A versão mais provável da queda do avião Tu-154 em Sochi foi expressada, de fato, pelos próprios pilotos do falecido avião em seus últimos comentários antes de o avião colidir com a água. Sobre língua oficial isso é chamado de “problema de mecanização do flap”.
Se tomarmos a versão funcional como a que foi anunciada agora, então a causa do desastre foi o fator humano, comenta a versão oficial do piloto do esquadrão Pulkovo, Anatoly Andreenko, que voou o Tu-154 por 15 anos.
“A julgar pela imagem descrita em combinação com os comentários dos pilotos, não houve problemas com os mecanismos. O problema surgiu devido à inconsistência nas ações da tripulação, cujos membros, por mais triste que pareça, não concordavam entre si sobre a sequência de duas operações que sempre são realizadas durante a decolagem: retração do trem de pouso e retração dos flaps, ” ele disse a Reedus.
A própria observação de um dos pilotos, veiculada em todos os meios de comunicação, indica que o comandante da aeronave alertou o copiloto para não tocar prematuramente na válvula de retenção, diz Andreenko.
“Parece que o copiloto retraiu os flaps antes de o trem de pouso ser retraído, o que é estritamente proibido durante a subida. Essa versão é respaldada pelo fato de os elementos do trem de pouso terem ficado espalhados por uma longa distância - ou seja, o avião atingiu a água com eles”, acredita o piloto.
Apenas um fato indireto fala contra esta versão: as válvulas (alavancas) dos flaps e do trem de pouso estão localizadas no painel de instrumentos do Tu-154 tão distantes umas das outras que um piloto experiente não pode confundi-las acidentalmente, e a sequência de ações dos pilotos é trabalhado até o automatismo.
Os projetistas do Tu-154 espaçaram deliberadamente esses guindastes e eles foram feitos em diferentes formatos - inclusive com o propósito de “infalibilidade”. A válvula flap está localizada estritamente no centro, a válvula do trem de pouso está localizada à direita do assento do copiloto (é sua responsabilidade retrair o trem de pouso).
“É impossível confundir esses guindastes em uma situação normal; os pilotos podem distingui-los com os olhos vendados. O que aconteceu de tão extremo durante a corrida de decolagem e decolagem que os pilotos experientes não conseguiram lidar com as operações mais simples - não sei dizer”, admite Andreenko.
No Tu-154, os flaps são retraídos quando uma determinada velocidade e altitude são atingidas, pois quando são transferidos para o plano “zero”, o avião sempre “afunda” (todo mundo que já voou como passageiro conhece esse momento desagradável de ausência de peso momentânea).
Para o Tu-154, carregado ao máximo, mas dentro dos limites aceitáveis, essa velocidade é de 270 km/h e a altura é de pelo menos 100-120 metros. Se a aeronave fosse carregada acima desta norma, a altura e a velocidade de retração dos flaps aumentavam proporcionalmente. Na altitude em que o avião estolou, retrair os flaps foi suicídio, ressalta o piloto.
“Talvez o PIC estivesse apenas gritando para o copiloto baixar novamente os flaps para que o avião começasse a ganhar altitude, e ao mesmo tempo ele mesmo assumiu o comando, para o mesmo fim. A combinação dessas duas ações descoordenadas - se é que alguma ocorreu - levou ao fato de o avião levantar bruscamente o nariz, atingindo um ângulo de ataque supercrítico, o que leva a um estol”, Andreenko descreve a provável sequência de eventos.
Provavelmente nenhuma intervenção força externa(em outras palavras, sabotagem), portanto não houve decolagem de avião. A dispersão de elementos da aeronave, que dava motivos para supor um ataque terrorista, ocorreu devido ao fato de ela ter entrado em contato com a água com o trem de pouso não retraído. Se o Tu-154 tivesse pousado na água “de barriga”, as chances de sucesso teriam sido muito maiores.
Aviões que voam pelos céus há décadas estão inevitavelmente se aposentando. Este é o destino de qualquer tecnologia. Alguns exemplares permanecem em museus, alguns são usados como atrações e bares, e às vezes em cinemas. Os jovens conhecem as aeronaves conhecidas de seus pais executando algum tipo de jogo de simulador de vôo em seus computadores pessoais. O Tu-154 é um dos aviões comerciais mais famosos há muito tempo - quatro décadas. Quase todos os passageiros da Aeroflot estiveram a bordo pelo menos uma vez (e na maioria das vezes várias vezes). Considerando que durante os anos soviéticos, a maior parte da população da URSS visitou outras cidades, utilizando pelo ar, então a glória da “Big Carcass” poderia causar inveja a qualquer filme ou estrela pop.
Amostra - Boeing
No início dos anos 60, a empresa americana Boeing conseguiu criar um avião de passageiros muito bom, projetado para as três principais companhias aéreas que controlam a maioria das linhas locais do Golfo do México ao Alasca. O 727º modelo tinha um layout incomum. Os motores a jato estavam localizados na parte traseira da fuselagem: um interno, com entrada de ar na frente da cauda horizontal, e dois nas laterais. A ideia de colocar uma usina traseira em si não era mais nova - ela era usada na Caravela, mas os franceses tinham dois motores suficientes. Segundo os projetistas soviéticos, o Boeing 727 era perfeitamente adequado para países com grande território e volume significativo de tráfego aéreo doméstico. Não era costume comprar amostras americanas da URSS. Acabou sendo mais fácil e barato criar seu próprio analógico e torná-lo o melhor. Foi assim que a aeronave Tu-154 se tornou.
Lugar na aviação civil
Não se pode dizer que as rodovias médias soviéticas não fossem apoiadas tecnicamente. Excelentes carros funcionaram para eles: Il-18, Tu-104 e An-10. Cada um desses tipos tinha seus próprios méritos. O Tu-104 possuía alta velocidade, herdada de seu protótipo, o bombardeiro Tu-16. "Ilyushin" era incrivelmente confiável. O interior do An-10 tinha uma grande largura e posição superior a asa garantiu a comodidade no embarque e desembarque de passageiros. Em meados dos anos 60, os designers raramente pensavam na economia de combustível, apenas em termos de autonomia prática. Uma análise dos dados de desempenho de voo dos principais tipos de aeronaves em uso levou à ideia de substituí-los por um único modelo que reunisse todas as suas características positivas. A unificação teve outra vantagem: simplificou a manutenção, reparos, manutenção preventiva e treinamento de pilotos. Assim, o Tu-154, já em fase conceitual, era uma máquina exclusivamente civil com elevadas características operacionais e de voo.
Diferenças e vantagens
Pode-se argumentar que o esquema geral de layout (fuselagem monocoque, asa baixa, localização da usina e cauda em forma de T) foi emprestado do Boeing 727, mas é aí que termina a semelhança com o protótipo ideológico. A aeronave Tu-154 possui soluções de design técnico exclusivas elementos essenciais projetos - desde uma asa com alto grau de mecanização até um estabilizador equipado com sistema de inclinação de três posições em relação à horizontal. O avião Tupolev pode acomodar mais passageiros: seu trem de pouso é retraído em gôndolas localizadas na asa (a Boeing as esconde na fuselagem). Em geral, o Tu-154 é uma aeronave completamente nova, construída em um país tecnicamente avançado e de nível moderno.
Ritmo alto
Em 1965, o trabalho de design começou, liderado por S. M. Eger, depois A. S. Shengardt e o próprio designer geral A. A. Tupolev se envolveram. Em menos de três anos, os esforços culminaram na construção de seis protótipos, que logo foram testados. Em outubro de 1968, ocorreu o primeiro vôo (piloto de testes Yu. V. Sukhov). No ano seguinte, o Tu-154 entrou em produção na fábrica nº 18 (Kuibyshev). Ao mesmo tempo, o “Boeing Russo” foi exibido na feira aeroespacial de Le Bourget. Paralelamente à construção dos primeiros exemplares, prosseguiram os testes, destinados a identificar deficiências, que duraram cinco anos. Um ritmo tão elevado de design e lançamento em produção demonstrou ao mundo inteiro as enormes capacidades da União Soviética indústria da aviação e escola de engenharia.
Um "cavalo" inquieto
O avião revelou-se lindo, com excelentes características de voo, mas seu controle exigia habilidades especiais. A usina está com excesso de energia, essa decisão foi tomada de forma consciente. Em vôo, após ganhar altitude, os motores operam em velocidades mais baixas, o que leva a uma economia significativa de combustível e reduz o ruído. Mas o “burro de carga” revelou-se muito rápido e o piloto teve que monitorar vários parâmetros com muito cuidado. Combinado com as três posições horizontais da cauda que controlavam a inclinação e a inclinação, qualquer descuido poderia levar a consequências desagradáveis e até trágicas. Posteriormente, os projetistas conseguiram automatizar muitos controles, interligando-os e simplificando a pilotagem. O simulador de vôo da aeronave Tu-154 desenvolvido no departamento de design desempenhou um papel importante no treinamento dos pilotos, mas cada máquina, segundo aviadores experientes, tinha seu próprio caráter.
Soluções únicas
A aeronave pode ser atribuída a duas gerações ao mesmo tempo aviões de passageiros- para o segundo e terceiro. O design da fuselagem estava, em muitos aspectos, à frente de seu tempo. Soluções técnicas exclusivas incluem alguns dos meios de mecanização da asa (flaps de três fendas, um estabilizador controlado de três posições, truques do trem de pouso principal de três eixos, algumas questões espaciais ergonômicas da cabine e muito mais). O Tu-154, como quase todas as aeronaves soviéticas, é muito confiável devido à tripla redundância de todos os sistemas de controle. Isso significa que se os acionamentos elétrico e hidráulico falharem, o dispositivo pode ser pousado à moda antiga, usando apenas hastes de cabo. O sistema de energia DC funciona com quatro baterias colocadas em pares no nariz e na cauda. Ao contrário de outros modelos Tupolev, o lugar do navegador foi ocupado por um radar, e ele próprio passou para a cabine comum, ao lado do engenheiro de voo. Seu trabalho também é simplificado: a posição da aeronave é controlada por um dispositivo de navegação e computação especialmente projetado.
Recursos de controle
A ideia usual da maioria das pessoas sobre o trabalho de um piloto é que suas mãos fiquem no volante durante todo o vôo, a menos, é claro, que o piloto automático esteja acionado. Um simulador de vôo por computador assume aproximadamente a mesma situação. O Tu-154, porém, após ganhar altitude, é controlado não pelo leme, mas por duas pequenas alças localizadas no painel frontal e entre os assentos do piloto. Isso se deve ao fato de que a interferência excessivamente energética nos parâmetros de voo em velocidade de cruzeiro pode levar a aeronave a parar em uma pirueta plana. A rotação é realizada por uma alavanca adicional, a automação dos modos é tal que o próprio avião realiza a aproximação de pouso, e a seguir a descida ocorre de acordo com o algoritmo de controle especificado pela ABSU. Mas isso tudo é quando o vôo é completamente normal...
Houve casos diferentes
Na vida real, às vezes surgem situações que nem um simulador educacional nem um simulador de jogo podem simular. O Tu-154 passou por diversas alterações ao longo dos anos de operação. Este avião teve a chance de colidir com um avião-tanque americano e pousar com um avião danificado (base aérea de Manas, 2006). Em outro caso, durante o pouso, percebendo os limpa-neves, o piloto conseguiu levantar o carro e, em ângulo, em um trem de pouso, evitar o perigo mortal. O episódio do pouso de um avião comercial com sistema de bordo totalmente desenergizado em um aeródromo abandonado ficou muito famoso (Izhma, 2010). É verdade que mesmo então havia um fator humano. O engenheiro de vôo, sem perceber que uma das quatro baterias havia falhado, conectou-a ao circuito comum, causando um curto-circuito. Foi possível salvar o avião e os passageiros graças à mais alta qualificação, coragem e desenvoltura dos pilotos do Tu-154. O pouso foi difícil, mas não houve vítimas. Infelizmente, nem todos os incidentes terminaram tão bem.
Desastres
Nenhuma tecnologia é perfeita e acidentes de avião acontecem de vez em quando. O Tu-154 tem desempenho relativamente bom em termos de índices de acidentes. Durante o período desde o início da operação até 1984, 114 Boeing 727 foram perdidos.
Ao longo dos anos de produção (1968-2013), a fábrica de Kuibyshev (Samara) construiu 926 exemplares de diversas modificações (eram 22 no total), dos quais uma centena e meia foram adquiridos por transportadoras aéreas estrangeiras. Destas, 73 aeronaves foram perdidas devido a diversos acidentes de voo, que resultaram na morte de mais de três mil pessoas. Na maioria dos casos, os acidentes com o Tu-154 foram causados por erros de pilotagem e deficiências no manejo em solo. O maior número de vítimas (duzentas) foi registrado quando o avião colidiu com o solo na área de Uchkuduk em 10 de julho de 1985. O motivo, segundo conclusão da comissão, foi a sobrecarga da aeronave e aquecer ar em combinação com a fadiga da tripulação. Em 8 de março de 1988, a aeronave nº 85.413 pegou fogo durante uma tentativa de sequestro (família Ovechkin). Dois aviões foram destruídos por mísseis antiaéreos (em 1993, Sukhumi, e em 2001, sobre o Mar Negro). O lado ucraniano nunca admitiu a responsabilidade pela derrubada do Tu-154.
Restam poucos deles
Hoje, esta máquina, tão famosa e reconhecível nas últimas quatro décadas, pode ser vista no céu cada vez com menos frequência. Sabe-se que, no início de 2014, a frota mundial de Tu-154 era composta por apenas oito dúzias de exemplares. Assim, a probabilidade de se tornar passageiro da “carcaça grande” é cada vez menor, mas ainda hoje não é zero. Alguns Companhias aéreas russas continuar a operar máquinas cuja vida útil ainda não tenha sido esgotada. Cem exemplares foram preservados em condições de voo.
O nível de conforto deste avião é bastante consistente com as ideias modernas, especialmente tendo em conta o facto de a duração dos voos raramente ultrapassar uma hora e meia.
Condições de voo e segurança - informações para potenciais passageiros
Um teto de mais de 11 mil m permite que você não se preocupe com “ buracos de ar" Existem dois salões. A disposição dos assentos geralmente é de duas fileiras, três de cada lado do corredor. Existem duas opções de layout assentos. Na cabine da classe econômica são 164, na classe executiva (na parte dianteira do carro) costumam haver menos assentos, mas são mais espaçosos e as passagens são, portanto, mais caras.
Não há razão para se preocupar com lixo voador. Esta aeronave continua a ser uma das mais confiáveis do mundo. Pelo menos não houve reclamações de passageiros que tiveram a oportunidade de utilizar os serviços das empresas Yakutia, U'Tair ou Alrosa (as últimas operadoras do Tu-154), e ninguém expressou entusiasmo pelos aviões por muito tempo. tempo.
Características de voo
O passageiro comum, via de regra, pouco se interessa pelos detalhes técnicos de um avião comercial, quer saber o preço da passagem e o tempo do voo. A velocidade do Tu-154 é de aproximadamente 900-930 km/h, o que significa que ir e voltar do aeroporto geralmente leva mais tempo do que, por exemplo, voar de Moscou a São Petersburgo. Todos os outros aviões de médio curso desta classe voam com a mesma rapidez. Barreira do som avião de passageiros hoje eles não superam isso.
A fuselagem é considerada estreita, seu diâmetro é de 3,8 m, mas isso também não afeta o nível de conforto, nem o preço da passagem. A altura do teto (no sentido mais literal) é superior a dois metros, e mesmo os passageiros mais altos podem se mover pelo corredor sem se curvar.
As dimensões da aeronave são consideráveis: seu comprimento é de quase 48 metros e envergadura de 38 m. O peso de decolagem é de aproximadamente 100 toneladas. A autonomia de vôo direto é de 2.650 a 3.900 km, dependendo do nível de congestionamento. O empuxo de cada um dos três motores do tipo D-30KU-154 é de 11 toneladas.A tripulação, além dos comissários, é composta por quatro pessoas (comandante, copiloto, navegador e mecânico de voo). Durante uma hora de vôo, o Tu-154 queima aproximadamente 5,5 toneladas de querosene, das quais podem ser quase 40 toneladas em quatro tanques. O comprimento da pista necessária para acomodar embarcações deste tipo é de no mínimo 2,5 km.
Oportunidades perdidas
Há duas razões principais pelas quais o local de descanso final desta excelente e querida aeronave tanto pelos pilotos quanto pelos passageiros nos próximos anos será apenas um simulador de jogo de computador. O Tu-154 consome muito combustível e sua frota está bastante desgastada. Infelizmente, numa altura em que era perfeitamente possível modernizar o avião (até foi equipado com sucesso com uma central eléctrica a gás liquefeito), o país passava por enormes dificuldades associadas ao colapso da URSS. Quase nenhuma aeronave nova foi construída e as antigas nem sempre foram operadas de forma eficiente. Hoje, o tempo foi perdido, não faz sentido retomar a produção de tipos antigos. A era dos aviões comerciais de nova geração está chegando.
Esta foi uma sessão de fotos técnicas para o projeto PT-154B-2. Algumas fotos não foram tiradas por mim, mas sim com minha câmera. Não consigo mais determinar quem exatamente estava filmando na cabine - simplesmente não me lembro. Então, estou postando tudo em meu próprio nome. Foi, repito mais uma vez, técnico fotografia. Não há cheiro de arte aqui. Nem olhe :) Estou postando para que vocês tenham uma ideia de que tipo de cabine o Tu-154B-2 possui. Abaixo do corte estão informações sobre um acidente de voo com esta aeronave (na verdade, depois que foi anulado e entregue aos alunos do MAI para ser despedaçado) e 40 fotos da cabine e aparência. Cortei um pouco os dados da aeronave, removi os dados dos motores e os dados detalhados da tripulação.Com cuidado! 40 fotos, peso total 4,5 metros
DADOS sobre um acidente de aviação sem vítimas com uma aeronave Tu-154 nº 85327 do Abakan OJSC da Administração de Aviação Civil do Estado de Krasnoyarsk na área do aeroporto Domodedovo em 21 de maio de 1986
BREVE DESCRIÇÃO DO CASO
Em 21 de maio de 1986, às 15h21, na área da estação de controle de Marino da zona aérea de Moscou, uma aeronave Tu-154 nº 85327 do Abakan OJSC da Administração de Aviação Civil de Krasnoyarsk sob o controle do PIC Laptev N.P. caiu. Havia 164 passageiros e 11 crianças pequenas a bordo. Ao descer do nível de voo para o MVZ a uma altitude de 3.600 m, evitando uma tempestade, a aeronave entrou em uma zona de chuva acompanhada de formação de gelo. Ao partir do aeroporto de Chelyabinsk, a tripulação não ligou o aquecimento do PPD. Ao entrar na zona de gelo, o RPM congelou e as leituras de velocidade do instrumento caíram para zero. A tripulação colocou o avião em uma descida íngreme, aumentando a velocidade de operação do motor até a decolagem. Em seguida, o avião foi lançado em vôo horizontal a uma altitude de 800 metros. Ao mesmo tempo, a velocidade vertical de descida atingiu 100 m/s, a sobrecarga vertical foi de 3,2 unidades e a velocidade indicada estimada foi de 813 km/h.
Posteriormente, a tripulação fez uma aproximação conforme o padrão e pousou no Aeroporto Domodedovo. A tripulação e os passageiros não ficaram feridos. O avião sofreu deformação permanente.
DADOS DA TRIPULAÇÃO
Foto - Laptev Nikolay Petrovich
Ano de nascimento 1945
1ª classe, 45x600, subida 200
Tipos de aeronaves pilotadas pelo Yak-12, An-2, An-24, Tu-154
Tempo total de voo 13.656 horas, esse tipo 3305 horas
(conforme PIC 2247h)
Copiloto - Poptsev Alexander Nikolaevich
Ano de nascimento 1949
1 aula
Tipos de aeronaves nas quais An-2, An-24, Tu-154 voaram
O tempo total de voo é de 10.762 horas, neste tipo 938 horas
Navegador - Pimenov Mikhail Petrovich
Ano de nascimento 1953
2 º grau
Tipos de aeronaves pilotadas por Il-14, An-26, An-24, Tu-154
Tempo total de voo: 6.801 horas (das quais 4.052 horas como navegador)
Engenheiro de vôo - Akhpashev Emelyan Gavrilovich
Ano de nascimento 1952
3ª série
Tipos de aeronaves nas quais o Tu-154 voou
O tempo total de vôo é de 2.100 horas, neste tipo 2.100 horas
DADOS DE AERONAVES
VS-Tu-154
Data de emissão, fabricante 24.02.79, p/o B-2774
Tempo de operação desde o início da operação 11.922 h 02 m, 4.687 pousos
Número de reparos 1
Data do último reparo, planta 25/11/82, ARZ 400 GA
Horas desde o último reparo 5381 h 40 m, pousos em 2020
Vida útil antes do reparo 7.500 horas, 3.000 pousos
Recurso atribuído 27.000 horas, 9.000 pousos
Vida útil restante antes do reparo 2.148 h 20 m, 980 pousos
INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS
No período de 15 a 16 horas, o clima no centro aéreo de Moscou e nos aeródromos do centro aéreo de Moscou foi determinado por uma área de baixo gradiente de baixa pressão com a passagem de uma frente de oclusão turva ao longo do Sheremetyevo- Linha Vnukovo e mais ao sul e sudoeste. No leste da zona frontal havia 4-6 pontos de poderosos cúmulos, nuvens cúmulos-nimbos, com altura de 1000-1500 m, com limite superior de até 3-5 km. Há forte formação de gelo na camada de nuvens de uma altura de 2.500 m a 4.000 m. Em nuvens cumulonimbus - turbulência severa, eletrificação.
A tripulação foi avisada pelos controladores de tráfego aéreo sobre a presença de sinalizadores no MVZ na área de Maryino com recomendação de contorná-los para o sul.
ANÁLISE DE ACIDENTES DE AERONAVES
Conclusões 1. O peso de voo e o balanceamento da aeronave não ultrapassaram os limites estabelecidos.
2. De acordo com a documentação de voo, o nível de formação profissional da tripulação cumpre os requisitos da MGA que regulamenta o trabalho de voo. A tripulação não estava preparada para este voo, pois não cumpriu os requisitos do manual de voo, pelo que realizou ações de pilotagem incorretas em condições de distorção de curta duração dos indicadores de velocidade indicados.
3. A tripulação não cumpriu os seguintes requisitos:
- antes da decolagem, navegador M.P. Pimenov. não ligou o aquecimento PPD, e o copiloto Poptsev A.N. não controlou a sua inclusão;
- ao entrar numa zona de gelo e as leituras dos indicadores de velocidade diminuíram à medida que a aeronave descia, a tripulação não verificou a ativação e operacionalidade do aquecimento PPD (PIC, copiloto);
- não cumpriu as recomendações do Manual de Voo no que diz respeito à manutenção do modo de operação dos motores estabelecido e ao monitoramento da manutenção do modo de voo especificado por meio de outros instrumentos (horizonte artificial, variômetro, medidor Doppler de velocidade de solo).
4. O copiloto que pilotou a aeronave não informou à tripulação sobre suas ações e alterações nas leituras de velocidade indicadas. PIC Laptev avaliou incorretamente a posição da aeronave no espaço e a colocou em uma descida íngreme com o motor operando em modo de decolagem e, ao se recuperar da descida, criou uma sobrecarga fora do projeto de 3,2.
5. Os meios técnicos de rádio de controle e apoio de voo estavam em boas condições de funcionamento e permitiam um controle seguro tráfego aéreo no centro de custo.
6. O apoio meteorológico aos voos obedeceu ao NMO GA-82. Na área do OPS Maryino, ocorreu intenso congelamento, turbulência e eletrificação da atmosfera na camada de nuvens de uma altura de 2.500 m a 4.000 m.
7. A fuselagem e seus sistemas, usinas de energia, aviação e equipamentos radioeletrônicos da aeronave estavam operacionais.
Uma diminuição de curto prazo nos valores de velocidade indicados de acordo com os indicadores padrão foi uma consequência do bloqueio de todos os três receptores de pressão total em condições de gelo devido ao fato de a tripulação não ligar o aquecimento.
8. Manutenção a aeronave como um todo foi realizada de acordo com a documentação operacional. No entanto, nenhum mau funcionamento dos sensores do elevador MU-615A e RA-56 foi detectado no MSRP-64.
9. Devido a um excesso significativo dos valores máximos permitidos de velocidade de vôo e sobrecarga vertical, os principais elementos de potência da fuselagem receberam deformação residual.
10. Aeronave Tu-154B-2 nº 85327, nº de série 79A327 para posterior
não é adequado para uso e deve ser baixado de acordo com o procedimento estabelecido.
Conclusão A causa do acidente foram as ações incorretas da tripulação na pilotagem com leituras distorcidas dos indicadores de velocidade indicados em condições de gelo devido à falha em ligar o aquecimento PPD, o que levou a aeronave a ser colocada em modos de voo não projetados .
Console central (da esquerda para a direita): modos de piloto automático, controle do acelerador (alavanca de controle do motor). Do lado direito: uma das indicações do modo piloto automático, seleção das leituras PNP do copiloto, autothrottle
Console intermediário (da esquerda para a direita): Piloto automático e NVU
Viseira da placa piloto e escudo superior
Escudo superior
Escudo superior: RSBN, TKS, ARC, KURS-MP e VHF
Escudo superior: na parte superior do posto de gasolina consumidor. Inclusão de todos os tipos de coisas necessárias na casa :)
Flap superior (inferior): giro da roda, slats de emergência, faróis, flaps, trem de pouso de emergência, trem de pouso (padrão)
Escudo superior: ARK No.
Escudo superior: KURS-MP No.
Painel lateral do copiloto: rádio HF e extensão do trem de pouso de emergência do segundo sistema hidráulico
Painel lateral do copiloto: Havia um relógio aqui
Painel copiloto: BDK(?) e UTI
Painel do copiloto: PNP (instrumento de navegação de voo)
Painel copiloto: PKP (instrumento de comando de voo)
Novamente, os consumidores estão amontoados no painel superior :)
Normalmente, as lâminas são estendidas automaticamente quando as abas são estendidas até 15°. Esta chave seletora serve APENAS para controle de emergência das venezianas.
Console intermediário: sei o que mostram, não lembro como são chamados. :) Com preguiça de entrar no RLE
Painel KVS
Painel lateral PIC: transponder, em ligação ao interior, controlo de altura e profundidade com pedais. Máscara de fumaça (era - onde fica o buraco)
Painel FAC e à direita - painel central
Painel KVS
Painel KVS
Aba estendida a 45°
Vizinhos: Tu-22M2
Vizinhos: IL-86 URSS-86003
Vizinhos: IL-86 URSS-86003
Vizinhos: IL-76
Vizinhos: IL-86 URSS-86003
Vizinhos: IL-86 URSS-86003
Vizinhos: Yak-40 e An-24
Motor NK-8-2U nº 1. É daqui que saem 10,5 toneladas de empuxo
Bocal do motor NK-8-2U No. 2 e bocal APU
No início da década de 1960, a Aeroflot decidiu alterar sua frota de aeronaves de médio curso. Para as vastas extensões do país, um avião a jato bem motorizado, capaz de substituir Tu-104, An-10 E IL-18. Foi assim que surgiu o projeto Tu 154- uma aeronave que serviu até hoje.
História da criação
O AN Tupolev Design Bureau iniciou o projeto de uma nova aeronave em 1963. Essa máquina foi considerada uma continuação dos jatos Tupolev, mas com melhor potência e capacidade para acomodar pelo menos 120 passageiros, com autonomia de voo de até 6 mil km.
A aeronave exigia um comprimento de pista de pelo menos 2 mil m, mas ao mesmo tempo a aeronave deveria ser operada a partir do solo, em clima quente e de alta montanha e em parâmetros não muito diferentes dos Boeing 727.
Índice recebido primeiro Tu-104D, em 1964 a nova aeronave foi designada como Tu-154. O tamanho da seção transversal da fuselagem era de 3,8 m, como Tu-114 com capacidade estimada de passageiros em 141 pessoas. Após uma longa discussão, decidimos optar por uma versão de três motores com usinas localizadas na parte traseira do veículo, escolhendo o motor Kuznetsov Design Bureau - NK-8. Gradualmente, os desenvolvedores desenvolveram a aparência de uma nova aeronave de médio alcance.
O primeiro protótipo foi produzido em 1966 e, no início de outubro de 1968, o piloto de testes Yu.V. Sukhov levantou o carro do chão e deu-lhe uma passagem para o céu. Em 1969, em uma exposição de aviação na França Tu-154 foi mostrado ao público em geral. A Aeroflot usou carros de pré-produção em 1971 apenas para transporte postal. Somente em fevereiro de 1972 o novo avião fez seu primeiro voo, voando de Moscou para Água mineral e já em agosto de 1972, o novo carro fez um vôo internacional para Praga, capital da então Tchecoslováquia.
De 1975 a 1981, a aeronave passou por modernização, uma série de melhorias permitiram aumentar o peso máximo de decolagem para 98 toneladas, esta aeronave recebeu o índice Tu-154B-2. Em 1984, a aeronave foi equipada com motores novos e eficientes e o peso de decolagem foi aumentado para 100-104 toneladas. Esses carros entraram em produção sob a designação Tu-154M.
Descrição da aeronave Tu 154
Layout aerodinâmico Tu-154- este é um planador com asa baixa de varredura constante, um estabilizador ajustável é instalado no topo da cauda em forma de T, três motores estão localizados na cauda - dois em postes nas laterais do casco, o terceiro com um garfo entrada de ar na parte final.
O projeto da asa é um caixão de três longarinas com uma seção central de alta torção e duas partes destacáveis (CHP). A localização da borda principal acima da parte traseira cria a aparência de uma seção central em V transversal negativa. A asa é equipada com mecanização rica, as ripas estão localizadas ao longo da borda de ataque, os flaps e ailerons de três slots estão localizados na parte traseira e os spoilers estão localizados na seção central e na parte central da asa.
Um elevado grau de mecanização das asas criou as condições para a obtenção das velocidades de descolagem e aterragem exigidas e permitiu reduzir o consumo médio de combustível em níveis de voo de 11-12 km.
Chassis Tu-154 feitos com desenho de três pernas, os racks principais são bogies com oito rodas que se retraem em gôndolas de asas especiais. O suporte de duas rodas na proa é controlado pelos pedais dos pilotos, e nos veículos a partir da modificação Tu-154B-2 da alça no console esquerdo do comandante da tripulação.
O estabilizador e as venezianas são controlados por acionamentos elétricos, spoilers e flaps são estendidos e retraídos por meio de sistemas hidráulicos. Boosters (boosters hidráulicos) estão envolvidos no controle do profundor, leme e ailerons.
Da família Tupolev Tu-154 foi o primeiro a receber um APU, a partir do qual funciona o sistema de ar condicionado e antigelo quando estacionado, após o lançamento das unidades de potência principais, esses sistemas passam a funcionar a partir dos motores.
O habitáculo está dividido em dois compartimentos, entre eles existe um vestíbulo e uma cozinha-buffet. As duas cabines acomodavam 158 passageiros, mas os projetistas introduziram a capacidade de instalar e remover assentos adicionais instalando-os em trilhos. O número mínimo de assentos pode ser de 128, e em percursos curtos foi possível instalar uma série de assentos adicionais, elevando o número de passageiros para 164 pessoas.
Dados táticos e técnicos da aeronave Tu 154
- Área da ala – 202 m2.
- O comprimento da aeronave é de 47,9 m.
- A altura da aeronave é de 11,4 m.
- Envergadura – 37,55 m.
- O peso descarregado da aeronave é de 54.800 kg.
- Peso máximo de decolagem – 100 toneladas.
- Motores – 3 motores turbofan D-30KU-154.
- Relação impulso-peso – 3 x 11.000 kgf.
- A capacidade total de combustível é de 39.750 kg.
- Velocidade de cruzeiro – 850-900 km/h.
- Teto de serviço – 12100 m.
- Alcance de voo – dependendo do número de passageiros, de 3.500 a 3.900 km.
- O comprimento necessário da pista é de 2.500 m.
- Tripulação – 3 pessoas.
Fatos interessantes sobre a aeronave Tu 154
Um dos nomes que foi dado Tu-154- Esse "Aurora" por associação com o lendário cruzador. O navio revolucionário tinha três funis, assim como os três bicos de jato deste navio de passageiros.
19 de março de 1973 Tu-154 perdeu a pista de pouso em um voo para Praga, matando 66 em cada 100 pessoas neste voo. O desastre operacional mais famoso Tu-154 ocorrido em 10 de abril de 2010. Ao aterrar sob nevoeiro, o avião que transportava o Presidente polaco e representantes do Estado caiu não muito longe da pista, matando passageiros e tripulantes.
O incidente mais incrível aconteceu no voo Yakutsk-Moscou em setembro de 2010. Sobre Tu-154 As comunicações de rádio falharam, os sistemas de controle e navegação não funcionaram, mas os pilotos conseguiram pousar o avião em um local conveniente nas proximidades de Izhma. O transatlântico sofreu pequenos danos, passageiros e tripulação permaneceram ilesos.
No meu tempo Tu-154 com velocidade de cruzeiro de 975 km/h, tornou-se um dos aviões comerciais de médio curso mais rápidos.
Tu-154 gozava de grande popularidade entre os exploradores das latitudes árticas; os voos de outros aviões em condições polares eram um grande risco.
Vídeo: Tu 154 pousando com quilometragem super curta
Fotos da aeronave Tu-154 agora podem ser encontradas principalmente na Internet, uma vez que ela foi retirada do serviço de passageiros há muito tempo. Entre os pilotos era frequentemente chamado de “Aurora”, “Big Carcass” ou “Fifty Dollars”. Na época soviética, este avião trimotor era popular e transportava de 152 a 180 passageiros a bordo, enquanto a velocidade de cruzeiro da aeronave Tu-154 ultrapassava os 900 km/h declarados. O desenvolvimento foi realizado pelo não menos famoso OKB im. Tupolev. A capacidade do forro é de 180 pessoas.
Avião Tu-154
Fez sua primeira decolagem no início de outubro de 1968. No período de 1970 a 1998, o modelo foi produzido em série, durante o qual ocorreram diversas etapas de modernização. Na história, foi observado o voo mais curto, com cerca de 190 km de Tashkent a Namangan, e um dos mais longos - mais de 5 mil km de Moscou a Yakutia (Neryungri). A aeronave tinha características individuais:
- complexidade em termos de transporte coletivo de passageiros;
- a manutenção exigia pessoal altamente qualificado, tanto de voo como de terra;
- A localização traseira dos motores cria condições para reduzir o ruído na cabine e permite dar meia-volta em caso de falha do motor. Neste caso, surgem problemas relacionados ao funcionamento dos estabilizadores e dos próprios motores, quando ocorre um grande ângulo de ataque e centralização traseira, o que geralmente leva ao desenvolvimento de surtos e falha total dos motores laterais e médios, depois para o perda de eficiência do controle de altura da direção. Todas estas falhas criaram mais de uma vez as condições para desastres, que foram acompanhados por uma queda livre e pela ausência de possibilidade de saída desta situação.
No inverno de 2013, a produção deste modelo de aeronave foi oficialmente descontinuada.
A cabine da aeronave Tu-154
Momentos históricos importantes
O principal objetivo perseguido pelos projetistas ao desenvolver o avião comercial estava relacionado à necessidade de substituição de modelos como o An-10, Tu-104 e Il-18. O OKB tratou essa questão com cautela, pois o país precisava de um avião comercial novo e modernizado em seus parâmetros, não inferior ao protótipo americano Boeing 727. Gostaria de observar o seguinte eventos significativos da história do Tu-154:
- em 1966, foi criado o primeiro protótipo de aeronave experimental;
- o primeiro vôo ocorreu em 3 de outubro de 1968, e no ano seguinte foi apresentado na mundialmente famosa exposição do Le Bourget Air Show;
- O uso inicial estava associado ao transporte de correspondência da capital para diversas cidades, e desde 1972 foi transferido para a famosa transportadora aérea Aeroflot e passou a ser utilizado no transporte local de passageiros. Um pouco mais tarde transferido para voos internacionais;
- de 1975 a 1984 inclusive, foi modificado várias vezes. Por exemplo, o motor foi substituído por um mais potente, o peso de decolagem foi aumentado;
- no mesmo 1984, um certo número de “Carcass” foram refeitos. Alguns no valor de 9 peças - para aeronaves de carga, outros (5 peças) - em laboratório em conexão com os testes em andamento do ônibus espacial, e outros (2 unidades) - para aeronaves que realizam controle abrangente sobre as atividades do CIS e países da OTAN.
Ao Tu-154 foram confiadas as principais funções de transporte de passageiros dentro e fora do país. Essas aeronaves foram adquiridas por várias companhias aéreas e algumas unidades tornaram-se propriedade da Força Aérea Soviética.
Salão Tu-154
Design e equipamento do modelo
A estrutura é feita principalmente de ligas de alumínio e magnésio, além de aço. A fuselagem tem seção transversal redonda e é composta por 3 partes destacáveis que são unidas. Cada um deles tem sua função (alojar a tripulação, passageiros a bordo, compartimento de bagagem e instalações técnicas).
A cabine do Tu-154 inicialmente significava acomodar uma tripulação de três pessoas, mas devido a incidentes desagradáveis, havia cinco pessoas nela. Continha todo o equipamento necessário, desde o painel, vários consoles e painéis até o painel do posto de gasolina.
A estrutura da asa é em caixão e três longarinas. As partes principais são a secção central e dois vidros equipados com ripas e abas. No nariz da asa existe um sistema que evita a formação de gelo por aquecimento elétrico. Quanto à usina, ela contava com três motores. Os dois primeiros estavam localizados na fuselagem (cauda - nacelas do motor), e o último terceiro motor estava praticamente lá, mas diretamente na bifurcação do canal em forma de S junto com a entrada de ar.
O sistema de combustível é bastante complexo. Incluía tanques de combustível e alguns sistemas relacionados à sua “fonte de alimentação”. A capacidade dos tanques varia de 471 mil a 8,3 mil litros. O sistema hidráulico incluía 3 subsistemas.
O fornecimento de energia eléctrica implicou a utilização de corrente alternada na presença de três redes. Sua fonte também foram três geradores. Havia também uma rede secundária, e uma rede especial de 27 volts era utilizada para operar os equipamentos da cozinha, que pode ser vista na foto do interior do Tu-154.
Ele também possui vários recursos e um sistema de controle. Sua principal característica era o controle irreversível do booster. A utilização de tal inovação foi motivada pelo desejo de melhorar as características de controlabilidade e estabilidade da aeronave, bem como de automatizar os processos associados à subida, seleção de rota de voo, descida de acordo com sinais NPC e pouso.
As características técnicas são algumas das mais pontos importantes, graças ao qual o avião entrou na história da aviação soviética. Naquela época, seus parâmetros externos eram impressionantes, então surgiu uma questão lógica: quanto pesa a aeronave Tu-154? O peso vazio é superior a 55 toneladas, mas o peso máximo de decolagem já é de 104 toneladas.
O consumo horário de combustível varia de 5.300 a 6.200 kg, e a autonomia máxima de voo é de 3.900 km.
Informações operacionais
Por mais de 35 anos, esses aviões operaram voos domésticos e internacionais. Estes são especialmente procurados aeronave ocorreu entre 1972 e o início do século XX.
Pela primeira vez, as conversas sobre a retirada do Tu-154 da produção começaram em meados de 2000. Naquela altura, a razão para esta decisão não foi o desenvolvimento e a qualidade dos recursos, mas sim os baixos indicadores de eficiência de combustível. O problema era que o projeto não estabelecia metas de economia de combustível e, com o tempo, esse parâmetro tornou-se muito relevante, à medida que os preços dos combustíveis aumentavam significativamente.
Como mostram as estatísticas no final de 2008, este modelo específico era o elo fundamental da maioria das companhias aéreas da Federação Russa e operava a maioria dos voos. A crise iniciada nesta época influenciou a decisão final quanto ao descomissionamento total dos navios.
De acordo com designers modernos, o Tu-154 está moralmente desatualizado e seu especificações não atendem mais aos padrões internacionais. Alguns países da UE proibiram voos nestas aeronaves devido aos níveis de ruído excessivos. O procedimento de retirada durou vários anos, de 2008 a 2013. Entre os primeiros a abandonar aeronaves estavam S7 Airlines, Aeroflot, Rossiya, UTair e Ural Airlines.
Uma impressão negativa também foi deixada pelos desastres envolvendo o Tu-154, que se tornaram cada vez mais numerosos a cada ano, e tudo terminou com a morte total da tripulação e de toda a tripulação de passageiros. Numerosas investigações sobre as consequências dos acidentes levaram à conclusão de que as suas causas residem não apenas na imperfeição do modelo, mas também no fator humano. Em alguns casos, os pilotos não conseguiram influenciar o resultado favorável dos eventos devido às características de design de alguns sistemas.
