Авиоконструкторите бяха изправени пред задачата да увеличат допълнително скоростта си. По-високата скорост разшири бойните възможности както на изтребителите, така и на бомбардировачите.
Свръхзвуковата ера започва с полета на Чък Йегър, американски пилот-изпитател, на 14 октомври 1947 г. на експериментален самолет Bell X-1, задвижван от ракетен двигател XLR-11, достигащ свръхзвукова скорост при контролиран полет.
Развитие
60-70-те години на XX век са белязани от бързото развитие на свръхзвуковата авиация. Решени са основните проблеми на стабилността и управляемостта на самолетите, тяхната аеродинамична ефективност. Високата скорост на полета също направи възможно увеличаването на тавана над 20 км, което беше важно за разузнавателните самолети и бомбардировачите. По това време, преди появата на зенитно-ракетни системи, способни да поразяват цели на голяма надморска височина, основният принцип на използването на бомбардировачи беше да се летят до целта с възможно най-висока височина и скорост. През тези години бяха построени и пуснати в серия свръхзвукови самолети за различни цели - изтребители, бомбардировачи, прехващачи, изтребители-бомбардировачи, разузнавателни самолети (първият свръхзвуков всесезонен прехващач - Convair F-102 Delta Dagger; първият свръхзвуков далекобойни бомбардировач - Convair B-58 Hustler) ...
В днешно време се появяват нови самолети, включително и направени по технологията Stealth.
Сравнителни схеми на Ту-144 и Конкорд
Свръхзвуков пътнически самолет
В историята на авиацията имаше само два свръхзвукови пътнически самолета, които изпълняваха редовни полети. Съветският Ту-144 направи първия си полет на 31 декември 1968 г. и беше в експлоатация от 1978 до 1978 г. Англо-френският конкорд (фр. Конкорд- „съгласие“) извършва трансатлантически полети от 2003 до 2003 г. Тяхната експлоатация позволи не само значително да се намали времето за полет при полети на дълги разстояния, но и да се използва ненатоварено въздушно пространство на големи височини (≈18 km), докато основното въздушно пространство, използвано от лайнери (височини 9-12 km), беше вече през тези години заредени. Също така, свръхзвукови самолети летяха по изправени маршрути (извън дихателните пътища).
Теоретични въпроси
Полетът със свръхзвукова скорост, за разлика от дозвуковата, протича по различни закони, тъй като когато обектът достигне скоростта на звука, аеродинамичният модел на потока се променя качествено, поради което аеродинамичното съпротивление се увеличава рязко, кинетичното нагряване на конструкцията се увеличава, аеродинамичният фокус се измества, което води до загуба на стабилност и управляемост на самолета. Освен това се появи такова непознато досега явление като "вълново съпротивление".
Следователно постигането на скоростта на звука и ефективния полет бяха невъзможни чрез просто увеличаване на мощността на двигателите; бяха необходими нови дизайнерски решения. Последствието беше промяна във външния вид на самолета - появиха се характерни прави линии, остри ъгли, за разлика от "гладката" форма на дозвуковите самолети.
Трябва да се отбележи, че задачата за създаване на ефективен свръхзвуков самолет не може да се счита за решена досега. Създателите трябва да направят компромис между изискването за увеличаване на скоростта и поддържане на приемливи характеристики за излитане и кацане. По този начин превземането на нови граници в скоростта и височината от авиацията е свързано не само с използването на по-модерна или принципно нова задвижваща система и ново разположение на самолетите, но и с промени в тяхната геометрия по време на полет. Такива промени, като подобряват характеристиките на самолета при високи скорости, не трябва да нарушават техните качества при ниски скорости и обратно. Напоследък създателите отказват да намалят площта на крилото и относителната дебелина на техните профили, както и да увеличат ъгъла на замах на крилото в самолети с променлива геометрия, връщайки се към крилата с малък размах и голяма относителна дебелина, ако са задоволителни стойности от максималната скорост и таванът вече са постигнати. В такъв случай се счита за важно свръхзвуковият самолет да има добри полетни характеристики при ниски скорости и намалено съпротивление при високи скорости, особено на ниски височини.
Бележки (редактиране)
Вижте също
Фондация Уикимедия. 2010 г.
Вижте какво е "Свръхзвуков самолет" в други речници:
Самолет, чиято конструкция и полетни технически характеристики позволяват полети със скорости, надвишаващи скоростта на звука. За разлика от самолетите, летящи с дозвукови скорости, свръхзвуковите самолети имат замах или триъгълник (в ... ... Енциклопедия на технологиите
свръхзвуков самолет- viršgarsinis lėktuvas statusas T sritis fizika atitikmenys: angl. ултразвуков самолет вок. Überschallflugzeug, n rus. свръхзвуков самолет, m pranc. avion supersonique, m ... Fizikos terminų žodynas
свръхзвуков самолет Енциклопедия "Авиация"
свръхзвуков самолет- свръхзвуков самолет - въздухоплавателно средство, чиито работни условия осигуряват полет със скорости, надвишаващи скоростта на звука. Въвеждане на понятието „C. с." през 1950-те години. причинено от значителна разлика в геометричните форми, които осигуряват ... ... Енциклопедия "Авиация"
Известно е, че основните пътища на развитие на авиацията се определят и се определят главно от напредъка на военните самолети, чието развитие изисква големи усилия и средства. В същото време гражданската авиация, за която ... ... Wikipedia
Свръхзвуков самолет Ту-144: полетни характеристики- На 31 декември 1968 г. експериментален свръхзвуков самолет Ту 144 (башен номер на СССР 68001) извършва първия си полет. Ту-144 успя да излети два месеца по-рано от англо-френския си конкурент на лайнера Concorde, който направи първия си полет 2 ... ... Енциклопедия на нюзмейкърите
свръхзвуков пътнически самолет- Ориз. 1. Свръхзвуков пътнически самолет Ту-144. свръхзвуков пътнически самолет (SPS) - предназначен да превозва пътници, багаж и товари със свръхзвукова крейсерска скорост на полета (номер на полета на Мах M∞> 1). Първият (и ...... Енциклопедия "Авиация"
avia-su.ru
Двумоторният изтребител, произведен от конструкторското бюро Сухой, е приет от ВВС на СССР през 1985 г., въпреки че направи първия си полет през май 1977 г.
Този самолет може да достигне максимална свръхзвукова скорост от 2,35 Маха (2500 км/ч), което е повече от два пъти скоростта на звука.
Су-27 си е спечелил репутацията на един от най-ефективните единици на своето време, а някои модели все още се използват в армиите на Русия, Беларус и Украйна.
www.f-16.net
Тактически атакуващ самолет, разработен през 60-те години на миналия век от General Dynamics. Проектиран за двама членове на екипажа, първият самолет влезе на въоръжение във ВВС на САЩ през 1967 г. и беше използван за стратегически бомбардировки, разузнаване и електронна война. F-111 успя да достигне 2,5 Маха (2655 км/ч), или 2,5 пъти скоростта на звука.
letsgoflying.wordpress.com
Двумоторен тактически изтребител, разработен от McDonnell Douglas през 1967 г. Всесезонният самолет е проектиран да улавя и поддържа превъзходство във въздуха над вражеските сили по време на въздушен бой. F-15 Eagle лети за първи път през юли 1972 г. и официално влезе на въоръжение във ВВС на Съединените щати през 1976 г.
F-15 е способен да лети със скорост над 2,5 Маха (2655 км/ч) и се смята за един от най-успешните самолети, създавани някога. Очаква се F-15 Eagle да бъде на въоръжение във ВВС на САЩ до 2025 г. Изтребителят сега се изнася за редица чужди страни, включително Япония, Израел и Саудитска Арабия.
airforce.ru
Голям двудвигателен свръхзвуков самолет, произведен от конструкторското бюро Микоян, е предназначен за прихващане на чужди самолети с висока скорост. Самолетът направи първия си полет през септември 1975 г. и влезе на въоръжение във ВВС през 1982 г.
МиГ-31 достига скорост от 2,83 Маха (3000 км/ч) и е в състояние да лети със свръхзвукова скорост дори на ниска височина. МиГ-31 все още е на въоръжение във ВВС на Русия и Казахстан.
XB-70 newspaceandaircraft.com
Шестмоторният самолет XB-70 Valkyrie е разработен от North American Aviation в края на 50-те години на миналия век. Самолетът е построен като прототип за стратегически бомбардировач с ядрени бомби.
XB-70 Valkyrie достига проектната си скорост на 14 октомври 1965 г., когато достига 3,02 Маха (3219 км/ч), 21 300 м над военновъздушната база Едуардс в Калифорния.
Два XB-70 са построени и използвани при тестови полети от 1964 до 1969 г. Един прототип се разби през 1966 г. след сблъсък във въздуха, а друг XB-70 е изложен в Националния музей на военновъздушните сили в Дейтън, Охайо.
Bell x-2 starbuster
X-2 wikipedia.org
Самолетът с ракетно задвижване е съвместна разработка на Bell Aircraft Corporation, ВВС на САЩ и Националния консултативен комитет по аеронавтика (предшественикът на НАСА) през 1945 г. Самолетът е построен за изследване на аеродинамичните свойства по време на свръхзвуков полет в диапазона от 2 до 3 Маха.
X-2, наречен Starbuster, направи първия си полет през ноември 1955 г. На следващата година, през септември 1956 г., капитан Милбърн на кормилото успя да достигне скорост от 3,2 Маха (3370 км / ч) на височина от 19 800 м.
Малко след достигане на тази максимална скорост, самолетът става неуправляем и се разбива. Този трагичен инцидент сложи край на програмата Х-2.
airforce.ru
Самолетът Микоян-Гуревич е предназначен за прихващане на вражески самолети със свръхзвукова скорост и събиране на разузнавателни данни. МиГ-25 е един от най-бързите военни самолети, въвеждани някога в експлоатация. МиГ-25 направи първия си полет през 1964 г. и беше използван за първи път от съветските ВВС през 1970 г.
МиГ-25 има невероятна максимална скорост от 3,2 Маха (3524 км/ч). Самолетът все още е на въоръжение в руските ВВС, а се използва и в редица други страни, включително ВВС на Алжир и ВВС на Сирия.
wikipedia.org
Прототип на самолет, разработен от Lockheed Corporation в края на 50-те и началото на 60-те години. Самолетът е построен за прихващане на вражески самолети при скорост 3 Маха.
Тестването на YF-12 се проведе в Зона 51, свръхсекретен тренировъчен полигон на ВВС на САЩ, на който уфолозите приписват връзка с извънземни. YF-12 направи първия си полет през 1963 г. и разви максимална скорост от 3,2 Маха (3330 км/ч) на височина от 24 400 м. В крайна сметка USAF отмени програмата, но YF-12 все пак направи редица изследователски полети за военновъздушните сили НАСА. Самолетът окончателно спря да лети през 1978 г.
През цялата история човек е привлечен да преодолее всички възможни бариери. Една от тях отдавна е скоростта на звука. В момента има много свръхзвукови самолети, някои от които се използват активно от различни държави, а други по една или друга причина вече не се издигат в небето.
В хода на разработката, която се извършваше в продължение на много десетилетия, бяха проектирани не само военни свръхзвукови изтребители, но и граждански лайнери, които превозваха пътници за известно време.
Разработването на самолети, способни да го надминат, започва в средата на миналия век. Това се случи по време на Втората световна война, когато немски учени работят усилено, за да разработят свръхзвуков самолет, който може да обърне хода на войната.
Войната обаче приключи и много от немските учени, които работиха върху тези разработки, бяха пленени от американците. До голяма степен благодарение на тях в САЩ е разработен самолет с ракетно задвижване - Bell X-1, на който през 1947 г. Чък Йегър е първият в света, който превишава скоростта на звука.
Година по-късно Съветският съюз стигна до подобен резултат, разработвайки LA-176, който първоначално се равняваше на скоростта на звука на височина от 9000 метра, а месец по-късно, след като получи подобрени двигатели, я надмина на височина от 7000 метра.
За съжаление проектът беше отменен поради трагичната смърт на О.В. Соколовски, един от пилотите на този самолет. По-нататъшният напредък в проектирането на свръхзвукови самолети се забави поради някои физически препятствия: втечняване на въздуха при твърде висока скорост, промени в аеродинамиката и рационализиране. Сериозна пречка се превърна прегряването на самолетите, които нарушават звуковата бариера. Това явление се нарича "трептене".
През следващите няколко години дизайнерите работиха върху рационализиране, аеродинамика, материали на каросерията и други подобрения.
Военната авиация през 50-те години
В началото на това десетилетие F-100 Super Sabre и МиГ-19 бяха разработени чрез конкуренция във всички области на Съединените щати и СССР. Първоначално американският F-100 изпревари съветския МиГ, достигайки скорост от 1215 километра в час през 1953 г., но година по-късно съветският МиГ успя да го изпревари, ускорявайки до 1450 километра в час.
Въпреки липсата на открити военни сблъсъци между САЩ и СССР, в локалните конфликти на войната във Виетнам и Корея се установи, че съветският МиГ в много отношения превъзхожда американския си конкурент.
МиГ-19 беше по-лек, излиташе по-бързо, надмина конкурента си по динамични характеристики, а бойният му обхват беше с 200 километра по-висок от F-100.
Такива обстоятелства доведоха до засилен интерес към съветските разработки от страна на американците и след края на Корейската война офицер Но Геум Соком отвлича МиГ-19 от съветската авиобаза, предоставяйки го на Съединените щати, за което получи награда от 100 000 долара.
Гражданска свръхзвукова авиация
Техническите разработки, получени през годините на войната, дадоха тласък на бързото развитие на авиацията през 60-те години. Основните проблеми, причинени от нарушаването на звуковата бариера, бяха решени и конструкторите успяха да започнат проектирането на първия свръхзвуков граждански самолет.
Първият свръхзвуков самолет, предназначен да превозва пътници, лети през 1961 г. Този самолет беше Douglas DC-8, пилотиран без пътници, с поставен на борда баласт, симулиращ теглото им за тестване в условия, възможно най-близки до реалните. В момента на спускане от височина 15877 се развива скорост от 1262 км / ч.
Също така скоростта на звука беше непланирана от Boeing 747, когато самолетът, насочващ се от Тайпе към Лос Анджелис, в резултат на неизправност и некомпетентност на екипажа, влезе в неконтролирано гмуркане. Гмуркайки се от височина от 125 000 метра до 2900 метра, самолетът превиши скоростта на звука, като получи повреда в опашната част и достави сериозна трева на двама пътници. Инцидентът се случи през 1985 г.
Общо бяха построени два самолета, способни наистина да надвишават скоростта на звука при редовни полети. Това бяха съветският Ту-144 и англо-френският Aérospatiale-BAC Concorde. Освен тези самолети, никой друг пътнически самолет не може да поддържа крейсерска свръхзвукова скорост.
Ту-144 и Конкорд
Ту-144 с право се смята за първия свръхзвуков пътнически самолет в историята, тъй като е построен преди Конкорд. Тези лайнери се отличаваха не само с отличните си технически характеристики, но и с грациозния си външен вид - мнозина ги смятат за най-красивите самолети в цялата история на авиацията.
За съжаление Ту-144 стана не само първият свръхзвуков пътнически самолет, който излетя в небето, но и първият катастрофирал самолет от този тип. През 1973 г. 14 души загиват при катастрофата в Льо Бурже, което е първият тласък за прекратяване на полетите на тази машина.
Втората катастрофа на Ту-144 се случи в Московска област през 1978 г. - в самолета започна пожар, поради което кацането на двама членове на екипажа беше фатално.
По време на проверката е установено, че причината за пожара е неизправност в горивната система на новия двигател, който се тества по това време, но иначе самолетът показва отлични характеристики, тъй като може да кацне при хващане. огън. Въпреки това търговските релси по него бяха преустановени.
Concorde обслужваше европейската авиация много по-дълго - полетите на него продължиха от 1976 до 2003 г. Въпреки това, през 2000 г. този лайнер също се разби. Излитайки при Шарл дьо Гол, самолетът се запали и се разби на земята, при което загинаха 113 души.
В цялата история на полетите Concorde не започна да се изплаща, а след бедствието потокът от пътници намаля толкова много, че проектът стана още по-нерентабилен и след три години полетите на този свръхзвуков самолет спряха.
Технически характеристики на Ту-144
Много хора се чудят каква е скоростта на свръхзвуков самолет? Помислете за техническите характеристики на самолета, който отдавна е гордостта на руската авиация:
- Екипаж - 4 човека;
- Капацитет - 150 човека;
- Съотношение дължина към височина - 67 / 12,5 метра;
- Максимално тегло - 180 тона;
- Тяга с форсажер - 17 500 kg / s;
- Крейсерска скорост -2200 км/ч;
- Максимална височина на полета - 18 000 метра;
- Обхватът на полета е 6500 километра.
М = 1,2-5).
Колегиален YouTube
-
1 / 5
В днешно време се появяват нови самолети, включително и направени по технологията Stealth.
Свръхзвуков пътнически самолет
Известно е, че само два серийно произвеждани свръхзвукови пътнически самолета извършват редовни полети: съветският самолет Ту-144, който направи първия си полет на 31 декември 1968 г. и беше в експлоатация от до 1978 г. и завърши първия си полет в Англия два месеца по-късно, на 2 март 1969 г. Френски "Конкорд" (фр. Concorde - "съгласие"), който извършва трансатлантически полети от 2003 до 2003 г. Тяхната експлоатация направи възможно не само значително намаляване на времето за полет при полети на дълги разстояния, но и използването на ненатоварено въздушно пространство на големи височини (≈18 km), докато основното въздушно пространство, използвано от лайнери (височини 9-12 km), беше вече силен в онези години.натоварен. Също така, свръхзвукови самолети летяха по изправени маршрути (извън дихателните пътища).
Въпреки неуспеха да се реализират няколко други предишни и съществуващи проекта за пътнически свръхзвукови и трансзвукови самолети (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ и др.) и изтегляне от експлоатация на самолетите на двата реализирани проекта, разработени по-рано и има съвременни проекти на хиперзвукови (включително суборбитални) пътнически самолети (например ZEHST, SpaceLiner) и военнотранспортни (десантни) самолети за бързо реагиране. Пътническият бизнес самолет Aerion AS2 в процес на разработка беше твърдо поръчан през ноември 2015 г. за 20 бройки на обща стойност 2,4 милиарда долара, като доставките започват през 2023 г.
Теоретични проблеми
Полетът със свръхзвукова скорост, за разлика от дозвуковата, протича при условия на различна аеродинамика, тъй като когато самолетът достигне скоростта на звука, аеродинамиката на обтекателната линия се променя качествено, което рязко увеличава аеродинамичното съпротивление, а също и кинетичното нагряване на конструкцията нараства от триенето на входящия въздушен поток с висока скорост. , аеродинамичният фокус се измества, което води до загуба на стабилност и управляемост на самолета. Освен това подобно явление, непознато преди създаването на първия свръхзвуков самолет, се проявява като „вълново съпротивление“.
Следователно постигането на скоростта на звука и ефективния стабилен полет при близки и свръхзвукови скорости бяха невъзможни поради простото увеличаване на мощността на двигателя - бяха необходими нови дизайнерски решения. В резултат на това външният вид на самолета се промени: появиха се характерни прави линии, остри ъгли, за разлика от "гладките" форми на дозвуковите самолети.
Трябва да се отбележи, че проблемът със създаването на ефективен свръхзвуков самолет не може да се счита за решен досега. Създателите трябва да направят компромис между изискването за увеличаване на скоростта и поддържане на приемливи характеристики за излитане и кацане. По този начин превземането на нови граници по отношение на скоростта и височината от авиацията е свързано не само с използването на по-модерна или принципно нова задвижваща система и ново структурно разположение на самолетите, но и с промени в тяхната геометрия по време на полет. Такива промени, като подобряват характеристиките на самолета при високи скорости, не трябва да влошават качеството им при ниски скорости и обратно. Напоследък създателите отказват да намалят площта на крилото и относителната дебелина на техните профили, както и да увеличат ъгъла на размах на крилото в самолети с променлива геометрия, връщайки се към крилата с малък размах и голяма относителна дебелина, ако са задоволителни стойности на максимална скорост и практичен таван вече са постигнати. В такъв случай се счита за важно свръхзвуковият самолет да има добри полетни характеристики при ниски скорости и ниско съпротивление при високи скорости, особено на ниски височини.
Ту-144 е съветски свръхзвуков самолет, разработен от конструкторското бюро Туполев през 60-те години на миналия век. Заедно с Concorde, той е един от само двата свръхзвукови самолета, използвани някога от авиокомпаниите за търговски пътувания.
През 60-те години в авиационните среди на САЩ, Великобритания, Франция и СССР се предвижда създаване на свръхзвуков пътнически самолет с максимална скорост 2500-3000 км / ч и обхват на полета най-малко 6-8 хиляди км бяха активно обсъждани. През ноември 1962 г. Франция и Великобритания подписват споразумение за съвместно разработване и изграждане на Конкорд (Конкорд).
Създатели на свръхзвукови самолети
В Съветския съюз конструкторското бюро на академик Андрей Туполев се занимава със създаването на свръхзвуков самолет. На предварително заседание на конструкторското бюро през януари 1963 г. Туполев каза:
„Мислейки за бъдещето на въздушния транспорт на хора от един континент на друг, стигате до недвусмислено заключение: свръхзвуковите въздушни лайнери несъмнено са необходими и не се съмнявам, че те ще оживеят...“
Синът на академика Алексей Туполев е назначен за главен проектант на проекта. Повече от хиляда специалисти от други организации работеха в тясно сътрудничество с неговия ОКБ. Създаването е предшествано от обширна теоретична и експериментална работа, която включва множество тестове в аеродинамични тунели и природни условия по време на аналогови полети.
Конкорд и Ту-144
Разработчиците трябваше да разбият мозъците си, за да намерят оптималното разположение на машината. Скоростта на проектирания лайнер е от основно значение - 2500 или 3000 км / ч. Американците, след като научиха, че Concorde е проектиран за 2500 км/ч, обявиха, че ще пуснат своя пътнически Boeing-2707, изработен от стомана и титан, само шест месеца по-късно. Само тези материали биха могли да издържат на нагряване на конструкцията без разрушителни последици при контакт с въздушния поток при скорости от 3000 km / h и по-високи. Въпреки това, твърдите стоманени и титаниеви конструкции все още трябва да преминат през строги технологични и експлоатационни тестове. Това ще отнеме много време и Туполев решава да построи свръхзвуков самолет от дуралуминий, базиран на скорост от 2500 км/ч. Впоследствие американският проект Boeing беше напълно отменен.
През юни 1965 г. моделът е показан на годишното авиошоу в Париж. Конкорд и Ту-144 се оказаха поразително сходни един с друг. Съветските дизайнери казаха - нищо изненадващо: общата форма се определя от законите на аеродинамиката и изискванията за определен тип машина.
Форма на крило на свръхзвуков самолет
Но каква трябва да бъде формата на крилото? Ние се спряхме на тънко триъгълно крило с очертанията на предния ръб под формата на буквата "8". Безопашната схема - неизбежна при такъв дизайн на носещата равнина - направи свръхзвуковия самолет стабилен и добре контролиран във всички режими на полет. Четири двигателя бяха разположени под фюзелажа, по-близо до оста. Горивото се съхранява в резервоари с крила. Балансовите резервоари, разположени в задната част на фюзелажа и наслагванията на крилото, са проектирани да променят позицията на центъра на тежестта по време на прехода от дозвукова към свръхзвукова скорост на полета. Носът беше направен остър и гладък. Но как осигурявате на пилотите видимост напред? Намерен изход - "навеждане на нос". Кръглият фюзелаж имаше носов конус на пилотската кабина, който се накланя надолу под ъгъл от 12 градуса по време на излитане и 17 градуса по време на кацане.
Свръхзвуков самолет се издига в небето
За първи път свръхзвуков самолет се издига в небето в последния ден на 1968 г. Колата е управлявана от пилот-изпитател Е. Елян. Като пътнически самолет той е първият в света, който преодолява скоростта на звука в началото на юни 1969 г. на височина от 11 километра. Свръхзвуковият самолет пое втората скорост на звука (2M) в средата на 1970 г., намирайки се на височина от 16,3 километра. Свръхзвуковият самолет включва много дизайнерски и технически иновации. Тук бих искал да спомена такова решение като предната хоризонтална опашка. При използване на PGO маневреността на полета беше подобрена и скоростта беше потисната по време на подхода за кацане. Вътрешните свръхзвукови самолети можеха да се управляват от две дузини летища, докато френско-английски Concorde, с висока скорост на кацане, можеше да кацне само на сертифицирано летище. Конструкторите на конструкторското бюро Туполев свършиха огромна работа. Вземете например полеви тестове на крило. Те се състояха в летателна лаборатория – МиГ-21И, преработен специално за тестване на конструкцията и оборудването на крилото на бъдещия свръхзвуков самолет.
Разработка и модификация
Работата по разработването на основния дизайн на "044" премина в две посоки: създаването на нов икономичен турбореактивен двигател от типа РД-36-51 и значително подобрение в аеродинамиката и дизайна на свръхзвуковия самолет. Резултатът беше да се изпълнят изискванията за обхвата на свръхзвуков полет. Решението на Комисията на Министерския съвет на СССР за версията на свръхзвуковия самолет с РД-36-51 е прието през 1969 г. Същевременно по предложение на МАП – МГА се взема решение до създаването на РД-36-51 и монтажа им на свръхзвуков самолет за изграждане на шест свръхзвукови самолета с НК-144А с намален специфичен разход на гориво. Конструкцията на серийните свръхзвукови самолети с NK-144A трябваше да бъде значително модернизирана, за да направи значителни промени в аеродинамиката, след като получи повече от 8 Kmax в свръхзвуков крейсерски режим.серия на RD-36-51.
Изграждане на модернизиран свръхзвуков самолет
Строителството на предсерийния модернизиран Ту-144 ("004)" започва в ММЗ "Опит" през 1968 г. Според изчислените данни с двигателите NK-144 (Cp = 2,01), изчисленият свръхзвуков обхват е трябвало да бъде 3275 km, а при NK-144A (Cp = 1,91) да надвишава 3500 km. За да се подобрят аеродинамичните характеристики в крейсерски режим M = 2,2, формата на крилото е променена в план (размахът на течащата част по предния ръб е намален до 76 °, а основната част е увеличена до 57 °), форма на крилото стана по-близка до "готическата". В сравнение с "044", площта на крилото се е увеличила, въведено е по-интензивно конично усукване на крайните части на крилото. Най-важната иновация в аеродинамиката на крилото обаче беше промяната в средната част на крилото, която осигури самобалансиране в режим на круиз с минимална загуба на качество, като се отчита оптимизирането на полетните деформации на крилото в този режим. Дължината на фюзелажа беше увеличена, за да побере 150 пътници, беше подобрена формата на носа, което също имаше положителен ефект върху аеродинамиката.
За разлика от "044", всяка двойка двигатели в сдвоени двигателни гондоли с въздухозаборници се разтласква, освобождавайки долната част на фюзелажа от тях, освобождавайки го от повишени температурни и вибрационни натоварвания, като същевременно променя долната повърхност на крилото на мястото от изчисления участък на компресия на потока, увеличи междината между долното повърхностно крило и горната повърхност на всмукването на въздух - всичко това направи възможно да се използва по-интензивно ефектът от компресията на потока на входа на въздухозаборниците върху Kmax, отколкото беше възможно да се кача на "044". Новото разположение на гондолите на двигателя изискваше промени в шасито: основните подпори на колесника бяха поставени под гондолите на двигателя, с тяхното прибиране вътре между въздушните канали на двигателя, те преминаха към осемколесна талига и прибиране на носовия колесник схемата също беше променена. Важна разлика между "004" и "044" беше въвеждането на предно многосекционно прибиращо се дестабилизаторно крило по време на полет, което беше удължено от фюзелажа в режими на излитане и кацане и направи възможно осигуряването на необходимото балансиране с отклонени клапи елевони. Модификациите в дизайна, увеличаването на полезния товар и резерва на гориво доведоха до увеличаване на излетното тегло, което надхвърли 190 тона (за "044" - 150 тона).
Предсерийно Ту-144
Строителството на предсерийния свръхзвуков самолет No 01-1 (страничен No 77101) е завършен в началото на 1971 г., а на 1 юни 1971 г. той извършва първия си полет. Според програмата за заводски изпитания самолетът е извършил 231 полета с продължителност 338 часа, от които 55 часа са летели в свръхзвуков режим. На тази машина бяха отработени сложни въпроси за взаимодействието на електроцентралата в различни режими на полет. На 20 септември 1972 г. колата лети по магистралата Москва-Ташкент, докато маршрутът е завършен за 1 час 50 минути, крейсерската скорост по време на полета достига 2500 км / ч. Предсерийният самолет стана основа за разгръщане на серийно производство във Воронежския авиационен завод (ВАЗ), който беше поръчан от правителството да разработи серия от свръхзвукови самолети.
Първият полет на серийния Ту-144
Първият полет на сериен свръхзвуков самолет № 01-2 (страничен номер 77102), задвижван от двигатели НК-144А, се извършва на 20 март 1972 г. В серията, според резултатите от тестовете на предсерийната машина, аеродинамиката на крилото е коригирана и площта му отново е леко увеличена. Излетното тегло в серията достигна 195 тона. Специфичният разход на гориво на NK-144A към момента на експлоатационните тестове на серийните машини е бил предвиден да се увеличи до 1,65-1,67 kg / kgf h чрез оптимизиране на дюзата на двигателя, а по-късно до 1,57 kg / kgf h, докато обхватът на полета трябваше да се увеличи до 3855-4250 км и 4550 км, съответно. Всъщност те успяха да постигнат до 1977 г., по време на тестове и усъвършенствания на серията Ту-144 и NK-144A, Cp = 1,81 kg / kgf час при крейсерски свръхзвуков режим на тяга 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf час при излитане режим на тяга 20 000 kgf, Cp = 0,92 kg / kgf час при дозвуков крейсерски режим на тяга от 3000 kgf и при максимален режим на форсажа в трансзвуков режим, те получиха 11 800 kgf. Фрагмент от свръхзвуков самолет.
Полети и изпитания на свръхзвуков самолет
Първи етап на тестване
За кратък период от време, в стриктно съответствие с програмата, са извършени 395 полета с общо полетно време 739 часа, включително повече от 430 часа на свръхзвуков режим.
Втори етап на тестване
На втория етап на оперативните изпитания, в съответствие със съвместната заповед на министрите на авиационната индустрия и гражданската авиация от 13 септември 1977 г., № 149-223, се извършва по-активно свързване на средствата и услугите на гражданското въздухоплаване . Сформирана е нова комисия за провеждане на изпитания, оглавявана от заместник-министъра на гражданското въздухоплаване Б.Д. Груб. С решение на комисията, тогава потвърдено със съвместна заповед от 30 септември - 5 октомври 1977 г., екипажите са възложени да проведат оперативни изпитания:
- Първият екипаж: пилоти B.F. Кузнецов (Московски транспортен отдел на гражданската авиация), S.T. Агапов (ZhLiDB), навигатор S.P. Храмов (MTU GA), бортинженери Ю.Н. Аваев (MTU GA), Ю.Т. Селиверстов (ZhLiDB), водещ инженер S.P. Авакимов (ЖЛиДБ).
- Втори екипаж: пилоти V.P. Воронин (Московски държавен университет GA), I.K. Ведерников (ZhLiDB), навигатор A.A. Сенюк (MTU GA), бортинженери E.A. Требунцов (MTU GA) и V.V. Соломатин (ZhLiDB), водещ инженер V.V. Исаев (GosNIIGA).
- Трети екипаж: пилоти M.S. Кузнецов (GosNIIGA), G.V. Воронченко (ZhLiDB), навигатор V.V. Vyazigin (GosNIIGA), бортинженери M.P. Исаев (MTU GA), V.V. Соломатин (ZhLiDB), водещ инженер V.N. Поклад (ZhLiDB).
- Четвъртият екипаж: пилоти N.I. Юрсков (GosNIIGA), V.A. Севанкаев (ЖЛиДБ), навигатор Ю.А. Василиев (GosNIIGA), борден инженер V.L. Венедиктов (GosNIIGA), водещ инженер I.S. Майборода (GosNIIGA).
Преди началото на тестовете беше извършена много работа по преглед на всички получени материали, за да бъдат използвани „за офсет” за отговаряне на специфични изисквания. Въпреки това, някои специалисти по гражданска авиация настояваха за прилагането на „Програмата за оперативни изпитания на свръхзвуков самолет“, разработена в GosNIIGA още през 1975 г. под ръководството на водещия инженер А. М. Тетеруков. Тази програма по същество изискваше повторение на извършени по-рано полети в размер на 750 полета (1200 летателни часа) по маршрутите на MGA.
Общият обем на оперативните полети и изпитания за двата етапа ще възлиза на 445 полета с 835 летателни часа, от които 475 часа на свръхзвуков режим. Извършени са 128 двойки полета по маршрута Москва-Алма-Ата.
Крайният етап
Последната тестова фаза не беше технически предизвикателна. Осигурена е ритмична работа по график без големи смущения и големи дефекти. Инженерно-техническите екипи се „забавляваха“, оценяваха домакинската техника, подготвяха се за превоз на пътници. Стюардесите и съответните специалисти на GosNIIGA, свързани с изпитанията, започнаха да провеждат наземни тренировки за тестване на технологията за обслужване на пътниците по време на полет. Така нареченият. „Томболи” и два технически полета с пътници. „Томболата“ се проведе на 16 октомври 1977 г. с пълна симулация на цикъла на регистрация на билети, освобождаване на багаж, качване на пътници, продължителност на полета, слизане на пътници, регистрация на багаж на летището на дестинацията. От „пътниците“ (най-добрите работници на OKB, ZhLiDB, GosNIIGA и други организации) нямаше край. Дажбата храна в "полета" беше на най-високо ниво, тъй като беше одобрена по първокласно меню, всички много се забавляваха. „Томболата“ даде възможност да се изяснят много важни елементи и детайли от обслужването на пътниците. На 20 и 21 октомври 1977 г. са изпълнени два технически полета по магистралата Москва-Алма-Ата с пътници. Първите пътници бяха служители на много организации, които участваха пряко в създаването и тестването на свръхзвуков самолет. Днес дори е трудно да си представим атмосферата на борда: там цареше чувство на радост и гордост, голяма надежда за развитие на фона на първокласно обслужване, с което техническите хора абсолютно не са свикнали. При първите полети на борда бяха всички ръководители на водещи институти и организации.
Пътят е отворен за пътнически трафик
Техническите полети преминаха без сериозни коментари и показаха пълната готовност на свръхзвуковия самолет и всички наземни служби за редовни полети. На 25 октомври 1977 г. министърът на гражданското въздухоплаване на СССР Б.П. Бугаев и министърът на авиационната индустрия на СССР В.А. Казаков одобри основния документ: „Акт за резултатите от експлоатационните изпитания на свръхзвуков самолет с двигатели НК-144“ с положително заключение и заключения.
Въз основа на представените таблици за съответствие на Ту-144 с изискванията на временните стандарти за летателна годност на гражданския Ту-144 на СССР, пълният обем на представената доказателствена документация, включително актове за държавни и оперативни изпитания, на 29 октомври 1977 г., председател на Държавния авиационен регистър на СССР IK Мулкиджанов одобрява заключението и подписва първия в СССР сертификат за летателна годност от тип No 03-144 за свръхзвуков самолет с двигатели НК-144А.
Пътят беше отворен за пътнически трафик.
Свръхзвуковият самолет може да каца и излита на 18 летища в СССР, докато Concordu, чиято скорост на излитане и кацане е с 15% по-висока, изисква отделен сертификат за кацане за всяко летище. Според някои експерти, ако двигателите на Конкорд бяха разположени по същия начин като този на Ту-144, тогава инцидентът на 25 юли 2000 г. нямаше да се случи.
Според експерти дизайнът на корпуса на Ту-144 е перфектен, докато недостатъците засягат двигатели и различни системи.
Второто серийно копие на свръхзвуков самолет
През юни 1973 г. във Франция се провежда 30-ото международно авиошоу в Париж. Огромен интерес предизвика съветският Ту-144, първият в света свръхзвуков самолет. На 2 юни хиляди посетители на авиошоуто в парижкото предградие Льо Бурже наблюдаваха как вторият сериен прототип на свръхзвуков самолет влиза на пистата. Ревът на четири двигателя, мощно излитане - и сега колата е във въздуха. Острият нос на кораба се изправи и се насочи към небето. Свръхзвуковият Ту, воден от капитан Козлов, направи първия си демонстрационен полет над Париж: след като набра необходимата височина, колата премина над хоризонта, след което се върна и направи кръг над летището. Полетът е извършен в нормален режим, не са констатирани технически проблеми.
На следващия ден съветският екипаж реши да покаже всичко, на което е способен новият.
Катастрофа по време на демонстрацията
Слънчевото утро на 3 юни изглежда не предвещаваше нищо добро. Отначало всичко вървеше по план – публиката, вдигнала глави, аплодира в един глас. Свръхзвуковият самолет, показал "най-висок клас", падна. В този момент във въздуха се появи френският изтребител Mirage (както се оказа по-късно, той снимаше авиошоу). Сблъсъкът изглеждаше неизбежен. За да не се разбие в летището и зрителите, командирът на екипажа реши да се изкачи по-високо и издърпа волана към себе си. Височината обаче вече беше загубена и върху конструкцията бяха поставени тежки товари; в резултат на това дясното крило се спука и падна. Там избухна пожар и след няколко секунди пламтящият свръхзвуков самолет се втурна към земята. Ужасно кацане се случи на една от улиците на парижкото предградие Гузенвил. Гигантската кола, унищожавайки всичко по пътя си, се разби на земята и избухна. Целият екипаж - шестима души - и осем французи на земята бяха убити. Гусенвил също пострада - няколко сгради бяха разрушени. Какво доведе до трагедията? Според повечето експерти причината за катастрофата е опит на екипажа на свръхзвуков самолет да избегне сблъсък с Мираж. По време на подхода за кацане Ту беше уловен след удара от френския изтребител Mirage.
Видео: Катастрофата на Ту-144 през 1973 г.: как беше
Тази версия може да бъде намерена в книгата на Джийн Александър „Руски самолети от 1944 г.“ и в статия в списанието Aviation Week and Space Technology от 11 юни 1973 г., написана по свежи следи. Авторите смятат, че пилотът Михаил Козлов е кацнал на грешната писта - или по грешка на директора на полета, или поради невнимание на пилотите. Диспечерът забеляза грешката навреме и предупреди съветските пилоти. Но вместо да заобиколи, Козлов направи остър завой - и се озова точно пред носа на изтребителя на френските ВВС. По това време вторият пилот снима с филмова камера история за екипа на Ту за френската телевизия и затова не е слагал колана. По време на маневрата той падна на централната конзола и при връщането си на мястото си вече беше загубил височина. Козлов рязко издърпа волана към себе си - претоварване: дясното крило не издържа. И ето още едно обяснение за ужасната трагедия. На Козлов е наредено да изстиска максимума от колата. Дори по време на излитане той взе почти вертикален ъгъл при ниска скорост. За лайнер с такава конфигурация това е изпълнено с огромни претоварвания. В резултат на това един от външните възли не издържа и падна.
Според служителите на КБ "Туполев" причината за бедствието е свързването на неуреден аналогов блок на системата за управление, което е довело до разрушително претоварване.
Шпионската версия принадлежи на писателя Джеймс Олбърг. Накратко, това е следното. Съветите се опитаха да "бият" Конкорда. Групата на Н.Д. Кузнецова създаде добри двигатели, но те не можеха да работят при ниски температури, за разлика от тези на Concord. Тогава в случая се замесват офицери от съветското разузнаване. Пенковски, чрез своя агент Гревил Уайн, получава някои от чертежите на Конкорд и ги изпраща в Москва чрез източногермански търговски представител. По този начин британското контраразузнаване установи изтичането на информация, но вместо да арестува шпиона, реши да пусне дезинформация в Москва по собствените си канали. В резултат на това се ражда Ту-144, много подобен на Concorde. Трудно е да се установи истината, тъй като „черните кутии” не са изяснили нищо. Единият е намерен в Бурж, на мястото на катастрофата, но според съобщенията е повреден. Вторият така и не беше намерен. Смята се, че "черната кутия" на свръхзвуков самолет се е превърнала в спорна точка между КГБ и ГРУ.
Според пилотите извънредни ситуации е имало почти при всеки полет. На 23 май 1978 г. се случи втората свръхзвукова самолетна катастрофа. Подобрена експериментална версия на лайнера Ту-144Д (№ 77111), след запалване на гориво в зоната на гондолата на 3-та електроцентрала поради разрушаване на горивната тръба, дим в кабината и екипажът изключва две двигатели, извърши аварийно кацане на поле близо до село Илински Погост, недалеч от град Егориевск.
След кацане през прозореца на пилотската кабина, командирът на екипажа В. Д. Попов, вторият пилот Е. В. Елян и навигаторът В. В. Вязигин напуснаха самолета. Инженерите В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповски, които бяха в кабината, напуснаха лайнера през входната врата. Бортинженерите О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов бяха заклещени на работното място от конструкции, деформирани при кацане, и загинаха. (Отклоненият носов конус докосна земята първи, работи като булдозерен нож, вдигайки земята и се обърна под корема, влизайки във фюзелажа.) На 1 юни 1978 г. Аерофлот спря окончателно свръхзвуковите пътнически полети.
Усъвършенстване на свръхзвуковия самолет
Работата по усъвършенстването на свръхзвуковия самолет продължи още няколко години. Произведени са пет серийни самолета; още пет бяха в строеж. Разработена е нова модификация - Ту-144Д (далечна). Изборът на нов (по-икономичен) двигател РД-36-51 обаче наложи значително преустройство на самолета, особено на силовата централа. Сериозните пропуски в дизайна в тази област доведоха до забавянето на пускането на новата облицовка. Едва през ноември 1974 г. излита серийният Ту-144D (номер на опашката 77105), а девет (!) години след първия си полет, на 1 ноември 1977 г., свръхзвуковият самолет получава сертификат за летателна годност. Пътническите полети бяха отворени на същия ден. По време на кратката си експлоатация лайнерите превозват 3194 пътника. На 31 май 1978 г. полетите бяха прекратени: избухна пожар на един от серийните Ту-144D и лайнерът се разби по време на аварийно кацане.
Бедствията в Париж и Егориевск доведоха до намаляване на интереса към проекта от страна на държавата. От 1977 до 1978 г. са идентифицирани 600 проблема. В резултат на това беше решено свръхзвуковият самолет да бъде премахнат още през 80-те години, обяснявайки това с „лош ефект върху човешкото здраве при преминаване на звуковата бариера“. Въпреки това четири от петте Ту-144Д, които бяха в производство, бяха завършени. По-късно те бяха базирани в Жуковски и излетяха като летящи лаборатории. Бяха построени общо 16 свръхзвукови самолета (включително модификации на далечни обсега), като бяха извършени общо 2556 самолета. До средата на 90-те години десет от тях оцеляха: четири в музеи (Монино, Казан, Куйбишев, Уляновск); единият остана във фабриката във Воронеж, където беше построен; още един беше в Жуковски заедно с четири Ту-144Д.
Впоследствие Ту-144Д се използва само за товарен трафик между Москва и Хабаровск. Общо свръхзвуковият самолет извърши 102 полета под флага на Аерофлот, от които 55 пътнически (превозени са 3194 пътника).
По-късно свръхзвукови самолети правят само тестови полети и няколко полета, за да установят световни рекорди.
На Ту-144LL двигателите NK-32 бяха инсталирани поради липсата на изправни NK-144 или RD-36-51, подобни на използваните в Ту-160, различни сензори и оборудване за контрол и записване на тестове.
Общо са построени 16 самолета Ту-144, които са извършили общо 2556 полета и са налетяли 4110 часа (от които повечето от тях, 432 часа, летят 77 144 часа). Строителството на още четири лайнера така и не беше завършено.
Какво се случи със самолетите
Изградени са общо 16 - табла 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 771114, 771114, 77114, 77114, 77114,
Останалите в състояние на полет в момента не съществуват. Таблата Ту-144ЛЛ № 77114 и ТУ-144Д № 77115 са почти напълно комплектовани с части и могат да бъдат възстановени в летателно състояние.
В възстановимо състояние TU-144LL № 77114, който е бил използван за тестове на НАСА, се съхранява на летището в Жуковски.
TU-144D № 77115 също се съхранява на летището в Жуковски. През 2007 г. и двата самолета бяха пребоядисани и изложени за публични посещения на авиошоуто МАКС-2007.
№ 77114 и 77115 най-вероятно ще бъдат монтирани като паметници или изложени на летището в Жуковски. През 2004-2005 г. бяха сключени някои сделки с тях за продажбата им за скрап, но протестите на авиационната общност доведоха до тяхното запазване. Опасността от продажбата им за скрап не е напълно отстранена. Въпросите на чия собственост ще бъдат прехвърлени не са окончателно решени.
Снимката показва подписа на първия космонавт, кацнал на Луната, Нийл Армстронг, пилот-космонавт Георги Тимофеевич Береговой и всички загинали членове на екипажа. Свръхзвуков самолет No 77102 се разби по време на демонстрационен полет на авиошоуто в Льо Бурже. Загиват всички 6 членове на екипажа (заслужил пилот-изпитател Герой на Съветския съюз М. В. Козлов, пилот-изпитател В. М. Молчанов, навигатор Г. Н. Баженов, заместник-главен конструктор, инженер генерал-майор В. Н. Бендеров, водещ инженер Б. А. Первухин и борден инженер А. И. Дралин).
От ляво на дясно. Шест членове на екипажа на борда на свръхзвуков самолет # 77102: Заслужил летец-изпитател Герой на Съветския съюз М. В. Козлов, летец-изпитател В. М. Молчанов, навигатор Г. Н. Баженов, заместник-главен конструктор, инженер генерал-майор В. Н. Бендеров, водещ инженер Б. А. Первухин и борден инженер А. И. Дралин които, за съжаление, не уточниха как стоят в ред). По-нататък пилот-космонавт, два пъти Герой на Съветския съюз, генерал-майор Георгий Тимофеевич Береговой, зад него вляво е Владимир Александрович Лавров, тогава първият американски космонавт, кацнал на Луната Нийл Армстронг, след това (застанал зад Нил) - Степан Гаврилович Корнеев (ръководител на UVS от Отдела за външни отношения президиума на Академията на науките), в центъра Туполев Андрей Николаевич - съветски авиоконструктор, академик на Академията на науките на СССР, генерал-полковник, три пъти герой на социалистическия труд, Герой на труда на РСФСР, след това Александър Александрович Архангелски, главен конструктор на завода, съветски авиоконструктор, доктор на техническите науки, заслужил деятел на науката и техниката на РСФСР, Герой на социалистическия труд. Крайно вдясно Туполев Алексей Андреевич (син на А. Н. Туполев) - руски авиоконструктор, академик на Руската академия на науките, академик на Академията на науките на СССР от 1984 г., Герой на социалистическия труд. Снимката е направена през 1970 г. Надписи на снимки от G.T. Beregovoy и Neil Armstrong.
Конкорд
Катастрофа на Конкорд.
В момента лайнерът е извън експлоатация поради бедствието на 25 юли 2000 г. На 10 април 2003 г. British Airways и Air France обявиха решението си да прекратят търговските операции на своя флот на Concord. Последните полети са извършени на 24 октомври. Последният полет на Concorde се състоя на 26 ноември 2003 г., G-BOAF (последният построен лайнер) излита от Хийтроу, прелетя над Бискайския залив, премина над Бристол и кацна на летище Филтън.
Защо свръхзвуковият самолет вече не е в експлоатация
Свръхзвуковият самолет на Туполев често е наричан „изгубеното поколение“. Междуконтиненталните полети бяха признати за неикономични: на час полет свръхзвуков самолет изгаря осем пъти повече гориво от обикновен пътнически самолет. По същата причина полетите на дълги разстояния до Хабаровск и Владивосток не се оправдаха. Свръхзвуковият Ту е нецелесъобразно да се използва като транспортен лайнер поради ниската му товароподемност. Вярно е, че превозът на пътници по него все пак се превърна в престижен и печеливш бизнес за Аерофлот, въпреки че билетите се смятаха за много скъпи по това време. Дори след официалното закриване на проекта, през август 1984 г., ръководителят на летателната изпитателна база Жуковская Климов, ръководителят на конструкторския отдел Пухов и заместник-главният конструктор Попов, с подкрепата на ентусиасти на свръхзвукови полети, възстановяват и пускат в експлоатация два лайнера и през 1985 г. получава разрешение за полет за поставяне на световни рекорди. Екипажите на Аганов и Веремей поставиха над 18 световни рекорда в класа на свръхзвукови самолети – по скорост, скорост на изкачване и обхват с товар.
На 16 март 1996 г. в Жуковски започва поредица от изследователски полети на Ту-144LL, които поставят началото на развитието на второто поколение свръхзвукови пътнически самолети.
95-99 години. Свръхзвуковият самолет с номер на опашката 77114 е използван от американската НАСА като летяща лаборатория. Получава името Ту-144ЛЛ. Основната цел е проучване и тестване на американски разработки за създаване на собствен модерен свръхзвуков самолет за превоз на пътници.
