Seberapa ketat pemeriksaan medis kru? Apa itu misi penerbangan? Bagaimana cara pemeriksaan pesawat? Suatu hari saya beruntung mengunjungi tempat di mana pengunjung biasa bandara Domodedovo biasanya tidak dapat menembus dan melihat proses persiapan pilot dan anggota kru S7 Airlines lainnya untuk perjalanan udara yang akan datang.
1. Bertemu - dari kiri ke kanan pilot " S7 Airlines"Tatarov Maxim Vyacheslavovich, kapten pesawat Omelyanenko Vladimir Nikolaevich dan sekretaris pers maskapai Anna Bazhina. 
2. Personil bandara, seperti halnya penumpang, menjalani pemeriksaan pra-penerbangan, hanya di ruang terpisah yang ditunjuk secara khusus. Kami melepas tutupnya dan maju melalui bingkai. Semuanya seketat untuk manusia biasa. 
3. Jika Anda sakit secara fisik, dan terlebih lagi secara mental, Anda tidak akan naik pesawat. Seluruh dewan medis dari beberapa dokter menunggu pilot di sini. 
4. Siapa selanjutnya? Mengukur tekanan dan suhu hanyalah bagian dari pemeriksaan kesehatan sebelum persiapan pra-penerbangan lainnya dapat dilakukan. 
5. Para kru kemudian melanjutkan ke sebuah ruangan besar yang disebut "ruang pengarahan". Di sini check-in untuk penerbangan berlangsung, setiap pilot check-in di terminal elektronik, memasukkan ID dan kata sandinya. 
6. Tugas penerbangan dicetak, dokumen di atas kapal (deskripsi teknis pesawat dari kru dan teknisi sebelumnya), semua ini dipelajari dan didiskusikan dengan cermat. 
7. Tugas penerbangan juga mencakup pengenalan bandara keberangkatan, kedatangan dan kemungkinan bandar udara alternatif di sepanjang rute. 
8. "Alkitab" ini berisi semua informasi tentang lapangan terbang dan tidak hanya. 
9. Dari luar, semuanya tampak sangat rumit dan membingungkan. 
10. Lihat saja peta ini. Kepala akan berputar. 
11. Juga di ruang briefing ada pertemuan dengan pramugari senior (seringkali ini kenalan, karena kru terus berubah). Kepala pramugari melaporkan kesiapan keberangkatan dan jumlah awak kabin dalam penerbangan. 
12. Ketika seluruh cerita ini selesai, kami mengenakan rompi khusus dan maju - ke pesawat. Oh ya, bagaimana cuaca di sana? Sebelumnya, laporan (arah dan kekuatan angin, curah hujan dan risiko badai) diterima di ruang terpisah. Sekarang semua informasi diberikan kepada kru di ruang pengarahan. 
13. Ini dia Airbus A-319 kami yang tampan, hampir siap untuk penerbangan 19 Moskow - St. Petersburg. 
14. Mari kita lihat dia lebih dekat. Berikut salah satu mesinnya. 
15. Sasis depan. 
16. Tempat menempel pada badan pesawat. 
17. Dan seperti inilah bagian dalam sasis belakang. 
18. Dari jendela kecil ini aliran udara neraka hampir terhempas! 
19.
20. Kapan lagi kamu akan selfie seperti ini! 
21. Sementara itu, alangkah baiknya jika kita memberi makan liner kita. 
22. Kami memuat barang bawaan. 
23. Nah, saatnya masuk ke dalam. Bagi para blogger, juga untuk staf, pintu masuk ke gardu induk ini dari samping menggunakan tangga khusus. 
24. Pengelolaan jembatan penyeberangan. 
25. Yah, semuanya sudah ada di tempatnya. 
26. Yang paling menarik tentu saja kokpit dan kokpitnya. 
27.
28.
29. Tahukah Anda betapa mudahnya membedakan kokpit Airbus dari kokpit Boeing, misalnya? 
30. Awalnya, co-pilot memeriksa papan, dan PIC menyiapkan kokpit. Kemudian mereka berpindah tempat. Sistem sedang disiapkan dan diperiksa, dokumen diisi, rute dan fitur lapangan terbang keberangkatan dan kedatangan diperiksa kembali. 
31. Pramugari S7. 
32. Dan sementara itu, sebuah kapal tunda sudah meluncur di bawah. Artinya, pesawat hampir siap lepas landas. 
33. Kami berpegang teguh. 
34. Omong-omong, menjemputnya bukanlah tugas yang mudah seperti yang terlihat pada pandangan pertama. 
35. Baiklah, Anda dapat bergerak ke arah lepas landas. 
36. Selamat tinggal, teman baik. Meskipun Anda ketat dalam penampilan, Anda baik di dalam. Berharap kita akan melihat Anda lagi. 
37. Percepatan. Atau memang begitu, tampaknya - awal yang berjalan. 
38.
39. Detasemen. Meskipun bahasa Inggris dianggap lebih buruk, kedengarannya lebih menarik dalam hal ini - Lepas landas. 
40. Sampai jumpa, hijau! 
Seperti ini. Banyak terima kasih kepada orang-orang dari S7 dan manajemen bandara untuk acara yang menarik!
Di awal tahun 90-an, saya beruntung bisa bekerja di Nigeria, terbang dengan maskapai lokal dengan Tu-134 yang disewa dari maskapai kami. Sekarang, setelah hampir 20 tahun, bagi rekan senegaranya yang sudah terbiasa dengan peradaban, ini mungkin tampak seperti referensi, tetapi kemudian itu adalah terobosan ke kehidupan lain dan pengalaman penerbangan yang tak ternilai, belum lagi gaji yang lebih tinggi dibandingkan dengan orang miskin. Tanah air saat itu. Dan untuk melengkapi gambaran "kebahagiaan", saya akan mengatakan bahwa saya menghabiskan bulan madu saya di Nigeria ... Tidak, saya bukan penggemar hal-hal eksotis - saya baru saja menikah, akhirnya, untuk kedua kalinya di antaranya Perjalanan bisnis Afrika, dan tidak ada pilihan untuk meninggalkan istri saya selama enam bulan. Begitulah bulan madu eksklusif. Beberapa ke Seychelles, beberapa ke Paris, dan kami, apa yang ada di sana - ke Nigeria ...
Omong-omong, pesawat di foto itu benar-benar salah satu yang terbang ke sana. Kami membawa mereka hampir semuanya ke Syktyvkar dari Interflug setelah penyatuan Jerman. Bahkan pewarnaannya pada dasarnya sama. Hanya nama perusahaan, bendera dan registrasi yang berubah.
Salah satu cerita dari sana:
Pesawat-pesawat itu terbang ke Nigeria biasanya di sepanjang rute Syktyvkar-Sheremetyevo-Praha-Casablanca-B amako-Kano. Kami menghabiskan malam di Casablanca dengan senang hati, dan di pagi hari ada 4 jam, pada jarak maksimum, melintasi padang pasir. Maka salah satu kru, yang terdiri dari seorang kepala penerbangan, seorang co-pilot muda yang terbang ke luar negeri untuk pertama kalinya, seorang navigator yang jarang terbang ke luar negeri, dan, terima kasih Tuhan, seorang veteran penerbangan ini - seorang bumerang, lepas landas untuk petualangan. Mereka terbang melintasi Eropa seperti jarum jam. Setibanya di Casablanca, navigator memberi tahu mekanik penerbangan berapa banyak minyak tanah yang harus diisi untuk penerbangan ke Bamako. Dan angka ini ternyata satu setengah kali lebih sedikit dari isian biasa. Mekanik penerbangan terkejut, tetapi tidak menyelidiki seluk-beluk perhitungan dan mengisi, untuk berjaga-jaga, seperti biasa, tangki penuh. Di sini perlu diklarifikasi: pada Tu-134, sistem bahan bakar dan indikasinya diciptakan, mungkin, untuk membuat hidup sesulit mungkin bagi para kru. Pilot menyelidiki seluk-beluknya biasanya ketika lulus tes dan segera melupakannya dengan aman sampai waktu berikutnya. Hanya boomechanics yang tahu pom bensin yang sebenarnya. Sebelum penerbangan, mereka mengatur jumlah bahan bakar yang dituangkan pada "jam" - pengukur aliran dengan dial yang mirip dengan jam, yang, saat bahan bakar dikonsumsi, memutar ulang pembacaannya. Indikasinya adalah tidak punya otak. Perangkat lain, pengukur bahan bakar itu sendiri, menunjukkan bahan bakar sebenarnya di dalam tangki, tetapi bacaannya hanya tersedia untuk pilot yang paling berbakat.
Jadi, mekanik penerbangan kami menempatkan bahan bakar yang dihitung oleh navigator di "jam", dan mereka pergi ke tempat yang tidak diketahui. Selanjutnya, dari kata-kata co-pilot: Ketika kami sudah berada di tengah gurun, navigator tiba-tiba menyalakan rokok (dia belum pernah terlihat merokok di kapal sebelumnya) ... Dia mulai menghitung sesuatu dengan keras lagi, menyalakan rokok lagi, mengumpulkan keberanian dan mengaku bahwa bahan bakar kami tidak cukup ... Ternyata selama perhitungan dia lupa bahwa dia berurusan dengan mil laut, bukan kilometer (semua pengalaman internasionalnya sebelumnya adalah dalam penerbangan ke Bulgaria dan , karenanya, perhitungan dalam kilometer). Satu mil dua kali lebih panjang dari satu kilometer, secara kasar. Dengan demikian, bahan bakar. Ketika menghitung ulang, ternyata itu harus berakhir, paling-paling, selama pendekatan pendaratan. Sebuah adegan bodoh. Tirai ... Bersama dengan keringat dingin, setiap orang memiliki satu pemikiran: “Y. ibumu !!! " Dan, di depan mata saya, gambar reruntuhan Tu-134 di antara bukit pasir. Kopilot memiliki pemikiran tambahan: “Untuk apa Anda membunuh? Untuk pertama kalinya di luar negeri, dan saya belum punya waktu untuk tinggal ... ". Karena putus asa, komandan masih menarik pemilih pengukur bahan bakar, di mana dia masih tidak mengerti apa-apa, dan meminta rokok (dia tidak pernah merokok sebelumnya) ... Pikiran juga melintas di kepalaku tentang yang tak terhindarkan, meskipun anumerta , malu, mencuci tulang selama penguraian, telegram tentang langkah-langkah untuk mencegah insiden serupa yang tergantung di semua negara navigasi. Dan para wartawan bahkan tidak akan menulis bahwa kru membawa pesawat itu dari bangunan tempat tinggal karena tidak ada sama sekali di lokasi yang diduga jatuh.
Mekanik penerbangan memberi mereka sepuluh menit lagi untuk menikmati sensasi akhir yang tak terhindarkan, dan dengan kata-kata "Bahan bakar Anda telah habis, sekarang kita terbang di tambang" atur "jam" ke jumlah sebenarnya di dalam tangki ...
Secara umum, bumekanik dan insinyur penerbangan terkadang adalah orang yang aneh. Pilot sering meremehkan mereka. Yah, dan mereka terkadang merespons dengan timbal balik yang halus. Contoh lain dari kehidupan maskapai saya saat ini:
Pesawat mendarat di lapangan terbang yang salah ... Jarang, tapi itu terjadi. Saya tidak ingat alasannya (biasanya mereka mengacaukan lapangan terbang yang terletak dekat dengan konfigurasi landasan pacu yang serupa), tapi bukan itu intinya. Selama penyelidikan, keadaan pedas muncul: komandan, benar-benar lubang keledai, sangat kasar kepada insinyur penerbangan selama penerbangan dan, sebagai akibatnya, memerintahkannya untuk tutup mulut dan berbicara hanya jika dia memintanya sendiri. Dengan orang Arab, sayangnya, ini adalah urutannya. Oke, apa pun yang Anda katakan, tapi dia secara alami memendam kemarahan. Kesempatan untuk membalas dendam muncul beberapa jam kemudian. Setelah mendarat, komandan, ketika ketakutannya, menyadari bahwa mereka telah mendarat di tempat yang salah, menenangkan diri dan mengatakan kepada insinyur penerbangan untuk menghubungi pusat kendali perusahaan dan melaporkan kejadian yang tidak menyenangkan ini. Masalahnya terletak, untuk sesaat, dihapuskan sebagai hukuman dari pekerjaan penerbangan selama beberapa tahun. "Dan saya sudah mengatakan," kata insinyur penerbangan, "ketika kami masih terbang di landasan lurus ..."
Denis adalah pilot instruktur untuk salah satu maskapai penerbangan terbesar di Rusia. Yang mana, mudah dipahami setelah membaca blognya. Dan jika sampai saat ini Anda dapat tersiksa oleh pertanyaan khas dari kategori "Bagaimana pesawat lepas landas?", "Bagaimana pesawat mendarat?", "Bagaimana mereka mengendalikan pesawat dalam mode manual?"
Yuri Yashin
Tanpa ragu, Yuri adalah yang paling tersenyum dari semua pilot publik. Sekarang dia bekerja untuk S7 Airlines sebagai co-pilot Airbus A-320. Berkat kecintaan Yuri pada fotografi, kami memiliki kesempatan untuk melihat di blog gambar-gambar indah dari kokpit, serta foto-foto pesawat di bandara tujuan. Dan berkat bakatnya sebagai pendongeng, kami secara teratur belajar tentang kehidupan sehari-hari dalam penerbangan.
Marina Lystseva
Marina berkata: "Anda tidak perlu bekerja di sebuah maskapai penerbangan untuk berada sedekat mungkin dengan pesawat." Faktanya adalah bahwa Marina adalah seorang fotografer penerbangan, yang lensa telefotonya akan menjangkau ke mana-mana. Kecintaannya pada penerbangan dimulai 15 tahun yang lalu ketika dia bekerja sebagai pemimpin redaksi jurnal Aviation and Cosmonautics Bulletin. Dan itu masih berlanjut, sekarang untuk menyenangkan pembaca blog. Dan ya, sedikit komentar: dalam interpretasi penulis, nama panggilannya dibaca dengan benar "fotograferYorsha";)
Andrey Ivanov
Andrey mengakui bahwa sebagai seorang anak, seperti semua anak, ia bermimpi menjadi pilot atau astronot. Penglihatannya tidak memungkinkan dia untuk belajar menjadi pilot penerbangan sipil, tetapi tidak menghalangi dia dari mimpinya untuk terbang. Hari ini Andrey menggabungkan beberapa hipostasis yang terkait dengan langit. Dia adalah seorang insinyur penerbangan, pilot swasta, manajer proyek untuk restorasi Il-14 dan direktur AOPA-Rusia.
Lalu entah bagaimana Alexander memunculkan "Tema Selamat": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Saya tidak terlalu suka cerita tentang "bagaimana kita hampir salah", tapi karena Panglima Arab mengatakan "harus", maka harus. Yalla ... (Ayo pergi dalam bahasa Arab). Saya mulai menulis tanggapan untuk postingnya, tetapi ternyata agak panjang, dan Anda perlu memberi makan LJ Anda, jadi saya akan memposting di sini.
Maka akan ada "banyak bukaf" dan seram...
Paruh kedua tahun 90-an, musim panas. Aeroclub. Glider L-13 "Blanik". Penerbangan yang indah dan menarik. Pada saat itu saya sudah menjadi atlet tahun ketiga, saya sudah tahu dan tahu sesuatu, dan tentu saja saya tidak bisa melakukannya tanpa "bulu dari poin kelima."
Bensin musim panas itu menjadi sangat buruk, dan untuk menghindari lepas landas yang tidak perlu dari pesawat penarik, pihak berwenang memutuskan untuk "mengangkat" dua atlet dalam satu pesawat layang - terbang dan berlatih bersama. Untuk alasan yang sama, kekurangan bensin, pihak berwenang menutupi kami dengan penerbangan di sepanjang rute (untuk menghindari pendaratan yang tidak direncanakan di situs dan penerbangan kapal tunda di belakang glider), sebagai hasilnya, kami terbang dalam bahasa KULP-PASO -86 (kursus pelatihan penerbangan pendidikan organisasi olahraga penerbangan glider) Ex. 36 "Melayang di area lapangan terbang". Durasi latihan adalah 2 jam, dan dengan mempertimbangkan fakta bahwa latihan dipasangkan, maka untuk semua 4 jam, dan sebenarnya sepanjang hari musim panas, glider kami. Hari itu saya menetap di kabin belakang, teman saya (dan kolega dalam studi, pekerjaan, dan yang lainnya) Leshka di depan.
Cuaca hari itu terjadi "bom" - hampir tak berangin, langit biru, kumulus seragam dengan tepi bawah dua kilometer jauhnya. Ini adalah kasus ketika, di pesawat layang, tanpa mesin apa pun, menggunakan arus udara yang naik, kami mencapai ketinggian tanpa mengejan. Dan bahkan sebaliknya - kami lebih suka kelebihannya, karena jika kami tidak terbang di sepanjang rute, tetapi di satu area dengan lambat dan tenang, maka kami sudah bosan ...
Cara paling "menarik" bagi kami untuk menghabiskan cadangan ketinggian dan sekaligus untuk pemanasan dan bersenang-senang adalah aerobatik. Benar, pada saat itu sebagian besar glider kami hampir lebih tua dari diri kami sendiri, dan oleh karena itu bodoh untuk menyaring materi dengan aerobatik, tetapi "berburu lebih buruk daripada perbudakan." Dari semua angka "sulit", hanya pembuka botol yang wajib, yang harus kita ulangi di awal musim dengan instruktur, dan kemudian, tentu saja, berkali-kali sendiri. Kami membujuk instruktur yang sama (mudah, jujur) dan kemudian kami memutar loop, pembuka botol, dan bahkan bel - Blahnik melakukan dengan baik semua yang berputar di bidang "vertikal". Tapi tentu saja, karena rentang sayap glider, rotasi lateral diberikan kepadanya jauh lebih buruk, dan kami praktis tidak melihat "barel" yang sama, yang biasa digunakan untuk aerobatik pesawat.
Dan setelah memutar semua yang lain, salah satu dari kita ingat tentang "laras" - bukankah kita harus memelintirnya? - Ayo!!! Sebelum laras, kami menyarankan (jika pemuda tahu ...) bagaimana kami bisa memutarnya. Tampaknya seseorang pernah melihatnya dengan seorang instruktur, seseorang mendengar sesuatu dari seseorang. Kami memutuskan bahwa untuk "berputar" kami membutuhkan kecepatan 160 km / jam dan semuanya akan berhasil.
- Pergi!
Spins Leshka, dia lebih akrab dari kokpit depan. Tangani dari diri Anda sendiri - hidung ke bawah, akselerasi. Pada diri Anda sendiri - cakrawala. "Boom ..." - pegangannya mengarah ke samping - kami berguling. Semuanya berjalan dengan baik pada awalnya ... tetapi saat gulungannya meningkat, hidung glider mulai turun. Rupanya Leshka mencoba untuk menahannya, "memberi" pedal yang berlawanan, atau ada sesuatu yang salah dalam aerodinamika kami, tetapi pada saat kami menemukan diri kami dalam penerbangan terbalik, rotasi berhenti sama sekali. Gambaran yang saya ingat selamanya: kami berada dalam posisi terbalik, sementara hidung pesawat layang diarahkan kuat ke tanah, dan kecepatan kami meningkat pesat. Dan lapangan hijau dan hutan di sebelahnya, yang berada di bawah kami, tetapi pada saat itu bagi kami tampaknya mereka berada di atas kami, dan dengan cepat jatuh ke kabin kami. Leshka di depan meneriakkan sesuatu yang sangat tanpa sensor dan cabul, bagi saya itu bekerja lebih baik daripada perangkat pensinyalan mode kritis apa pun. Menjadi jelas bahwa kami tidak akan bisa "mengencangkan" laras, jadi kami harus keluar dengan cara yang berbeda. Sejujurnya, mungkin hal yang paling benar adalah melepaskan pegangan dari Anda, pergi ke cakrawala dalam penerbangan terbalik, mematikan kecepatan, dan kemudian berpikir tentang cara berguling ke belakang, tetapi pada saat itu saya baru saja menarik pegangannya. terhadap diriku sendiri. Glider dengan rela terus menurunkan hidungnya, dan sekarang sudah menjadi seperti penarikan dari loop. Satu-satunya hal adalah bahwa kecepatan kami sudah menjadi penghalang - awalnya Blahnik memiliki kecepatan maksimum 262 km / jam yang dicatat dalam Manual Penerbangan Pesawat, kemudian di Union, untuk menghemat materi, dibatasi hingga 180 km / jam. Kami sudah bubar di 260 ... Aliran udara, biasanya mengalir di sekitar glider dengan suara kecil dan halus, hanya meraung, sesuatu berderak dan berderak keras di belakang kami. Untungnya, saya cukup pintar untuk tidak terlalu memaksakan diri, dan untungnya rekan-rekan Ceko membangun "Blanik" dengan erat. Setelah menandai ketinggian 600 meter di titik terendah, kami melompat kembali, dengan mulus memadamkan kecepatan. Mempertimbangkan fakta bahwa kami mulai memutar dari 1500 meter, dan Blahnik kehilangan tidak lebih dari 150 meter per putaran, kehilangan ketinggian ternyata sangat besar - 900 meter dalam sepuluh detik (yah, kami cukup pintar untuk memulai "memutar" bisnis ini dengan margin, karena secara resmi batas bawah aerobatik dianggap 600 meter dari ketinggian ...). Setelah itu, kami berdua bersumpah - bukan karena kami memarahi seseorang, tetapi emosi membanjiri. Tapi sekarang kami terbang dengan lancar, mulus, mendengarkan derit sekecil apa pun dari struktur pesawat layang di belakang kami. Kemudian, setelah sedikit tenang dan melihat sekeliling, kami melaporkan akhir misi dan pintu masuk ke lingkaran. Seseorang menyodok kami di radio - "apakah kamu cepat, apakah kamu mabuk laut? "Tapi kami entah bagaimana tidak ingin bercanda. Untuk sedikit lagi dan ...
Yah, dan tentu saja kami memeriksa glider untuk waktu yang lama, mengguncang dan menarik di bagian yang berbeda.
Dan tidak segera, tetapi setelah beberapa minggu kami memberi tahu Instruktur kami tentang kejadian tersebut. Poin terkuat dalam tanya jawab adalah "apa yang saya katakan kepada ibumu?" tenggelam dalam jiwa untuk waktu yang lama ...
Kali berikutnya itu terjadi jelas untuk pergi "sepanjang tepi" dalam beberapa tahun. Saat itu saya masih terbang di klub terbang, tetapi sudah sebagai co-pilot di An-28. Kami menggunakan pesawat ini dalam berbagai samaran - kami melemparkan penerjun payung darinya, dan terbang di sekitar Ukraina untuk semua jenis kebutuhan aeroclub, dan mengendarai VIP (semuanya jujur dan legal - sebuah maskapai terdaftar di aeroclub dan kami terbang di bawah panggilannya tanda dan aturan sipil). Itu juga secara aktif digunakan dalam berbagai penerbangan demonstrasi, dan aerobatik yang dilakukan di atasnya (barel, gulungan pemintal) sangat mengesankan.
Dan sekarang "penutup jendela besar" lainnya, seperti tanggal 9 Mei, dengan jumlah maksimum peralatan aeroclub dan masuknya penonton di lapangan. Dua An-28 berada di salah satu peran utama, sementara program penerbangan menyediakan penerbangan berpasangan dengan satu mesin mati, dan setelah diluncurkan, melewati jalur tabrakan dengan barel setelah divergensi, dan kemudian penerbangan bersama dengan Yak -52 kelompok.
Saya di stan dengan Koki - Kepala Klub. Dia adalah Pilot yang baik, Juara Serikat dalam meluncur, secara alami banyak terbang dalam aerobatik, termasuk An-28. Tetapi, seperti halnya dengan para Kepala, masalah administrasi memakan waktu terlalu lama, dan bahkan di udara, pertanyaan tentang "mengelola ekonomi yang dipercayakan" tidak selalu dibiarkan begitu saja. Itu mengecewakan kami kali ini.
Program itu dikemas dengan ketat. Agar penonton tidak bosan, jeda di antara kunjungan kami diisi oleh salah satu pilot di grup Yak-55 dan Yak-52. Kami "melewati" dengan mesin dimatikan, pergi "ke zona" di belakang punggung penonton untuk memulainya. Sementara saya melakukan manipulasi peluncuran, Operasi berbalik dan mengamati situasi. Di "arena" Yak-55 mengerjakan kompleksnya dan menyingkir, tetapi mengambil zona yang salah - terlalu dekat dengan tempat pertunjukan. Komandan saya mengganggu komunikasi:
- Menjauh, Anda mengganggu !!!
Gulungan ke-55, kelompok ke-52 menyelesaikan pekerjaannya, sekarang giliran kita untuk memasuki jalur tabrakan dan barel setelah divergensi. Saya sudah menyalakan mesin pada saat ini, saya melapor ke Komandan. Dia menyamakan mode mesin, tapi aku bisa melihat bahwa dia masih lebih melihat Yaki daripada penerbangan kami sendiri.
-102 siap - An-28 kedua sedang ditarik.
-101 sudah siap, masuk!
Komandan tiba-tiba menggeser pesawat ke tepi yang berlawanan, mulai mendekat. Tapi ternyata karena ke-55 yang berdiri di dekatnya, ke-52 bergeser tempat mereka, kita harus tidak setuju dengan mereka, Komandan kembali terganggu oleh instruksi. Dan kami menemukan diri kami lebih dekat ke tribun daripada pesawat kedua. Lampu depan sudah dinyalakan, Komandan bertukar konfirmasi "Saya mengamati", tetapi kami jelas melompat ke depan, karena An-28 kedua baru saja menyelesaikan gilirannya. Komandan saya melakukan sesuatu seperti ular, tetapi tidak ada tempat untuk pergi - mesin saat lepas landas, hidung turun - lintasan dan akselerasi ke laras. Kami membubarkan sedikit ke sisi tengah, sekarang kami perlu "memutar". Awal laras, secara umum, transportasi, An-28 sangat mirip dengan glider - akselerasi dan "pitch bully", dan keduanya membutuhkan waktu tertentu. Karena kami telah menemukan diri kami jauh dari pusat pertunjukan, Komandan sedang terburu-buru. Saya mencatat pada diri saya sendiri bahwa pada saat awal rotasi kami masih kekurangan kecepatan beberapa puluh kilometer per jam dan nada alih-alih "lebih dari 40 *" yang biasa ternyata menjadi "sedikit di atas 30 *". Rotasi dimulai seperti biasa, tetapi seiring bertambahnya gulungan, hidung pesawat mulai mengubur dirinya sendiri. Posisi terbalik, di mana pesawat biasanya menemukan dirinya dalam penerbangan rata-rata, kita sudah lewati dengan hidung ke bawah dengan kuat. Dan dalam proses bagian kedua dari rotasi, ia tenggelam lebih rendah dan lebih rendah. Dengan gulungan 90 * kita sudah menyelam dengan nada untuk ... Sejujurnya, ara tahu apa itu nada, kita jatuh dengan sayap ke bawah nafig !!!
Di hutan di belakang lapangan terbang, mereka mulai membangun sanatorium di masa Soviet. Kami berhasil mendirikan kotak bertingkat dari bangunan utama dan beberapa bangunan di bawahnya, tetapi kemudian uangnya habis dan "hantu" abu-abu ini keluar dari hutan pinus yang belum selesai selama bertahun-tahun. Jadi, pada saat itu, lintasan kami dengan percaya diri menempel di salah satu kotak ini.
Pada waktu normal, tugas co-pilot, yang dipamerkan, mencakup berbagai tindakan tambahan atas perintah Komandan (flaps-lampu-kontrol sistem, dll.) dan dengan lembut memegang kendali "berjaga-jaga" ( co-pilot dilatih untuk "memutar" semua fakta yang sama bahwa Komandan sedang dalam proses pelatihan, persiapan, penerbangan di zona, lebih tinggi dari tanah). Tetapi hari ini saya memiliki kesempatan untuk menjadi pilot secara aktif:
- Keluaran!!! - Ketua menyalak dengan suara serak tajam di SPU. Sekarang kami berdua membuka tutup roda kemudi dan menarik diri kami sendiri, praktis beristirahat di perhentian perjalanan penuh. Waktu terbentang, meskipun dunia luar dilumuri pita hijau dengan kecepatan dan kedekatan bumi. Pesawat dengan enggan keluar dari bank, mematahkan lintasannya, menyapu puncak pinus, untungnya melewati lantai atas sanatorium, menariknya ke dalam satu set.
Sebuah pemikiran singkat "sialan, sedikit lagi!" menyela suara Komandan:
- Semua, semua, lepaskan!
Rupanya saya masih memegang kemudi dengan erat, mencegahnya mengemudi.
Terbang dengan lamban sisa program, tidak cukup menabrak aspal 120 meter, di mana mereka biasanya duduk di pertunjukan untuk mendemonstrasikan pendaratan pendek, tetapi hari itu semuanya tampak sepele.
Taksi dimatikan, biasanya Chief meninggalkan kokpit cukup cepat, terburu-buru untuk melakukan hal-hal berikut, tetapi hari itu dia tertunda. Dia duduk sebentar melihat ke mana-mana, melepas sarung tangannya yang basah, lalu menoleh ke arahku:
- Maaf, mereka bisa terbunuh ...
Dan lelucon RP tentang penguraian, omong-omong, Juara Uni Soviet dalam aerobatik, Viktor Mikhailovich Solovyov:
- Mikhalych, lain kali kamu harus lebih berhati-hati, kalau tidak aku sudah memejamkan mata ...
Dan jika Anda melihat ke belakang, ada beberapa situasi yang sedikit berbeda, ketika bukan hidup saya dalam bahaya, tetapi hidup orang lain yang bergantung pada saya. Bagi saya, itu bahkan lebih buruk!
Kasus pertama yang membuat bulu kuduk saya geleng-geleng kepala sampai sekarang adalah ketika saya masih kuliah, menerbangkan pesawat layang, sekaligus bekerja sebagai teknisi pesawat Wilga B-35 (pesawat kecil berwarna kuning ceria untuk "mengangkat" glider dan semua kebutuhan kecil lainnya).
Pada "pertunjukan" tradisional pada 9 Mei, Pesawat saya "bekerja" sepenuhnya: menyeret bendera untuk membuka dan menutup, menyeret glider dalam proses, pada akhirnya menerbangkan selusin penerbangan ke "naik". Pada malam hari, terjadi badai petir yang kuat disertai angin dan hujan. Pada 10 Mei, seluruh klub terbang memiliki hari libur, tetapi tidak untuk saya, karena ternyata pesawat saya "bekerja" untuk syuting film.
Saya menyeret diri ke lapangan terbang yang basah dan kosong, mengutuk dan mengumpat ...
Tidak pagi-pagi sekali, tapi sama sekali tidak ada seorang pun di lapangan terbang aeroclub kecuali bibi penjaga. Rumput basah, dari mana kaki saya langsung basah, dengan mempertimbangkan fakta bahwa setelah badai petir menjadi lebih dingin, dan saya tidak memperhitungkan ini dan hanya mengenakan jumpsuit hebesh, itu menyegarkan dengan tidak menyenangkan. Satu-satunya kabar baik hari ini adalah Anatoly Aleksandrovich Ruzhansky, yang sangat dihormati dan dipuja oleh kami, kaum muda, harus terbang sebagai pilot, dan bahkan kemarin, ketika memberi saya tugas, dia mengisyaratkan bahwa mungkin saya juga akan gagal terbang. Tapi sampai dia tiba, saya sedang mempersiapkan pesawat.
Pada pesawat piston, persiapan pra-penerbangan adalah peristiwa yang panjang dan kotor (tundukkan pada teknisi yang telah melakukan ini sepanjang hidup mereka dan dalam cuaca apa pun!). Saya melepas klem, kap mesin bawah, membuka sumbat oli silinder bawah, mengalirkan oli, memutar sekrup, mengencangkan dan memeriksa kembali sumbat oli, memeriksa level oli. Akhirnya, semuanya siap untuk dijalankan dan dicoba.
Saya naik ke kabin yang sejuk, tetapi setidaknya tanpa angin, secara tradisional melihat sekeliling, berteriak: "Dari baling-baling !!!". Ketika tombol start ditekan, mesin perlahan bergetar, bersin, nyalakan magneto, pompa bahan bakar dengan jarum suntik - start dingin ... Untungnya, dibandingkan dengan pesawat kedua "saya", yang ini jauh lebih baru dan lebih mudah untuk memulai dingin. Mesin menggenggam, mesin berhenti, mulai bergemuruh. Ini pemanasan, dan saya juga pemanasan, hanya dari sekat depan mengeringkan kaki saya yang basah. Dan sementara intinya adalah, ya, saya memutuskan untuk memeriksa kemudi (sejujurnya, sekarang saya bahkan tidak yakin apakah pemeriksaan seperti itu termasuk dalam persiapan pra-penerbangan oleh teknisi, itu lebih merupakan bagian terbang, tapi bagaimanapun). Dan di sinilah INI terjadi.
Saya menggerakkan tongkat kendali ke arah diri saya sendiri, menjauh dari diri saya sendiri - memesan. Kiri - pesan. Di sebelah kanan - pegangan mencapai posisi yang sepenuhnya dibelokkan dan ... macet di sana dengan erat. Semua usahaku untuk mengeluarkannya dari situasi aneh ini berakhir sia-sia. Dengan sendirinya, dengan sendirinya, ia bergerak, tidak berguling!
Penerbangan aktif kemarin melintas di kepala saya, tanda tangan saya di buku catatan Pesawat - "dapat diservis, siap untuk terbang" dan kemungkinan konsekuensi dari kemacetan kontrol di posisi ekstrem ... Kejutannya sangat serius sehingga saya terus menguji mesin, dengan pikiran "ini tidak mungkin, omong kosong, saya tidak melepas penjepit atau sesuatu yang tertabrak saat badai kemarin.
Setelah menyelesaikan jadwal pengujian, saya keluar dari kokpit. Aileron "berdiri" dengan gunting, tidak ada orang luar di sekitar mereka ...
Saya tidak ingin memuat rincian teknis, oleh karena itu, lebih lanjut segera, seperti yang kira-kira tertulis dalam "tindakan penyelidikan prakondisi kecelakaan": dimulai dengan ... serangkaian pesawat B-35, pabrikan (PZL, Polandia), telah membuat perubahan pada desain kulit. Alih-alih paku keling yang awalnya digunakan "tumpang tindih", skema "sambungan ke sambungan" digunakan. Di ujung sayap, yang mengalami beban bolak-balik besar dan perpindahan relatif dalam siklus penerbangan, struktur seperti itu telah kehilangan kekencangannya saat aus, yang pada gilirannya menyebabkan masuknya sejumlah besar uap air ke titik pemasangan sayap. link goyang aileron ke nomor tulang rusuk ..., korosi dan kehancuran selanjutnya.
P.S adalah "orang-orangan sawah" lain, sudah dari seri pengemudi. Sekali lagi, klub terbang yang sama, akhir musim gugur, malam yang membosankan. Di An-28 kami masuk dari penerbangan VIP lainnya. Kami tiba dalam kegelapan, jadi kami duduk di bandara Zhuliany di Kiev, dan kemudian Kepala memberi kami tumpangan ke klub terbang tempat sebuah mobil diparkir.
Lapangan terbang kosong, penjaga mengenali mobil Kepala sebagai nenek, dandelion Tuhan, pergi ke teras gerbang, melambaikan tangannya. Aku melambai kembali dan melangkah ke tempat parkir.
Di pagi hari kami terbang di musim gugur - kering dan tidak bersalju. Menjelang malam, cuaca menjadi buruk, mulai turun salju, dan ketika saya tiba di tempat parkir, "Sembilan" adalah salju yang besar. Setelah mencoba menyekop setidaknya sedikit jendela dan menemukan bahwa salju dimulai dengan hujan dan kaca benar-benar membeku.
"Oke, saya akan mulai, pemanasan, dan kemudian gelasnya akan hilang."
Mobil itu berdiri tegak di jalur keluar aspal, berguling dalam sehari, beberapa meter perlu untuk melewati salju perawan, di mana tanahnya basah. Dia menyalakan mesin, menyalakan pemanas di kaca. Jendela belakang "Sembilan" dipanaskan oleh listrik, dingin (hampir seperti POS pesawat), tetapi butuh waktu dalam cuaca dingin, tetapi dingin, gelap, dan Anda biasanya ingin pulang.
"Saya akan mulai mengemudi seperti ini, dan di sana akan membeku ...".
Saya mencoba melihat apa yang ada di belakang, tetapi karena hujan juga disertai angin, cermin juga hampir tidak terlihat. "Apa yang bisa ada di sana, kegelapan dan dingin!"
Saya memberi mobil sedikit ke depan untuk mempercepat mundur di sepanjang trek yang bersih di bawah roda, tetap di gigi mundur, tiba-tiba melepaskan kopling, gas dan ...
Mobil, cukup diharapkan, lepas landas, menerobos salju. Saya memutar setir agar pas dengan lintasan di jalan raya. Dengan penglihatan tepi saya, saya melihat bahwa sesuatu yang besar dan gelap bergegas sangat dekat ke pintu dan cermin. Berbalik dan berhenti di lampu depan, saya menemukan siluet nenek penjaga.
Ketika saya sedang bermain-main dan melakukan pemanasan di dalam mobil, dia keluar dari gerbang dan berdiri tepat di belakang, tidak mengharapkan awal yang begitu tajam dari saya.
- Nenek, apa yang kamu lakukan?!
- Ya, saya melihat Anda sudah lama tidak mengemudi, pikir saya - biarkan saya keluar dan melihatnya.
Saya tiba-tiba menjadi sangat panas sehingga saya harus melepas jaket penerbangan saya ...
Kesimpulannya komik: Jangan nyanyi, jangan menari, jangan berdiri dan jangan loncat, kemana arahnya pimpinan atau "putaran"nya diputar-putar!!! (Roll - barel dalam bahasa Inggris).
Kesimpulannya serius: ketika Kamerad Komandan Arabas mengangkat topik ini, saya keberatan bahwa ini bukan hal terbaik untuk diingat. Namun menurutnya, pengalaman ini harus dibagikan, agar nanti tidak ditemui lagi. Saya sangat ingin percaya bahwa ini akan membantu seseorang. Semoga berhasil untuk kita semua !!!
) pada Airbus vs. Boeing.
Saya sama sekali tidak berdebat dengan yang terakhir tentang ergonomi kokpit dan kontrol di Airbus - dia adalah seorang pilot, dia tahu lebih baik.
Tapi, seperti yang dicatat oleh kedua penulis, filosofi perusahaan berbeda, jadi mari kita lihat mana yang lebih sesuai dengan semangat zaman.
Saya sendiri bukan seorang pilot, tetapi penggemar penerbangan :) Sedangkan untuk pekerjaan, saya sering harus melakukan penelitian analitis dan beralih ke statistik.
Di sini, sayang, kita akan berpaling padanya. Yaitu, untuk penyebab jatuhnya pesawat dari tahun 50-an hingga 2000-an (http://planecrashinfo.com/cause.htm):
Seperti yang Anda lihat dari tabel ini, penyebab paling umum adalah kesalahan pilot. Kecelakaan yang disebabkan oleh pilot terjadi lebih dari 2 kali lebih sering daripada karena kegagalan peralatan... Jadi, jika mereka yang suka "terbang dengan tangan" lebih sering diberi tangan ini, maka jumlah kecelakaan udara akan berkurang setidaknya dua kali ini (jelas bahwa dengan syarat semua pesawat modern)
Itulah sebabnya kebijakan Airbus untuk mengurangi fungsi pilot menjadi "fungsi operator" dan mengizinkannya untuk ikut campur dalam kendali pesawat sesedikit mungkin adalah lebih dari wajar. Karena komputer tidak pernah membuat kesalahan, tidak tertidur selama penerbangan malam yang panjang dan tidak membiarkan anak-anaknya masuk ke kokpit, sehingga mereka sedikit bersenang-senang di sana (siapa yang tahu maksud saya, itu akan mengerti).
Jadi, misalnya, TCAS TIDAK PERNAH salah. Fakta ini tercermin, khususnya, dalam "Manual Operasi Penerbangan untuk pesawat TU-154M" dalam kalimat berikut: "Perintah TCAS lebih penting daripada perintah ATC". Dan kalimat inilah yang dilupakan oleh komandan TU di Bodensee "sedikit", lalu dia mengirim co-pilotnya kepada ibunya, yang, dengan tidak yakin, tetapi DUA kali menarik perhatiannya pada APA yang dikatakan TCAS, dan dia mengirim dirinya, krunya, untuk nenek moyang, dan untuk perusahaan, lebih dari 100 anak di kompartemen penumpang.
Saya sangat berharap TCAS di masa depan sendiri akan mengarahkan pesawat ke atas atau ke bawah, mencegah pilot membuang semua upayanya untuk menyelamatkan mobil.
Sekarang - untuk argumen utama mereka yang suka "terbang di tangan mereka". "Kelelawar" menegaskan: "Semuanya baik-baik saja selama komputer bekerja secara normal, tetapi jika terjadi kegagalan, apa yang akan dilakukan semua operator" ini tanpa pengalaman "percontohan" yang sebenarnya? Hanya kami yang bisa menyelamatkan Anda, penumpang terkasih! " :)
Mari kita beralih ke statistik lagi, kali ini tentang keselamatan maskapai penerbangan (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), ini adalah mereka yang telah terbang selama 30 tahun atau lebih - hanya 60 maskapai terbesar.
Ini adalah perusahaan Finnair - tempat pertama di peringkat dunia dalam indeks keselamatan (selama 30 tahun) dan yang pertama dalam jumlah tahun absolut tanpa kecelakaan serius dan kematian penumpang (48 tahun). Armada - 40 Airbus dan 4 (empat) Boeing.
Tapi Lufthansa - tempat ke-11, armada 223 Airbus dan 67 Boeing. [Omong-omong: Lufhansa peringkat 11 hanya karena 18 tahun yang lalu ada kecelakaan penerbangan di mana 2 (dua) orang meninggal.]
Bagaimana, tempat-tempat tinggi seperti itu? Lagi pula, armada mereka sebagian besar terdiri dari Airbus, di mana "operator" duduk, siapa yang hanya tahu cara menekan tombol, menurut pendapat pilot yang disebutkan di atas? Atau pilot Airbus hanya menerbangkan pilot "jadul", yang masih melempar Junker ke puncak? :) Tapi tidak, sebaliknya, ada banyak anak muda.
Jelas bahwa alasan utamanya adalah tingkat penanganan tanah tertinggi, kinerja ketat dari semua pemeriksaan, kualitas perbaikan, dll. Tapi apakah mereka tidak mendapatkan penolakan sama sekali? Tentu saja ada. Kotak kecil terbuka sederhana: perusahaan-perusahaan ini SECARA TERATUR "mengarahkan" pilot mereka ke semua jenis kegagalan pada simulator, seperti yang dijelaskan oleh Pilot Lech saat menerima sertifikat.
Apalagi di postingan terakhir, Pilot Lech sendiri menegaskan bahwa Boeing mengadopsi filosofi Airbus di pesawat barunya, yang secara umum tidak bisa sebaliknya. Tepat sebelum itu, dia, seperti Pilot Arab, menerbangkan mesin Boeing dari generasi sebelumnya. Dan duduk di simulator 777, dia menulis seperti ini:
"Dari pelajaran pertama, menjadi jelas bahwa banyak keterampilan kita harus dikesampingkan" di kotak yang jauh.
Sehingga:
“Anehnya, sebuah pesawat mengetahui hal-hal yang tampaknya tidak langsung terlintas dalam pikiran. Misalnya, apa yang harus dilakukan jika terjadi tabrakan dengan burung. lebih banyak lagi!”
Jadi teman-teman, Airbus adalah trendsetter, tetapi Boeing perlahan-lahan menarik diri, yang menyenangkan.
P.S. Ngomong-ngomong, tentang pilot yang terbang dengan Boeing dan pindah ke tongkat samping "A-shek": pastikan untuk menonton episode dari "Pilot Eye" - penerbangan Lufthansa dari Frankfurt ke Seattle. Di sana, pilot seperti itu mengatakan bahwa dia lebih menyukai Airbus. Dia berbicara terutama tentang mobil "besar". Pilot memuji aerodinamis yang luar biasa dari Airbus pada kecepatan rendah selama pendekatan. Membandingkannya dengan layar, ketika mengatur daya dorong ke "idle": "pesawat, seperti glider, terus bergerak dengan mulus tanpa kehilangan ketinggian." Dan Boeing, dalam kondisi yang sama, dibandingkan dengan besi :); coba, katanya, untuk menempatkan "idle", dia langsung "menggigit" hidungnya. Secara umum, film pendidikan.
P.S.2. Perlu diperhatikan bahwa
