Perancang pesawat dihadapkan dengan tugas untuk lebih meningkatkan kecepatan mereka. Kecepatan yang lebih tinggi memperluas kemampuan tempur pesawat tempur dan pembom.
Era supersonik dimulai dengan penerbangan Chuck Yeager, seorang pilot uji Amerika, pada 14 Oktober 1947, pada pesawat eksperimental Bell X-1 yang ditenagai oleh mesin roket XLR-11, mencapai kecepatan supersonik dalam penerbangan terkontrol.
Perkembangan
Tahun 60-70-an abad XX ditandai dengan pesatnya perkembangan penerbangan supersonik. Masalah utama stabilitas dan pengendalian pesawat, efisiensi aerodinamisnya diselesaikan. Kecepatan penerbangan yang tinggi juga memungkinkan untuk meningkatkan langit-langit lebih dari 20 km, yang penting untuk pesawat pengintai dan pembom. Pada saat itu, sebelum munculnya sistem rudal anti-pesawat yang mampu mengenai sasaran di ketinggian, prinsip utama penggunaan pesawat pengebom adalah terbang ke sasaran pada ketinggian dan kecepatan setinggi mungkin. Selama tahun-tahun ini, pesawat supersonik untuk berbagai tujuan dibangun dan diluncurkan menjadi seri - pesawat tempur, pembom, pencegat, pembom tempur, pesawat pengintai (pesawat pencegat segala cuaca supersonik pertama - Convair F-102 Delta Dagger; supersonik jarak jauh pertama pembom - Convair B-58 Hustler) ...
Saat ini bermunculan pesawat-pesawat baru, termasuk yang dibuat menggunakan teknologi Stealth.
Skema perbandingan Tu-144 dan Concorde
Pesawat penumpang supersonik
Dalam sejarah penerbangan, hanya ada dua pesawat penumpang supersonik yang melakukan penerbangan reguler. Tu-144 Soviet melakukan penerbangan pertamanya pada tanggal 31 Desember 1968, dan beroperasi dari tahun 1978 hingga 1978. Concorde Anglo-Prancis (fr. Concorde- "persetujuan") melakukan penerbangan transatlantik dari tahun 2003 hingga 2003. Operasi mereka memungkinkan tidak hanya untuk secara signifikan mengurangi waktu penerbangan pada penerbangan jarak jauh, tetapi juga untuk menggunakan wilayah udara yang tidak terisi pada ketinggian tinggi (≈18 km), sedangkan wilayah udara utama yang digunakan oleh kapal (ketinggian 9-12 km) adalah sudah di tahun-tahun dimuat. Juga, pesawat supersonik terbang pada rute yang diluruskan (di luar saluran udara).
pertanyaan teoretis
Penerbangan dengan kecepatan supersonik, berbeda dengan subsonik, berlangsung sesuai dengan hukum yang berbeda, karena ketika objek mencapai kecepatan suara, pola aliran aerodinamis berubah secara kualitatif, yang menyebabkan hambatan aerodinamis meningkat tajam, pemanasan kinetik struktur meningkat, pergeseran fokus aerodinamis, yang menyebabkan hilangnya stabilitas dan pengendalian pesawat. Selain itu, fenomena yang sampai sekarang tidak diketahui seperti "hambatan gelombang" telah muncul.
Oleh karena itu, mencapai kecepatan suara dan penerbangan yang efektif tidak mungkin hanya dengan meningkatkan kekuatan mesin; solusi desain baru diperlukan. Konsekuensinya adalah perubahan tampilan pesawat - karakteristik garis lurus, sudut tajam muncul, berbeda dengan bentuk "halus" pesawat subsonik.
Perlu dicatat bahwa tugas menciptakan pesawat supersonik yang efektif tidak dapat dianggap diselesaikan sampai sekarang. Pencipta harus berkompromi antara persyaratan untuk meningkatkan kecepatan dan mempertahankan karakteristik lepas landas dan mendarat yang dapat diterima. Dengan demikian, penaklukan perbatasan baru dalam kecepatan dan ketinggian oleh penerbangan dikaitkan tidak hanya dengan penggunaan sistem propulsi baru yang lebih maju atau secara fundamental baru dan tata letak pesawat yang baru, tetapi juga dengan perubahan geometri mereka dalam penerbangan. Perubahan seperti itu, sambil meningkatkan karakteristik pesawat pada kecepatan tinggi, tidak boleh merusak kualitasnya pada kecepatan rendah, dan sebaliknya. Baru-baru ini, pencipta menolak untuk mengurangi area sayap dan ketebalan relatif profil mereka, serta meningkatkan sudut sapuan sayap di pesawat dengan geometri variabel, kembali ke sayap sapuan kecil dan ketebalan relatif besar, jika nilai memuaskan kecepatan maksimum dan langit-langit telah tercapai. Dalam kasus seperti itu, dianggap penting bahwa pesawat supersonik memiliki kinerja penerbangan yang baik pada kecepatan rendah dan mengurangi hambatan pada kecepatan tinggi, terutama pada ketinggian rendah.
Catatan (edit)
Lihat juga
Yayasan Wikimedia. 2010.
Lihat apa itu "Pesawat supersonik" di kamus lain:
Sebuah pesawat terbang, desain dan karakteristik teknis penerbangan yang memungkinkan penerbangan dengan kecepatan melebihi kecepatan suara. Tidak seperti pesawat terbang dengan kecepatan subsonik, pesawat supersonik memiliki sapuan atau segitiga (dalam ... ... Ensiklopedia teknologi
pesawat supersonik- viršgarsini lėktuvas statusas T sritis fizika atitikmenys: angl. pesawat ultrasonik vok. berschallflugzeug, n rus. pesawat supersonik, m pranc. avion supersonique, m ... Fizikos terminų odynas
pesawat supersonik Ensiklopedia "Penerbangan"
pesawat supersonik- pesawat supersonik - pesawat terbang, yang kondisi operasinya memungkinkan penerbangan dengan kecepatan melebihi kecepatan suara. Pengenalan konsep "C. dengan." di tahun 1950-an. disebabkan oleh perbedaan yang signifikan dalam bentuk geometris yang memberikan ... ... Ensiklopedia "Penerbangan"
Diketahui bahwa cara utama pengembangan penerbangan ditentukan dan ditentukan terutama oleh kemajuan pesawat militer, yang pengembangannya membutuhkan upaya dan sumber daya yang besar. Pada saat yang sama, penerbangan sipil, yang ... ... Wikipedia
Pesawat supersonik Tu-144: kinerja penerbangan- Pada tanggal 31 Desember 1968, sebuah pesawat supersonik eksperimental Tu 144 (nomor ekor USSR 68001) melakukan penerbangan pertamanya. Tu-144 berhasil lepas landas dua bulan lebih awal dari pesaing Anglo-Prancis dari kapal Concorde, yang melakukan penerbangan perdananya 2 ... ... Ensiklopedia Pembuat Berita
pesawat penumpang supersonik- Beras. 1. Pesawat penumpang supersonik Tu-144. pesawat penumpang supersonik (SPS) - dirancang untuk membawa penumpang, bagasi, dan kargo dengan kecepatan penerbangan jelajah supersonik (nomor penerbangan Mach M∞> 1). Yang pertama (dan ... ... Ensiklopedia "Penerbangan"
avia-su.ru
Pesawat tempur bermesin ganda yang diproduksi oleh Biro Desain Sukhoi diadopsi oleh Angkatan Udara Uni Soviet pada tahun 1985, meskipun melakukan penerbangan pertamanya pada Mei 1977.
Pesawat ini dapat mencapai kecepatan supersonik maksimum Mach 2,35 (2500 km / jam), yang lebih dari dua kali kecepatan suara.
Su-27 telah mendapatkan reputasi sebagai salah satu unit paling efisien pada masanya, dan beberapa model masih digunakan di tentara Rusia, Belarusia dan Ukraina.
www.f-16.net
Sebuah pesawat serang taktis yang dikembangkan pada tahun 1960 oleh General Dynamics. Dirancang untuk dua anggota awak, pesawat pertama memasuki layanan dengan Angkatan Udara AS pada tahun 1967, dan digunakan untuk pemboman strategis, pengintaian dan peperangan elektronik. F-111 mampu mencapai Mach 2.5 (2.655 km/jam), atau 2,5 kali kecepatan suara.
letsgoflying.wordpress.com
Pesawat tempur taktis bermesin ganda yang dikembangkan oleh McDonnell Douglas pada tahun 1967. Pesawat segala cuaca dirancang untuk menangkap dan mempertahankan superioritas udara atas pasukan musuh selama pertempuran udara. F-15 Eagle pertama kali terbang pada Juli 1972 dan secara resmi memasuki layanan dengan Angkatan Udara Amerika Serikat pada tahun 1976.
F-15 mampu terbang dengan kecepatan lebih dari 2,5 Mach (2.655 km / jam) dan dianggap sebagai salah satu pesawat paling sukses yang pernah dibuat. F-15 Eagle diharapkan dapat beroperasi dengan Angkatan Udara AS hingga 2025. Pesawat tempur itu kini diekspor ke sejumlah negara asing, termasuk Jepang, Israel, dan Arab Saudi.
airforce.ru
Sebuah pesawat supersonik besar bermesin ganda yang diproduksi oleh Biro Desain Mikoyan dirancang untuk mencegat pesawat asing dengan kecepatan tinggi. Pesawat melakukan penerbangan perdananya pada bulan September 1975, dan mulai beroperasi dengan Angkatan Udara pada tahun 1982.
MiG-31 mencapai kecepatan Mach 2,83 (3000 km / jam) dan mampu terbang dengan kecepatan supersonik bahkan di ketinggian rendah. MiG-31 masih dalam pelayanan dengan Angkatan Udara Rusia dan Kazakhstan.
XB-70 newspaceanaircraft.com
Pesawat XB-70 Valkyrie enam mesin dikembangkan oleh North American Aviation pada akhir 1950-an. Pesawat ini dibangun sebagai prototipe untuk pembom strategis dengan bom nuklir.
XB-70 Valkyrie mencapai kecepatan desainnya pada 14 Oktober 1965, ketika mencapai Mach 3,02 (3219 km / jam), 21.300 m di atas Pangkalan Angkatan Udara Edwards di California.
Dua XB-70 dibangun dan digunakan pada penerbangan uji dari tahun 1964 hingga 1969. Satu prototipe jatuh pada tahun 1966 setelah tabrakan di udara, dan XB-70 lainnya dipajang di Museum Angkatan Udara Nasional di Dayton, Ohio.
Bell x-2 starbuster
X-2 wikipedia.org
Pesawat bertenaga roket adalah pengembangan bersama dari Bell Aircraft Corporation, Angkatan Udara AS dan Komite Penasihat Penerbangan Nasional (pendahulu NASA) pada tahun 1945. Pesawat ini dibangun untuk mempelajari sifat aerodinamis selama penerbangan supersonik di kisaran Mach 2 dan 3.
X-2, dijuluki Starbuster, melakukan penerbangan perdananya pada November 1955. Tahun berikutnya, pada bulan September 1956, Kapten Milburn di pucuk pimpinan mampu mencapai kecepatan Mach 3,2 (3370 km / jam) pada ketinggian 19.800 m.
Tak lama setelah mencapai kecepatan maksimum ini, pesawat menjadi tidak terkendali dan jatuh. Insiden tragis ini mengakhiri program X-2.
airforce.ru
Pesawat Mikoyan-Gurevich dirancang untuk mencegat pesawat musuh dengan kecepatan supersonik dan mengumpulkan data pengintaian. MiG-25 adalah salah satu pesawat militer tercepat yang pernah digunakan. MiG-25 melakukan penerbangan pertamanya pada tahun 1964 dan pertama kali digunakan oleh Angkatan Udara Soviet pada tahun 1970.
MiG-25 memiliki kecepatan tertinggi Mach 3,2 (3524 km / jam) yang luar biasa. Pesawat ini masih beroperasi dengan Angkatan Udara Rusia, dan juga digunakan di sejumlah negara lain, termasuk Angkatan Udara Aljazair dan Angkatan Udara Suriah.
wikipedia.org
Sebuah pesawat prototipe yang dikembangkan oleh Lockheed Corporation pada akhir 50-an dan awal 60-an. Pesawat ini dibangun untuk mencegat pesawat musuh di Mach 3.
Pengujian YF-12 berlangsung di Area 51, tempat pelatihan Angkatan Udara AS yang sangat rahasia yang oleh para ahli ufologi dianggap memiliki koneksi alien. YF-12 melakukan penerbangan perdananya pada tahun 1963 dan mengembangkan kecepatan maksimum Mach 3,2 (3330 km / jam) pada ketinggian 24.400 m. USAF akhirnya membatalkan program tersebut, tetapi YF-12 masih melakukan sejumlah penerbangan penelitian untuk Angkatan Udara NASA. Pesawat akhirnya berhenti terbang pada tahun 1978.
Sepanjang sejarah, seseorang ditarik untuk mengatasi semua hambatan yang mungkin. Salah satunya adalah kecepatan suara sejak lama. Saat ini, ada banyak pesawat supersonik, beberapa di antaranya secara aktif digunakan oleh berbagai negara, sementara yang lain, karena satu dan lain alasan, tidak lagi terbang ke langit.
Dalam perjalanan pengembangan, yang dilakukan selama beberapa dekade, tidak hanya pesawat tempur supersonik militer yang dirancang, tetapi juga kapal sipil yang mengangkut penumpang selama beberapa waktu.
Pengembangan pesawat yang mampu melampauinya dimulai pada pertengahan abad terakhir. Ini terjadi selama Perang Dunia Kedua, ketika para ilmuwan Jerman bekerja keras untuk mengembangkan pesawat supersonik yang dapat mengubah gelombang perang.
Namun, perang berakhir, dan banyak ilmuwan Jerman yang bekerja pada pengembangan ini ditangkap oleh Amerika. Sebagian besar berkat mereka, sebuah pesawat bertenaga roket dikembangkan di Amerika Serikat - Bell X-1, di mana pada tahun 1947 Chuck Yeager adalah yang pertama di dunia yang melebihi kecepatan suara.
Setahun kemudian, Uni Soviet mencapai hasil yang sama, mengembangkan LA-176, yang pada awalnya menyamai kecepatan suara pada ketinggian 9000 meter, dan sebulan kemudian, setelah menerima mesin yang ditingkatkan, melampauinya pada ketinggian 7000 meter.
Sayangnya, proyek tersebut dibatalkan karena kematian tragis O.V. Sokolovsky, salah satu pilot pesawat ini. Kemajuan lebih lanjut dalam desain pesawat supersonik melambat karena beberapa kendala fisik: pencairan udara pada kecepatan yang terlalu tinggi, perubahan aerodinamika dan perampingan. Overheating pesawat melanggar penghalang suara menjadi kendala serius. Fenomena ini disebut "flutter".
Selama beberapa tahun berikutnya, para desainer mengerjakan perampingan, aerodinamika, material bodi, dan peningkatan lainnya.
Penerbangan militer pada 1950-an
Pada awal dekade ini, F-100 Super Saber dan MiG-19 dikembangkan dengan bersaing di seluruh wilayah Amerika Serikat dan Uni Soviet. Pada awalnya, F-100 Amerika menyalip MiG Soviet, mencapai kecepatan 1215 kilometer per jam pada tahun 1953, tetapi setahun kemudian MiG Soviet mampu melampauinya, berakselerasi menjadi 1.450 kilometer per jam.
Meskipun tidak ada bentrokan militer terbuka antara Amerika Serikat dan Uni Soviet, dalam konflik lokal Vietnam dan Perang Korea, ditemukan bahwa MiG Soviet dalam banyak hal lebih unggul dari pesaing Amerika-nya.
MiG-19 lebih ringan, lepas landas lebih cepat, melampaui pesaingnya dalam kinerja dinamis, dan jangkauan tempurnya 200 kilometer lebih tinggi dari F-100.
Keadaan seperti itu menyebabkan meningkatnya minat pada perkembangan Soviet di pihak Amerika, dan setelah berakhirnya Perang Korea, perwira No Geum Sokom membajak MiG-19 dari pangkalan udara Soviet, memberikannya ke Amerika Serikat, yang ia terima. hadiah $ 100.000.
Penerbangan supersonik sipil
Perkembangan teknis yang diperoleh selama tahun-tahun perang memberi dorongan pada perkembangan pesat penerbangan di tahun 60-an. Masalah utama yang disebabkan oleh pemecahan penghalang suara diselesaikan, dan para perancang dapat mulai merancang pesawat sipil supersonik pertama.
Pesawat supersonik pertama yang dirancang untuk mengangkut penumpang terbang pada tahun 1961. Pesawat ini adalah Douglas DC-8, dikemudikan tanpa penumpang, dengan pemberat ditempatkan di papan simulasi berat mereka untuk pengujian dalam kondisi sedekat mungkin dengan yang sebenarnya. Pada saat turun dari ketinggian 15877, kecepatan 1262 km / jam dikembangkan.
Juga, kecepatan suara tidak direncanakan oleh Boeing 747, ketika pesawat yang berangkat dari Taipei ke Los Angeles, sebagai akibat dari kerusakan dan ketidakmampuan kru, melakukan penyelaman yang tidak terkendali. Menyelam dari ketinggian 125.000 meter hingga 2.900 meter, pesawat melebihi kecepatan suara, mengalami kerusakan pada bagian ekor dan mengirimkan rumput serius ke dua penumpang. Peristiwa itu terjadi pada 1985.
Secara total, dua pesawat dibangun, yang mampu benar-benar melebihi kecepatan suara pada penerbangan reguler. Mereka adalah Tu-144 Soviet dan Concorde Aérospatiale-BAC Anglo-Prancis. Selain pesawat-pesawat ini, tidak ada pesawat penumpang lain yang dapat mempertahankan kecepatan jelajah supersonik.
Tu-144 dan Concorde
Tu-144 dianggap sebagai pesawat penumpang supersonik pertama dalam sejarah, karena dibangun sebelum Concorde. Liner ini dibedakan tidak hanya oleh karakteristik teknisnya yang luar biasa, tetapi juga oleh penampilannya yang anggun - banyak yang menganggapnya sebagai pesawat paling indah dalam seluruh sejarah penerbangan.
Sayangnya, Tu-144 tidak hanya menjadi pesawat penumpang supersonik pertama yang lepas landas ke langit, tetapi juga pesawat jenis ini yang jatuh pertama kali. Pada tahun 1973, 14 orang tewas dalam kecelakaan di Le Bourget, yang merupakan dorongan pertama untuk penghentian penerbangan pada mesin ini.
Kecelakaan kedua Tu-144 terjadi di wilayah Moskow pada tahun 1978 - kebakaran dimulai di pesawat, yang menyebabkan pendaratan untuk dua anggota awak berakibat fatal.
Selama pemeriksaan, ditetapkan bahwa penyebab kebakaran adalah cacat pada sistem bahan bakar mesin baru, yang sedang diuji pada saat itu, tetapi sebaliknya pesawat menunjukkan karakteristik yang sangat baik, karena dapat mendarat ketika tertangkap. api. Meskipun demikian, rel komersial di atasnya dihentikan.
Concorde melayani penerbangan Eropa lebih lama - penerbangan di dalamnya berlangsung dari tahun 1976 hingga 2003. Namun, pada tahun 2000, kapal ini juga jatuh. Lepas landas di Charles de Gaulle, pesawat terbakar dan jatuh ke tanah, menewaskan 113 orang.
Dalam seluruh sejarah penerbangan, Concorde tidak mulai membuahkan hasil, dan setelah bencana, arus penumpang menurun begitu banyak sehingga proyek menjadi lebih tidak menguntungkan, dan setelah tiga tahun penerbangan di pesawat supersonik ini berhenti.
Karakteristik teknis Tu-144
Banyak orang bertanya-tanya berapa kecepatan pesawat supersonik? Pertimbangkan karakteristik teknis pesawat, yang telah lama menjadi kebanggaan penerbangan Rusia:
- Kru - 4 orang;
- Kapasitas - 150 orang;
- Rasio panjang-ke-tinggi - 67 / 12,5 meter;
- Berat maksimum - 180 ton;
- Dorong dengan afterburner - 17500 kg / s;
- Kecepatan jelajah -2200 km / jam;
- Ketinggian penerbangan maksimum - 18.000 meter;
- Jangkauan penerbangan adalah 6500 kilometer.
M = 1,2-5).
YouTube perguruan tinggi
-
1 / 5
Saat ini bermunculan pesawat-pesawat baru, termasuk yang dibuat menggunakan teknologi Stealth.
Pesawat penumpang supersonik
Hanya dua pesawat penumpang supersonik yang diproduksi secara serial diketahui melakukan penerbangan reguler: pesawat Soviet Tu-144, yang melakukan penerbangan pertamanya pada tanggal 31 Desember 1968 dan beroperasi dari tahun 1978 dan menyelesaikan penerbangan pertamanya di Inggris dua bulan kemudian, pada 2 Maret 1969. "Concorde" Prancis (fr. Concorde - "persetujuan"), yang melakukan penerbangan transatlantik dari 2003 hingga 2003. Operasi mereka memungkinkan tidak hanya untuk secara signifikan mengurangi waktu penerbangan pada penerbangan jarak jauh, tetapi juga untuk menggunakan wilayah udara yang tidak terisi di ketinggian (≈18 km), sedangkan wilayah udara utama yang digunakan oleh kapal (ketinggian 9-12 km) adalah sudah kuat di tahun-tahun itu. Juga, pesawat supersonik terbang pada rute yang diluruskan (di luar saluran udara).
Meskipun kegagalan untuk mengimplementasikan beberapa proyek pesawat supersonik dan transonik penumpang sebelumnya dan yang sudah ada (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ, dll.) dan penarikan dari pengoperasian pesawat dari dua proyek yang dilaksanakan, dikembangkan lebih awal dan ada proyek modern pesawat penumpang hipersonik (termasuk suborbital) (misalnya, ZEHST, SpaceLiner) dan pesawat respons cepat transportasi militer (pendaratan). Pesawat jet bisnis penumpang Aerion AS2 yang sedang dalam pengembangan dipesan secara tegas pada November 2015 sebanyak 20 unit dengan total biaya $2,4 miliar, dengan pengiriman dimulai pada 2023.
Masalah teoretis
Penerbangan dengan kecepatan supersonik, berbeda dengan subsonik, berlangsung dalam kondisi aerodinamika yang berbeda, karena ketika pesawat mencapai kecepatan suara, aerodinamika garis arus berubah secara kualitatif, yang secara tajam meningkatkan resistensi aerodinamis, dan pemanasan kinetik struktur juga meningkat dari gesekan aliran udara yang masuk dengan kecepatan tinggi. , fokus aerodinamis bergeser, yang menyebabkan hilangnya stabilitas dan kemampuan pengendalian pesawat. Selain itu, fenomena seperti itu, yang tidak diketahui sebelum penciptaan pesawat supersonik pertama, memanifestasikan dirinya sebagai "hambatan gelombang".
Oleh karena itu, pencapaian kecepatan suara dan penerbangan stabil yang efektif pada kecepatan dekat dan supersonik tidak mungkin dicapai karena peningkatan daya mesin yang sederhana - diperlukan solusi desain baru. Akibatnya, penampilan pesawat berubah: garis lurus yang khas, sudut tajam muncul, berbeda dengan bentuk pesawat subsonik yang "halus".
Perlu dicatat bahwa masalah menciptakan pesawat supersonik yang efektif tidak dapat dianggap diselesaikan sampai sekarang. Pencipta harus berkompromi antara persyaratan untuk meningkatkan kecepatan dan mempertahankan karakteristik lepas landas dan mendarat yang dapat diterima. Dengan demikian, penaklukan perbatasan baru dalam kecepatan dan ketinggian oleh penerbangan dikaitkan tidak hanya dengan penggunaan sistem propulsi baru yang lebih maju atau fundamental dan tata letak struktural baru pesawat, tetapi juga dengan perubahan geometri mereka dalam penerbangan. Perubahan seperti itu, sambil meningkatkan karakteristik pesawat pada kecepatan tinggi, seharusnya tidak menurunkan kualitasnya pada kecepatan rendah, dan sebaliknya. Baru-baru ini, pencipta menolak untuk mengurangi area sayap dan ketebalan relatif profil mereka, serta meningkatkan sudut sapuan sayap di pesawat dengan geometri variabel, kembali ke sayap sapuan kecil dan ketebalan relatif besar, jika nilai memuaskan kecepatan maksimum dan langit-langit praktis telah tercapai. Dalam kasus seperti itu, dianggap penting bahwa pesawat supersonik memiliki kinerja penerbangan yang baik pada kecepatan rendah dan hambatan rendah pada kecepatan tinggi, terutama pada ketinggian rendah.
Tu-144 adalah pesawat supersonik Soviet yang dikembangkan oleh Biro Desain Tupolev pada 1960-an. Bersama dengan Concorde, ini adalah satu dari hanya dua pesawat supersonik yang pernah digunakan oleh maskapai penerbangan untuk perjalanan komersial.
Pada tahun 60-an, di lingkaran penerbangan AS, Inggris, Prancis, dan Uni Soviet, proyek untuk membuat pesawat penumpang supersonik dengan kecepatan maksimum 2500-3000 km / jam dan jangkauan penerbangan setidaknya 6-8 ribu km dibahas secara aktif. Pada bulan November 1962, Prancis dan Inggris Raya menandatangani perjanjian tentang pengembangan bersama dan pembangunan Concorde (Concord).
Pencipta pesawat supersonik
Di Uni Soviet, biro desain akademisi Andrei Tupolev terlibat dalam pembuatan pesawat supersonik. Pada pertemuan pendahuluan Biro Desain pada Januari 1963, Tupolev mengatakan:
"Berpikir tentang masa depan transportasi udara orang-orang dari satu benua ke benua lain, Anda sampai pada kesimpulan yang jelas: pesawat terbang supersonik tidak diragukan lagi diperlukan, dan saya tidak ragu bahwa mereka akan hidup ..."
Putra akademisi, Aleksey Tupolev, ditunjuk sebagai perancang utama proyek tersebut. Lebih dari seribu spesialis dari organisasi lain bekerja erat dengan OKB-nya. Penciptaan didahului oleh pekerjaan teoretis dan eksperimental yang luas, yang mencakup banyak tes di terowongan angin dan kondisi alam selama penerbangan analog.
Concorde dan Tu-144
Para pengembang harus menghancurkan otak mereka untuk menemukan tata letak mesin yang optimal. Kecepatan liner yang dirancang sangat penting - 2500 atau 3000 km / jam. Amerika, setelah mengetahui bahwa Concorde dirancang untuk 2.500 km / jam, mengumumkan bahwa mereka akan melepaskan penumpang mereka Boeing-2707 yang terbuat dari baja dan titanium hanya enam bulan kemudian. Hanya bahan-bahan ini yang dapat menahan pemanasan struktur tanpa konsekuensi destruktif dalam kontak dengan aliran udara pada kecepatan 3000 km / jam dan lebih tinggi. Namun, baja padat dan struktur titanium masih perlu menjalani proses dan pengujian operasional yang ketat. Ini akan memakan waktu lama, dan Tupolev memutuskan untuk membangun pesawat supersonik dari duralumin, berdasarkan kecepatan 2.500 km / jam. Proyek Boeing Amerika kemudian dibatalkan sama sekali.
Pada bulan Juni 1965, model itu ditampilkan di Paris Air Show tahunan. Concorde dan Tu-144 ternyata sangat mirip satu sama lain. Desainer Soviet mengatakan - tidak ada yang mengejutkan: bentuk umum ditentukan oleh hukum aerodinamika dan persyaratan untuk jenis mesin tertentu.
Bentuk sayap pesawat supersonik
Tapi apa yang seharusnya menjadi bentuk sayap? Kami menetap di sayap segitiga tipis dengan garis tepi terdepan dalam bentuk huruf "8". Skema berekor - tak terhindarkan dengan desain pesawat bantalan seperti itu - membuat pesawat supersonik stabil dan terkontrol dengan baik di semua mode penerbangan. Empat mesin terletak di bawah badan pesawat, lebih dekat ke sumbu. Bahan bakar disimpan di tangki berpendingin sayap. Tangki keseimbangan, yang terletak di bagian belakang badan pesawat dan lapisan sayap, dirancang untuk mengubah posisi pusat gravitasi selama transisi dari kecepatan terbang subsonik ke supersonik. Hidung dibuat tajam dan halus. Tapi bagaimana Anda menyediakan pilot dengan visibilitas ke depan? Menemukan jalan keluar - "hidung membungkuk". Badan pesawat melingkar memiliki kerucut hidung kokpit yang miring ke bawah pada sudut 12 derajat saat lepas landas dan 17 derajat saat mendarat.
Sebuah pesawat supersonik terbang ke langit
Untuk pertama kalinya, sebuah pesawat supersonik mengudara pada hari terakhir tahun 1968. Mobil itu dikemudikan oleh pilot uji E. Elyan. Sebagai pesawat penumpang, itu adalah yang pertama di dunia yang mengatasi kecepatan suara pada awal Juni 1969, di ketinggian 11 kilometer. Pesawat supersonik mengambil kecepatan suara kedua (2M) di pertengahan tahun 1970, berada di ketinggian 16,3 kilometer. Pesawat supersonik menggabungkan banyak inovasi desain dan teknis. Di sini saya ingin menyebutkan solusi seperti ekor horizontal depan. Saat menggunakan PGO, kemampuan manuver penerbangan ditingkatkan dan kecepatan ditekan selama pendekatan pendaratan. Pesawat supersonik domestik dapat dioperasikan dari dua lusin bandara, sedangkan Concorde Prancis-Inggris, yang memiliki kecepatan pendaratan tinggi, hanya dapat mendarat di bandara bersertifikat. Para desainer dari Biro Desain Tupolev melakukan pekerjaan yang luar biasa. Ambil, misalnya, pengujian lapangan sayap. Mereka terjadi di laboratorium terbang - MiG-21I, yang dikonversi secara khusus untuk menguji desain dan peralatan sayap pesawat supersonik masa depan.
Pengembangan dan modifikasi
Pekerjaan pada pengembangan desain dasar "044" dilakukan dalam dua arah: penciptaan mesin turbojet ekonomis baru dari tipe RD-36-51 dan peningkatan signifikan dalam aerodinamika dan desain pesawat supersonik. Hasilnya adalah untuk memenuhi persyaratan untuk jangkauan penerbangan supersonik. Keputusan Komisi Dewan Menteri Uni Soviet tentang versi pesawat supersonik dengan RD-36-51 diadopsi pada tahun 1969. Pada saat yang sama, atas saran MAP - MGA, keputusan dibuat, hingga pembuatan RD-36-51 dan pemasangannya pada pesawat supersonik, pada pembangunan enam pesawat supersonik dengan NK-144A dengan pengurangan konsumsi bahan bakar spesifik. Desain pesawat supersonik serial dengan NK-144A seharusnya dimodernisasi secara signifikan, untuk membuat perubahan signifikan dalam aerodinamika, setelah menerima lebih dari 8 Kmax pada mode jelajah supersonik seri pada RD-36-51.
Konstruksi pesawat supersonik modern
Konstruksi pra-produksi Tu-144 ("004)" yang dimodernisasi dimulai di MMZ "Experience" pada tahun 1968. Menurut data yang dihitung dengan mesin NK-144 (Cp = 2,01), perkiraan jangkauan supersonik seharusnya 3275 km, dan dengan NK-144A (Cp = 1,91), melebihi 3500 km. Untuk meningkatkan karakteristik aerodinamis dalam mode jelajah M = 2.2, bentuk sayap diubah dalam rencana (sapuan bagian yang mengalir di sepanjang tepi depan dikurangi menjadi 76 °, dan bagian dasar ditingkatkan menjadi 57 °), bentuk sayap menjadi lebih dekat dengan yang "Gothic". Dibandingkan dengan "044", area sayap telah meningkat, putaran kerucut yang lebih intensif dari bagian ujung sayap telah diperkenalkan. Namun, inovasi paling penting dalam aerodinamika sayap adalah perubahan di bagian tengah sayap, yang memastikan keseimbangan diri dalam mode jelajah dengan penurunan kualitas minimal, dengan mempertimbangkan optimalisasi deformasi penerbangan sayap dalam mode ini. Panjang badan pesawat ditingkatkan untuk menampung 150 penumpang, bentuk haluan ditingkatkan, yang juga memiliki efek positif pada aerodinamis.
Berbeda dengan "044", setiap pasang mesin di nacelles mesin berpasangan dengan asupan udara didorong terpisah, melepaskan bagian bawah badan pesawat dari mereka, membebaskannya dari peningkatan suhu dan beban getaran, sambil mengubah permukaan sayap bawah di tempat dari wilayah kompresi aliran yang dihitung, meningkatkan celah antara sayap permukaan bawah dan permukaan atas asupan udara - semua ini memungkinkan untuk menggunakan lebih intensif efek kompresi aliran pada saluran masuk ke saluran masuk udara pada Kmax daripada itu adalah mungkin untuk mendapatkan "044". Tata letak baru nacelles mesin memerlukan perubahan dalam sasis: penyangga roda pendarat utama ditempatkan di bawah nacelles mesin, dengan retraksi di dalam di antara saluran udara engine, mereka beralih ke bogie roda delapan, dan retraksi roda pendaratan hidung skema juga diubah. Perbedaan penting antara "004" dan "044" adalah pengenalan sayap destabilizer dalam penerbangan multi-bagian depan yang dapat ditarik, yang diperpanjang dari badan pesawat dalam mode lepas landas dan mendarat, dan memungkinkan untuk memberikan keseimbangan yang diperlukan dengan elevon flap yang dibelokkan. Modifikasi desain, peningkatan muatan dan cadangan bahan bakar menyebabkan peningkatan berat lepas landas, yang melebihi 190 ton (untuk "044" - 150 ton).
Pra-produksi Tu-144
Pembangunan pesawat supersonik pra-produksi No. 01-1 (sisi No. 77101) selesai pada awal 1971, dan pada 1 Juni 1971 melakukan penerbangan pertamanya. Menurut program uji pabrik, pesawat melakukan 231 penerbangan, berlangsung 338 jam, di mana 55 jam terbang dalam mode supersonik. Pada mesin ini, masalah kompleks interaksi pembangkit listrik dalam berbagai mode penerbangan diselesaikan. Pada 20 September 1972, mobil terbang di sepanjang jalan raya Moskow-Tashkent, sementara rute diselesaikan dalam 1 jam 50 menit, kecepatan jelajah selama penerbangan mencapai 2.500 km / jam. Pesawat pra-produksi menjadi dasar untuk penyebaran produksi serial di Voronezh Aviation Plant (VAZ), yang diperintahkan oleh pemerintah untuk mengembangkan serangkaian pesawat supersonik.
Penerbangan pertama dari serial Tu-144
Penerbangan pertama pesawat supersonik serial No. 01-2 (sisi No. 77102) yang ditenagai oleh mesin NK-144A berlangsung pada 20 Maret 1972. Di seri tersebut, menurut hasil tes mesin pra produksi, aerodinamis sayap dikoreksi dan areanya sedikit bertambah lagi. Berat lepas landas dalam seri ini mencapai 195 ton. Konsumsi bahan bakar spesifik NK-144A pada saat uji operasional mesin seri dimaksudkan untuk ditingkatkan menjadi 1,65-1,67 kg / kgf h dengan mengoptimalkan nosel mesin, dan kemudian menjadi 1,57 kg / kgf h, sedangkan jarak terbang seharusnya meningkat menjadi 3855-4250 km dan 4550 km, masing-masing. Faktanya, mereka mampu mencapai pada tahun 1977, selama pengujian dan penyempurnaan seri Tu-144 dan NK-144A, Cp = 1,81 kg / kgf hour pada mode dorong supersonik jelajah 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf hour saat lepas landas mode dorong afterburner 20.000 kgf, Cp = 0,92 kg / kgf jam pada mode daya dorong subsonik 3000 kgf dan pada mode afterburner maksimum dalam mode transonik, mereka menerima 11.800 kgf. Sebuah fragmen dari pesawat supersonik.
Penerbangan dan pengujian pesawat supersonik
Tahap pertama pengujian
Dalam waktu singkat, sesuai dengan program, 395 penerbangan dilakukan dengan total waktu penerbangan 739 jam, termasuk lebih dari 430 jam pada mode supersonik.
Tes tahap kedua
Pada uji operasional tahap kedua, sesuai dengan perintah bersama Menteri Perindustrian Penerbangan dan Penerbangan Sipil 13 September 1977, No. 149-223, koneksi yang lebih aktif dari sarana dan layanan penerbangan sipil terjadi. . Sebuah komisi baru dibentuk untuk melakukan tes, dipimpin oleh Wakil Menteri Perhubungan Udara B.D. Kasar. Dengan keputusan komisi tersebut, kemudian dikukuhkan dengan perintah bersama tanggal 30 September - 5 Oktober 1977, para kru ditugaskan untuk melakukan tes operasional:
- Awak pertama: pilot B.F. Kuznetsov (Departemen Penerbangan Sipil Transportasi Moskow), S.T. Agapov (ZhLiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), insinyur penerbangan Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB), insinyur terkemuka S.P. Avakimov (ZhLiDB).
- Awak kedua: pilot V.P. Voronin (Universitas Negeri Moskow GA), I.K. Vedernikov (ZhLiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), insinyur penerbangan E.A. Trebuntsov (MTU GA) dan V.V. Solomatin (ZhLiDB), insinyur terkemuka V.V. Isaev (GosNIIGA).
- Awak ketiga: pilot M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), insinyur penerbangan M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLiDB), insinyur terkemuka V.N. Poklad (ZhLiDB).
- Awak keempat: pilot N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), insinyur penerbangan V.L. Venediktov (GosNIIGA), insinyur terkemuka I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Sebelum dimulainya pengujian, banyak pekerjaan yang dilakukan untuk meninjau semua bahan yang diterima agar dapat digunakan "untuk offset" guna memenuhi persyaratan tertentu. Namun, terlepas dari ini, beberapa spesialis penerbangan sipil bersikeras untuk menerapkan "Program pengujian operasional pesawat supersonik" yang dikembangkan di GosNIIGA pada tahun 1975 di bawah kepemimpinan insinyur terkemuka A.M. Teterukov. Program ini pada dasarnya membutuhkan pengulangan penerbangan yang telah dilakukan sebelumnya sebanyak 750 penerbangan (1200 jam terbang) pada rute MGA.
Total volume penerbangan operasional dan tes untuk kedua tahap akan berjumlah 445 penerbangan dengan 835 jam terbang, di mana 475 jam pada mode supersonik. Ada 128 penerbangan pasangan yang dilakukan pada rute Moskow-Alma-Ata.
Tahap akhir
Tahap tes terakhir tidak menantang secara teknis. Pekerjaan berirama sesuai jadwal dipastikan tanpa gangguan besar dan cacat besar. Awak teknik dan teknis "bersenang-senang", menilai peralatan rumah tangga, mempersiapkan transportasi penumpang. Pramugari dan spesialis terkait GosNIIGA, yang terhubung dengan pengujian, mulai melakukan pelatihan darat untuk menguji teknologi melayani penumpang dalam penerbangan. Disebut. "Raffles" dan dua penerbangan teknis dengan penumpang. Undian diadakan pada 16 Oktober 1977 dengan simulasi lengkap siklus check-in tiket, pembersihan bagasi, boarding penumpang, durasi penerbangan, penurunan penumpang, check-in bagasi di bandara tujuan. Dari "penumpang" (pekerja terbaik OKB, ZhLiDB, GosNIIGA dan organisasi lainnya) tidak ada habisnya. Jatah makanan dalam "penerbangan" berada di level tertinggi, karena disetujui sesuai dengan menu kelas satu, semua orang sangat menikmatinya. "Undian" memungkinkan untuk mengklarifikasi banyak elemen penting dan detail layanan penumpang. Pada 20 dan 21 Oktober 1977, dua penerbangan teknis dilakukan di sepanjang jalan raya Moskow-Alma-Ata dengan penumpang. Penumpang pertama adalah karyawan dari banyak organisasi yang terlibat langsung dalam pembuatan dan pengujian pesawat supersonik. Hari ini bahkan sulit untuk membayangkan suasana di kapal: perasaan gembira dan bangga memerintah di sana, harapan besar untuk pengembangan dengan latar belakang layanan kelas satu, yang sama sekali tidak terbiasa dengan orang-orang teknis. Pada penerbangan pertama, semua kepala lembaga dan organisasi terkemuka ada di pesawat.
Jalan terbuka untuk lalu lintas penumpang
Penerbangan teknis berlalu tanpa komentar serius dan menunjukkan kesiapan penuh pesawat supersonik dan semua layanan darat untuk penerbangan reguler. Pada 25 Oktober 1977, Menteri Penerbangan Sipil Uni Soviet B.P. Bugaev dan Menteri Industri Penerbangan Uni Soviet V.A. Kazakov menyetujui dokumen utama: "Bertindak berdasarkan hasil tes operasional pesawat supersonik dengan mesin NK-144" dengan kesimpulan dan kesimpulan positif.
Berdasarkan tabel kepatuhan Tu-144 yang disajikan dengan persyaratan Standar Kelaikan Udara Sementara Tu-144 sipil USSR, volume penuh dari dokumentasi bukti yang disajikan, termasuk tindakan pada uji negara dan operasional, pada 29 Oktober 1977, Ketua Daftar Penerbangan Negara Uni Soviet IK Mulkidzhanov menyetujui kesimpulan tersebut dan menandatangani yang pertama dalam sertifikat kelaikan udara tipe No. 03-144 Uni Soviet untuk pesawat supersonik dengan mesin NK-144A.
Jalan dibuka untuk lalu lintas penumpang.
Pesawat supersonik dapat mendarat dan lepas landas di 18 bandara di Uni Soviet, sedangkan Concordu, yang kecepatan lepas landas dan mendaratnya 15% lebih tinggi, memerlukan sertifikat pendaratan terpisah untuk setiap bandara. Menurut beberapa ahli, jika mesin Concorde ditempatkan dengan cara yang sama dengan Tu-144, maka kecelakaan pada 25 Juli 2000 tidak akan terjadi.
Menurut para ahli, desain badan pesawat Tu-144 sempurna, sementara kekurangannya menyangkut mesin dan berbagai sistem.
Salinan produksi kedua dari pesawat supersonik
Pada bulan Juni 1973, Pameran Udara Paris Internasional ke-30 berlangsung di Prancis. Ada minat besar yang dibangkitkan oleh Soviet Tu-144, pesawat supersonik pertama di dunia. Pada tanggal 2 Juni, ribuan pengunjung pertunjukan udara di pinggiran Paris Le Bourget menyaksikan prototipe produksi kedua dari pesawat supersonik memasuki landasan. Deru empat mesin, lepas landas yang kuat - dan sekarang mobil ada di udara. Hidung tajam kapal itu lurus dan mengarah ke langit. Tu supersonik, yang dipimpin oleh Kapten Kozlov, melakukan penerbangan demonstrasi pertamanya di atas Paris: setelah mencapai ketinggian yang diinginkan, mobil melewati cakrawala, lalu kembali dan membuat lingkaran di atas lapangan terbang. Penerbangan berlangsung dalam mode normal, tidak ada masalah teknis yang dicatat.
Keesokan harinya, kru Soviet memutuskan untuk menunjukkan semua yang mampu dilakukan oleh yang baru.
Bencana saat demonstrasi
Pagi yang cerah tanggal 3 Juni sepertinya bukan pertanda baik. Pada awalnya, semuanya berjalan sesuai rencana - penonton, mengangkat kepala, bertepuk tangan serempak. Pesawat supersonik, setelah menunjukkan "kelas tertinggi", jatuh. Pada saat itu, pejuang Mirage Prancis muncul di udara (ternyata kemudian, dia sedang syuting pertunjukan udara). Tabrakan sepertinya tak terhindarkan. Agar tidak menabrak lapangan terbang dan penonton, komandan kru memutuskan untuk naik lebih tinggi dan menarik kemudi ke arah dirinya sendiri. Namun, ketinggian telah hilang, dan beban berat ditempatkan pada struktur; Akibatnya, sayap kanan retak dan jatuh. Kebakaran terjadi di sana, dan setelah beberapa detik pesawat supersonik yang menyala-nyala itu meluncur ke tanah. Pendaratan yang mengerikan terjadi di salah satu jalan di pinggiran kota Paris, Gusenville. Mobil raksasa itu, menghancurkan semua yang ada di jalurnya, jatuh ke tanah dan meledak. Seluruh kru - enam orang - dan delapan orang Prancis di darat tewas. Gusenville juga menderita - beberapa bangunan hancur. Apa yang menyebabkan tragedi itu? Menurut sebagian besar ahli, penyebab bencana itu adalah upaya awak pesawat supersonik untuk menghindari tabrakan dengan Mirage. Selama pendekatan pendaratan, Tu tertangkap oleh pesawat tempur Mirage Prancis.
Video: Kecelakaan Tu-144 pada tahun 1973: bagaimana itu
Versi ini dapat ditemukan dalam buku Gene Alexander, Russian Airplanes Since 1944, dan dalam sebuah artikel di Aviation Week dan majalah Space Technology untuk 11 Juni 1973, yang ditulis di trek baru. Penulis percaya bahwa pilot Mikhail Kozlov mendarat di landasan yang salah - baik karena kesalahan direktur penerbangan, atau karena kurangnya perhatian pilot. Dispatcher melihat kesalahan pada waktunya dan memperingatkan pilot Soviet. Tetapi alih-alih berputar, Kozlov berbelok tajam - dan mendapati dirinya tepat di depan hidung pesawat tempur Angkatan Udara Prancis. Saat itu, kopilot sedang merekam dengan kamera film sebuah cerita tentang kru Tu untuk televisi Prancis dan karena itu tidak mengenakan sabuk pengamannya. Selama manuver, dia jatuh ke konsol tengah, dan saat kembali ke tempatnya, dia sudah kehilangan ketinggian. Kozlov tiba-tiba menarik setir ke arah dirinya sendiri - kelebihan beban: sayap kanan tidak tahan. Dan inilah penjelasan lain untuk tragedi yang mengerikan itu. Kozlov diperintahkan untuk memeras maksimal dari mobil. Bahkan saat lepas landas, ia mengambil sudut yang hampir vertikal dengan kecepatan rendah. Untuk liner dengan konfigurasi seperti itu, ini penuh dengan kelebihan beban yang sangat besar. Akibatnya, salah satu simpul eksternal tidak tahan dan jatuh.
Menurut karyawan Biro Desain Tupolev, penyebab bencana adalah koneksi dari blok analog sistem kontrol yang tidak stabil, yang menyebabkan kelebihan beban yang merusak.
Versi mata-mata milik penulis James Olberg. Singkatnya, adalah sebagai berikut. Soviet mencoba "mengalahkan" Concorde. Kelompok N.D. Kuznetsova menciptakan mesin yang bagus, tetapi tidak dapat bekerja pada suhu rendah, tidak seperti mesin Concord. Kemudian petugas intelijen Soviet terlibat dalam kasus ini. Penkovsky, melalui agennya Grevil Wyne, memperoleh beberapa cetak biru Concorde dan mengirimkannya ke Moskow melalui perwakilan perdagangan Jerman Timur. Kontra intelijen Inggris dengan demikian menetapkan kebocoran, tetapi, alih-alih menangkap mata-mata itu, memutuskan untuk membiarkan disinformasi masuk ke Moskow melalui salurannya sendiri. Akibatnya, Tu-144 lahir, sangat mirip dengan Concorde. Sulit untuk membuktikan kebenaran, karena “kotak hitam” tidak mengklarifikasi apapun. Satu ditemukan di Bourges, di lokasi kecelakaan, tetapi dilaporkan rusak. Yang kedua tidak pernah ditemukan. Diyakini bahwa "kotak hitam" pesawat supersonik telah menjadi titik pertikaian antara KGB dan GRU.
Menurut pilot, situasi darurat terjadi di hampir setiap penerbangan. Pada 23 Mei 1978, kecelakaan pesawat supersonik kedua terjadi. Versi eksperimental liner yang ditingkatkan, Tu-144D (No. 77111), setelah pengapian bahan bakar di area nacelle pembangkit listrik ke-3 karena kerusakan saluran bahan bakar, asap di kokpit dan kru mematikan dua mesin, melakukan pendaratan darurat di lapangan dekat desa Ilyinsky Pogost, tidak jauh dari kota Yegoryevsk.
Setelah mendarat melalui jendela kokpit, komandan kru V.D.Popov, co-pilot E.V. Elyan, dan navigator V.V. Vyazigin meninggalkan pesawat. Insinyur V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky yang berada di kabin meninggalkan kapal melalui pintu masuk depan. Insinyur penerbangan O. A. Nikolaev dan V. L. Venediktov terjebak di tempat kerja oleh struktur yang berubah bentuk saat mendarat dan meninggal. (Kerucut hidung yang dibelokkan menyentuh tanah terlebih dahulu, bekerja seperti pisau buldoser, mengangkat tanah, dan berputar di bawah perut, memasuki badan pesawat.) Pada 1 Juni 1978, Aeroflot secara permanen menghentikan penerbangan penumpang supersonik.
Peningkatan pesawat supersonik
Pekerjaan untuk meningkatkan pesawat supersonik berlanjut selama beberapa tahun lagi. Lima pesawat produksi diproduksi; lima lagi sedang dibangun. Modifikasi baru telah dikembangkan - Tu-144D (jarak jauh). Namun, pilihan mesin baru (lebih ekonomis), RD-36-51, membutuhkan desain ulang pesawat yang signifikan, terutama pembangkit listrik. Kesenjangan desain yang serius di area ini menyebabkan penundaan pelepasan liner baru. Baru pada November 1974, serial Tu-144D (nomor ekor 77105) lepas landas, dan sembilan (!) Tahun setelah penerbangan pertamanya, pada 1 November 1977, pesawat supersonik menerima sertifikat kelaikan udara. Penerbangan penumpang dibuka pada hari yang sama. Selama operasi singkatnya, kapal tersebut mengangkut 3.194 penumpang. Pada 31 Mei 1978, penerbangan dihentikan: kebakaran terjadi di salah satu seri Tu-144D, dan kapal jatuh saat pendaratan darurat.
Bencana di Paris dan Yegoryevsk menyebabkan fakta bahwa minat pada proyek di pihak negara menurun. Dari 1977 hingga 1978, 600 masalah telah diidentifikasi. Akibatnya, diputuskan untuk menghapus pesawat supersonik yang sudah ada di tahun 80-an, menjelaskan hal ini dengan "efek buruk pada kesehatan manusia saat melintasi penghalang suara." Namun demikian, empat dari lima Tu-144D yang diproduksi tetap selesai. Kemudian mereka berbasis di Zhukovsky dan menjadi laboratorium terbang. Sebanyak 16 pesawat supersonik (termasuk modifikasi jarak jauh) dibangun, membuat total 2556 sorti. Pada pertengahan 90-an, sepuluh di antaranya selamat: empat di museum (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); satu tetap di pabrik di Voronezh, tempat pabrik itu dibangun; satu lagi berada di Zhukovsky bersama dengan empat Tu-144D.
Selanjutnya, Tu-144D hanya digunakan untuk lalu lintas barang antara Moskow dan Khabarovsk. Secara total, pesawat supersonik melakukan 102 penerbangan di bawah bendera Aeroflot, di mana 55 adalah penumpang (3.194 penumpang diangkut).
Belakangan, pesawat supersonik hanya melakukan penerbangan uji dan beberapa penerbangan untuk memecahkan rekor dunia.
Pada Tu-144LL, mesin NK-32 dipasang karena kurangnya NK-144 atau RD-36-51 yang dapat diservis, mirip dengan yang digunakan pada Tu-160, berbagai sensor dan kontrol uji serta peralatan perekaman.
Secara total, 16 pesawat Tu-144 dibangun, yang membuat total 2.556 penerbangan dan terbang 4.110 jam (yang sebagian besar dari mereka, 432 jam, terbang 77.144). Pembangunan empat liner lagi tidak pernah selesai.
Apa yang terjadi dengan pesawat
Sebanyak 16 dibuat - papan 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 dan 77144.
Mereka yang tersisa dalam status penerbangan saat ini tidak ada. Papan Tu-144LL No. 77114 dan TU-144D No. 77115 hampir seluruhnya dilengkapi dengan suku cadang dan dapat dikembalikan ke kondisi terbang.
Dalam keadaan dapat dipulihkan, TU-144LL No. 77114, yang digunakan untuk tes NASA, disimpan di lapangan terbang di Zhukovsky.
TU-144D No. 77115 juga disimpan di lapangan terbang di Zhukovsky. Pada tahun 2007, kedua pesawat tersebut dicat ulang dan dipamerkan untuk kunjungan publik pada pameran dirgantara MAKS-2007.
Nomor 77114 dan 77115 kemungkinan besar akan dipasang sebagai monumen atau dipamerkan di lapangan terbang di Zhukovsky. Pada 2004-2005, beberapa kesepakatan dibuat dengan mereka untuk menjualnya sebagai barang bekas, tetapi protes dari komunitas penerbangan menyebabkan pelestariannya. Bahaya menjualnya untuk memo belum sepenuhnya dihilangkan. Pertanyaan tentang kepemilikan siapa mereka akan ditransfer belum akhirnya diselesaikan.
Foto tersebut menunjukkan tanda tangan kosmonot pertama yang mendarat di bulan, Neil Armstrong, pilot-kosmonot Georgy Timofeevich Beregovoy, dan semua awak yang tewas. Pesawat supersonik No. 77102 jatuh selama penerbangan demonstrasi di pertunjukan udara Le Bourget. Semua 6 anggota awak (pilot uji terhormat Pahlawan Uni Soviet M.V. Kozlov, pilot uji V.M. Molchanov, navigator G.N. Bazhenov, wakil kepala perancang, insinyur Mayor Jenderal V.N. Benderov, insinyur terkemuka B.A. Pervukhin dan insinyur penerbangan A.I.Dralin) meninggal.
Dari kiri ke kanan. Enam awak pesawat supersonik #77102: Pahlawan Uji Coba Kehormatan Uni Soviet MV Kozlov, Pilot Uji VM Molchanov, Navigator GN Bazhenov, Wakil Kepala Desainer, Insinyur Mayor Jenderal VN Benderov, insinyur terkemuka BA Pervukhin dan insinyur penerbangan AIDralin ( yang, sayangnya, tidak merinci bagaimana urutannya). Selanjutnya, pilot-kosmonot, dua kali Pahlawan Uni Soviet, Mayor Jenderal Georgy Timofeevich Beregovoy, di belakangnya di sebelah kiri adalah Vladimir Alexandrovich Lavrov, kemudian kosmonot Amerika pertama yang mendarat di bulan Neil Armstrong, kemudian (berdiri di belakang Sungai Nil) - Stepan Gavrilovich Korneev (kepala UVS dari Departemen Hubungan Eksternal Presidium Akademi Ilmu Pengetahuan), di tengah Tupolev Andrey Nikolaevich - perancang pesawat Soviet, akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet, kolonel jenderal, tiga kali Pahlawan Buruh Sosialis, Pahlawan Buruh RSFSR, kemudian Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, kepala perancang pabrik, perancang pesawat Soviet, Doktor Ilmu Teknik, Ilmuwan Terhormat dan peralatan RSFSR, Pahlawan Buruh Sosialis. Paling kanan Tupolev Alexey Andreevich (putra A.N. Tupolev) - Perancang pesawat Rusia, akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Rusia, akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet sejak 1984, Pahlawan Buruh Sosialis. Gambar itu diambil pada tahun 1970. Keterangan foto oleh G.T. Beregovoy dan Neil Armstrong.
Concorde
Kecelakaan Concorde.
Liner saat ini tidak dapat digunakan karena bencana pada tanggal 25 Juli 2000. Pada 10 April 2003, British Airways dan Air France mengumumkan keputusan mereka untuk menghentikan operasi komersial armada Concord mereka. Penerbangan terakhir berlangsung pada 24 Oktober. Penerbangan terakhir Concorde terjadi pada 26 November 2003, G-BOAF (pesawat terakhir yang dibangun) lepas landas dari Heathrow, terbang di atas Teluk Biscay, melewati Bristol, dan mendarat di Bandara Filton.
Mengapa pesawat supersonik tidak lagi beroperasi
Pesawat supersonik Tupolev sering disebut sebagai "generasi yang hilang". Penerbangan antarbenua diakui tidak ekonomis: per jam penerbangan, pesawat supersonik membakar bahan bakar delapan kali lebih banyak daripada pesawat penumpang biasa. Untuk alasan yang sama, penerbangan jarak jauh ke Khabarovsk dan Vladivostok tidak membenarkan diri mereka sendiri. Tidaklah bijaksana untuk menggunakan Tu supersonik sebagai kapal pengangkut karena daya dukungnya yang rendah. Benar, transportasi penumpang di atasnya tetap menjadi bisnis yang bergengsi dan menguntungkan bagi Aeroflot, meskipun tiketnya dianggap sangat mahal saat itu. Bahkan setelah penutupan resmi proyek, pada Agustus 1984, kepala pangkalan uji penerbangan Zhukovskaya Klimov, kepala departemen desain Pukhov dan wakil kepala perancang Popov, dengan dukungan penggemar penerbangan supersonik, dipulihkan dan dioperasikan. dua liner, dan pada tahun 1985 memperoleh izin untuk terbang untuk membuat rekor dunia. Awak Aganov dan Veremey menetapkan lebih dari 18 rekor dunia di kelas pesawat supersonik - dalam hal kecepatan, laju pendakian, dan jangkauan dengan beban.
Pada 16 Maret 1996, serangkaian penerbangan penelitian Tu-144LL dimulai di Zhukovsky, yang menandai awal dari pengembangan generasi kedua pesawat penumpang supersonik.
95-99 tahun. Pesawat supersonik dengan nomor ekor 77114 digunakan oleh NASA Amerika sebagai laboratorium terbang. Menerima nama Tu-144LL. Tujuan utamanya adalah penelitian dan pengujian perkembangan Amerika untuk membuat pesawat supersonik modern mereka sendiri untuk transportasi penumpang.
