Често, когато има новини за проблеми в самолетите, се споменава възрастта им и в резултат на това те са в лошо състояние. Едното обаче всъщност не е свързано с другото.

През юли Boeing 737, собственост на Jet2, направи две аварийни кацания за две седмици. Самолетът беше принуден да кацне в Барселона на 16 юли, когато излетя от Ибиса за Лийдс. Дванадесет дни по-късно, на 28 юли, той направи още едно аварийно кацане във Франкфурт по пътя от Нюкасъл за Прага. Авиокомпанията разследва и двата инцидента, но твърди, че пътниците не са били изложени на риск от нито един полет.

Независимо от това, коментаторите бързо припомниха възрастта на самолета, регистриран като G-CELI: той е построен през 1986 г., тоест преди 31 години. Но наистина ли старите самолети се отказват по-често?

Не, казва Патрик Смит, американски пилот и автор на книгата „Капитанът на кораба казва. Въпроси, отговори и наблюдения на опитен пилот."

„Търговските самолети се създават за повече или по-малко неопределен живот, което е една от причините да са толкова скъпи“, коментира той. „Добре е самолетът да остане в експлоатация 25 или повече години.

Смит твърди, че колкото по-дълго работят самолетите, толкова по-голям контрол са подложени. „Критериите за скрининг стават все по-строги“, казва Смит.

Но ако самолетите се строят така, че да издържат неограничено време, защо се пенсионират след повече от 30 години или в много случаи по-рано?

Самолетите се продават, обменят или консервират, не защото остаряват и се разпадат, а защото не са достатъчно икономични за експлоатация, каза Смит.

„Самолетите са пригодени за конкретни роли и пазари и има деликатен баланс между това дали генерират печалби или загуби. Лошото представяне означава бързо влизане в блока, казва Смит. „За друг превозвач с различни разходи, маршрути и нужди един и същи самолет може да бъде печеливш.“

Намаляващата икономическа стойност на въздухоплавателното средство обикновено е свързана с неговата възраст, както и с навлизането на пазара на нови високоефективни самолети. Поддържането на по-стари джетове често няма смисъл. Новите самолети са по-тихи, по-удобни и по-добре оборудвани от своите предшественици и в резултат на това са по-удобни за пътниците.

И така, кои превозвачи имат най-старите самолети? Според airfleets.net, уебсайт, който събира информация за повечето от големите авиокомпании, Delta Airlines има най-стария самолет сред най-големите превозвачи в света. Средната възраст на самолета му е 17 години. Второто и третото място са заети от Air Canada и United Airlines, като средната възраст на самолета е съответно 14,2 и 14,1 години.

Най-новите самолети, колкото и да е странно, са от Аерофлот. Средно се използват само 4,2 години. Hainan Airlines и China Eastern Airlines имат втория и третия най-млад самолет със средна възраст съответно 4,9 и 5,3 години.

Предоставените данни са приблизителни и не обхващат всички авиокомпании, включително Turkish Airlines, която се счита за една от най-големите в света.

Най-големите авиокомпании с най-старите самолети

• Delta Airlines - 17 години
• Air Canada - 14,2 години
• United Airlines - 14,1 години
• British Airways - 13,2 години
• Air France - 12,6 години
• Lufthansa - 11,5 години
• Southwest Airlines - 11,5 години
• KLM - 10,7 години
• American Airlines - 10,3 години
• Qantas - 9,7 години
• Thai Airways - 9,6 години
• Всички Nippon Airways - 9,4 години
• JetBlue Airways - 9,3 години
• Korean Air - 9,2 години
• Japan Airlines - 8,7 години
• LATAM Бразилия - 8,1 години
• Singapore Airlines - 8,1 години
• Cathay Pacific - 7,7 години
• EasyJet (Великобритания) - 7,2 години
• China Southern Airlines - 6,9 години
• Ryanair - 6,5 години
• Air China - 6,3 години
• Etihad - 6,1 години
• Qatar Airways - 6,1 години
• Saudi Arabian Airlines - 5,9 години
• Emirates - 5,4 години
• China Eastern Airlines - 5,3 години
• Hainan Airlines - 4,9 години
• Аерофлот - 4,2 години
• Turkish Airlines - Няма данни

С малки изключения като нискотарифните авиокомпании Ryanair и EasyJet, европейските и северноамериканските авиокомпании обикновено имат най-старите самолети, докато азиатските и близкоизточните превозвачи имат най-новите.

Между другото, Jet2, чийто самолет беше обсъден в началото на статията, не е сред 30-те най-големи авиокомпании в света, но има самолети, които са на 16,8 години. Това означава, че компанията може да заеме едно от първите места в рейтинга.

За да не пропуснете интересни публикации от света на пътуванията, абонирайте се за нашите групи в

Добре познатата марка Aeroflot придоби популярност благодарение на качеството на обслужване и надеждността на самолетните пътувания в Русия и чужбина. Всеки ден самолети излитат от летища, превозвайки хиляди хора до различни части на планетата за кратко време.

Мнозина се интересуват от Допълнителна информацияза полетния флот на тази компания, техническите параметри на лайнерите и тяхното вътрешно подреждане. Помислете какви самолети има Aeroflot и на колко години са те.

Аерофлот е флагманът на руския въздушен транспорт

Aeroflot - Russian Airlines (PJSC) е един от най-големите руски въздушни превозвачи от 17 март 1923 г. Централният офис и управлението на компанията се намират в Москва. Основното пристанище е летище Шереметьево (Москва). Фирмата се занимава с пътнически и товарни превози по въздухот Москва до 51 страни по света. Самолетите на Аерофлот извършват търговски полети на 135 селища(от които повече от 50 - на територията Руска федерация). От 2006 г. Аерофлот стана ръководител на групата компании на Аерофлот, която включва Победа (нискотарифна авиокомпания), Аврора и Русия.

Интересен факт... Много самолети на руски авиокомпании са регистрирани на Бермудските острови и имат странични номера, започващи с VP. Всички въпроси от интерес се обсъждат във форума на уебсайта на превозвача https://www.aeroflot.ru/ru-ru.

Полетен парк на Аерофлот

Самолетният парк на Аерофлот е сред най-младите флоти в Русия и в чужбина. Сред всички модели по-голямата част принадлежат на марките Sukhoi SuperJet и Airbus. Този самолет лети на всякакви разстояния с висок полезен товар и икономичен разход на гориво. Аерофлот има флот от 232 самолета към 1 април 2018 г.

От 2008 г. насам компанията е летяла с 22 еърбуса за далечни полети, докато средната възраст на авиопревозвача Аерофлот е само 4 години. От 2013 г. Аерофлот обнови самолетния си парк, а през 2018 г. бяха пуснати в експлоатация 16 нови Боинга, надминаващи други самолети по обхват и товароподемност.

Флотът на Аерофлот през 2018 г. се състои от 38 самолета Boeing 737 за полети на средни разстояния с няколко класа обслужване и висок максимален товар. През 2015г Граждански самолети Sukhoi и Aeroflot, която обновява самолетния си парк, подписаха споразумение за започване на използване на нова марка самолети - Sukhoi SuperJet100. Днес самолетите Sukhoi SuperJet100 на Aeroflot се използват активно и са представени от 42 моделни единици.

Всички самолети се отличават със своите опашни номера и имена.

Интересно!При основаването дружеството носи името Добролет, след 1932 г. името е сменено на сегашното.

До 1991 г. превозвачът експлоатира самолети местно производство, но в началото на 21-ви век самолетният парк на Аерофлот се попълва с самолети от световни производители.

Боинги

Тези самолети се класифицират като пътнически самолети с широк фюзелаж. Капацитетът на лайнерите варира от 300 до 550 души. Полетите се извършват на разстояния от 9 хиляди км до 17,5 хиляди км. Всички самолети са поименни, списъкът е на сайта на компанията https://www.aeroflot.ru/ru-ru... В свободния достъп има маса информация, снимки и видеоклипове с ревюта на тези красиви лайнери, заснемане на техните полети и вътрешна структура.

Боинг 777-300ER

Компанията управлява 14 самолета от тази марка. Лайнерът приема полети на дълги разстояния. Размерите са впечатляващи: дължината на тялото е почти 74 метра, а размахът на крилата е до 65 м. Печалбата е около 13 км при скорост от 900 км/ч. При максимално натоварване от 317 тона самолетът може да измине до 11 000 км (например дължината на полета Владивосток-Москва е 6500 км).

Пътническата кабина на Boeing 777-300ER предлага три категории обслужване за 402 пътника - икономичност, бизнес и комфорт. Секторът бизнес класа разполага с 30 места, комфорт - 48, а икономичен - 324 места.

Най-новите модели, VP-BPG, са във флота само от 8 месеца, а старият VP-BGB лайнер е на около 5 години.

Боинг 737-800

Флотът от авиационна и друга техника включва 38 единици Boeing B737-800 (Boeing 737-800), от които 17 се извършват в Руската федерация вътрешни полети... Тези лайнери са предназначени за полети на дълги и средни разстояния. В сравнение с Boeing 777, тази модификация не е толкова впечатляваща, тъй като корпусът е само 40 метра, а размахът на крилата е само 35 метра. Без пътници и товар самолетът тежи около 41 тона, с максимално натоварване теглото става 79 тона . Поради технически параметри самолетът не може да се издигне над 12,5 хиляди метра, но покрива разстояния от 5,7 хиляди километра на максимална височина.

Разположението на седалките в купето предполага до 20 места в бизнес класа. Икономическият сектор има 138 места. Особеността на оформлението е липсата в средната част на 2 прозореца от всяка страна, което се дължи на спецификата на вентилационната система. Боингът от този модел има 4 люка за спешна евакуация на пътниците.

Най-старият самолет от марката B737-800 (модел VP-BRF) работи от 4,6 години. Най-новата страна на тази модификация е моделът VP-BFB, който беше пуснат в експлоатация на 01 март 2018 г.

Airbus

Флотът на Аерофлот включва различни модели еърбъси Airbus, включително двупалубни. Лайнерите са много ергономични и удобни за полети на дълги разстояния, поради което са много търсени сред населението. Общо Aeroflot разполага с 124 еърбуса, от които 32 са A321, 22 A330 и 70 A320. Всяка категория има свои собствени характеристики, разгледани по-долу.

Airbus A330-200 и A330-300

Airbus A330 е представен в две модификации, A330-200 и A330-300. Моделите са много сходни един с друг, но има някои разлики. По-конкретно, при 200-ия модел корпусът е дълъг 58,8 м, а при 300-ия е 63,7 м. Няма разлика в размаха на крилата, индикаторът е същият и е 60,2 м. Лайнерите се издигат на 12 км в небето, но има значителни разлики в обхвата на възможен полет. За A330-200 максимумът е 11,2 хиляди км, а за 300-та модификация - само 9,5 хиляди км.

Airbus A330-200 е проектиран за 207 места в икономична и 34 в бизнес класа. Airbus A330-300 е по-просторен, с 287 места в икономичната си класа и от 28 до 36 в бизнес класата по преценка на компанията.

Най-старият A330-200 издържа 9,5 години, докато най-новият издържа 8,5 години. В близко бъдеще компанията планира да обнови летателния състав на еърбъсите.

Airbus A321-200

Моделът А321-200 предполага полети на средни разстояния. Бордът на този лайнер е тесен корпус, дължината на корпуса е 54,5 м, което го отличава сред подобни еърбуси. Размахът на крилата е 34 м, което е напълно достатъчно за такъв голям лайнер. При максимално натоварване теглото е 93,5 тона, но това не се отразява на развитата скорост - airbus лесно вдига 840 км / ч.

Вътрешното оформление е стандартно и включва 2 класа на обслужване, традиционна икономика и бизнес с повишен комфорт. Икономическият сектор може да побере от 142 до 167 пътници, а бизнес секторът - от 16 до 28 места. Броят на местата може да бъде променен от компанията по различни причини. Разликата между този модел и другите от групата му се крие в подобрената вътрешна подредба. A321 е оборудван с широки рафтове за багаж, голямо товарно отделение и удобни седалки.

Компанията разполага с 48 самолета от тази марка, най-старият е на 9,5 години.

Еърбъс А320

Airbus A321-200 е оригиналният модел за A321. Дължината на корпуса е 37 метра, размахът на крилата е 34 м. При развита скорост от 840 км / ч лайнерът спокойно преодолява 6,15 хил. км. Максимален товар - до 77 тона.

Купето е с дължина 11 метра, като запазва традиционните 2 категории - бизнес и икономичност, различаващи се по ниво на комфорт. Първите 8-20 места в близост до пилотската кабина се отличават с повишено удобство, останалите 120-150 места са традиционни за всички самолети.

Сухой Суперджет-100

Аерофлот разполага с 43 самолета Sukhoi SuperJet-100 на руската марка "Sukhoi Civil Aircraft". Лайнерът може да издържи общо натоварване при излитане до 50 тона, а индустриалното натоварване достига 12,5 тона. Корпусът е дълъг 30 м и има размах на крилата 28 м. Този самолет е предназначен за полети на къси разстояния, до 2500 км на височина не повече от 12 км. Броят на местата в кабината е 75 в икономична класа и 12 в бизнес сектора.

Най-новият Sukhoi SuperJet-100 е само на 3 месеца (пускане през 2017 г.), а Sukhoi SuperJet-100 (RA-89014) служи най-дълго - около 5 години.

Пенсиониран самолет

На територията на дружеството се съхраняват и изведените от експлоатация лайнери. Самолетите се отличават с голям брой полетни часове и километри, консумират твърде много гориво и предизвикват досадни оплаквания от пътниците, свързани с дискомфорта от престоя в кабината по време на полета.

Илюшин Ил-96

Илюшин Ил-96 е представителен голяма подложка, флагманът на местната самолетна индустрия. Салонът е оборудван с 270 места за икономична класа и 12 места в бизнес сектора. Последният полет беше през 2014 г., през пролетта. В момента те са собственост на Cubana Airlines от 2014 г.

Боинг B767-300

Boeing 767-300 има двукласен кокпит със 188 икономични места и 30 места за екстра комфорт. Извеждането от експлоатация е извършено през 2014 г., след полета Торонто-Москва. Компанията вече не използва този модел за полети.

Интересно!Няколко самолета на Аерофлот са на склад, запазвайки страничните си номера. Четири въздушни агрегата не се използват при редовни и чартърни полети по технически причини. Това са SuperJet-100, Boeing 767-300 и два еърбъса Airbus A320.

Средната възраст на самолетите на Аерофлот го прави един от най-младите въздушни превозвачи в света, с полетен екипаж от 100 и повече години. Флотът на Аерофлот непрекъснато се обновява за сметка на руски и чуждестранни производители на самолети. Когато летите със самолет на тази компания, е задължително да се спазват правилата за поведение на борда и превоз на багаж, което е важно за безопасността и надеждността на полетите.

Повечето от самолетите, летящи в Русия, не са по-стари от своите колеги, използвани в чужбина. 17,7% от автопарка обаче са стари автомобили, много от които са изчерпали ресурса си и имат проблеми с части. Друг недостатък на вътрешния пазар са проблемите с обслужването и надзора, поради което почти целият руски флот е регистриран в трети страни.

Снимка: Transport-Photo Images

Е станал най-голямата катастрофав историята на руската авиация. Ден след трагедията с Kogalymavia (Metrojet) Airbus 321, при която загинаха 224 души, руското разследване образува две наказателни дела по членове „предоставяне на услуги, които не отговарят на изискванията за безопасност“ и „нарушение на правилата за безопасност на полетите или подготовка за тях."... Извършени са претърсвания в офиса на превозвача, Домодедово, летище Самара, където бордът е бил зареден с гориво. Депутатите на Държавната дума незабавно призоваха за забрана на експлоатацията на самолети на възраст над 15 години (Airbus „Kogalymavia“ беше на 18 години) и отнемане на лиценза на превозвачи с малък брой самолети. Ръководителят на комисията по международни въпроси на Държавната дума Алексей Пушков каза, че той води до самолетни катастрофи. Депутатите отправиха подобни инициативи след катастрофата на 23-годишния Boeing 737 в Казан на 17 октомври 2013 г. Тогава, както и сега, обществеността игнорира изявленията на авиокомпании и експерти от индустрията, които твърдяха, че самолетът не е машина и че 20 години експлоатация не са толкова дълъг период за него.

И двата самолета - "Боинг" в Казан и "Еърбъс" над Синай - бяха в изправност по последни данни. Катастрофата в Казан, според решението на следствената комисия, е египетска - три седмици по-късно е призната за терористична атака. Подозренията за лошото състояние на самолета, летящ в Русия, обаче не изчезнаха. RBC анализира самолетния парк на руски компании, извършващи редовни и чартърни пътнически полети, и установи до каква степен подозренията за износването му са оправдани.

Както си мислехме

Основата беше списъкът с валидни сертификати за летателна годност на Федералната агенция за въздушен транспорт за 22 октомври 2015 г. (тоест самолети, на които е разрешено да летят в Русия), данни от официалните уебсайтове на превозвачите и интернет ресурси airfleets.com, russianplanes. net и flyradar24.com. Изключихме от пълен списък малък самолет(частни самолети), самолети на местни авиокомпании (практически обхват по-малко от 1000 км, главно Ан-2), хеликоптери, бизнес джети, както и всички самолети, които не се използват за превоз на пътници - например товарни и селскостопански. Извадката не включва самолети, които не се използват за превоз на пътници за търговски цели: например самолетния парк на ВВС, Министерството на извънредните ситуации и специален отряд за превоз на висши служители (SLO "Русия" ), както и самолети, принадлежащи към заводи за производство на самолети. Списъците, които получихме с подробна информация за всеки самолет, бяха изпратени до всички опериращи авиокомпании с искане за потвърждение на коректността на събраните от нас данни. Всички отговори бяха взети предвид в резултатите от анализа.

Нашата статистика включва и самолетите на втората по големина руска авиокомпания "Трансаеро". беше прието на 1 октомври, а на 26 октомври компанията загуби сертификата на оператора и преустанови дейността си. Флотът на Transaero е в процес на връщане на наемодателите: няколко десетки коли могат да бъдат получени от Аерофлот, който има част от маршрутите на авиокомпанията, останалите ще бъдат продадени на пазара или отписани. Имайки предвид целия флот на Transaero в извадката (според отворените данни към октомври това са 122 самолета), ние се ръководихме от факта, че по-голямата част от него може да премине към други руски оператори, а съставът на флота отразява икономически моделнай-големият частен руски превозвач.

Какво ще се случи с огромния флот на Трансаеро, втория по големина превозвач след Аерофлот по брой самолети (един от тях е на снимката), все още не е ясно (Снимка: ТАСС)

Кои модели са избрани

Най-популярното семейство в Русия е Airbus 320 за средни разстояния (A320, A319 и A321): 249 такива самолета имат право да летят в страната. На второ място с 203 самолета е семейството от средномагистрални Boeing 737, чиито полети наскоро бяха поискани да бъдат спрени от Междудържавния авиационен комитет (IAC).

По наши данни в Русия има само 130 самолета на дълги разстояния, от които 76,6% са моделите Boeing 747, 767 и 777.

В руското законодателство няма дефиниция за самолет за средни разстояния. В света е обичайно тази категория да се нарича машини с обхват на полета над 2,5 хиляди км. Автомобилите на дълги разстояния в Русия се считат за превозни средства с обхват на полета над 8 хиляди км.

Не толкова отдавна Airbus стана лидер сред самолетите, летящи по маршрути със средни разстояния в Русия. Големите четири компании - Аерофлот, S7, UTair, Transaero - разделиха предпочитанията си на две през 2013 г., обяснява изследовател от Института за транспортна икономика и транспортна политика Гимназияикономика Андрей Крамаренко. Първите две бяха избрани от Airbus, а вторият от Boeing. Сега Transaero спря полетите, а UTair значително намали флота си.

Двата съперничещи производители на самолети осигуряват по-голямата част от световния самолетен парк. Според международната организация Center for Aviation (CAPA, Австралия) за април 2013 г. 39,7% от всички кораби, експлоатирани в света, са самолети Boeing, а 28,7% са Airbus. Русия не е изключение. Самолетите на двете компании представляват 61,7% Руски парк, 14,3% - други чуждестранни самолети (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

Вътрешните самолети представляват само 24% от общия флот на руските превозвачи. Освен това за съвременните образци - Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Sukhoi Superjet - само 6,3%. Останалите 17,7% са стари модификации на Ан, Ту и Як, повечето от които са върнати обратно в СССР. „Но в обема на пътническия трафик делът на тези машини е по-малко от 5%“, добавя Александър Фридланд, професор в Московския държавен технически университет за гражданска авиация.

Sukhoi Superjet е лидер по количество сред съвременните руски модели: вътрешните авиокомпании разполагат с 39 такива самолета. „Sukhoi Superjet има ниша, но е много тясна поради размера си (капацитетът е до 100 места. - RBK) “, казва Фридланд. По думите му той е голям за местни и регионални маршрути, а по магистрални с добър пътникопоток отстъпва на икономичните автомобили за 150-200 места. „Нишата му е основна, но слаба по отношение на потоците“, смята събеседникът.

Ан-24 не се произвежда от 1979 г., но флотът на руските компании има още 67 такива машини. (Снимка: Transport-Photo Images)

Повечето от съветските самолети във флота на авиокомпаниите Ан-24 - 67 самолета. Турбовитловият пътнически самолет за къси и средни разстояния е разработен от конструкторското бюро (КБ) Антонов в края на 50-те години на миналия век. Максималният капацитет е до 52 пътника. Обслужва се основно от руски регионални компании (RBC смята, че това са полети на не дълги разстояния, полети през въздушния хъб на столицата и не са базирани в Москва и Санкт Петербург). „Ан-24 е единственият самолет в света от този клас, който седи на земята, върху натъпкан сняг или лед“, припомня заслуженият пилот на СССР, президент на Фонда за развитие на инфраструктурата въздушен транспортОлег Смирнов. "Той лети из цялото въздушно пространство на СССР и в сегашните условия в Далечния север е практически незаменим."

Сега Ан-24 продължава да се използва от компании, базирани на север: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Въпреки че е невъзможно да се замени масово с чужди модели. Първо, самолетите на чужди марки, които биха могли да кацат на летищата на тези региони, побират по-малко пътници, обяснява Крамаренко. Освен това техническата документация за тях е включена английски език, която не е собственост на всички пилоти и персонал на Ан-24. Въпреки това, през 2012-2013 г. Якутия нае пет самолета Bombardier Dash 8 с капацитет от 70 до 80 места. В допълнение към Bombardier, канадският De Havilland Canada 6 Twin Otters летят в дъщерното дружество на Аерофлот на далекоизточната авиокомпания Aurora. Най-вероятно през следващите години всички Ан-24 ще бъдат заменени. чужди автомобили, „Тъй като ресурсите им ще свършат и ще стане изключително трудно и скъпо да поддържат летателната си годност“, прогнозира Дмитрий Миргородски, партньор на консултантската компания Concuros, бивш вицепрезидент на Sukhoi Civil Aircraft. Няма заместители на местните им колеги.

Вторият по популярност сред съветските самолети е Як-42: във флота на руските авиокомпании има 33 такива самолета. Някои от тях обаче са на склад: някои чакат резервни части, някои няма да се издигнат във въздуха. Автомобилите са включени в парковете на Gazpromavia, Grozny Avia, Izhavia, Saratov Airlines. Последната компания започна да лети с бразилския Embraer 190 преди две години.

На колко години са самолетите в Русия

Както показа изследването, средно в Русия възрастта на чуждестранните модели е по-малка от техния ресурс, а нашите самолети често са повече. Според Андрей Шарипов, ръководител на отдела за сертифициране на плавателни съдове за гражданска авиация на Държавния изследователски институт за гражданска авиация, за чуждестранни превозни средства това е около 40-60 хиляди часа, тоест 30 години. За Съветите беше по-малко - около 20 години. Производителят може да удължи експлоатационния живот индивидуално за всеки съд.

Например, средната възраст на поколението Boeing 737 Classic (модификации 300, 400, 500) в Русия е 20,2 години. Boeing 737 Next Generation (модификации 600, 700, 800, 900) - 9,1 години. Модификации на Airbus 320 - 7,5 години, A319 - 11,9 години (виж инфографиката). Тези цифри не се различават много от средните за света. Холандската авиокомпания KLM има средна възраст от 9,3 години с Boeing New Generation, според planespotters.net. Американската нискотарифна авиокомпания Southwest Airlines, според USA Today и портала airfleets.net, е на 9,7 години. Самолетите Boeing 737 Classic (300, 400 и 500 модификации) на тази авиокомпания са средно на повече от 22 години.

Що се отнася до Airbus, флотът A320 на германската Germanwings е на 23 години. Американската Delta, лети с Aeroflot в алианса Skyteam, има 20,7 години. Самолетите A319 на Delta са на 13,8 години.

Най-старият модел самолет, летящ в Русия, е Ан-24. Средно те са на 42,1 години. Средната възраст на друг съветски Як-42, който все още е в експлоатация, е 24,7 години.

Съветските самолети и съвременните руски самолети (с изключение на Sukhoi Superjet), за разлика от чуждестранните, имат проблеми с частите. Масовото производство на такива машини е спряно, така че трябва да поръчате компоненти на парче, което струва многократно повече, казва Сергей Ковал, заместник-началник на отдела за наблюдение и проверка на автентичността на Научноизследователския институт за гражданска авиация. В резултат на това части с фалшиви документи понякога се поставят на съветски автомобили. Според оценките на Ковал сега на пазара има до 8% незаконни части, а от 2001 до 2015 г. е имало 50 сериозни инцидента поради проблеми с частите (включително инциденти със самолети и хеликоптери).

Какво се случи със съветските конструкторски бюра

Саратовският авиационен завод, който произвежда самолетите Як, фалира и беше напълно ликвидиран. Конструкторските бюра, разработили съветските самолети - Конструкторското бюро Туполев и Конструкторското бюро Яковлев (сега част от Обединената авиационна корпорация) - продължават да съществуват главно чрез ескортиране на останалите кораби в експлоатация, казва Ковал. Конструкторското бюро Антонов (сега държавното предприятие Антонов) се намира в Украйна.

Възрастта на самолета, според професионалистите, не влияе на неговото техническо състояние и летателна годност. „Като командир на кораба не питам: ще ми дадеш ли стар самолет или ще летя с нов – това изобщо не ме интересува“, обяснява Смирнов. Основното е дали самолетът е претърпял поддръжка и ремонт навреме през целия си живот. Освен това всеки детайл от самолета има свои собствени ресурси. Докато самолетът навърши 17 години, казва Смирнов, тези части могат да се сменят няколко пъти.

Проучването установи, че 58,7% от самолетите в руския флот са имали само един или двама оператори. И повече от десет въздушни превозвачи, които са се сменяли един друг - в багажа само 3% от бордовете. Освен това в много случаи две от едни и същи компании са използвали самолетите на свой ред. Така например беше самолетът на Ижавия Як-42: според airfleets.net, ако вземем предвид редуващите се превозвачи на същия, той смени 20 оператора за 28 години и половина. Според Смирнов професионалистите са подозрителни към самолет, който преди това е летял "в страни с висока влажност, като Африка". И наемодателят, и собственикът обаче са длъжни да подредят такъв автомобил. В тази връзка за техническото състояние на самолета е важен наемодателят, а не предишният оператор, смята експертът.

По правило превозвачите отказват самолети по икономически причини, а не поради края на ресурса му, според проучване на лизинговата компания Avalon (офиси в САЩ, Ирландия, Дубай, Сингапур и Китай). В Русия чуждестранните и новите местни модели самолети престават да се използват след 20-23 години, казва Крамаренко, научен сътрудник във Висшето училище по икономика. Глобалното представяне, според проучването на Avalon, е подобно.

Възрастови предпочитания на авиокомпаниите

Руските авиокомпании с най-стария флот използват съветски самолети. Сред превозвачите с десет или повече самолета най-старият флот - 41,2 години - принадлежи на компанията Turukhan, която е част от групата UTair. Основно извършва чартърни полети, включително за минни компании. Но Турухан също има редовни полети, така че неговите самолети бяха включени в нашето изследване.

Общо в Русия има 16 компании, които експлоатират самолети на възраст над 25 години за редовни и чартърни полети (виж таблицата).

Най-младият флот е на "Победа", която наскоро започна работа като дъщерно дружество на Аерофлот. Страните му са само на една година. Аерофлот има средна възраст на флота от 4,6 години, според оценките на RBK. Самолетите на „Трансаеро“, които спряха полетите, бяха средно на 18,6 години (флотът S7 беше на 9,2 години, а флотът на UTair беше на 14 години). През 2005-2008 г. много руски авиокомпании, включително превозвачите от Голямата четворка, когато цените на горивата се повишиха, масово обновиха флота си, предпочитайки самолети с по-нисък разход на гориво. По-специално, това обяснява доста младия флот от чуждестранни самолети в Русия, отбелязва Фридланд.

На 1 април 2001 г. влязоха в сила стандартите на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ICAO), които установяват намалени нива на шум от двигателите на самолетите, летящи в Европа. Почти всички съветски и руски самолети от онова време не отговарят на новите критерии: Ту-134, Ту-154Б, Ту-154М, Ил-62, Ил-86. Така авиокомпаниите, които активно летяха до Европа и преминаваха транзитно над европейските страни, бяха принудени да заменят старите си шумни автомобили с нови вносни.

Нискотарифната авиокомпания Победа е най-младият руски въздушен превозвач с най-младия флот. Техният Боинг средно само на година (Снимка: ТАСС)

Съществува и значителна разлика между средната възраст на самолетите на различните компании в чужбина. Според рейтинг на Bloomberg през януари 2013 г., American Delta има средна възраст 15,8, Southwest Airlines 14,7, Aeromexico 15,2, Lufthansa 12,4, Air France 11,5, Ryanair пет години.

Всяка компания сама избира кое е по-изгодно за нея: нов или по-стар самолет, подчертава Миргородски. Например, покупката на нов Boeing 737-800 ще струва около $48-55 млн. Същият десетгодишен модел вече ще струва $16-18 млн., казва Александър Кочетков, ръководител на лизинговата компания Gold nsky Leasing. старите самолети също изискват разходи за поддръжка Компаниите могат да си позволят да плащат такива суми наведнъж - те трябва да наемат автомобили.В Русия, според Ilyushin Finance Co., най-малко 80% от самолетите в експлоатация са отдадени на лизинг.

Точно това прави най-големият пазарен играч Аерофлот, който ще влезе в топ 20 на световните въздушни превозвачи по приходи и пътнически трафик до 2025 г. За тази цел авиокомпанията не само увеличи, но и обнови флота си в продължение на няколко години, каза многократно в интервютата си главният изпълнителен директор Виталий Савелиев. „Трудно е да се конкурира на световния пазар със стар самолет“, обяснява стратегията на Миргородски. По-старите модели също се предоставят от Аерофлот на своите дъщерни дружества - авиокомпаниите Aurora, Orenburg Airlines, Donavia и Русия.

Но много компании дори нямат достатъчно пари, за да наемат нови самолети. "Трансаеро" например мечтаеше да изтласка държавен конкурент, заради скъпото дългово финансиране, както самата призна във финансовите си отчети, увеличи автопарка си с евтини чужди и нови автомобили, пише "Ведомости". След девалвацията на рублата в края на миналата година лизинговите цени за руски компании се увеличиха значително дори за стари самолети (лизинговите плащания се извършват в чуждестранна валута. - RBK), добавя Миргородски. Според оценките на Кочетков лизингът на нов Boeing 737-800 струва средно 4,2 милиона долара годишно, а десетгодишен лизинг струва около 2 милиона долара.