolev Design Bureau nunca realizou tantos estudos preliminares.

Uma das principais etapas do projeto foi uma maquete em tamanho real da aeronave. A prototipagem permitiu posicionar de forma ideal os equipamentos, organizar a cabine e o habitáculo.

Primeiro voo

A primeira máquina experimental foi montada nas oficinas da fábrica de máquinas “Experience” de Moscou, que era o nome da empresa de Tupolev na época. A aeronave foi construída em ampla cooperação. Milhares de empresas do país estiveram envolvidas na obra.

Lemes, elevons e trem de pouso principal foram fabricados em Kuibyshev. Em Voronezh eles fizeram a parte destacável da asa e do trem de pouso do nariz. Um helicóptero guindaste Mi-10 foi usado para transportar estruturas de grande porte para Moscou.

A parte principal da fuselagem e a quilha foram produzidas em uma filial na vila de Tomilino, perto de Moscou. Em seguida, foram transportados para Moscou, onde ocorreu a instalação de todas as peças da aeronave.

No início de 1968, o avião foi entregue na cidade de Zhukovsky. Transportar uma carga tão grande era uma tarefa difícil. O Tu-144 foi transportado entre os edifícios da fábrica com extrema precisão.

A montagem final ocorreu no território da base de testes e desenvolvimento de vôo de Zhukovsky. O trabalho foi realizado 24 horas por dia, em regime de três turnos, o que era exigido por prazos urgentes.

O território da base era regularmente visitado por altas autoridades para controle pessoal da fase final das obras. No dia 31 de dezembro de 1968, às 13h25, os controladores de tráfego aéreo deram sinal verde para a primeira decolagem do Tu-144. O vôo durou 38 minutos e o avião apresentou excelentes resultados.

No Ocidente, a notícia do primeiro voo do Tu-144 causou grande repercussão. Na corrida supersônica, a aeronave soviética venceu o Concorde por dois meses. A imprensa atribuiu a espionagem industrial aos soviéticos, mas poucos sabem do fato da cooperação entre a URSS, a França e a Grã-Bretanha no desenvolvimento deste tipo de aeronave.

Projeto

O Tu-144 é feito de acordo com o projeto aerodinâmico de uma aeronave supersônica sem cauda. O corpo da fuselagem tem a forma de um tubo semi-monocoque alongado com longarinas e armações.

A parte externa do corpo é revestida com um material fino e ao mesmo tempo muito durável (à base de ligas de titânio), que não era utilizado na construção de aeronaves convencionais.

Esta medida inovadora é causada por cargas de alta temperatura, atingindo +130 graus Celsius ou mais em velocidades supersônicas de Mach 2.

Planador

O corpo da fuselagem pode ser considerado na forma de três blocos. O primeiro bloco consistia em uma cabine e um cone de nariz, que era abaixado durante a decolagem e aterrissagem para melhorar a visibilidade.

Atrás do velame havia uma cauda horizontal frontal retrátil para decolagem e pouso eficientes (TOL). O segundo bloco é parte central, que abrigava uma cabine de passageiros com capacidade para 90 a 150 pessoas.

O terceiro bloco é a parte traseira da fuselagem, que abrigava o tanque de combustível, onde o combustível era bombeado após a decolagem para passar para o modo supersônico, um contêiner de bloco com pára-quedas de freio e a quilha da aeronave.

A parte frontal da asa do avião tinha dois ângulos em relação à fuselagem. A linha partia do corpo em um ângulo de 76° e chegava a 57° no final da asa. O projeto da asa utiliza um esquema de integração de ailerons e profundor, que cria controles - elevons.

Aviônica

A aeronave estava equipada com uma central de informática eletrônica de bordo, que estava diretamente envolvida no controle da aeronave. No entanto, suas características ficaram atrás do similar Concorde automático, mas não eram tão caprichosas quanto na versão europeia.

O avião fez um pouso automático e a hora do dia não importava.

Também foi incluído no projeto um PIN – um indicador de navegação de projeção, semelhante a um sistema GPS moderno. Naquela época, esses eram os desenvolvimentos científicos e técnicos mais avançados.

Motores de aeronaves

A usina consistia em quatro motores de aeronaves da fábrica de Kuibyshev - o motor turbojato NK-144A no primeiro modelo experimental e os motores de aeronaves RD-36-51A da fábrica de Rybinsk nos modelos de produção.

A última versão foi desenvolvida especialmente para o Tu-144 e foi o primeiro motor de turbina a gás do mundo para operação de longo prazo em velocidade supersônica sem o uso de pós-combustor.

Os motores foram colocados aos pares para reduzir o impacto agressivo da chama na cauda. Os bicos se estendiam além da seção da asa. Cada motor da aeronave tinha uma entrada de ar individual.

Além disso, foi instalado um motor auxiliar da aeronave, que poderia ser acionado em vôo ou utilizado durante diagnósticos de sistemas de estacionamento ou ar condicionado, fornecendo energia elétrica à aeronave.

A decisão de colocar os motores sob a seção central foi um tanto controversa. As entradas de ar estavam localizadas bem próximas ao trem de pouso do nariz. Havia a possibilidade de entrada de mais poeira e sujeira nos motores e, opcionalmente, sua falha.

Chassis

No projeto da aeronave Tu-144, foi utilizado um trem de pouso triciclo com suporte de nariz. Os suportes principais possuíam oito rodas com tambores de freio e eram retraídos no poço das rodas entre as entradas de ar por meio de cilindros hidráulicos.

O trem de pouso dianteiro era equipado com duas rodas, uma barra de direção e retraído para um nicho despressurizado da fuselagem ao longo do eixo da aeronave por meio de cilindros hidráulicos.

Sistema de combustível

Os tanques de combustível (18 unidades) estavam localizados nas asas. Antes de a aeronave entrar no modo supersônico, o combustível era bombeado para o tanque central localizado na parte traseira da fuselagem.

De referir que o sistema de combustível estava equipado com sistemas duplicados de segurança e extinção de incêndios, num nível superior aos aviões de passageiros da época.

Especificações

A partir de hoje, os voos dos aviões SPS entraram em pausa, que terá duração desconhecida. Há quase 15 anos, o último voo do Concorde ocorreu em 26 de novembro de 2003 entre os aeroportos de Heathrow e Filton, no Reino Unido.

O Supersônico Europeu serviu 24 anos a mais que seu único concorrente, o Tu-144. No entanto, a aeronave soviética tinha uma série de vantagens sobre a sua contraparte europeia.

Velocidade

Os aviões dos países concorrentes atingiram velocidades surpreendentes, ultrapassando o dobro da velocidade do som. Os parâmetros eram semelhantes. No entanto, o avião soviético Tu-144 ultrapassou o Concorde em velocidade de cruzeiro, desenvolvendo 2.300 km/h contra os 2.150 km/h do europeu.

A velocidade de cruzeiro é a velocidade principal da aeronave, na qual a relação ideal entre consumo de combustível e distância percorrida durante um período de tempo é ideal.

Fato interessante! Voar em velocidade supersônica do Reino Unido para os EUA transportou os passageiros de volta no tempo, já que o Concorde chegou a Nova York duas horas antes de partir de Londres. Este resultado foi alcançado superando rapidamente os fusos horários.

Capacidade

O avião soviético acomodava 150 passageiros em uma cabine bastante espaçosa com cinco fileiras de assentos. O modelo europeu podia acomodar cerca de 100 passageiros aéreos, a cabine era mais estreita e os assentos eram colocados em quatro filas.

O transatlântico estrangeiro tinha uma modificação capaz de acomodar mais de 140 pessoas, mas esse modelo não encontrou aplicação prática. Porém, em defesa do Concorde, é importante destacar que sua decoração interior é muito mais luxuosa e ergonômica que a do avião soviético. Isto também se aplica ao cockpit.

Teto de serviço

A aeronave Tu-144 poderia atingir uma altitude máxima de 20.000 m, enquanto o Concorde atingiu uma altitude máxima de 18.300 m.

Motores

Todas as usinas dos modelos Tu experimentais e de produção (004, 144-D, 144-LL, 144-S) superaram em impulso a usina Olympus-593, um desenvolvimento internacional da empresa britânica RollsRoyce e da companhia aérea francesa SNECMA.

O empuxo do motor de aeronave estrangeiro era de 170,0 kN, contra o motor de aeronave soviético mais fraco NK-144 com 171,6 kN e o motor de aeronave mais potente NK-32-1 com 245,0 kN.

É importante notar que, em contraste com os desenvolvimentos soviéticos, foram introduzidas restrições significativas ao consumo de combustível, aos níveis de ruído e ao respeito pelo ambiente para motores estrangeiros. Isso determinou em grande parte esse atraso no poder.

Tempo de desenvolvimento

Dificilmente vale a pena levar em conta esta vantagem, uma vez que não é totalmente avaliativa. No entanto, o fato de um programa mais curto, desde o início do projeto até o voo de estreia, permanece com a União Soviética.

O Tu-144 foi o primeiro a decolar e seis meses depois tornou-se o primeiro avião de passageiros do mundo a superar a velocidade do som. Ambas as aeronaves concorrentes apresentavam deficiências que demoraram muito para serem corrigidas.

Por exemplo, até meados da década de 1980, o Concorde gerou perdas que foram cobertas pelos governos da Grã-Bretanha e da França. Somente após sérias modificações o Supersonic atingiu um nível lucrativo.

Parâmetros/Modelos	Tu-144S	Concórdia
Comprimento, m	65,70	61,66
Altura, m	12,50	12,20
Envergadura, m	28,80	25,60
Área da asa, m/sq	507	358,6
Peso máximo, kg	195 000	185 000
15 000	13 400
Massa de combustível, kg	95 000	95 700
Velocidade máxima, km/h	2500	2300
Velocidade supersônica de cruzeiro, km/h	2200	2150
Alcance máximo de voo com carga, km	3080	6470
Velocidade de pouso, km/h	270	295
Consumo de combustível, kg/h	26 000	20 500
Tripulação, pessoas	4	3

História de operação e fim inglório

Quatro anos após o primeiro voo do SPS soviético, o Tu-144 foi apresentado no show aéreo internacional em Le Bourget. O primeiro dia de voos da aeronave soviética foi um sucesso.

Porém, um concorrente, o avião comercial Concorde, esteve presente no show aéreo; durante a demonstração, o avião apresentou um desempenho bastante interessante: entrou na pista e tocou-a com as rodas do trem de pouso, o avião disparou como uma vela para o céu. A delegação soviética instruiu os pilotos soviéticos do Tu-144 a repetir a manobra “europeia”.

A decisão da direção confundiu a tripulação, mas a ordem não foi discutida. No dia seguinte, 3 de junho de 1973, após elaborar o programa principal, a aeronave Tu-144 entrou no terceiro círculo com o objetivo de repetir a subida acentuada do Concorde no dia anterior.

Depois de ultrapassar o PIB com a mecanização e o trem de pouso estendidos, o Tu-144 começou a ganhar altitude acentuadamente, mas ao atingir 1.200 metros, o avião entrou em mergulho descontrolado.

Os pilotos tentaram tirar o avião do mergulho, mas devido às sobrecargas resultantes, o casco do avião desabou no ar e caiu sobre prédios residenciais próximos. A tragédia matou toda a tripulação de seis pessoas e oito moradores da cidade de Goussainville.

A causa da queda do avião não foi estabelecida de forma confiável. Um Mirage francês voou perto do Tu-144, que tirou fotos da máquina soviética. Uma versão interpreta que a tripulação do avião evitou uma colisão com um avião francês e perdeu o controle.

A segunda versão estava associada a um tripulante que filmava a pedido de repórteres da televisão francesa e durante uma manobra brusca deixou cair a câmera, o que bloqueou o controle do leme. Ambos os lados dos fabricantes de ATP decidiram concordar sobre o fator humano, uma vez que problemas técnicos iriam ensombrar destino futuro projeto.

Operação de rota

A Europa começou a operar o Concorde em rotas internacionais para o Rio de Janeiro e Bahrein em 1976. Tendo visitado a França em visita de trabalho no verão de 1977, L.I. Brezhnev estava familiarizado com este fato e exigiu que o Ministro da Aviação da URSS, Bugaev, começasse a operar o Tu-144 em linhas de passageiros.

Mas não existiam aeronaves supersônicas capazes de percorrer uma distância de 5 a 6 mil quilômetros sem pousos intermediários. Aviões comerciais de longo alcance Tu-144D modificados apenas começaram a ser criados.

O primeiro voo comercial na rota Moscou-Alma-Ata-Moscou, Tupolev Tu-144 realizado em 26 de outubro de 1975. A carga transportada consistia em bens postais. Dois anos depois, o transporte de passageiros começou no mesmo sentido. O preço da passagem não era muito diferente do voo subsônico, 62 rublos contra 80 rublos.

Este voo operava uma vez por semana, às quintas-feiras. Havia muitos passageiros dispostos a embarcar. Mas não sabiam que cada voo era acompanhado de um stress terrível tanto para os pilotos (já que não havia reserva de combustível para ir para um campo de aviação alternativo) como para os despachantes que monitorizavam continuamente as condições meteorológicas.

Sete meses depois, em 1º de junho de 1978, a Aeroflot interrompeu as rotas regulares de passageiros do SPS, devido a um novo acidente de avião de um experiente Tu-144D, ocorrido em 23 de maio de 1978, que ceifou a vida de dois tripulantes.

Além disso, o fator comercial desempenhou um papel negativo. As passagens eram baratas e não podiam cobrir nem parte dos custos operacionais da Aeroflot. Não foi considerado aumentar o custo da passagem para um voo supersônico, uma vez que o padrão de vida dos cidadãos socialistas não podia ser comparado com o bem-estar dos residentes dos países capitalistas.

Versões modificadas do Tu-144D, capazes de cobrir uma distância de 5.000 km, também levaram à falta de rentabilidade do uso do SPS soviético. No entanto, a construção de novas aeronaves continuou até meados da década de 1980.

Ao longo de toda a história de operação comercial, a aeronave Tu-144 transportou 3.284 passageiros, enquanto o Concorde conseguiu transportar 2,5 milhões de pessoas durante todo o período de operação. Posteriormente, SPS soviéticos eficientes foram usados ​​para estabelecer recordes mundiais ou para voos de teste.

história americana

Em 1996, representantes da agência NASA abordaram o governo russo com um pedido para fornecer-lhes um Tu-144LL modificado com equipamento de laboratório para pesquisas no desenvolvimento de alta velocidade avião de passageiros.

O governo russo acomodou pesquisadores ocidentais e facilitou o aluguel do “Laboratório Voador”.

Esta aeronave foi convertida de Tu-144D em aeronave de pesquisa desde 1995. O avião russo serviu dignamente aos americanos de 1996 a 1999.

Modificações e exemplos sobreviventes

Ao longo dos 17 anos de existência do projeto soviético de aeronaves supersônicas de passageiros desde 1967, 17 aeronaves foram construídas, incluindo a primeira aeronave “zero” e a última aeronave, que não encontrou “dono” e permaneceu por muito tempo no território da fábrica e depois foi alienado.

Dois aviões comerciais (aeronave nº 77102 e aeronave nº 77111) foram perdidos em acidentes de avião em 1973 e 1978. Modificações de aeronaves fabricadas:

• Tu-144 (044) – pioneiro do projeto, construído em 1968,
• Tu-144 (004) – aeronave de pré-produção com usina NK-144, produzida em 1968,
• Tu-144 (004D) – aeronave de pré-produção com usina RD-36-51A, fabricada em 1974,
• Tu-144 DA é uma aeronave de aviação de longo alcance com uma usina “61”,
• Tu-144 K - a bordo de um complexo de mísseis de aeronaves,
• Tu-144 KP - bordo de um complexo de mísseis de aviação de longo alcance,
• Tu-144 LL - um laboratório voador com usina NK-32-1, fabricado em 1996,
• Tu-144 P – placa de interferência,
• Tu-144 PR - placa de bloqueio de reconhecimento,
• Tu-144 S - aeronave de série com usina NK-144A, fabricada em 1971,
• Tu144-DP2 é um interceptador de aviação de longo alcance.

Algumas das aeronaves estão atualmente armazenadas, oito aeronaves foram sucateadas. Três Tu-144 podem decolar após reparos.

Tu-144 na cultura da URSS e da Rússia

O avião era muito querido pelos cidadãos da União Soviética como um avião comercial poderoso e bonito. Sua imagem foi aplicada aos blocos postais da URSS desde 1969. Posteriormente, a imagem do Tu-144 foi capturada em um selo postal do Cazaquistão em 2002, já que este ano marcou exatamente 25 anos de voos de passageiros Moscou-Alma-Ata-Moscou. A Casa da Moeda Russa emitiu uma moeda comemorativa “Tu-144” com valor nominal de 1 rublo de prata.

O cinema não poderia ignorar o belo visual do Tu-144 e isso pode ser visto no filme “Mimino”, onde o personagem principal conseguiu fazer voos para o ATP de Delhi e São Francisco, embora na realidade o Tu-144 não fez rotas internacionais.

O avião também apareceu em filmes soviéticos: “Uma gota no oceano”, “O conto do coração humano”, “Ilf e Petrov andaram de bonde”, “Poema sobre asas” e “Responsável por tudo”.

Os desenvolvedores de jogos de computador também não resistiram ao uso do modelo SPS soviético e o apresentaram no simulador de vôo “Microsoft Flight Simulator 9”. O projeto da aeronave Tu-144D (cauda número 77115) foi tomado como base.

O controle do modelo digital replica com precisão o painel de instrumentos e ações reais: comutação de interruptores, seguimento do plano de vôo, controle do pré-estágio, cone do nariz e mudança para supersônico.

Para os conhecedores do período da Cortina de Ferro, há uma oportunidade de ver documentários sobre a aeronave Tu-144. EM este momento os filmes são amplamente representados no site de hospedagem de vídeos do YouTube.

Vídeo

A fotografia contém a assinatura do primeiro cosmonauta que pousou na Lua, Neil Armstrong, do cosmonauta piloto Georgiy Timofeevich Beregovoy e de todos os tripulantes mortos. O Tu-144 nº 77102 caiu durante um vôo de demonstração no show aéreo de Le Bourget. Todos os 6 membros da tripulação (piloto de testes homenageado Herói da União Soviética M.V. Kozlov, piloto de testes V.M. Molchanov, navegador G.N. Bazhenov, vice-projetista-chefe, engenheiro major-general V.N. Benderov, engenheiro líder B.A. Pervukhin e engenheiro de vôo A.I. Dralin) morreram.

Da esquerda para a direita. Seis tripulantes a bordo da aeronave TU-144 nº 77102: Piloto de Teste Homenageado Herói da União Soviética MV Kozlov, Piloto de Teste VM Molchanov, Navegador GN Bazhenov, Designer Chefe Adjunto, Engenheiro Major General VN Benderov, engenheiro líder B.A. Pervukhin e o engenheiro de vôo A. I. Dralin (infelizmente, ela não especificou quem está em ordem). Em seguida está o piloto-cosmonauta duas vezes Herói da União Soviética, Major General Georgy Timofeevich Beregovoy, atrás dele à esquerda está Vladimir Aleksandrovich Lavrov, então o primeiro cosmonauta americano a pousar na lua Neil Armstrong, então (atrás de Neil) está Stepan Gavrilovich Korneev (chefe da Diretoria de Assuntos Internos do Departamento de Relações Externas do Presidium da Academia de Ciências), no centro Andrey Nikolaevich Tupolev - projetista de aeronaves soviético, acadêmico da Academia de Ciências da URSS, Coronel General, três vezes Herói do Socialista Trabalhista, Herói do Trabalho da RSFSR, então Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, projetista-chefe da planta, projetista de aeronaves soviético, Doutor em Ciências Técnicas, Cientista Homenageado e Técnico da RSFSR, Herói do Trabalho Socialista. A extrema direita é Tupolev Alexey Andreevich (filho de A.N. Tupolev) - projetista de aeronaves russo, acadêmico da Academia Russa de Ciências, acadêmico da Academia de Ciências da URSS desde 1984, Herói do Trabalho Socialista. A foto foi tirada em 1970. Legendas na foto de G.T. Beregovoy e Neil Armstrong.

fonte neferjournal

Concórdia..

Acidente do Concórdia.

A aeronave atualmente não está em serviço devido a um acidente em 25 de julho de 2000. Em 10 de abril de 2003, a British Airways e a Air France anunciaram a sua decisão de cessar as operações comerciais da sua frota Concorde. Últimos voos aconteceu no dia 24 de outubro. O vôo final do Concorde ocorreu em 26 de novembro de 2003, com o G-BOAF (a última aeronave construída) partindo de Heathrow, sobrevoando o Golfo da Biscaia, passando por Bristol e pousando no aeroporto de Filton.

A aeronave supersônica de Tupolev é frequentemente chamada de “geração perdida”. Os voos intercontinentais foram reconhecidos como antieconômicos: em uma hora de voo, o Tu-144 queimou oito vezes mais combustível do que um avião normal de passageiros. Pela mesma razão, os voos de longa distância para Khabarovsk e Vladivostok não se justificaram. É inapropriado usar o supersônico "Tu" como aeronave de transporte devido à sua baixa capacidade de carga. É verdade que o transporte de passageiros no Tu-144 tornou-se, no entanto, um negócio lucrativo e de prestígio para a Aeroflot, embora as passagens fossem consideradas muito caras na época. Mesmo após o encerramento oficial do projeto, em agosto de 1984, o chefe da base de testes de voo de Zhukovsky, Klimov, o chefe do departamento de design Pukhov e o vice-designer-chefe Popov, com o apoio de entusiastas do voo supersônico, restauraram e colocaram em operação dois Tu-144Ds, e em 1985 obtiveram permissão para realizar voos para estabelecer recordes mundiais. As tripulações de Aganov e Veremey estabeleceram mais de 18 recordes mundiais na classe aeronave supersônica- em termos de velocidade, razão de subida e alcance de voo com carga.

Em 16 de março de 1996, uma série de voos de pesquisa do Tu-144LL começou em Zhukovsky, que marcou o início do desenvolvimento da segunda geração de aviões supersônicos de passageiros.

95-99 anos. O Tu-144D com número de cauda 77114 foi usado pela NASA americana como laboratório voador. Recebeu o nome Tu-144LL. O objetivo principal é pesquisar e testar os desenvolvimentos americanos para criar nossas próprias aeronaves supersônicas modernas para transporte de passageiros.

Aqui está a história...

fontes
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru

Tu-144 é uma aeronave supersônica soviética desenvolvida pelo Tupolev Design Bureau na década de 1960. Junto com o Concorde, é um dos dois únicos aviões supersônicos já usados ​​pelas companhias aéreas para viagens comerciais.

Na década de 60, projetos para criar uma aeronave supersônica de passageiros com velocidade máxima de 2.500 a 3.000 km/h e autonomia de voo de pelo menos 6 a 8 mil km foram discutidos ativamente nos círculos da aviação nos EUA, Grã-Bretanha, França e no URSS. Em novembro de 1962, a França e a Grã-Bretanha assinaram um acordo para o desenvolvimento e construção conjunta do Concorde (Concord).

Criadores de uma aeronave supersônica

Na União Soviética, o departamento de design do acadêmico Andrei Tupolev esteve envolvido na criação de uma aeronave supersônica. Numa reunião preliminar do Design Bureau em janeiro de 1963, Tupolev declarou:

“Refletindo sobre o futuro do transporte aéreo de pessoas de um continente para outro, você chega a uma conclusão clara: aviões supersônicos são sem dúvida necessários, e não tenho dúvidas de que eles entrarão em prática...”

O filho do acadêmico, Alexey Tupolev, foi nomeado designer-chefe do projeto. Mais de mil especialistas de outras organizações trabalharam em estreita colaboração com seu departamento de design. A criação foi precedida de extenso trabalho teórico e experimental, que incluiu numerosos testes em túneis de vento e em condições naturais durante voos analógicos.

Concorde e Tu-144

Os desenvolvedores tiveram que quebrar a cabeça para encontrar o design ideal para a máquina. A velocidade do avião comercial projetado é de fundamental importância - 2.500 ou 3.000 km/h. Os americanos, ao saberem que o Concorde foi projetado para 2.500 km/h, anunciaram que apenas seis meses depois iriam lançar seu passageiro Boeing 2707, feito de aço e titânio. Somente estes materiais poderiam suportar o aquecimento da estrutura quando em contato com o fluxo de ar a velocidades de 3.000 km/h e superiores, sem consequências destrutivas. No entanto, as estruturas sólidas de aço e titânio ainda precisam passar por sérios testes tecnológicos e operacionais. Isso levará muito tempo, e Tupolev decide construir uma aeronave supersônica em duralumínio, projetada para uma velocidade de 2.500 km/h. O projeto americano Boeing foi posteriormente completamente encerrado.

Em junho de 1965, o modelo foi exibido no Paris Air Show anual. Concorde e Tu-144 revelaram-se surpreendentemente semelhantes entre si. Os projetistas soviéticos disseram - nada de surpreendente: a forma geral é determinada pelas leis da aerodinâmica e pelos requisitos para um determinado tipo de máquina.

Formato de asa de aeronave supersônica

Mas qual deveria ser o formato da asa? Decidimos por uma asa delta fina com a borda frontal no formato da letra “8”. O design sem cauda - inevitável com tal design do avião de carga - tornou o avião supersônico estável e bem controlável em todos os modos de voo. Quatro motores estavam localizados sob a fuselagem, mais próximos do eixo. O combustível é colocado em tanques laterais em caixotões. Os tanques de compensação, localizados na fuselagem traseira e nas saliências das asas, são projetados para alterar a posição do centro de gravidade durante a transição de velocidades de voo subsônicas para supersônicas. O nariz ficou afiado e liso. Mas como os pilotos podem ter visibilidade frontal neste caso? Eles encontraram uma solução - o “nariz arqueado”. A fuselagem tinha seção transversal circular e um nariz cônico de cabine que se inclinava para baixo em um ângulo de 12 graus durante a decolagem e 17 graus durante o pouso.

Um avião supersônico sobe aos céus

A primeira aeronave supersônica decolou no último dia de 1968. O carro foi pilotado pelo piloto de testes E. Elyan. Como avião de passageiros, foi o primeiro do mundo a superar a velocidade do som no início de junho de 1969, a uma altitude de 11 quilômetros. A aeronave supersônica atingiu a segunda velocidade do som (2M) em meados de 1970, a uma altitude de 16,3 quilômetros. A aeronave supersônica incorpora muitas inovações técnicas e de design. Aqui eu gostaria de observar uma solução como a cauda horizontal frontal. Ao usar o PGO, a manobrabilidade de voo foi melhorada e a velocidade durante o pouso foi reduzida. A aeronave supersônica doméstica poderia ser operada em duas dúzias de aeroportos, enquanto o Concorde franco-inglês, com alta velocidade de pouso, só poderia pousar em um aeroporto certificado. Os designers do Tupolev Design Bureau fizeram um trabalho colossal. Tomemos, por exemplo, testes em escala real de uma asa. Eles aconteceram em um laboratório voador - o MiG-21I, modificado especificamente para testar o projeto e o equipamento da asa da futura aeronave supersônica.

Desenvolvimento e modificação

O trabalho no desenvolvimento do projeto básico do “044” seguiu em duas direções: a criação de um novo motor turbojato econômico de pós-combustão do tipo RD-36-51 e uma melhoria significativa na aerodinâmica e no design da aeronave supersônica. O resultado disso foi atender aos requisitos de alcance vôo supersônico. A decisão da comissão do Conselho de Ministros da URSS sobre a versão da aeronave supersônica com o RD-36-51 foi tomada em 1969. Paralelamente, por proposta do MAP - MGA, é tomada a decisão, antes da criação do RD-36-51 e da sua instalação em aeronave supersônica, sobre a construção de seis aeronaves supersônicas com NK-144A com redução consumo específico de combustível. O projeto de aeronaves supersônicas em série com o NK-144A deveria ser significativamente modernizado, mudanças significativas na aerodinâmica seriam realizadas, obtendo um Kmax superior a 8 em modo de cruzeiro supersônico. Esta modernização deveria garantir o cumprimento dos requisitos da primeira fase em termos de alcance (4000-4500 km), no futuro estava prevista a transição para a série no RD-36-51.

Construção de uma aeronave supersônica modernizada

A construção do Tu-144 modernizado de pré-produção (“004”) começou na MMZ “Experience” em 1968. De acordo com dados calculados com motores NK-144 (Cp = 2,01), o alcance supersônico estimado deveria ter sido de 3.275 km, e com NK-144A (Cp = 1,91) deveria ter ultrapassado 3.500 km. A fim de melhorar as características aerodinâmicas no modo de cruzeiro M = 2,2, a forma plana da asa foi alterada (a varredura da parte flutuante ao longo do bordo de ataque foi reduzida para 76° e a parte da base foi aumentada para 57°), a forma da a ala ficou mais próxima do “gótico”. Em comparação com "044", a área da asa aumentou e foi introduzida uma torção cônica mais intensa nas extremidades das asas. Porém, a inovação mais importante na aerodinâmica da asa foi a mudança na parte central da asa, que garantiu o autoequilíbrio no modo cruzeiro com perda mínima de qualidade, levando em consideração a otimização das deformações de vôo da asa neste modo. O comprimento da fuselagem foi aumentado para acomodar 150 passageiros e o formato do nariz foi melhorado, o que também teve um efeito positivo na aerodinâmica.

Ao contrário do “044”, cada par de motores em nacelas de motor emparelhadas com entradas de ar foi afastado, liberando deles a parte inferior da fuselagem, descarregando-a do aumento de temperatura e cargas de vibração, enquanto alterava a superfície inferior da asa no lugar da área calculada de compressão do fluxo, aumentando o vão entre a superfície inferior da asa e a superfície superior da entrada de ar - tudo isso possibilitou aproveitar de forma mais intensa o efeito de compressão do fluxo na entrada das entradas de ar em o Kmax do que foi possível alcançar no “044”. O novo layout das nacelas dos motores exigiu alterações no chassi: o trem de pouso principal foi colocado sob as nacelas dos motores, com eles retraídos para dentro entre os dutos de ar dos motores, passaram para um carrinho de oito rodas e o esquema de retração o trem de pouso do nariz também mudou. Uma diferença importante entre o “004” e o “044” foi a introdução de uma asa desestabilizadora frontal multi-seção retrátil em vôo, que se estendia da fuselagem durante os modos de decolagem e pouso, e possibilitou fornecer o equilíbrio necessário quando o os flaps de elevons foram desviados. Melhorias no projeto, aumento da carga útil e das reservas de combustível levaram a um aumento no peso de decolagem, que ultrapassou 190 toneladas (para “044” - 150 toneladas).

Pré-produção Tu-144

A construção da aeronave supersônica de pré-produção nº 01-1 (cauda nº 77101) foi concluída no início de 1971 e fez seu primeiro vôo em 1º de junho de 1971. De acordo com o programa de testes de fábrica, o veículo realizou 231 voos, com duração de 338 horas, dos quais 55 horas voaram em velocidade supersônica. Esta máquina foi usada para resolver questões complexas relacionadas à interação da usina em vários modos de voo. Em 20 de setembro de 1972, o carro voou pela rodovia Moscou-Tashkent, enquanto o percurso foi percorrido em 1 hora e 50 minutos, a velocidade de cruzeiro durante o vôo atingiu 2.500 km/h. O veículo de pré-produção tornou-se a base para a implantação da produção em série na Fábrica de Aviação de Voronezh (VAZ), que, por decisão do governo, foi encarregada do desenvolvimento de uma aeronave supersônica em série.

Primeiro vôo da produção Tu-144

O primeiro vôo da aeronave supersônica serial nº 01-2 (cauda nº 77102) com motores NK-144A ocorreu em 20 de março de 1972. Na série, com base nos resultados dos testes do veículo de pré-produção, a aerodinâmica da asa foi ajustada e sua área foi novamente aumentada ligeiramente. O peso de decolagem da série atingiu 195 toneladas. No momento dos testes operacionais dos veículos de produção, o consumo específico de combustível do NK-144A deveria ser aumentado para 1,65-1,67 kg/kgf/hora através da otimização do bico do motor e, posteriormente, para 1,57 kg/kgf/hora, enquanto o alcance do voo deveria ser aumentado para 3.855-4.250 km e 4.550 km, respectivamente. Na realidade, eles conseguiram atingir em 1977, durante os testes e desenvolvimento das séries Tu-144 e NK-144A, Média = 1,81 kg/kgf hora em modo de impulso supersônico de cruzeiro 5.000 kgf, Média = 1,65 kg/kgf hora na decolagem modo de empuxo de pós-combustão 20.000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf por hora no modo subsônico de cruzeiro de empuxo 3.000 kgf e no modo de pós-combustão máxima no modo transônico recebemos 11.800 kgf. Um fragmento de uma aeronave supersônica.

Voos e testes de uma aeronave supersônica

Primeira fase de testes

Em um curto espaço de tempo, em estrita conformidade com o programa, foram realizados 395 voos com um tempo total de voo de 739 horas, incluindo mais de 430 horas em modos supersônicos.

Segunda etapa de testes

Na segunda fase de testes operacionais de acordo com despacho conjunto de ministros indústria da aviação e aviação civil de 13 de setembro de 1977 nº 149-223, houve uma conexão mais ativa de instalações e serviços de aviação civil. Uma nova comissão de testes foi formada, chefiada pelo Vice-Ministro da Aviação Civil B.D. Rude. Por decisão da comissão, então confirmada por despacho conjunto datado de 30 de setembro a 5 de outubro de 1977, foram designadas tripulações para realizar testes operacionais:

1. Primeira tripulação: pilotos B.F. Kuznetsov (Administração Estatal de Transportes de Moscou), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navegador S.P. Khramov (MTU GA), engenheiros de voo Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), engenheiro líder S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
2. Segunda tripulação: pilotos V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navegador A.A. Senyuk (MTU GA), engenheiros de voo E.A. Trebuntsov (MTU GA) e V.V. Solomatin (ZhLIiDB), engenheiro líder V.V. Isaev (GosNIIGA).
3. Terceira tripulação: pilotos M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navegador V.V. Vyazigin (GosNIIGA), engenheiros de vôo M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), engenheiro líder V.N. Poklad (ZhLIiDB).
4. Quarta tripulação: pilotos N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navegador Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), engenheiro de vôo V.L. Venediktov (GosNIIGA), engenheiro líder I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Antes do início dos testes, muito trabalho foi feito para revisar todos os materiais recebidos, a fim de utilizá-los “para crédito” para atender a requisitos específicos. No entanto, apesar disso, alguns especialistas em aviação civil insistiram na implementação do “Programa de Testes Operacionais para Aeronaves Supersônicas”, desenvolvido no GosNIIGA em 1975, sob a liderança do engenheiro líder A.M. Teteryukov. Este programa implicou essencialmente a repetição de voos anteriormente concluídos no valor de 750 voos (1200 horas de voo) em rotas MGA.

O volume total de voos operacionais e testes para ambas as etapas será de 445 voos com 835 horas de voo, das quais 475 horas em modos supersônicos. Foram realizados 128 voos emparelhados na rota Moscou-Alma-Ata.

A fase final

A etapa final dos testes não foi estressante do ponto de vista técnico. O trabalho rítmico de acordo com o cronograma foi garantido sem falhas graves ou grandes defeitos. As equipes de engenharia e técnica “se divertiram” avaliando equipamentos domésticos em preparação para o transporte de passageiros. Os comissários de bordo e especialistas relevantes do GosNIIGA, que estiveram envolvidos nos testes, começaram a realizar treinamento em solo para desenvolver a tecnologia de atendimento aos passageiros em voo. O assim chamado “pegadinhas” e dois voos técnicos com passageiros. O “sorteio” ​​foi realizado em 16 de outubro de 1977 com uma simulação completa do ciclo de check-in de passagens, check-in de bagagem, embarque de passageiros, voo de duração real, desembarque de passageiros, check-in de bagagem no aeroporto de destino. Não havia fim para os “passageiros” (os melhores trabalhadores do OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA e outras organizações). A dieta durante o “vôo” foi nível superior, como foi confirmado de acordo com o cardápio da primeira classe, todos gostaram muito. O “sorteio” ​​permitiu esclarecer muitas elementos importantes e detalhes do serviço de passageiros. Nos dias 20 e 21 de outubro de 1977, foram realizados dois voos técnicos pela rodovia Moscou-Alma-Ata com passageiros. Os primeiros passageiros foram funcionários de muitas organizações diretamente envolvidas na criação e testes da aeronave supersônica. Hoje é até difícil imaginar o ambiente a bordo: havia um sentimento de alegria e orgulho, uma grande esperança de desenvolvimento num contexto de serviço de primeira classe, ao qual os técnicos não estão habituados. Nos primeiros voos, todos os chefes dos institutos e organizações-mãe estavam a bordo.

A estrada está aberta ao tráfego de passageiros

Os voos técnicos decorreram sem problemas graves e mostraram que a aeronave supersónica e todos os serviços terrestres estavam totalmente preparados para o transporte regular. Em 25 de outubro de 1977, o Ministro da Aviação Civil da URSS B.P. Bugaev e o Ministro da Indústria da Aviação da URSS V.A. Kazakov aprovou o documento principal: “Agir sobre os resultados dos testes operacionais de uma aeronave supersônica com motores NK-144” com conclusão e conclusões positivas.

Com base nas tabelas apresentadas de conformidade do Tu-144 com os requisitos das Normas Temporárias de Aeronavegabilidade para Tu-144 Civil da URSS, o volume total da documentação comprobatória apresentada, incluindo atos de testes estaduais e operacionais, em 29 de outubro de 1977 , Presidente do Registro Estadual de Aviação da URSS I.K. Mulkijanov aprovou a conclusão e assinou o primeiro certificado de aeronavegabilidade da URSS, tipo nº 03-144, para uma aeronave supersônica com motores NK-144A.

A estrada estava aberta ao tráfego de passageiros.

A aeronave supersônica poderia pousar e decolar em 18 aeroportos da URSS, enquanto o Concorde, cuja velocidade de decolagem e pouso era 15% maior, exigia um certificado de pouso separado para cada aeroporto. Segundo alguns especialistas, se os motores do Concorde tivessem sido colocados da mesma forma que o Tu-144, o acidente de 25 de julho de 2000 não teria ocorrido.

Segundo especialistas, o projeto da fuselagem do Tu-144 era ideal, mas as deficiências diziam respeito aos motores e diversos sistemas.

A segunda cópia de produção de uma aeronave supersônica

Em junho de 1973, o 30º Show Aéreo Internacional de Paris aconteceu na França. O interesse gerado pelo avião soviético Tu-144, o primeiro avião supersônico do mundo, foi enorme. No dia 2 de junho, milhares de visitantes do show aéreo no subúrbio parisiense de Le Bourget assistiram à saída para pista a segunda cópia de produção de uma aeronave supersônica. O rugido dos quatro motores, uma decolagem poderosa - e agora o carro está no ar. O nariz pontudo do avião se endireitou e apontou para o céu. O supersônico Tu, liderado pelo capitão Kozlov, fez seu primeiro vôo de demonstração sobre Paris: tendo ganhado a altitude necessária, o carro ultrapassou o horizonte, depois retornou e circulou sobre o campo de aviação. O vôo ocorreu normalmente, não foram observados problemas técnicos.

No dia seguinte, a tripulação soviética decidiu mostrar tudo o que o novo era capaz.

Desastre durante demonstração

A manhã ensolarada de 3 de junho não parecia prever problemas. No início tudo correu conforme o planejado - o público levantou a cabeça e aplaudiu em uníssono. A aeronave supersônica, mostrando “classe superior”, começou a descer. Naquele momento, um caça francês Mirage apareceu no ar (como se descobriu mais tarde, estava filmando um show aéreo). Uma colisão parecia inevitável. Para não bater no campo de aviação e nos espectadores, o comandante da tripulação decidiu subir mais alto e puxou o volante para si. Porém, a altura já havia sido perdida, gerando grandes cargas na estrutura; Como resultado, a asa direita rachou e caiu. Um incêndio começou ali e, alguns segundos depois, o avião supersônico em chamas caiu no chão. Um terrível pouso ocorreu em uma das ruas do subúrbio parisiense de Goussainville. A máquina gigante, destruindo tudo em seu caminho, caiu no chão e explodiu. Toda a tripulação - seis pessoas - e oito franceses no terreno morreram. Goosenville também sofreu - vários edifícios foram destruídos. O que levou à tragédia? Segundo a maioria dos especialistas, a causa do desastre foi a tentativa da tripulação de uma aeronave supersônica de evitar uma colisão com o Mirage. Durante o pouso, o Tu foi pego na esteira do caça francês Mirage.

Vídeo: Acidente do Tu-144 em 1973: como aconteceu

Esta versão é apresentada no livro de Gene Alexander, “Aviões Russos Desde 1944”, e em um artigo na revista Aviation Week e Space Technology de 11 de junho de 1973, escrito em novas faixas. Os autores acreditam que o piloto Mikhail Kozlov pousou na pista errada - seja por erro do diretor de vôo, seja por descuido dos pilotos. O controlador percebeu o erro a tempo e avisou os pilotos soviéticos. Mas, em vez de dar a volta, Kozlov fez uma curva fechada - e se viu bem na frente do caça da Força Aérea Francesa. Naquela época, o copiloto estava filmando uma reportagem sobre a tripulação do Tu para a televisão francesa com uma câmera de cinema e, portanto, não usava cinto de segurança. Durante a manobra, ele caiu no console central e, ao retornar ao seu lugar, já havia perdido altitude. Kozlov puxou bruscamente o volante em sua direção - sobrecarga: a ala direita não aguentou. Aqui está outra explicação para a terrível tragédia. Kozlov recebeu ordens para tirar o máximo proveito do carro. Mesmo durante a decolagem, em baixa velocidade, ele assumiu um ângulo quase vertical. Para um forro com tal configuração, isso está repleto de enormes sobrecargas. Como resultado, um dos nós externos não aguentou e caiu.

Segundo funcionários do AN Tupolev Design Bureau, a causa do desastre foi a conexão de uma unidade analógica não depurada do sistema de controle, que levou a uma sobrecarga destrutiva.

A versão espiã pertence ao escritor James Alberg. Resumidamente é assim. Os soviéticos tentaram “fornecer” o Concorde. Grupo N.D. Kuznetsova criou bons motores, mas eles não conseguiram funcionar Baixas temperaturas ao contrário do Concord. Então os oficiais da inteligência soviética se envolveram. Penkovsky, por meio de seu agente Greville Wine, obteve parte dos desenhos do Concorde e os enviou a Moscou por meio de um representante comercial da Alemanha Oriental. A contra-espionagem britânica identificou assim a fuga, mas em vez de prender o espião, decidiu deixar a desinformação entrar em Moscovo através dos seus próprios canais. Como resultado, nasceu o Tu-144, muito semelhante ao Concorde. É difícil estabelecer a verdade, pois as “caixas pretas” não esclareceram nada. Um foi encontrado em Bourges, no local do acidente, mas, a julgar pelos relatos, danificado. O segundo nunca foi descoberto. Acredita-se que a “caixa preta” de uma aeronave supersônica tenha se tornado um ponto de discórdia entre a KGB e o GRU.

Segundo os pilotos, situações de emergência ocorreram em quase todos os voos. Em 23 de maio de 1978, o segundo avião supersônico caiu. Uma versão experimental melhorada do avião comercial, Tu-144D (nº 77111), após incêndio de combustível na área da nacela do motor da 3ª usina devido à destruição da linha de combustível, fumaça na cabine e viragem da tripulação desligado dois motores, fez um pouso de emergência em um campo próximo ao vilarejo de Ilyinsky Pogost, não muito longe da cidade de Yegoryevsk.

Após o pouso, o comandante da tripulação VD Popov, o copiloto EV Elyan e o navegador VV Vyazigin deixaram o avião pela janela da cabine. Os engenheiros V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, que estavam na cabine, deixaram a aeronave pela porta da frente. Os engenheiros de vôo O. A. Nikolaev e V. L. Venediktov ficaram presos em seu local de trabalho por estruturas que foram deformadas durante o pouso e morreram. (O cone do nariz desviado tocou o solo primeiro, funcionou como uma lâmina de escavadeira, pegando terra e girou sob a barriga, entrando na fuselagem.) Em 1º de junho de 1978, a Aeroflot interrompeu para sempre os voos supersônicos de passageiros.

Melhorando aeronaves supersônicas

O trabalho para melhorar a aeronave supersônica continuou por vários anos. Cinco aeronaves de produção foram produzidas; outros cinco estavam em construção. Uma nova modificação foi desenvolvida - Tu-144D (longo alcance). Porém, a escolha de um novo motor (mais econômico), o RD-36-51, exigiu uma reformulação significativa da aeronave, principalmente da usina. Sérias lacunas de projeto nesta área levaram a um atraso no lançamento do novo avião comercial. Somente em novembro de 1974, o Tu-144D de série (cauda número 77105) decolou, e nove (!) anos após seu primeiro vôo, em 1º de novembro de 1977, a aeronave supersônica recebeu um certificado de aeronavegabilidade. Os voos de passageiros abriram no mesmo dia. Durante sua curta operação, os transatlânticos transportaram 3.194 passageiros. Em 31 de maio de 1978, os voos foram interrompidos: ocorreu um incêndio em um dos Tu-144D de produção e o avião sofreu um desastre, caindo durante um pouso de emergência.

Os desastres em Paris e Yegoryevsk fizeram com que o interesse pelo projeto por parte do Estado diminuísse. De 1977 a 1978, foram identificados 600 problemas. Como resultado, já na década de 80, decidiu-se retirar as aeronaves supersônicas, explicando isso com “um efeito negativo na saúde das pessoas ao cruzar a barreira do som”. No entanto, quatro dos cinco Tu-144D em produção ainda estavam concluídos. Posteriormente, eles foram baseados em Zhukovsky e decolaram como laboratórios voadores. Um total de 16 aeronaves supersônicas foram construídas (incluindo modificações de longo alcance), que realizaram um total de 2.556 surtidas. Em meados da década de 90, dez deles haviam sobrevivido: quatro em museus (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); um permaneceu na fábrica de Voronezh, onde foi construída; outro estava em Zhukovsky junto com quatro Tu-144Ds.

Posteriormente, o Tu-144D foi utilizado apenas para transporte de carga entre Moscou e Khabarovsk. No total, a aeronave supersônica realizou 102 voos sob bandeira da Aeroflot, dos quais 55 foram voos de passageiros (foram transportados 3.194 passageiros).

Mais tarde, as aeronaves supersônicas fizeram apenas voos de teste e alguns voos para estabelecer recordes mundiais.

O Tu-144LL foi equipado com motores NK-32 devido à falta de NK-144 ou RD-36-51 utilizáveis, semelhantes aos usados ​​​​no Tu-160, vários sensores e equipamentos de monitoramento e gravação de testes.

Foram construídos 16 aviões Tu-144, que realizaram um total de 2.556 surtidas e voaram 4.110 horas (entre eles, a aeronave 77.144 voou mais, 432 horas). A construção de mais quatro aviões nunca foi concluída.

O que aconteceu com os aviões

No total, 16 lados 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 7716 e 77144.

Aqueles que permanecem em condições de vôo não existem atualmente. As laterais do Tu-144LL nº 77114 e do TU-144D nº 77115 estão quase totalmente completas com peças e podem ser restauradas à condição de vôo.

Em condições reparáveis, o TU-144LL No. 77114, que foi usado para testes da NASA, está armazenado no campo de aviação de Zhukovsky.

O TU-144D nº 77115 também está armazenado no campo de aviação de Zhukovsky. Em 2007, ambos os aviões foram repintados e exibidos ao público no show aéreo MAKS-2007.

Os números 77114 e 77115 provavelmente serão instalados como monumentos ou exibidos no campo de aviação de Zhukovsky. Em 2004-2005, algumas transações foram feitas com eles para vendê-los como sucata, mas protestos da comunidade da aviação levaram à sua preservação. O perigo de vendê-los como sucata não foi completamente eliminado. As questões sobre de quem serão os proprietários não foram finalmente resolvidas.

A fotografia contém a assinatura do primeiro cosmonauta que pousou na Lua, Neil Armstrong, do cosmonauta piloto Georgiy Timofeevich Beregovoy e de todos os tripulantes mortos. A aeronave supersônica nº 77102 caiu durante um vôo de demonstração no show aéreo de Le Bourget. Todos os 6 membros da tripulação (piloto de testes homenageado Herói da União Soviética M.V. Kozlov, piloto de testes V.M. Molchanov, navegador G.N. Bazhenov, vice-projetista-chefe, engenheiro major-general V.N. Benderov, engenheiro líder B.A. Pervukhin e engenheiro de vôo A.I. Dralin) morreram.

Da esquerda para a direita. Seis tripulantes a bordo da aeronave supersônica nº 77102: Piloto de Teste Homenageado Herói da União Soviética MV Kozlov, Piloto de Teste VM Molchanov, Navegador GN Bazhenov, Designer Chefe Adjunto, Engenheiro Major General VN Benderov, engenheiro líder B.A. Pervukhin e engenheiro de vôo A.I. Dralin (infelizmente ela não especificou quem está em ordem). Em seguida está o piloto-cosmonauta duas vezes Herói da União Soviética, Major General Beregovoy Georgy Timofeevich, atrás dele à esquerda está Lavrov Vladimir Aleksandrovich, então o primeiro cosmonauta americano a pousar na lua Neil Armstrong, então (em pé atrás de Neil) - Stepan Gavrilovich Korneev (chefe da Diretoria de Assuntos Internos do Departamento de Relações Externas do Presidium da Academia de Ciências), no centro Andrey Nikolaevich Tupolev - projetista de aeronaves soviético, acadêmico da Academia de Ciências da URSS, Coronel General, três vezes Herói do Socialista Trabalhista, Herói do Trabalho da RSFSR, então Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, projetista-chefe da planta, projetista de aeronaves soviético, Doutor em Ciências Técnicas, Cientista Homenageado e Técnico da RSFSR, Herói do Trabalho Socialista. A extrema direita é Tupolev Alexey Andreevich (filho de A.N. Tupolev) - projetista de aeronaves russo, acadêmico da Academia Russa de Ciências, acadêmico da Academia de Ciências da URSS desde 1984, Herói do Trabalho Socialista. A foto foi tirada em 1970. Legendas na foto de G.T. Beregovoy e Neil Armstrong.

Concórdia

Acidente do Concórdia.

Atualmente, o transatlântico não está em operação devido ao desastre de 25 de julho de 2000. Em 10 de abril de 2003, a British Airways e a Air France anunciaram a sua decisão de cessar as operações comerciais da sua frota Concorde. Os últimos voos ocorreram no dia 24 de outubro. O vôo final do Concorde ocorreu em 26 de novembro de 2003, com o G-BOAF (a última aeronave construída) partindo de Heathrow, sobrevoando o Golfo da Biscaia, passando por Bristol e pousando no aeroporto de Filton.

Por que as aeronaves supersônicas não estão mais em uso?

A aeronave supersônica de Tupolev é frequentemente chamada de “geração perdida”. Os voos intercontinentais são considerados antieconômicos: por hora de voo, um avião supersônico queima oito vezes mais combustível do que um avião normal de passageiros. Pela mesma razão, os voos de longa distância para Khabarovsk e Vladivostok não se justificaram. Não é aconselhável usar o supersônico Tu como avião de transporte devido à sua pequena capacidade de carga. É verdade que o transporte de passageiros tornou-se, no entanto, um negócio lucrativo e de prestígio para a Aeroflot, embora as passagens fossem consideradas muito caras na época. Mesmo após o encerramento oficial do projeto, em agosto de 1984, o chefe da base de testes de voo de Zhukovsky, Klimov, o chefe do departamento de design Pukhov e o vice-designer-chefe Popov, com o apoio de entusiastas do voo supersônico, restauraram e encomendaram dois aviões comerciais, e em 1985 obtiveram permissão para voar para estabelecer recordes mundiais. As tripulações de Aganov e Veremey estabeleceram mais de 18 recordes mundiais na classe de aeronaves supersônicas - em velocidade, taxa de subida e alcance de voo com carga.

Em 16 de março de 1996, uma série de voos de pesquisa do Tu-144LL começou em Zhukovsky, que marcou o início do desenvolvimento da segunda geração de aviões supersônicos de passageiros.

95-99 anos. A aeronave supersônica com número de cauda 77114 foi usada pela NASA americana como laboratório voador. Recebeu o nome Tu-144LL. O objetivo principal é pesquisar e testar os desenvolvimentos americanos para criar nossas próprias aeronaves supersônicas modernas para transporte de passageiros.