Трудно е за днешната младеж, а дори и за зрелите граждани, да разберат каква наслада предизвикват тези, тогава фантастични, летящи машини. Сребристи капчици, които бързо разрязват синьото небе зад тях, вълнуваха въображението на младите хора от началото на петдесетте. Широкият не остави никакво съмнение относно типа на двигателя. Днес само компютърни игри като War Thunder, с предложението си за закупуване на реактивен самолет на СССР, дават някаква представа за този етап от развитието на руската авиация. Но всичко започна още по-рано.
Какво означава "реактивен"?
Възниква резонен въпрос относно името на типа самолет. На английски звучи кратко: Jet. Руското определение загатва за наличието на някаква реакция. Ясно е, че не говорим за окисляване на горивото - има го и в конвенционалните самолети с карбуратор, същото като в ракетата. Реакцията на физическо тяло на силата на изхвърлената газова струя се изразява в придаване на противоположно насочено ускорение. Всичко останало са само тънкости, които включват различни технически параметри на системата, като аеродинамични свойства, оформление, профил на крилото, тип на двигателя. Тук са възможни вариантите, до които инженерните бюра са стигнали в процеса на работа, често намирайки сходни технически решения, независимо едно от друго.
В този аспект е трудно да се отделят ракетни изследвания от авиационни. В областта на барутните ускорители, монтирани за намаляване на дължината на излитането и форсажа, се работи още преди войната. Освен това опитът за инсталиране на компресорен двигател (неуспешен) на самолет Coanda през 1910 г. позволява на изобретателя Анри Коанда да претендира за румънски приоритет. Вярно е, че първоначално този дизайн беше неработоспособен, което беше потвърдено от първия тест, по време на който самолетът изгори.
Първите стъпки
По-късно се появи първият реактивен самолет, способен да остане във въздуха дълго време. Германците станаха пионери, въпреки че учени от други страни - САЩ, Италия, Великобритания и след това технически изостанала Япония - постигнаха известни успехи. Тези образци всъщност бяха планери на конвенционални изтребители и бомбардировачи, на които бяха монтирани двигатели от нов тип, лишени от витла, което предизвика изненада и недоверие. В СССР инженерите също се занимаваха с този проблем, но не толкова активно, фокусирайки се върху доказана и надеждна винтова технология. Въпреки това реактивният модел на самолета Би-1, оборудван с турбореактивен двигател, проектиран от А. М. Люлка, е изпробван непосредствено преди войната. Машината беше много ненадеждна, азотната киселина, използвана като окислител, изяждаше резервоарите за гориво, имаше и други проблеми, но първите стъпки винаги са трудни.
"Sturmvogel" на Хитлер
Поради особеностите на психиката на фюрера, който се надяваше да смаже „враговете на Райха“ (към които той класира страните от почти целия останал свят), в Германия, след избухването на Втората световна война, започна да се създава работа различни видове„Оръжия-чудо”, включително реактивни самолети. Не всички области на тази дейност са били неуспешни. Успешните проекти включват Messerschmitt-262 (известен още като Sturmfogel), първият в света серийно произведен реактивен самолет. Устройството беше оборудвано с два турбореактивни двигателя, имаше радар в носа, разви скорост, близка до звука (повече от 900 км / ч) и се оказа доста ефективно средство за справяне с B-17 на голяма надморска височина (" Летящи крепости") на съюзниците. Фанатичната вяра на Адолф Хитлер в изключителните възможности на новата технология обаче парадоксално изигра неприятна роля в бойната биография на Ме-262. Проектиран като изтребител, той беше превърнат в бомбардировач по заповед „отгоре“ и в тази модификация не се прояви напълно.
"Арадо"
Принципът на реактивния самолет е приложен в средата на 1944 г. при проектирането на бомбардировача Арадо-234 (отново от германците). Той успя да демонстрира изключителните си бойни способности, като атакува позициите на съюзниците, кацнали в района на пристанището Шербур. Скорост от 740 км / ч и десеткилометров таван не дадоха шанс на зенитната артилерия да порази тази цел, а американските и британските изтребители просто не можеха да я настигнат. Освен бомбардировките (много неточни по понятни причини), "Арадо" направи и въздушни снимки. Вторият опит с използването му като инструмент за удар се случи над Лиеж. Германците не претърпяха загуби и ако фашистка Германия имаше повече ресурси и индустрията можеше да произведе повече от 36 Ar-234, тогава страните от антихитлеристката коалиция щяха да имат трудни времена.
"U-287"
Германските разработки попадат в ръцете на приятелски държави по време на Втората световна война след поражението на нацизма. Западните страни вече в хода на последния етап на военните действия започнаха да се подготвят за предстоящата конфронтация със СССР. Сталинското ръководство предприема контрамерки. И за двете страни беше ясно, че следващата война, ако се проведе, ще се води от реактивни самолети. По това време СССР все още нямаше потенциал за ядрен удар, имаше само работа по създаването на производствена технология атомна бомба... Но американците бяха много заинтересовани от заловения Junkers-287, който имаше уникални полетни данни (бойно натоварване 4000 кг, обхват 1500 км, таван 5000 м, скорост 860 км/ч). Четири двигателя, отрицателен размах (прототипът на бъдещите "невидими") направиха възможно използването на самолета като атомен носител.
Първият следвоенен
Реактивните самолети не изиграха решаваща роля по време на Втората световна война, така че по-голямата част от съветските производствени мощности се фокусираха върху подобряване на дизайна и увеличаване на производството на конвенционални изтребители, задвижвани с витла, щурмови самолети и бомбардировачи. Въпросът за обещаващ носител на атомни заряди беше труден и беше разрешен бързо чрез копиране на американския Boeing B-29 (Ту-4), но основната цел беше да се противодейства на възможната агресия. За това на първо място бяха необходими бойци - височинни, маневрени и, разбира се, високоскоростни. Как се развива новата посока, може да се съди от писмото на дизайнера А. С. Яковлев до ЦК (есента на 1945 г.), който намери известно разбиране. Ръководството на партията смята, че е недостатъчно просто да изучава заловената немска техника. Страната се нуждаеше от съвременни съветски реактивни самолети, не по-ниски, а по-добри от световното ниво. На парада през 1946 г. в чест на годишнината от Октомврийската революция (Тушино) те трябваше да бъдат показани на народа и чуждестранните гости.
Временни Якове и МиГове
Имаше какво да се покаже, но не се получи: времето се провали, имаше мъгла. Демонстрацията на нови самолети беше преместена за Първи май. Първият съветски реактивен самолет, произведен в серия от 15 екземпляра, е разработен от Конструкторското бюро Микоян и Гуревич (МиГ-9) и Яковлев (Як-15). И двете проби се отличават с намалена схема, при която опашната част се измива отдолу от струйни струи, излъчвани от дюзи. Естествено, за да се предпазят от прегряване, тези участъци от облицовката бяха покрити със специален слой от огнеупорен метал. И двата самолета се различаваха по тегло, брой двигатели и предназначение, но като цяло отговаряха на състоянието на съветската авиостроителна школа от края на четиридесетте години. Основната им цел беше преходът към нов тип електроцентрала, но в допълнение към това бяха изпълнени и други важни задачи: обучение на летателния персонал и разработване на технологични въпроси. Тези реактивни самолети, въпреки големите обеми на тяхното производство (стотици бройки), се считаха за временни и подлежат на замяна в много близко бъдеще, веднага след появата на по-модерни конструкции. И скоро дойде този момент.
Петнадесети
Този самолет се превърна в легенда. Построен е в безпрецедентни за мирно време серии, както в бойни, така и в сдвоена тренировъчна версия. При проектирането на МиГ-15 са използвани много революционни технически решения, за първи път е направен опит да се създаде надеждна пилотна спасителна система (катапулт), тя е оборудвана с мощно оръдие. Скоростта на реактивния самолет, малък, но много ефективен, му позволи да победи армади от стратегически тежки бомбардировачи в небето на Корея, където войната избухна малко след пристигането на нов прехващач. Американската сабя, построена по подобна схема, се превърна в своеобразен аналог на МиГ. В хода на военните действия техниката попадна в ръцете на врага. Съветският самолет е отвлечен от севернокорейски пилот, изкушен от огромна парична награда. Събореният "американец" е изваден от водата и докаран в СССР. Имаше взаимен "обмен на опит" с приемането на най-успешните дизайнерски решения.
Пътнически самолет
Скоростта на реактивен самолет е основното му предимство и то се отнася не само за бомбардировачи и изтребители. Още в края на четиридесетте лайнерът Kometa, построен в Британия, навлезе в международните авиокомпании. Той е създаден специално за транспортиране на хора, беше удобен и бърз, но, за съжаление, не беше много надежден: седем произшествия се случиха за две години. Но напредъкът в областта на високоскоростния пътнически транспорт вече не можеше да бъде спрян. В средата на петдесетте години в СССР се появи легендарният Ту-104, преработена версия на бомбардировача Ту-16. Въпреки многобройните произшествия с нови самолети, реактивните самолети все повече превземат авиокомпаниите. Постепенно се формира появата на обещаващ лайнер и представа за това какво трябва да бъде. хамали) се използват от дизайнерите все по-рядко.
Поколения бойци: първо, второ ...
Както почти всяка техника, реактивните прехващачи са класифицирани по поколения. В момента има пет от тях и се различават не само по годините на производство на моделите, но и по дизайнерските характеристики. Ако концепцията на първите образци основно имаше развита база от постижения в областта на класическата аеродинамика (с други думи, само типът на двигателя беше основната им разлика), то второто поколение имаше по-значими характеристики (стреляно крило, напълно различно форма на фюзелажа и т.н.) През петдесетте години имаше мнение, че въздушният бой никога няма да бъде маневрен, но времето показа, че това мнение е погрешно.
... и от третата до петата
60-те „кучешки сметища“ между Skyhawks, Phantoms и MiGs в небето над Виетнам и Близкия изток поставиха основата за по-нататъшно развитие, предвещавайки пристигането на второто поколение реактивни прехващачи. Променлива геометрия на крилото, повтарящ се звук и ракетно въоръжение, съчетани с мощна авионика, станаха отличителните белези на третото поколение. В момента основата на флота на ВВС на най-технически напредналите страни се състои от самолети от четвърто поколение, които се превърнаха в продукт на по-нататъшно развитие. Още по-модерни модели вече влизат в експлоатация, съчетаващи висока скорост, супер маневреност, ниска видимост и електронна война. Това е петото поколение.
Байпас двигатели
Външно дори днес реактивните самолети от първите образци не изглеждат в по-голямата си част анахронични. Много от тях изглеждат доста модерни, а техническите характеристики (като таван и скорост) не се различават твърде много от съвременните, поне на пръв поглед. При по-внимателен поглед върху експлоатационните характеристики на тези машини обаче става ясно, че през последните десетилетия е направен качествен пробив в две основни посоки. Първо се появи концепцията за променлив вектор на тягата, който създава възможност за остра и неочаквана маневра. Второ, днес те са в състояние да останат във въздуха много по-дълго и да покриват големи разстояния. Този фактор се дължи на ниския разход на гориво, тоест ефективността. Постига се чрез използване в технически план на двуконтурна схема (ниска степен на двуконтурност). Специалистите знаят, че посочената технология за изгаряне на гориво осигурява по-пълното му изгаряне.
Други признаци на модерен реактивен самолет
Има няколко от тях. Съвременните граждански реактивни самолети се характеризират с нисък шум на двигателя, повишен комфорт и висока стабилност на полета. Обикновено те са с широк корпус (включително многоетажни). Моделите на военни самолети са оборудвани със средства (активни и пасивни) за постигане на нисък радарен сигнал и В известен смисъл изискванията за отбранителни и търговски модели днес се припокриват. Самолетите от всички видове се нуждаят от ефективност, макар и по различни причини: в единия случай за увеличаване на рентабилността, в другия за разширяване на бойния радиус. И днес е необходимо да се вдига възможно най-малко шум както за цивилни, така и за военни.
Реактивните самолети са най-мощните и модерни самолети на 20-ти век. Основната им разлика от другите е, че се задвижват от дишащ въздух или реактивен двигател. В момента те формират основата на съвременната авиация, както гражданска, така и военна.
История на реактивните самолети
За първи път в историята на авиацията румънският дизайнер Анри Коанда се опита да създаде реактивен самолет. Това беше в самото начало на 20-ти век, през 1910 г. Той и неговите помощници тестваха самолета, кръстен на него Coanda-1910, който беше оборудван с бутален двигател вместо познатото витло. Именно той задейства елементарен лопатков компресор.
Мнозина обаче се съмняват, че това е първият реактивен самолет. След края на Втората световна война Коанда каза, че създаденият от него модел е мотор-компресорен въздушно-реактивен двигател, което противоречи на себе си. В оригиналните си публикации и заявки за патенти той не прави такива твърдения.
Снимките на румънския самолет показват, че двигателят е разположен близо до дървения фюзелаж, следователно, ако горивото е изгоряло, пилотът и самолетът биха били унищожени от възникналия огън.
Самият Коанда твърди, че огънят е унищожил опашката на самолета по време на първия полет, но документални доказателства не са оцелели.
Струва си да се отбележи, че в реактивните самолети, произведени през 1940 г., кожата е изцяло метална и има допълнителна термична защита.
Експерименти с реактивни самолети
Официално първият самолет излита на 20 юни 1939 г. Тогава се състоя първият експериментален полет на самолет, създаден от немски конструктори. Малко по-късно Япония и страните от антихитлеристката коалиция пуснаха своите проби.
Германската компания Heinkel започва експерименти с реактивни самолети през 1937 г. Две години по-късно моделът He-176 направи първия си официален полет. След първите пет тестови полета обаче стана очевидно, че няма шанс тази проба да бъде пусната в серията.
Проблемите на първите реактивни самолети
Имаше няколко грешки, допуснати от немски дизайнери. Първо беше избран течно-реактивен двигател. Използва се метанол и водороден прекис. Те са служили като гориво и окислител.
Разработчиците предполагаха, че тези реактивни самолети ще могат да достигнат скорост до хиляда километра в час. На практика обаче беше възможно да се постигне скорост от само 750 километра в час.
Второ, самолетът имаше прекомерен разход на гориво. С него той трябваше да вземе толкова много, че самолетът може да се оттегли на максимум 60 километра от летището. След като се нуждаеше от зареждане. Единственият плюс, в сравнение с други ранни модели, е бързата скорост на изкачване. Беше 60 метра в секунда. В същото време субективните фактори изиграха определена роля в съдбата на този модел. Така че тя просто не харесваше Адолф Хитлер, който присъстваше на едно от тестовите изстрелвания.
Първата производствена проба
Въпреки неуспеха с първия прототип, немските авиоконструктори бяха тези, които първи пуснаха реактивния самолет в серийно производство.
Производството на модела Ме-262 беше пуснато. Този самолет направи първия си тестов полет през 1942 г., в разгара на Втората световна война, когато Германия вече беше нахлула съветски съюз... Тази новост може значително да повлияе на крайния изход от войната. Този боен самолет влезе на въоръжение в германската армия още през 1944 г.
Освен това самолетът е произведен в различни модификации - и като разузнавателен самолет, и като атакуващ самолет, и като бомбардировач, и като изтребител. Общо до края на войната са произведени хиляди и половина от тези самолети.
Тези реактивни военни самолети се отличаваха със завидни технически характеристики по стандартите на времето. Те бяха оборудвани с два турбореактивни двигателя и беше наличен 8-степенен аксиален компресор. За разлика от предишния модел, този, широко известен като "Месершмит", не изразходва много гориво и имаше добри летателни характеристики.
Скоростта на реактивния самолет достига 870 километра в час, обхватът на полета е повече от хиляда километра, максималната височина е над 12 хиляди метра, скоростта на изкачване е 50 метра в секунда. Празното тегло на самолета беше по-малко от 4 тона, напълно оборудвано достигна 6 хиляди килограма.
Месершмитите бяха въоръжени с 30-милиметрови оръдия (имаше поне четири), общата маса на ракетите и бомбите, които самолетът можеше да носи, беше около хиляда и половина килограма.
По време на Втората световна война Месершмит унищожава 150 самолета. Загубите на германската авиация са около 100 самолет... Експертите посочват, че броят на загубите можеше да бъде много по-малък, ако пилотите бяха по-добре подготвени да работят върху принципно нов самолет. Освен това имаше проблеми с двигателя, който се износваше бързо и беше ненадежден.
Японски модел
По време на Втората световна война почти всички воюващи страни се опитаха да пуснат първите си самолети с реактивен двигател. Японските авиоинженери се отличиха с това, че бяха първите, които използваха течно-реактивен двигател в масово производство. Използван е в японските пилотирани снаряди, които са летели от камикадзе. От края на 1944 г. до края на Втората световна война повече от 800 от тези самолети влизат на въоръжение в японската армия.
Спецификации на японския реактивен самолет
Тъй като този самолет всъщност беше за еднократна употреба - камикадзета веднага се разбиха върху него, тогава те го построиха на принципа "евтино и весело". Носовата част е направена от дървен планер, като по време на излитане самолетът развива скорост до 650 километра в час. Всички те се задвижват от три течно реактивни двигателя. Самолетът не се нуждаеше от двигатели за излитане или колесници. Той се справи без тях.
Японски самолет камикадзе беше доставен до целта от бомбардировач Ohka, след което бяха включени течно-реактивни двигатели.
В същото време японските инженери и самите военни отбелязаха, че ефективността и производителността на такава схема са изключително ниски. Самите бомбардировачи бяха лесно изчислени с помощта на локатори, инсталирани на кораби, които бяха част от ВМС на САЩ. Това се случи още преди камикадзето да има време да се настрои към целта. В крайна сметка много самолети загинаха на далечните подходи към крайната си цел. Освен това те свалиха както самолетите, в които седяха камикадзето, така и бомбардировачите, които ги доставяха.
Отговор на Обединеното кралство
От британска страна във Втората световна война участва само един реактивен самолет - Gloster Meteor. Той прави първия си излет през март 1943 г.
Влиза на въоръжение в британските кралски военновъздушни сили в средата на 1944 г. Серийното му производство продължава до 1955 г. И тези самолети са били в експлоатация до 70-те години. Общо около три и половина хиляди от тези самолети слязоха от поточната линия. Освен това, голямо разнообразие от модификации.
По време на Втората световна война са произведени само две модификации на изтребители, след което броят им се увеличава. Освен това една от модификациите беше толкова секретна, че не летяха на територията на противника, така че в случай на катастрофа да не я получат авиационните инженери на противника.
По принцип те се занимаваха с отблъскване на атаки на германски самолети. Те бяха базирани близо до Брюксел в Белгия. От февруари 1945 г. обаче германските самолети са забравили за атаките, концентрирайки се изключително върху отбранителните способности. Следователно, в Миналата годинаПо време на Втората световна война от над 200 самолета Global Meteor само два са загубени. Освен това това не е резултат от усилията на немските авиатори. И двата самолета са се сблъскали един с друг по време на подхода за кацане. По това време на летището беше облачно.
Технически характеристики на британския самолет
Британският самолет Global Meteor имаше завидни технически характеристики. Скоростта на реактивния самолет достигна почти 850 хиляди километра в час. Размахът на крилата е повече от 13 метра, теглото при излитане е около 6 и половина хиляди килограма. Самолетът излетя на височина от почти 13 километра и половина, а обхватът на полета беше повече от две хиляди километра.
Британските самолети бяха въоръжени с четири 30 мм оръдия, които бяха високоефективни.
Американците са сред последните
Сред всички големи участници във Втората световна война ВВС на Съединените щати бяха едни от последните, които пуснаха реактивен самолет. Американският модел Lockheed F-80 се появи на летища в Обединеното кралство едва през април 1945 г. Месец преди капитулацията на германските войски. Следователно той практически нямаше време да участва във военни действия.
Американците активно използваха този самолет няколко години по-късно по време на Корейската война. Именно в тази страна се състоя първата битка между два реактивни самолета. От една страна имаше американския F-80, а от друга - съветския МиГ-15, който по това време беше по-модерен, вече трансзвуков. Съветският пилот е победител.
Общо повече от една и половина хиляди от тези самолети влязоха на въоръжение в американската армия.
Първият съветски реактивен самолет слезе от поточната линия през 1941 г. Той беше освободен за рекордно кратко време. Отне 20 дни за проектиране и още един месец за производство. Дюзата на реактивен самолет изпълняваше функцията да предпазва частите му от прекомерно нагряване.
Първият съветски модел беше дървен планер, към който бяха прикрепени течно-реактивни двигатели. Когато започна Великата отечествена война, всички разработки бяха прехвърлени на Урал. Там започнаха експериментални полети и изпитания. По замисъл на конструкторите самолетът е трябвало да развива скорост до 900 километра в час. Въпреки това, веднага щом първият му тестер Григорий Бахчиванджи наближи границата от 800 километра в час, самолетът се разби. Пилотът-изпитател е убит.
Едва през 1945 г. най-накрая е финализиран моделът на съветския реактивен самолет. Но масовото производство на два модела започна наведнъж - Як-15 и МиГ-9.
Самият Йосиф Сталин участва в сравняването на техническите характеристики на двете машини. В резултат на това беше решено да се използва Як-15 като учебен самолет, а МиГ-9 беше предоставен на разположение на ВВС. За три години са произведени над 600 МиГ-а. Самолетът обаче скоро е спрян от производство.
Имаше две основни причини. Те го разработиха в откровена бързина, като непрекъснато правеха промени. Освен това самите пилоти бяха подозрителни към него. Отне много усилия, за да се овладее колата и беше абсолютно невъзможно да се направят грешки в висшия пилотаж.
В резултат на това подобреният МиГ-15 е заменен през 1948 г. Съветски реактивен самолет лети със скорост над 860 километра в час.
Пътнически самолет
Най-известният реактивен пътнически самолет, наред с британския Конкорд, е съветският Ту-144. И двата модела бяха свръхзвукови.
Съветските самолети влизат в производство през 1968 г. Оттогава над съветските летища често се чува звукът на реактивен самолет.
Сутринта на 27 март 1943 г. първият съветски реактивен изтребител "БИ-1" излита от летището на Колцовския изследователски институт на ВВС в Свердловска област. Преминал седмия тестов полет за постигане на максимална скорост. Достигайки двукилометрова височина и набирайки скорост от около 800 км/ч, самолетът внезапно се гмурка на 78-ата секунда, след като свърши гориво и се сблъска със земята. Убит е опитен летец-изпитател Г. Я. Бахчиванджи, който седеше на кормилото. Тази катастрофа се превърна във важен етап в развитието на самолети с ракетни двигатели с течно гориво в СССР, но въпреки че работата по тях продължи до края на 40-те години на миналия век, тази посока на развитие на авиацията се оказа задънена улица. Независимо от това, тези първи, макар и не много успешни стъпки оказаха сериозно влияние върху цялата по-нататъшна история на следвоенното развитие на съветската авиация и ракетна техника ...
Присъединяване към "джет" клуба
„Ерата на витлови самолети трябва да бъде последвана от ерата на реактивните самолети...“ – тези думи на основателя на реактивните технологии К. Е. Циолковски започват да се въплъщават в средата на 30-те години на ХХ век.
По това време стана ясно, че по-нататъшно значително увеличение на скоростта на полета на самолета поради увеличаване на мощността на буталните двигатели и по-съвършена аеродинамична форма е практически невъзможно. Самолетът трябваше да бъде оборудван с двигатели, чиято мощност не можеше да се увеличи без прекомерно увеличаване на масата на двигателя. Така че, за да се увеличи скоростта на полета на изтребител от 650 на 1000 км / ч, беше необходимо да се увеличи мощността на буталния двигател 6 (!) пъти.
Очевидно беше, че буталният двигател трябва да бъде заменен с реактивен двигател, който, с по-малки напречни размери, ще позволи достигане на високи скорости, давайки повече тяга на единица тегло.
Реактивните двигатели се делят на два основни класа: въздушно-реактивни двигатели, които използват енергията на окисляването на горимия кислород във въздуха, взет от атмосферата, и ракетни двигатели, съдържащи всички компоненти на работния флуид на борда и способни да работят в всяка среда, включително безвъздушна. Първият тип включва турбореактивни (турбореактивни), пулсиращи въздушно-реактивни (PuVRD) и воздушно-реактивни двигатели (ramjet), а вторият - ракетни с течно гориво (LPRE) и ракетни двигатели с твърдо гориво (TTRD).
Първите образци на реактивни технологии се появяват в страни, където традициите в развитието на науката и технологиите и нивото на авиационната индустрия са изключително високи. Това са преди всичко Германия, САЩ, както и Англия, Италия. През 1930 г. проектът на първия турбореактивен двигател е патентован от англичанина Франк Уитъл, след това първият работещ модел на двигателя е сглобен през 1935 г. в Германия от Ханс фон Охайн, а през 1937 г. французинът Рене Ледюк получава правителствена поръчка за създаване на рамджет двигател...
В СССР практическа работанад "реактивната" тема беше извършена главно в посока на ракетни двигатели с течно гориво. Основателят на ракетното задвижване в СССР е В. П. Глушко. През 1930 г., тогава служител на Газодинамичната лаборатория (GDL) в Ленинград, която по това време е единственото конструкторско бюро в света, разработващо ракети с твърдо гориво, той създава първата местна LPRE ORM-1. И в Москва през 1931-1933г. F. L. Tsander, учен и дизайнер от Изследователската група за реактивно движение (GIRD), разработи OR-1 и OR-2 LPRE.
Нов мощен тласък на развитието на реактивната техника в СССР дава назначаването на М. Н. Тухачевски през 1931 г. на поста заместник народен комисар на отбраната и началник на въоръжението на Червената армия. Именно той настоя за приемането през 1932 г. на резолюцията на Съвета на народните комисари „За развитието на парни турбини и реактивни двигатели, както и самолети с реактивно задвижване...“. Работата, започната след това в Харковския авиационен институт, дава възможност едва до 1941 г. да се създаде работещ модел на първия съветски турбореактивен двигател, проектиран от А. М. Люлка и допринесе за изстрелването на 17 август 1933 г. на първия в СССР течно гориво ракета GIRD-09, която достигна височина 400 m.
Но липсата на по-осезаеми резултати накара Тухачевски през септември 1933 г. да обедини GDL и GIRD в единен Институт за реактивни изследвания (RNII), ръководен от ленинградец, 1-ви ранг военен инженер И.Т.Клейменов. Негов заместник е бъдещият главен конструктор на космическата програма москвич С. П. Королев, който две години по-късно през 1935 г. е назначен за началник на отдела за ракетни самолети. И въпреки че RNII беше подчинен на управлението на боеприпасите на Народния комисариат на тежката индустрия и основната му тема беше разработването на ракетни снаряди (бъдещата "Катюша"), Королев успя, заедно с Глушко, да изчисли най-изгодните схеми за проектиране за устройства, видове двигатели и системи за управление, видове гориво и материали. В резултат на това до 1938 г. в неговия отдел е разработена експериментална управляема ракетна оръжейна система, включваща проекти на крилати ракети с течно гориво "212" и балистични "204" с голям обсег на действие с жироскопично управление, самолетни ракети за стрелба по въздух и земя мишени, зенитни ракети на твърдо гориво с насочване по светлинен и радиолъч.
В стремежа си да получи подкрепата на военното ръководство и при разработването на височинната ракета "218", Корольов обосновава концепцията за изтребител-прехващач, способен да достигне голяма височина за няколко минути и да атакува разбити самолети. до защитения обект.
Но вълната от масови репресии, която се разви в армията след ареста на Тухачевски, достигна до RNII. Там една контрареволюционна троцкистка организация е „разкрита“, а нейните „членове“ И. Т. Клейменов, Г. Е. Лангемак са разстреляни, а Глушко и Королев са осъдени на 8 години лагери.
Тези събития забавиха развитието на реактивните технологии в СССР и позволиха на европейските дизайнери да продължат напред. На 30 юни 1939 г. немският пилот Ерих Варциц излита първия в света реактивен самолет с двигател с течно гориво, проектиран от Хелмут Валтер "Хайнкел" He-176, достигайки скорост от 700 км/ч, а два месеца по-късно първият в света реактивен самолет с турбореактивен двигател Heinkel He-178, оборудван с двигателя на Ханс фон Охайн, HeS-3 B с тяга 510 кг и скорост 750 км/ч. Година по-късно, през август 1940 г., излита италианският Caproni-Campini N1, а през май 1941 г. британският Gloucester Pioneer E.28 / 29 излита с турбореактивния двигател Whittle W-1, проектиран от Франк Уитъл.
Така нацистка Германия стана лидер в надпреварата с реактивни самолети, която в допълнение към авиационни програми започна да изпълнява ракетна програма под ръководството на Вернер фон Браун на тайна тренировъчна площадка в Пенемюнде ...
Но въпреки това, въпреки че масовите репресии в СССР нанесоха значителни щети, те не можаха да спрат цялата работа по толкова очевидна реактивна тема, която беше започнал Королев. През 1938 г. РНИИ е преименуван на НИИ-3, сега "кралският" ракетен самолет "218-1" започва да се обозначава като "РП-318-1". Нови водещи конструктори, инженери А. Щербаков и А. Пало замениха течния двигател ORM-65 на "врага на народа" В. П. Глушко с азотно-киселинно-керосинов двигател "RDA-1-150", проектиран от Л. С. Душкин .
И сега, след почти година на изпитания, през февруари 1940 г., първият полет на RP-318-1 се извършва на теглене зад самолета R 5. Тест пилот? П. Федоров на височина 2800 м откачи теглещото въже и стартира ракетния двигател. Зад ракетния самолет се появи малък облак от запалителен сквиб, после кафяв дим, след това огнена струя с дължина около метър. "RP-318-1", развивайки максимална скорост от само 165 км / ч, влезе в полет с изкачване.
Това скромно постижение все пак позволи на СССР да се присъедини към предвоенния "джет клуб" на водещите авиационни сили ...
"близък боец"
Успехите на германските конструктори не останаха незабелязани от съветското ръководство. През юли 1940 г. Комитетът по отбрана към Съвета на народните комисари приема резолюция, определяща създаването на първия местен самолет с реактивни двигатели. Указът, по-специално, предвиждаше решаването на въпроси "за използването на реактивни двигатели с висока мощност за свръхвисокоскоростни стратосферни полети" ...
Масовите набези на Луфтвафе върху британски градове и липсата в Съветския съюз на достатъчен брой радарни станции разкриха необходимостта от създаване на изтребител-прехващач за прикриване на особено важни обекти, по чийто проект младите инженери А.Я.Березняк и А.М. Исаев започва да работи през пролетта на 1941 г. от конструкторското бюро на дизайнера V.F.Bolkhovitinov. Концепцията за техния ракетен прехващач с двигател на Душкин или „близък изтребител“ се основава на предложението на Королев, представено през 1938 г.
Когато се появи вражески самолет, „близкият изтребител“ трябваше да излети бързо и с висока скорост на изкачване и скорост да настигне и унищожи противника при първата атака, след което, след като горивото свърши, използвайки резерва от височина и скорост, план за кацане.
Проектът се отличаваше с изключителната си простота и ниска цена - цялата конструкция трябваше да бъде масивна дървесина от шперплат. Рамката на двигателя, защитата на пилота и колесника, които бяха отстранени под въздействието на сгъстен въздух, бяха изработени от метал.
С началото на войната Болховитинов привлече всички ОКБ да работят върху самолета. През юли 1941 г. на Сталин е изпратен проект на проект с обяснителна бележка, а през август Държавният комитет по отбрана решава спешно да построи прехващач, който е необходим за московските части за противовъздушна отбрана. Съгласно заповедта на Народния комисариат на авиационната индустрия са дадени 35 дни за производството на машината.
Самолетът, наречен "БИ" (близък изтребител или, както по-късно тълкуваха журналистите, "Березняк - Исаев") е построен почти без подробни работни чертежи, чертайки частите му в пълен размер върху шперплат. Кожата на фюзелажа беше залепена върху заготовка от фурнир, след това прикрепена към рамката. Килът беше изпълнен едновременно с фюзелажа, като тънко дървено крило от касетирана конструкция и беше покрит с платно. Дори лафет за две 20-мм оръдия ШВАК с 90 патрона е направен от дърво. LRE D-1 A-1100 беше инсталиран в задната част на фюзелажа. Двигателят изразходва 6 кг керосин и киселина в секунда. Общият запас от гориво на борда на самолета, равен на 705 кг, осигури работа на двигателя за почти 2 минути. Очакваното излетно тегло на самолета BI е 1650 кг при празно тегло 805 кг.
За да се намали времето за създаване на прехващач, по искане на заместник-наркома на авиационната индустрия по конструирането на експериментални самолети А. С. Яковлев, планерът на самолета BI беше изследван в пълномащабен аеродинамичен тунел ЦАГИ, а в летец-изпитател Б. Н. Кудрин започна да бяга и да се приближава с теглене ... Трябваше много да се бъркаме в развитието на електроцентралата, тъй като азотната киселина корозира резервоарите и окабеляването и оказваше вредно въздействие върху хората.
Цялата работа обаче е прекъсната поради евакуацията на конструкторското бюро в Урал в село Белимбай през октомври 1941 г. Там за отстраняване на грешки в работата на системите на течно-горивните двигатели е монтирана наземна стойка - БИ фюзелаж с горивна камера, резервоари и тръбопроводи. До пролетта на 1942 г. програмата за наземни изпитания е завършена. Скоро Глушко, освободен от затвора, се запозна с дизайна на самолета и тестовия стенд.
Летателните изпитания на уникалния изтребител са поверени на капитан Бахчиванджи, който направи 65 излитания на фронта и свали 5 немски самолета. Преди това е усвоил управлението на системите на щанда.
Сутринта на 15 май 1942 г. завинаги влезе в историята на руската космонавтика и авиация с излитането от земята на първия съветски самолет с реактивен двигател с течно гориво. Полетът, който продължи 3 минути 9 секунди със скорост 400 км/ч и скорост на набиране от 23 м/сек, направи силно впечатление на всички присъстващи. Ето как го припомня Болховитинов през 1962 г.: „За нас, стоейки на земята, това излитане беше необичайно. С необичайно бързо набираща скорост самолетът излетя от земята за 10 секунди и изчезна от полезрението за 30 секунди. Само пламъкът на двигателя говореше къде се намира. По този начин минаха няколко минути. Честно казано, вените ми трепереха."
Членовете на държавната комисия отбелязват в официалния акт, че „излитането и полета на самолета БИ-1 с ракетен двигател, използван за първи път като основен двигател на самолета, доказа възможността за практически полет на нов принцип, който отваря нова посока за развитие на авиацията“. Пилотът-изпитател отбеляза, че полетът на самолета BI, в сравнение с конвенционалните типове самолети, е изключително приятен, а самолетът превъзхожда другите изтребители по отношение на лекотата на управление.
Ден след тестовете се проведе тържествена среща и среща в Билимбай. Над масата на президиума висеше плакат: „Поздрави на капитан Бахчиванджи, пилота, който направи полет до нов!“
Скоро Държавният комитет по отбрана реши да построи серия от 20 самолета BI-VS, където в допълнение към две оръдия пред пилотската кабина беше монтирана касетъчна бомба, в която бяха разположени десет малки зенитни бомби с тегло 2,5 кг всяка .
Извършени са общо 7 тестови полета на изтребителя BI, всеки от които записва най-добрата летателна характеристика на самолета. Полетите се проведоха без полетни произшествия, само незначителни повреди на колесника са настъпили при кацане.
Но на 27 март 1943 г., при ускоряване до скорост от 800 км / ч на височина 2000 м, третият прототип спонтанно се гмурка и се разбива в земята близо до летището. Комисията, разследваща обстоятелствата около катастрофата и смъртта на пилот-изпитател Бахчиванджи, не успя да установи причините за закъснението на самолета в пика му, отбелязвайки, че явленията, възникващи при скорости на полета от порядъка на 800-1000 км/ч, не са все още е проучена.
Катастрофата накърни репутацията на конструкторското бюро Болховитин - всички недовършени прехващачи BI-VS бяха унищожени. И въпреки че по-късно през 1943-1944г. е проектирана модификация на BI-7 с прямоточни двигатели в краищата на крилата, а през януари 1945 г. пилотът BN Kudrin изпълнява последните два полета на BI-1, всяка работа по самолета е прекратена.
И все пак двигателят с течно гориво
Концепцията за ракетен изтребител е най-успешно реализирана в Германия, където от януари 1939 г. в специална "Секция L" на фирмата "Месершмит", където професор А. Липиш и неговият персонал се преместват от Германския институт по планеризъм, се работи по "Проект Х" - "прехващач на площадка "Ме-163" "Комет" с ракетен двигател с течно гориво, работещ на смес от хидразин, метанол и вода. Това беше самолет с нетрадиционна "безопашка" схема, който за максимално намаляване на теглото излиташе от специална количка и кацна на ски, излизаща от фюзелажа. Първият полет при максимална тяга е извършен от пилот-изпитател Дитмар през август 1941 г., а още през октомври за първи път в историята е надвишена марката от 1000 км/ч. Отне повече от две години тестване и разработка, преди Me-163 да бъде пуснат в производство. Той става първият самолет с ракетен двигател с течно гориво, който участва в битки от май 1944 г. И въпреки че до февруари 1945 г. са произведени повече от 300 прехващачи, на въоръжение са били не повече от 80 боеспособни самолета.
Бойното използване на изтребители Ме-163 показа несъответствието на концепцията за прихващане на ракети. Поради високата скорост на приближаване германските пилоти нямаха време да се прицелят точно, а ограниченото количество гориво (само за 8 минути полет) не направи възможно втора атака. След като свършиха горивото при планирането, прехващачите се превърнаха в лесна плячка за американските изтребители - "Мустанг" и "Тъндърболтс". Преди края на военните действия в Европа Ме-163 свали 9 вражески самолета, като същевременно загуби 14 самолета. Загубите от аварии и бедствия обаче са три пъти по-големи от бойните. Ненадеждността и малкият обхват на Ме-163 допринесоха за това, че ръководството на Луфтвафе пусна в серийно производство другите реактивни изтребители Ме-262 и Не-162.
Ръководството на съветската авиационна индустрия през 1941-1943 г. беше фокусиран върху брутното производство на максимален брой бойни самолети и подобряването на производствените образци и не се интересуваше от развитието на обещаваща работа по реактивната технология. Така катастрофата с BI-1 сложи край на други проекти на съветски ракетни прехващачи: 302 на Андрей Костиков, R-114 на Роберто Бартини и RP на Королев. Тук роля играе недоверието, което заместникът на Сталин по експерименталното самолетостроене Яковлев изпитваше към реактивната техника, смятайки това за въпрос на много далечно бъдеще.
Но информацията от Германия и съюзническите страни стана причина през февруари 1944 г. Държавният комитет по отбрана в своя указ да посочи непоносимата ситуация с развитието на реактивната техника в страната. В същото време всички разработки в това отношение вече бяха съсредоточени в новосъздадения Изследователски институт по реактивна авиация, чийто заместник-началник беше Болховитинов. Този институт събра групи от конструктори на реактивни двигатели, които преди това са работили в различни предприятия, начело с М. М. Бондарюк, В. П. Глушко, Л. С. Душкин, А. М. Исаев, А. М. Люлка.
През май 1944 г. Държавният комитет по отбрана приема друг указ, който очертава широка програма за изграждане на реактивни самолети. Този документ предвиждаше създаването на модификации на Як-3, Ла-7 и Су-6 с ускоряващ LPRE, изграждането на "чисто ракетни" самолети в конструкторското бюро Яковлев и Поликарпов, експериментален самолет Лавочкин с турбореактивен двигател , както и изтребители с въздушно-реактивни мотор-компресорни двигатели в ОКБ Микоян и Сухой. За това в конструкторското бюро на Сухой е създаден изтребителят Су-7, в който разработеният от Глушко течен реактивен двигател РД-1 работи заедно с бутален двигател.
Полетите на Су-7 започват през 1945 г. При включване на РД-1 скоростта на самолета се увеличава средно със 115 км/ч, но изпитанията трябва да бъдат прекратени поради честата повреда на реактивния двигател. Подобна ситуация се развива в конструкторските бюра на Лавочкин и Яковлев. На един от експерименталните самолети La-7 R ускорителят избухна по време на полет, пилотът-изпитател по чудо успя да избяга. При тестване на Як-3 РД пилотът-изпитател Виктор Расторгуев успя да достигне скорост от 782 км / ч, но по време на полета самолетът се взриви, пилотът загина. По-честите аварии доведоха до спиране на изпитанията на самолети с "РД-1".
Освободеният от затвора Королев също допринесе за тази работа. През 1945 г. за участието си в разработката и изпитанията на ракетни установки за бойни самолети „Пе-2” и „Ла-5 VI” е награден с орден „Почетен знак”.
Един от най-интересните проекти на прехващачи с ракетен двигател е проектът на свръхзвуковия (!!!) изтребител "RM-1" или "SAM-29", разработен в края на 1944 г. от незаслужено забравения авиоконструктор А. С. Москалев. . Самолетът е проектиран според "летящото крило" с триъгълна форма с овални предни ръбове, а разработката му е базирана на предвоенния опит от създаването на самолети "Сигма" и "Стрела". Проектът RM-1 трябваше да има следните характеристики: екипаж - 1 човек, електроцентрала - RD2 MZV с тяга 1590 kgf, размах на крилата - 8,1 m и неговата площ - 28,0 m2, тегло при излитане - 1600 kg, максимална скорост е 2200 км/ч (и това е през 1945 г.!). ЦАГИ смята, че изграждането и летните изпитания на РМ-1 са една от най-обещаващите области в бъдещото развитие на съветската авиация.
През ноември 1945 г. заповедта за изграждане на RM-1 е подписана от министър А. И. Шахурин, но ... през януари 1946 г. започва прословутият „авиационен бизнес“ и Шахурин е осъден, а заповедта за изграждане на RM-1 „отменя от Яковлев...
Следвоенното запознаване с немските трофеи разкри значително изоставане в развитието на домашното реактивно самолетостроене. За да се запълни разликата, беше решено да се използват немски двигатели "JUMO-004" и "BMW-003", а след това да се създадат свои собствени на тяхна основа. Тези двигатели бяха наречени "RD-10" и "RD-20".
През 1945 г., едновременно със задачата за изграждане на изтребител МиГ-9 с два РД-20, конструкторското бюро Микоян получава задачата да разработи експериментален изтребител-прехващач с ракетен двигател РД-2 М-3 V и скорост 1000 км. / ч. Самолетът, обозначен като I-270 ("Zh"), скоро е построен, но по-нататъшните му изпитания не показват предимствата на ракетен изтребител пред самолет с турбореактивен двигател и работата по тази тема е приключена. В бъдеще реактивните двигатели с течно гориво в авиацията започнаха да се използват само на прототипи и експериментални самолети или като авиационни ускорители.
Те бяха първите
„… Страшно е да си спомня колко малко знаех и разбирах тогава. Днес казват: "откриватели", "пионери". И ние вървяхме в тъмното и пълнехме яки неравности. Без специална литература, без техника, без добре установен експеримент. Каменната ера на реактивните самолети. И двамата бяхме пълни репеи! .. "- така Алексей Исаев припомни създаването на BI-1. Да, наистина, поради колосалния си разход на гориво, самолетите с ракетни двигатели с течно гориво не се вкорениха в авиацията, завинаги отстъпвайки място на турбореактивните двигатели. Но след като направиха първите си стъпки в авиацията, ракетните двигатели с течно гориво твърдо заеха своето място в ракетната техника.
В СССР, през годините на войната в това отношение, пробив беше създаването на изтребителя BI-1 и тук специалната заслуга на Болховитинов, който взе под крилото си и успя да привлече на работа такива бъдещи светила на съветската ракетна техника и космонавтика като: Василий Мишин, първи заместник-главен конструктор Королев, Николай Пилюгин, Борис Черток - главни конструктори на системи за управление на много бойни ракети и ракети-носители, Константин Бушуев - ръководител на проекта "Союз - Аполо", Александър Березняк - конструктор на крилати ракети, Алексей Исаев - разработчик на ракетни двигатели с течно гориво за подводни ракети и космически устройства, Архип Люлка е автор и първият разработчик на вътрешни турбореактивни двигатели ...
Получи улика и мистерията за смъртта на Бахчиванджи. През 1943 г. в ЦАГИ е пуснат в експлоатация високоскоростният аеродинамичен тунел Т-106. Веднага започва да провежда задълбочени проучвания на модели на самолети и техните елементи при високи дозвукови скорости. Моделът BI също беше тестван за идентифициране на причините за катастрофата. Според резултатите от теста стана ясно, че "БИ" се е разбил поради особеностите на обтичането около правото крило и опашката при трансзвукови скорости и произтичащия от това феномен на издърпване на самолета в пикиране, което пилотът не е могъл да преодолее. Катастрофата на 27 март 1943 г. БИ-1 е първата, която позволява на съветските авиоконструктори да решат проблема с „вълновата криза“, като инсталират стреловидно крило на изтребителя МиГ-15. Тридесет години по-късно, през 1973 г., Бахчиванджи е удостоен посмъртно със званието Герой на Съветския съюз. Юрий Гагарин говори за него така:
„... Без полетите на Григорий Бахчиванджи може би нямаше да има 12 април 1961 г.“. Кой би могъл да знае, че точно 25 години по-късно, на 27 март 1968 г., подобно на Бахчиванджи на 34-годишна възраст, Гагарин също ще загине в самолетна катастрофа. Те наистина бяха обединени от главното - те бяха първи.
Евгений Музруков
В нашата ера едва ли можете да изненадате някого с технологични иновации. Освен това сега, когато инерцията на развитието на технологиите набра такава скорост, за която в миналите епохи просто не сме мечтали. Същото важи и за самолетите. Сега с турбореактивни двигатели - нещо обичайно. И някога хората не можеха да мечтаят за такова нещо.
Първият пътнически реактивен самолет в света се появява едва в средата на миналия век, когато развитието на авиацията активно продължава. Разбира се, във връзка с Втората световна война специално внимание беше обърнато предимно на военните, следователно след нейния край инженерите и изобретателите насочиха вниманието си към пътническите лайнери.
За начало нека да определим какъв вид самолет е? Това е самолет с реактивен двигател.
Принципът му на действие се състои в използването на смес от въздух, взет от атмосферата и продукти на кислородно окисление на горивото, които се намират във въздуха. Поради реакцията на окисление работният флуид се нагрява и, разширявайки се, се изхвърля от двигателя много бързо, като същевременно произвежда реактивна тяга.
Първите модели
Самолети, които след това станаха прототипи за пътнически лайнери, разработени тогава в Германия или по-скоро в Третия райх и във Великобритания.Пионерите в тази област са германците.
Хайнкел Хе 178- считан за първия самолет с реактивно задвижване. За първи път е тестван на 27 август 1939 г.Самолетът показа доста обнадеждаващи резултати, но висшето ръководство в лицето на Министерството на авиацията на Райха смята, че тази технология не е интересна. И основният фокус по това време беше именно военната авиационна техника.
Британците също вървяха в крак с германците. И през 1941 г. светът видя Gloster E.28 / 39. Двигателят е проектиран от Франк Уитъл.
Gloster E.28 / 39.
Именно тези прототипи показаха на всички как ще се развива авиацията в бъдеще.
Първият реактивен пътнически самолет
Първият реактивен самолет за пътници се счита за създаден от британците, "Комета-1"... Тествано е 27 юли 1949г. Той имаше 4 турбореактивни двигателя, и салонът беше изчислен за 32 пътника... Освен това беше инсталиран 2 ускорителя на водороден пероксид... Използван е по магистрали за Европа и Африка. Например Йоханесбург със спирки по пътя. Цялото време на полета беше 23,5 часа.
По-късно са разработени "Комета-2" и "Комета-3"., но те не оправдаха очакванията и бяха прекратени поради умора на метала и недостатъчна здравина на фюзелажа. Въпреки това някои модификации все още се използват за дизайна на изтребителите на британските военновъздушни сили.
Шест години по-късно СССР представя ТУ-104.Първият съветски реактивен пътнически самолет. За първи път се издигна във въздуха 15 юни 1955г.А. Н. Туполев взе за основа на своя проект бомбардировач с реактивни двигатели ТУ-16.Той просто увеличи фюзелажа, спусна крилото под него и постави 100 места за пътници. От 1956гбеше пуснат в масово производство.
През следващите две години това беше единственият реактивен самолет в света., който е бил използван за превоз на цивилни. Той имаше 2 турбореактивни двигателя.Неговият максимум скоростта достига 950 км / ч, а той може да лети до 2700 км.
На него бяха въведени и такива новости за СССР, като вечеря на борда, красиво облечени стюардеси и умни пилоти.
Въпреки това, за 4 години от експлоатацията му са възникнали 37 произшествия с участието на този самолет.Това е най-големият брой произшествия сред всички руски самолети. Не е изненадващо, че Н.С. Хрушчов отказва дори да се приближи до него. Въпреки факта, че е премахнат от производството, той все още се използва до 1979 г.за полети.
През 1958готиде до пътническите линии. Той може да вземе на борда от 90 до 180 пътници. На различни модели бяха инсталирани двигатели с различна мощност. Самолетът е бил предназначен за средни и дълги маршрути. С него обаче имаше много повече инциденти, отколкото с ТУ-104.
SE.210 Caravelle 1.
Пробив в световната авиация беше създаването на френския SE.210 Caravelle 1... Той започна да лети през 1959гглавно във френската колония в Африка. Той също имаше 2 турбореактивни двигатели, но Rolls-Royce, в опашката на самолета.Това помогна да се постигне подобрена аеродинамика, шумът в кабината беше сведен до минимум и надеждността на въздухозаборниците се увеличи.
И стълбата също е направена по различен начин от другите самолети от онова време - под формата на низходяща част от фюзелажа. Салонът направи и иновации: прозорците станаха по-големи и проходът беше разширен.Използван е само по маршрути със среден обхват.
Произведени са общо 12 самолета от този тип, но въпреки това той не издържа на съперничеството с Boeings и по-нататъшното производство е спряно.
