Малка яхта със собствените си ръце. Самостоятелно изграждане на яхта: инструкции стъпка по стъпка

Съдейки по редакционния пост, киберстроителите са аматьори, които започват да избират дизайна на новата си яхта, лодка или лодка, по този начин или по друг начин се позовават на страниците на колекцията: те използват публикуваните снимки в основата на вида или В своите писма много читатели не само подробно описват причините, които ги подтикват да изберат този или онзи проект, но също така докладват за резултатите от тестовете на построения кораб, дават описание на експлоатационните му характеристики. По правило получаването на няколко такива корпуса дава възможност да се направи достатъчно разбиране както за достойнствата, така и за недостатъците, присъщи на този или онзи проект.

Вариациите на платна ви позволяват да увеличите въздушния поток (понякога с 30%) при тихи ветрове и да го намалите наполовина - при силни. Характерно е, че аматьорите се опитват да използват готова пара от флота от лодки, налични в яхтите, тъй като е много трудно да се получи използвана тъкан и не е лесно да се ушие добра пара, без да има подходящ опит.

Предпочитаният материал за производството на ранга е тръбите с лек поток; Стрелата, като правило, е направена да се върти - за навиване I пара с цел събиране за краткосрочно паркиране и за канали. Стъпалото на мачтата по -често се поставя на покрива на ребрата. При изграждането на рамката дървесината, традиционна за малкото корабостроене, се използва във всичките й видове (нарязана иглолистна и твърда дървесина, шперплат), но заедно с това се използват стомана и леки сплави. Използването на композитни конструкции, при които металът се комбинира с дърво, прави възможно, като същевременно опростява технологията и намалява разходите на плавателния съд, да се осигури умишлената здравина на корпуса с ниско тегло.

Стана обичайно да се залепват дървени корпуси с тъкани от фибростъкло върху епоксидно свързващо вещество, за да се предпазят от повреда и гниене, а понякога и за увеличаване на здравината. Както се оказа от входящите букви, често се допуска типична грешка: корабостроители - любители забравят, че е необходимо да се нанесат поне два слоя фибростъкло, тъй като еднослойното покритие филтрира водата през микропукнатини в свързващото вещество (това се оказва да бъде „лоша услуга“ за кожата, а откриването и отстраняването на дефекти под слоя от фибростъкло е доста трудно).

От оценките и коментарите по отделни проекти, типични са тези, свързани с "Морското конче", върху което вече са построени доста мини -яхти. И така, при обобщаване на получената обратна връзка стана ясно, че е необходимо да се увеличи площта на перките в кърмата - яхтата се прозяваше на пълни курсове; по -добре е да направите рулевата кабина отстрани - кабината ще стане по -удобна; носов люк на тези мини -яхти не е необходим. Очевидно тези забележки трябва да се имат предвид при проектирането на всички яхти със сходни размери.

Самият случай не предизвика оплаквания. Шофирането и плавателната способност напълно удовлетворяват онези, които са построили яхтата точно по проекта. Желанията се отнасят главно до подобряването на „Спартанката“, както беше казано в обяснението към проекта, условията на ежедневието. В тази връзка можем да приемем частична промяна в проекта Seahorse.

Палубната къща от едната страна на другата и достигаща стъблото ще увеличи обема на кабината; ще бъде по -удобно както да седнете на дивани, така и да вървите по палубата до носа на кораба. Косият носен люк може да бъде елиминиран. В случай на недостатъчно запечатване, това води до изтичане на вода. В същото време се оказа, че повечето яхтсмени не го използват за работа с stayail, което беше предвидено при разработването на проекта.

Трябва да се има предвид само, че без носа на люка (според проекта, капакът му е от плексиглас), осветлението и вентилацията на кабината значително се влошават. За нормална вентилация на ухапания нос - вентилаторът очевидно не е достатъчен, така че ще е необходимо да се предвиди инсталирането на всякакви ефективни дефлектори. Вместо светлинния люк могат да се монтират допълнителни прозорци на коминирането или на палубата на палубата.

По отношение на упреците в отсъствието на механизация на управлението на платното, можем да кажем, че идеи по отношение на корпуса и въоръжението са заложени в проекта на „Скейт“, а лебедките от листове и фасади, устройство за усукване на парашута и подобни компоненти на корабно оборудване, всеки строител, ако желае, може да използва, използвайки други публикации на страниците на колекцията.

Понякога се случва аматьорите, недоволни от получената яхта, приписват собствените си грешки на недостатъците в проекта. По правило това се дължи на факта, че по време на строителния процес проектът претърпява промени. Ето един добър пример. Строителите на мини -яхта Pautinka, като са увеличили всички размери на морското конче с 20%, получиха яхта с нежелана тапицерия на кърмата. "Очевидно", пишат те, "това е недостатък в проекта."

Въпреки това "Кон" в конструктивните размери няма подстригване към кърмата. Истинската причина е, че увеличената „20%“ версия на водоизместимостта на яхтата вече не трябва да бъде 700 - 750 кг, както в „Мрежата“, а около 1100 кг; естествено, тягата на плавателния съд стана по -малка с 40 - 50 мм, в резултат на което центърът на тежестта на ватерлинията и центърът на плаваемостта се изместиха към носа, спрямо проектните.

Предлагаме на вниманието на нашите читатели кратки описания на четири яхти, наскоро построени и тествани от любители.

МИНИ ЯХТА "Халт".

Построен от В. В. Маратаев от Калининград според чертежите на морското конче. Избрахме тази мини -яхта за преглед, само за да илюстрираме тезата, че промените в завършените проекти трябва да се правят много внимателно. Очевидно грешната забележка, направена от строителите на „Мрежата“ в № 61, че „Морското конче“ е подрязана на задната част, е подвела V.V., увеличавайки разстоянието с 20 мм, и изтласквайки тежките зигоматични кили в носа.

Това доведе до увеличаване на проектната водоизместимост с около 30 кг, което беше „компенсирано“ от факта, че корпусът беше обшит с печен шперплат, по -тежък от самолета, предвиден по проекта. С други думи, тягата практически не се променя, но се появява нежелана тапицерия на носа, която изисква по -нататъшни промени и „връщане“ към дизайнерското центриране на яхтата - пренареждане на трюмните кили по -нататък към кърмата.

Комплектът от тялото е от бор, стъблото и гредите са от дъб; обвивка - 7 мм печен шперплат. Отстрани е монтиран калник 40 на 40, което увеличава ширината по палубата с 80 мм. Яхтата е оборудвана с четири легла отстрани - от разпръсквач 3 до транцето, гардероби, маса, галера.

"Halt" е въоръжен с бермудски шлюп с върх (за разлика от проекта). Използвани са гръбното платно от Летящия холандец, основният лост от Звездник и геноята от лодката от клас М. Стрелата се върти. Въз основа на резултатите от експлоатацията на яхтата авторът отбелязва следните недостатъци на проекта: липсата на лебедки, които затрудняват работата с платна при свеж вятър; липса на багажник стойка; известно неудобство при поставянето в кабината поради перваза, образуван от кръстовището на палубата и коминирането на палубата; няма отделение за съхранение на извънбордовия двигател; поставянето на камбуза в пилотската кабина, което създава неудобства при приготвяне на храна при лошо време.

При пълни курсове се забелязва отклонението на "Prival". Предимствата включват относително високата морска годност на яхтата: добра кълняемост на вълна, стабилност, лекота на движение (максимална записана скорост - 6 s).

СТОМАННА ЯХТА - КОМПРОМИС "ЕЛАДА".

Негов автор е Марина Щербина от украинския град Смила. При проектирането на тази като цяло доста оригинална стоманена мини -яхта бяха използвани публикации за три ветроходни кораба: 6,8 -метрова ветроходно -моторна лодка с две въртящи се дънни дъски (дизайн на В. Ф. Парамонов, "КЯ" № 62); 6,9 - метров четвърттон „Куриер - III“ (по дизайн на I. I. Sidenko; „KYa“ No 64) и английския сериен 6,9 - метров минитон „Sonata - 7“ („KYa“ No 68), както и номограми публикуван в брой 7 (1966).

Може да се отбележи, че теоретичният чертеж се основава на (с незначителни промени в кърмата) чертежа на ветроходната лодка; от двете споменати яхти бяха заимствани основните идеи за общата аранжировка и ветроходна екипировка. Корпусът на яхтата е изработен от заварена стомана: комплект - изрязан от квадрат, огънат от лента 2.5X30X30; килов лъч - I -лъч от лента с дебелина 2,5 мм; дебелина на кожата на дъното - 3 мм, отстрани - 2 мм. Палубата и палубната къща са изработени от 5 мм печен шперплат. Вътрешната страна е обшита с шперплат и ламинирана пластмаса върху дъбови летви.

Успешната комбинация от обикновен корпус и технологично напреднал корпус от материали, достъпни за строителите, и ефективно плаване ни позволи да създадем евтин за строителство и експлоатация крайцер, притежаващ достатъчно висока скорост, мореходни качества и качества на прихващане. Тестовете на "Hellas" в язовир Кременчуг потвърдиха, че творческото използване на три различни прототипа (само по себе си - рядък вариант) се извършва доста компетентно като цяло.

На "Hellas" има две зигоматични централни дъски, изрязани от листова стомана с дебелина 20 мм, с общо тегло 210 кг. Долните части на кладенците на централната дъска, стърчащи от корпуса, са направени кухи под формата на обтекатели, в които се излива олово (теглото му е около 200 кг). Доста голямото общо тегло на баласта от 31% от водоизместимостта осигурява добра стабилност на яхтата. Кладенците на централната дъска са направени по -мощни, отколкото при прототипа на плавателна лодка, но са същите по дизайн.

Рамката е изработена от тръби от леки сплави. Срутващата се мачта е изработена от тръба 110X2, въртящата се стрела е 70X3. Водоустойчивостта на яхтата се осигурява от блокове от пяна (общ обем 1,5 м 3), залепени от вътрешната страна на корпуса, палубата и кормилната рубка, както и поставени под диваните.

Изграждането на яхтата от двама души продължи 2 години и 3 месеца. Мощен канал с дължина 8 м служи като отвес. От технологичните устройства, измислени и произведени в хода на работата, е необходимо да се отбележи оригиналният наклон, който представлява два опорни лагера на порталната порта, монтирани в краищата на гредата - хлъзгача.

Хоризонталните цапфи с диаметър 60 мм бяха фиксирани към стъблото и транца на корпуса, така че общата им ос - оста на въртене - да преминава през центъра на тежестта на корпуса. Това позволи на строителите да накланят корпуса без помощ, като извършват заваръчни и бояджийски работи в най -удобното долно положение.

Яхтата е оборудвана с три места, галера, маса, гардероби и тоалетна. Височината в кабината е 1,45 м. (Оформлението на кабината поражда известни съмнения - разположението на масата от десния борд; едва ли ще бъде удобно да се вечеря на тази маса, седнала на диван, разположен далеч от нея - заедно противоположната страна.

Би било по -рационално да инсталирате маса със сгъваем капак в центъра на кабината; или оборудвайте съществуващата маса с прибиращ се капак.) В кърмата под палубата има отделение за инсталиране на вътрешен двигател. В предния връх има магазин за ветроходство. Авторът на проекта счита стоманата за доста приемлив материал за изграждането на яхта с дължина над 7 м.

МИНИТОННИК "ТРИ БОГАТИРА".

Построен от жителите на Харков С. Дегтярев и В. Драчевски. Разработвайки собствен проект, авторите имаха за цел да създадат лека яхта, но с достатъчно ниво на комфорт, подходяща както за дълги пътувания, така и за участие в круизни състезания. Структурата на кутията е композитна, комплектът е от лека сплав: напречната е от квадрати, надлъжната е от канали. Корпусът е изработен от 6 мм водоустойчив шперплат.

Корпусът, включително самоизточващата се кабина и палубата, е покрит с два слоя фибростъкло, свързано с епоксидна смола. Кухият стоманен фалшив кил е изпълнен с олово и цимент; теглото му е около 280 кг. Яхтата "Три Богатира" е оборудвана с бермудски шлюп с мачта с мачта. Мачтата е дървена, стъпалото е монтирано на палубата. Яхтата е оборудвана с механизми и устройства, които улесняват работата с платна и ги фино настройват. Кабината разполага с четири легла и преносима кухня.

Непотопяемостта се осигурява от блокове от пяна, прикрепени отстрани под диваните. Тестовете на яхтата са показали нейната надеждност при експлоатация, добра морска годност, задоволителна стабилност. С ефективното открениване на целия екипаж, яхтата носи пълно платно при ветрове до 6 точки.

След като са си поставили задачата да създадат състезателен, а не круизен кораб, авторите правят яхтата възможно най -лека, очевидно жертвайки комфорта. Практически вътре, освен местата за спане, няма нищо. От друга страна, от гледна точка на механизацията на управлението на платното, „Три Богатира“ е типичен състезателен автомобил! По отношение на управляемостта при всякакви ветрове и комбинация от платна, яхтата според авторите прилича на състезателна ветроходна лодка.

Както вестник "Вечерний Харков" съобщава, на 7 и 8 юни 1980 г. ... яхтата "Трима герои" участва в състезанията с круизни яхти за първенството на района на Харков, където заема първо място сред 26 участници според коригираното време. В абсолютна скорост тя остана втора след "Конрад - 24", 12 минути след него за 13 часа от състезанието.

ЯХТА "СЕВЕРЯНКА".

Построен от Н. Весенин във Вологда по чертежите „Парус - 2“ („КЯ“ No 6; 1966). Това е пример за успешна яхта, построена без фундаментални промени в текущия проект. Липсата на буксфан и дъб на разположение на строителя, предвидена в чертежите, доведе до необходимостта от редица неосновни промени в дизайна. Бодикитът е изработен от бор.

Облицовката е от гладки смърчови планки 12X40 мм с водоустойчиво лепило. Подобна подмяна на материали позволи на автора да получи корпус, равен на проектния по отношение на якостните и теглови характеристики на най -ниската цена. Придържайки се максимално към проекта, авторът на „Северянка“ успя да постигне задоволителни качества за плаване и прихващане на мини -яхта и добър курс както под платно, така и под двигателя.

Като спомагателен двигател е използван извънбордов мотор „Vykhr - M“, с който яхтата развива скорост от 15 км / ч. Използването на такъв мощен (25 к.с.) и тежък двигател на такъв плавателен съд е непрактично. Линиите на ветроходните яхти са проектирани за скорост от около 5 възела (около 9 км / ч).

За да може мини -яхта да достигне тази скорост, 8 -силна "Veterka" е напълно достатъчна.

Използването на двигатели с излишна мощност дава само малко увеличение на скоростта, докато разходът на гориво се увеличава значително. В бъдеще се планира инсталиране на камина в кабината, което ще подобри обитаемостта на плавателния съд, който се експлоатира в северните райони.

Много мъже мечтаят за собствена яхта, на която могат да сърфират по морето, но цената й драстично намалява броя на хората, способни на подобно придобиване, без да подкопават семейния бюджет. За да сбъднете мечтата си, можете да опитате да построите лодка или яхта със собствените си ръце. Разбира се, необучен човек не трябва да започва с изграждането на голям кораб, а да се опита да реализира по -прост проект.

Има два начина за решаване на този проблем: по-простият включва изграждането на яхта независимо от предварително подготвени части, а по-сложният подход е изграждането на яхта „от нулата“.

Много специализирани компании предлагат подобни комплекти за сглобяване. Комплектите включват всички необходими части, от които може да бъде построена яхта, както и подробни инструкции и чертежи, за да се гарантира правилното сглобяване и спазването на всички технологични процеси. Обикновено всички части се продават предварително, сглобени в едно цяло за контрол на качеството, след което се разглобяват, опаковат и изпращат на клиента. От своя страна клиентът трябва само да завърши всички монтажни работи със залепване на конструкцията съгласно препоръките на производителите, като използва предоставената информация.

Домашна яхта, построена от нулата, значително усложнява задачата на производителя, тъй като всички части ще трябва да бъдат създадени сами, а това ще изисква определени умения и допълнително оборудване. Следователно за начинаещите ще бъде много трудно да доведат започнатото до положителен резултат.

За изграждането на яхта по какъвто и да е начин първо се нуждаете от помещение за изпълнение на всички процеси (лодка) и набор от необходими инструменти.

Заслужава да се отбележи, че не трябва да се пести от организацията на работното място и инструмента, тъй като това в крайна сметка ще осмисли качеството и скоростта на извършената работа.

Препоръки за изграждане на яхта от монтажен комплект

Изграждането на яхта от всякакъв тип започва с задълбочено проучване на цялата предоставена документация, тъй като ако този етап не се вземе на сериозно, могат да се допуснат грешки, които ще бъдат много трудни, а понякога и невъзможни за поправяне по -късно.

Сглобяването на яхтата трябва да започне с предварително свързване на рамките и кила, които при задоволителен резултат могат да бъдат сглобени в постоянна връзка. След това върху рамките се монтират пружини, върху които е прикрепена кора на кораба, състояща се от специален влагоустойчив шперплат. Трябва да се отбележи, че този монтаж се извършва в традиционното положение (корабът е с кил), тъй като в това положение е по -лесно да се постигне точност на размерите и да се създадат идеални линии за плавателния съд.

Обшивката, изработена от устойчив на влага шперплат, осигурява висока якост на конструкцията на кораба, а за уплътняване се използва фибростъкло. Фибростъклото е монтирано върху специален влагоустойчив епоксиден състав в няколко слоя и след изсушаване образува хомогенна водоустойчива повърхност.

За да се създаде привлекателен външен вид и допълнителна защита, получената повърхност се обработва със специални лакове и водоустойчиви бои. Вътрешните повърхности на яхтата също са боядисани с водоустойчива боя и палубата е положена.

На последния етап корпусът е завършен, инсталирано е необходимото оборудване и оборудването за плаване.

Изпитването в работна среда е предпоставка за гарантиране на безопасността и идентифициране на мореходността на плавателен съд. Някои недостатъци и недостатъци в дизайна на плавателния съд трябва да бъдат отстранени.

Препоръки и етапи на работа по време на изграждането на яхта в пълен размер

Домашна яхта е доста труден, но решим проблем за неопитни строители, затова преди да започнете работа, е необходимо да подготвите проектна документация.

Почти невъзможно е неопитен специалист да разработи документация самостоятелно. За да направите това, трябва да се свържете със специализирани организации или да използвате услугите на Интернет.

След като разработите проекта, трябва да се погрижите за работното пространство, тоест да създадете къща за лодки за строителство и да сглобите наклон според размера на кораба, на който ще бъде инсталиран. За да се създаде наклон, гредите от иглолистен дървен материал се полагат върху равна подготвена повърхност в два реда и конструкцията се връзва, за да образува точна хоризонтална повърхност.

Събирането на дървен материал е много важна част от строителството, тъй като здравината и навигационните качества на кораба до голяма степен зависят от тяхното качество. За да създадете конструкция, ще ви трябват два вида дървен материал: дъска без възли, изработена от иглолистна дървесина и пръчка от по-твърди видове (дъб, ясен и др.). Съдържанието на влага в дървесината трябва да бъде в диапазона 12 - 20%, което ще гарантира, че няма деформация.

На наклона се маркират линията на стъблото и теоретичното положение на рамковите рамки, по които ще бъдат монтирани всички конструктивни елементи на съда.

Сглобяването и залепването на рамковите рамки се извършва според линиите на съда на специално устройство, което е шаблон. Работната площадка се нанася върху листове от шперплат, чиято дебелина трябва да бъде 10 - 12 мм, докато е по -лесно да се създадат затворени рамки, съдържащи греди под палубата.

Сглобяването на рамкови рамки с напречна шерген-щанга трябва да се извърши с помощта на специални винтове. При сглобяването е необходимо да се използват специални ограничители за фиксиране на позицията на рамките в съответствие с оригиналната маркировка. Всички прегради са оформени с рамкови рамки и в някои случаи се подменят.

Заготовката на стъблото трябва да се монтира, като точно се поддържа ъгълът на наклон спрямо хоризонта, докато киловият лъч се сглобява от греди от твърда дървесина и се прикрепя към стъблото със закопчащ бутон, а към флората - с винтове и лепило.

Стрингите са изработени от залепени борови ленти и са монтирани на стъблото и набор от рамки с помощта на самонарезни винтове и лепило. След монтирането на всички стрингери се извършва задължително топене на повърхността на съда, за да се идентифицират всички несъответствия с линиите на съда и да се отстранят дефектите.

За да се създаде обвивката на корпуса, се използва шперплат от бакелизиран лист, който се нарязва според шаблона и се монтира върху стрингери с помощта на лепило и самонарезни винтове, докато те трябва да бъдат леко потопени в тялото на шперплата.

В края на облицовката се извършват контролни измервания на контурите и повърхностна обработка по един радиус. В този случай бакелитовият лак се отстранява от повърхността с абразивен инструмент.

За придаване на твърдост и плътност, повърхността на облицовката се залепва с няколко слоя фибростъкло T11-GVS-9, използвайки епоксиден състав, и след като първите слоеве се втвърдят, те продължават да се залепват с фибростъкло, но вече на основата на полиестер смоли, довеждайки броя на слоевете до десет.

След това основата на плавателния съд се обръща и се извършва надлъжен комплект палуба, върху която се монтира настилката на палубата.

За да се създаде здрав и запечатан слой, тялото е залепено с фибростъкло с редуващи се епоксидни и полиестерни свързващи вещества. След втвърдяване на всички слоеве, получената повърхност се шлайфа и грундира.

Боядисването се извършва със специални влагоустойчиви бои, максимално защитени от въздействието на морската вода, последвано от принудително изсушаване.

Вътрешната украса на помещенията, инсталирането на допълнително оборудване и оборудването за плаване се извършват в последния етап от строителството на кораба. Ако е необходимо да инсталирате електроцентрала на кораб, трябва да се свържете със специалистите, тъй като това е много отговорен процес, който изисква допълнителни знания.

Изграждането на пълен кораб е много голяма работа и повишена отговорност, но самоделно направена ветроходна яхта може, с правилна експлоатация и подходяща грижа, да радва вас и вашите близки в продължение на много години, отваряйки прекрасния свят на морските пътешествия.

Ако все още не решите да построите истинска яхта, помислете първо за изграждането на модел яхта със собствените си ръце. Това ще осигури основа за разбиране на структурата на яхтата и възможност за изучаване на технологията.

Ако говорим за независимото строителство на изоставени кораби, тогава пощата, пристигаща в редакцията, показва, че най -„работещата“ опция е мини -яхта, предназначена за екипаж от 3 - 5 души. 3TO е кораб с дължина до 7 m, с денивелация 0,7 - 1,5 T, с паритет 14 - 20 m 2. Вариациите на платната позволяват да се увеличи интензивността на въздуха (понякога с 30%) при тихи ветрове и да се намали наполовина - при силни. Очевидно е, че аматьорите се опитват да използват готовата пара от

Предлага се в яхти - има много стари кораби, тъй като е много трудно да се получи използвана материя и не е лесно да се ушие добра пара, без да има подходящ опит.

При изграждането на рамката дървесината, традиционна за малкото корабостроене, се използва във всичките й видове (нарязана иглолистна и твърда дървесина, шперплат), но заедно с това се използват стомана и леки сплави. Използването на композитни конструкции, при които металът се комбинира с дърво, прави възможно, като същевременно опростява технологията и намалява разходите на плавателния съд, да се осигури умишлената здравина на корпуса с ниско тегло.

От оценките и коментарите по отделни проекти, типични са тези, свързани с "Морското конче", върху което вече са построени доста мини -яхти. И така, при обобщаване на получената обратна връзка стана ясно, че е необходимо да се увеличи площта на перките в кърмата - яхтата се движи на пълни курсове; по -добре е да направите рулевата кабина отстрани - кабината ще стане по -удобна; носов люк на тези мини -яхти не е необходим. Очевидно тези забележки трябва да се имат предвид при проектирането на всички яхти със сходни размери.

В тази връзка можем да приемем частична промяна в проекта Seahorse. Палубната къща от едната страна на другата и достигаща стъблото ще увеличи обема на кабината; ще бъде по -удобно както да седнете на дивани, така и да вървите по палубата до носа на кораба. Косият носен люк може да бъде елиминиран. В случай на недостатъчно запечатване, това води до изтичане на вода. В същото време се оказа, че повечето яхтсмени не го използват за работа с stayail, което беше предвидено при разработването на проекта.

Ето един добър пример. Строителите на мини -яхта Pautinka, като са увеличили всички размери на морското конче с 20%, получиха яхта с нежелана тапицерия на кърмата. "Очевидно", пишат те, "това е недостатък в проекта." Въпреки това "Кон" в конструктивните размери няма подстригване към кърмата. Истинската причина е, че увеличената „20%“ версия на водоизместимостта на яхтата вече не трябва да бъде 700 - 750 кг, както в „Мрежата“, а около 1100 кг; естествено, тягата на плавателния съд стана по -малка с 40 - 50 мм, в резултат на което центърът на тежестта на ватерлинията и центърът на плаваемостта се изместиха към носа, спрямо проектните.

МИНИ ЯХТА "Халт".Построен от В. В. Маратаев от Калининград според чертежите на морското конче.

Избрахме тази мини -яхта за преглед, само за да илюстрираме тезата, че промените в завършените проекти трябва да се правят много внимателно. Очевидно грешната забележка, направена от строителите на „Мрежата“ в № 61, че „Морското конче“ е подрязана на задната част, е подвела V.V., увеличавайки разстоянието с 20 мм, и изтласквайки тежките зигоматични кили в носа.

Въз основа на резултатите от експлоатацията на яхтата авторът отбелязва следните недостатъци на проекта: липсата на лебедки, които затрудняват работата с платна при свеж вятър; липса на багажник стойка; известно неудобство при поставянето в кабината поради перваза, образуван от кръстовището на палубата и коминирането на палубата; няма отделение за съхранение на извънбордовия двигател; поставянето на камбуза в пилотската кабина, което създава неудобства при приготвяне на храна при лошо време. При пълни курсове се забелязва отклонението на "Prival".

Предимствата включват относително високата морска годност на яхтата: добра кълняемост на вълна, стабилност, лекота на движение (максимална записана скорост - 6 s).

СТОМАННА ЯХТА - КОМПРОМИС "ЕЛАДА".Негов автор е Марина Щербина от украинския град Смила. При проектирането на тази като цяло доста оригинална стоманена мини -яхта бяха използвани публикации за три ветроходни кораба: 6,8 -метрова ветроходна моторна лодка с две въртящи се дънни дъски (дизайн на В. Ф. Парамонов, „КЯ“ № 62); 6,9 - метров четвърттон „Куриер - III“ (по дизайн на I. I. Sidenko; „KYa“ No 64) и английския сериен 6,9 - метров минитон „Sonata - 7“ („KYa“ No 68), както и номограми публикуван в брой 7 (1966). Може да се отбележи, че теоретичният чертеж се основава на (с незначителни промени в кърмата) чертежа на ветроходната лодка; от двете споменати яхти бяха заимствани основните идеи за общата аранжировка и ветроходна екипировка.

Корпусът на яхтата е изработен от заварена стомана: комплект - изрязан от квадрат, огънат от лента 2.5X30X30; килов лъч - I -лъч от лента с дебелина 2,5 мм; дебелина на кожата на дъното - 3 мм, отстрани - 2 мм. Палубата и палубната къща са изработени от 5 мм печен шперплат. Вътрешната страна е обшита с шперплат и ламинирана пластмаса върху дъбови летви.

Успешната комбинация от обикновен корпус и технологично напреднал корпус от материали, достъпни за строителите, и ефективно плаване ни позволи да създадем евтин за строителство и експлоатация крайцер, притежаващ достатъчно висока скорост, мореходни качества и качества на прихващане. Тестовете на "Hellas" в язовир Кременчуг потвърдиха, че творческото използване на три различни прототипа (само по себе си - рядък вариант) е направено доста компетентно като цяло.

Водоустойчивостта на яхтата се осигурява от блокове от пяна (общ обем 1,5 м 3), залепени отвътре върху кожата, палубата и кормилната рубка, както и поставени под диваните.

Изграждането на яхтата от двама души продължи 2 години и 3 месеца. Мощен канал с дължина 8 м служи като отвес. От технологичните устройства, измислени и произведени в процеса на работа, е необходимо да се отбележи оригиналното накланящо се устройство, което представлява два опорни лагера на порталната порта, монтирани в краищата на гредата - хлъзгача.

Яхтата е оборудвана с три места, галера, маса, гардероби и тоалетна. Височината в кабината е 1,45 м капак в центъра на кабината; или оборудвайте съществуващата маса с прибиращ се капак.)

В кърмата под палубата има отделение за инсталиране на неподвижен двигател. В предния връх има магазин за ветроходство.

МИНИТОННИК "ТРИ БОГАТИРА".Построен от жителите на Харков С. Дегтярев и В. Драчевски. Разработвайки собствен проект, авторите имаха за цел да създадат лека яхта с достатъчно ниво на комфорт, подходяща както за дълги пътувания, така и за участие в круизни състезания.

Структурата на кутията е композитна, комплектът е от лека сплав: напречната е от квадрати, надлъжната е от канали. Корпусът е изработен от 6 мм водоустойчив шперплат. Корпусът, включително самоизточващата се кабина и палубата, е покрит с два слоя фибростъкло, свързано с епоксидна смола.

Кухият стоманен фалшив кил е изпълнен с олово и цимент; теглото му е около 280 кг. Яхтата "Три Богатира" е оборудвана с бермудски шлюп с мачта с мачта. Мачтата е дървена, стъпалото е монтирано на палубата. Яхтата е оборудвана с механизми и устройства, които улесняват работата с платна и фината им настройка. Кабината разполага с четири легла и преносима кухня.

ЯХТА "СЕВЕРЯНКА".Построен от Н. Весенин във Вологда по чертежите „Парус - 2“ („КЯ“ No 6; 1966). Това е пример за успешна яхта, построена без фундаментални промени в текущия проект. Липсата на буксфан и дъб на разположение на строителя, предвидена в чертежите, доведе до необходимостта от редица неосновни промени в дизайна. Бодикитът е изработен от бор.

Придържайки се максимално към проекта, авторът на „Северянка“ успя да постигне задоволителни качества за плаване и прихващане на мини -яхта и добър ход както под платното, така и под двигателя. Като спомагателен двигател е използван извънбордов мотор „Vykhr - M“, с който яхтата развива скорост от 15 км / ч. Използването на такъв мощен (25 к.с.) и тежък двигател на такъв плавателен съд е непрактично. Линиите на ветроходните яхти са проектирани за скорост от около 5 възела (около 9 км / ч).

За да може мини -яхта да достигне тази скорост, 8 -силна "Veterka" е напълно достатъчна. Използването на двигатели с излишна мощност дава само малко увеличение на скоростта, докато разходът на гориво се увеличава значително. В бъдеще се планира инсталиране на камина в кабината, което ще подобри обитаемостта на кораба, експлоатиран в северните райони.

Вече говорих за цената на строителството веднъж, но изглежда, че половината са били много скептични по отношение на това. Сумата, която посочих, беше почти 20 (!) Пъти по -малка от фабричната цена на тази яхта, което не може да не предизвика недоверие. От друга страна, половината беше затрупана с оптимизъм - яхта може да бъде построена „безплатно“, от нищо и от нулата. И двете грешат и истината е някъде по средата. За да премахна мъглата от тази зона, предлагам да разгледаме сега строителния процес от финансова гледна точка.

Въведох всички разходи в компютъра и днес е възможно да се отговори с достатъчно точност на горния въпрос. Тъй като цената директно зависи от използваните материали, ще се отклоня и по тази тема. Ще посоча цени в долари по обменния курс към момента на покупката, тъй като кризата на 98 -та година и деноминацията ме хванаха зад строителството. Материалите за изграждането на яхтата бяха закупени според нуждите, но ще дам само крайните цифри, тъй като те са това, за което говорим.

Лодка.Пред нас е празно място, на което е необходимо да се изгради наклон и да се издигне някаква конструкция, така че водата и наклоненият дъжд (поне) да не падат върху корпуса. Планирах да построя сградата за много кратко време и нямах намерение да издигам капитална структура. Както можете да видите на снимката, структурата прилича на оранжерия и не може да понесе снежната зима.

Въпреки това оценките показват, че цената на дървения материал за тази ажурна структура, съчетана с PE филм (достатъчна за един сезон), е около 100 долара. Можете да изградите нещо по -здраво, но трябва да се има предвид, че когато тялото се наклони с кран, конструкцията ще трябва да бъде разрушена 😦. Разбира се, когато избирате място, помислете за входовете за този механизъм, като помните, че най -вече те се страхуват от всякакви жични проводници 🙂.

Дървен материал.Борът без възли е избран лично в дъскорезницата, след което е изсушен у дома за месец и половина до работна влажност. Малко повече от два кубически метра преминаха през мен (включително предишната точка) и това ми струва 160 долара. Ако се съсредоточите върху строителните основи и линията "бор без нож, сух", тогава тази цифра може значително да се увеличи, тъй като струва около 200 долара за кубичен метър. Можете да го намалите, като хванете дъските към сушилнята и най -добре директно от триона.

Уви, не видяхме дъб, затова трябваше да го купим в Санкт Петербург на цена от 300-600 долара / куб. Той отиде да произвежда всички флори, стъбла, транце, кладенец на централната дъска, фреза и различни накладки. Там, където имаше "пепел" в проекта, го замених със същия дъб, за да намаля караницата. Съответно 0,15 куб и 70 долара.

Шперплат... Основният материал беше планиран да бъде 6 мм FSF, но дори в началото на строителството погледнах в складовете на мебелна фабрика и закупих доста евтино определено количество FSF 4 мм и 10 мм. Това беше най -добрият клас AAV, но поради микроскопични дефекти те бяха избутани в отхвърлени и цената беше много привлекателна. Не се обърквайте от дебелината от 4 мм, защото както обикновено ги залепих с епоксидна смола в сандвич с „шестица“, за да се получи 10 мм. За да намаля разходите, купих „Шестицата“ директно в завода „Фанпласт“ от Централния изследователски институт по шперплат, като го изнесох в преминаваща кола.

Общо: 29 листа 6 мм, 15 листа 4 мм и 6 листа 10 мм. В парично изражение всичко това възлиза на 200 долара. Трябва да призная, че ми бяха „представени“ и два листа от 10 мм FBV шперплат с размери 1500 х 4700, които сложих върху покриващите плочи, кладенеца, транца, острието на кормилото, кокпита и палубата в него ■ площ. Като се има предвид моето копаене в тази област, не бих ви посъветвал да се увличате по него и още повече в сегашния му вид.

Крепежни елементи.Имам предвид месингови винтове. В калъфа има около 5 хиляди от тях за общо около 200 долара. Винтовете са много различни - от 30 мм за обшивка до 75 мм за надлъжен комплект. По принцип страната на произход беше Турция и нямам оплаквания по този въпрос. За разлика от още тристате съветски винтове, закупени в края на строителството в корабостроителницата, чиято глава лесно се срути под „кръста“ от усилията за затягане.

Сега има изкушаваща възможност да закупя крепежни елементи от неръждаема стомана (особено след като е същото за цената), но нещо ме обърква по този въпрос. Четох много за това от западните си „колеги“ и те говорят много лошо за него и дават страховити снимки. Имаше дори препратки към някои американски регулаторни документи (единият за корабостроителната промишленост, другият за химическата промишленост), които забраняват използването на неръждаеми крепежни елементи без достатъчен достъп на кислород (и, колкото и да е странно, това се отнася предимно до високи степени, като напр. "морски" 316- О).

Един дори звучеше лично епоксидна смолаТова се подсказва и от факта, че фирмите, които предлагат комплекти „направи си сам“ (там може да има всякакъв размер), също не предлагат опция за крепежни елементи от неръждаема стока-нито бронзова, нито поцинкована. По отношение на последното е специално предвидено, че това не е галванично покритие, а калайдисване.

Те също се скарат на месинга за ниската му якост, но според моя опит с турските крепежни елементи, той се пръсва от усукващо усилие и в никакъв случай не се скъсва. И ако имаше предварителна дупка, тогава със забавена реакция и работа със свредло, капачката може лесно да се забие наполовина на дебелината на FSF. Предполагам, че в сухо дърво (а аз самият имам прах и паяци в трюма) нищо няма да се случи с неръждаема стомана.

От друга страна, когато тялото е сглобено върху смола и залепено с кърпа, крепежните елементи имат по -скоро функцията на натискане и предимството на неръждаемата стомана тук е само, че не е необходимо да се пробиват дупки в бор. Повече за неръждаемата стомана. крепежни елементи, мога само да добавя, че неговата маркировка А2 означава „само“ неръждаема стомана (без ръжда), а А4-киселинно устойчива (киселинно устойчива).

Епоксидна смола.По този въпрос слушам най -много оплаквания, защото сумата в този ред е толкова смешна, а сумата е плашеща, че дори не искам да прочета и двамата още веднъж. По -добре ще приемем, че не ми струва нищо (но го включих в LMB) и ще изчислим колко би могло да струва при други обстоятелства.

Използвах смола не само за строителни цели, но и плащах с нея, така да се каже, „на бартерна основа“. Също така постоянно се занимавах с всякакви експерименти, за да разбера същността на поведението на обекта и възможните области на неговото приложение. В резултат груба оценка говори за 150-200 кг смола. Естествено, по -голямата част от него беше изразходвана за залепване на случая, детайлите, които описах по -рано и дали всичко това е необходимо, все още е спорен въпрос.

Веднага отхвърлям възможността за закупуване на смола в битовите магазини, въпреки че не толкова отдавна разбрах за човек, който, използвайки този метод, построи плавателна лодка. Като основа ще взема цената, на която смолата се предлага от фирми, които произвеждат епоксидни бои и лакове. Тоест, те пречат на емайли, лакове, грундове и шпакловки, но също така ще ви продадат изходните материали. Цената на килограм смола ED-22 е около 3 долара. Умножавайки по цитираните по -рано цифри, имаме сума от около 500 долара. Съгласен съм, това е много, но има и други начини.

Когато започнах да строя, също търсих смола навсякъде и най -атрактивния източник, който намерих в яхт клубовете. Например в един от клубовете на входа имаше такава книга, където бяха поставени реклами като „купувай и продавай“. Той беше пълен с реклами за продажба на смола, а продавачите искаха цена, която беше около половината от, така да се каже, официалната. Най -вероятно нищо няма да се случи със самата смола от времето на съхранение, с втвърдителя, нещата не са толкова гладки и трябва да се решават във всеки конкретен случай.

И в моята ситуация, вместо да поставите 7 слоя (от които 2 са рогозки), би било необходимо просто да обшиете дъното с „десетка“, където позволява смърт, и да поставите 6 + 4 в носа. И слой от три или четири тъкани би бил достатъчен (въпреки че в чуждестранните публикации обикновено се появява числото „две“).

Фибростъкло. 150 метра плат с тегло 200-250 грама, 30 метра стъклена постелка, 40 метра тънък фибростъкло. За общо $ 120. И точно половината е стъклена постелка. Ако се фокусирате върху текущите цени на дребно, метър подходящ плат струва около малко над 1 $, а за тази разходна позиция сумата може да бъде около 200 $ (в моя случай!). Многократно съм чувал, че някои фибростъкло се използва за изолация на отоплителните мрежи, а наскоро се разходих по най -близката магистрала.

Ами асортиментът там е доста богат дори на няколкостотин метра - от ръка, бих казал, че от 50 до 500 грама (от марля до ровинг). Едно нещо мога да кажа със сигурност - тъй като това е материал от фибростъкло, той определено ще бъде по -добър и по -здрав от всяка корабостроителна стъклена постелка. Само защото тъканта може лесно да бъде термично обработена и тялото, залепено с нея, ще бъде по -гладко.

Предварителен резултат. И така, има 8-метров корпус на яхта на наклона, покрит с фибростъкло и струващ около 800 долара. Дори и да сте песимисти по отношение на смолата и тъканта, пак не можете да получите повече от 1500.

Бои и лакове. Тук изхвърлих всички химикали на купчина: бои, шпакловки, грундове, разтворители, уплътнители и дори няколко кофи Pinotex. Сумата беше 150 долара. За изравняване на външните повърхности бяха необходими 15 кг епоксидна замазка, цялата яхта беше боядисана отвън с епоксиден емайл (EP-5297 "Epovin").

Всъщност първоначално покривах кормилната рубка, палубата и надводния борд с емайл PF-115, но след зимата изведнъж се оказа, че при зимуване под сенника емайлът по хоризонталните повърхности започва да пада като репей (нали това е буржоазия предупреди?) И го почистих отстранен и покрит отново с епоксидна смола. Навсякъде покритието беше нанесено в два слоя и всичко отне около десет килограма. Епоксидната замазка също е бяла, така че покривната способност на два слоя е достатъчна, за да може повърхността да бъде равномерна. Сега за цените.

Шпакловката EP -0010 струва по -малко от 2 долара за килограм, емайла - около 3 долара и оцветяването (същият емайл без бял пигмент) за дъното - около 4 долара. Същият емайл се продава в магазините под името Емайл за ремонт на баня. Погледнете цената и усетете разликата :-).

Палубно и вътрешно оборудване.За да не бъда умен, тук ще включа и неща, свързани с такелаж като блокове, ремъци, въжета и т.н. Общо статията „добри неща“ е 260 долара. На свой ред в него се разпределят блокове (Новосибирск) в размер на $ 70 и въжета в размер на $ 50. Взех лебедките и тапите от "mikruhi", последният, за удобство и икономичност, разчленен. Парапетите и парапетите струват 80 долара (20 м тръба), баласт (6 мм лист) - малко повече. Централната дъска не ми струваше почти нищо, кормилният (запас) беше на стойност $ 50. Общо - около 450 долара.

Мачта и ветроходна платформа... Всъщност това е най -голямата разходна позиция на проекта и преди да обявя цифрата, ще си позволя да се отклоня. Дори на етапа на първоначалното проучване погледнах LES и попитах за цената. Нарекоха ме невероятно кръглата фигура „Бакс“ за правенето на мачтата и стрелата. Те обаче се съгласиха да продадат профила за около 30 долара на квадратен метър.

При моите нужди от 14 метра (мачта с фуга и стрела) това доведе до над 500 долара, тъй като парчетата бяха по шест метра всяка и нямаше да ги отрежат. След това отидох отново в клубовете и прочетох рекламите, които предлагаха по -примамливи опции. Имаше доста такива предложения, не беше възможно само да се намерят 9,5 м за мачтата - в най -добрия случай 9 м и те нямаха нищо за стрелата. Но в крайна сметка намерих двама души.

Разбира се, за да се спестят пари, беше възможно да се отиде по друг начин - да се вземе тръбата и да се заниже профилът на жлеба на капака към нея (т.нар. „Пеперуда“). В този случай мачтата изобщо нямаше да струва нищо, но за себе си реших, че мога да си позволя да похарча 500 долара за „нормален“ шпат. И така, за три шестметрови парчета от профила дадох 350 долара. Заедно с транспорта от Санкт Петербург и аргоновото заваряване на алуминий и неръждаема стомана, мачтата със стрела ми струваше около 400 долара.

Поръчах платна от Северното сияние. Беше след кризата и вече не можех да си позволя материя като дакрон. Следователно моят геноа и метлото са лавсан (тази пролет все още имам дакрон стойка) на цена от $ 10 на квадрат. С площ 15 + 16 имаме 310 долара.

Инструмент.Започнах строителството с много лош набор от инструменти, които освен това се износиха или счупиха. Следователно тази статия също заслужава да бъде спомената. Абразивни материали (основно 70 ленти за шлифовъчна машина плюс шкурка и дискове за ъглошлайф) отнеха почти сто. Металорежещи и ключарски инструменти (бормашини, пили, фрези, кранове и др.) - 70 долара. В статията „Електроинструмент“ има цифра от 150 долара за четири вида CMM и мозайката, които си купих сам. Забравих да сложа още един мозайка, бормашина и сешоар, тъй като роднините добавиха половината от цената там. Цената им е приблизително известна, затова ще изчислим общата сума за позицията „Инструмент“ от порядъка на 400 долара.

Металообработване.Единственият вид услуга, която редовно използвах, бяха услугите на заварчик. През цялото време им плащах около 80 долара и половината за платформата. Още няколко пъти плащах на фрези, но сумите там са незначителни. От моя собствен опит и от тези около мен, силно препоръчвам да не се произнася думата „яхта“, когато общувате с работническата класа. В краен случай нека бъде „лодка“.

Изплетете нещо за дача, кола, баня и спестете много пари. Почти всеки заварчик днес може да готви неръждаема стомана, за това се нуждаете от апарат с постоянен ток (и те изглежда нямат други) и подходящи електроди (но това вероятно не съществува). Съветвам ви просто да си купите електроди за неръждаема стомана и в бъдеще да дойдете с тях до най -близкия работник.

С трезво състояние и известен опит, шевът няма да бъде по -лош, отколкото при заваряване в аргон. Първоначално се нуждаех само от "аргон" за всички шевове, но един ден го нямаше и се съгласих с "ръчната спирачка". Резултатът беше такъв, че след това напълно забравих думата "аргон" по отношение на неръждаемата стомана. Цената на двете е различна понякога.

Има и друг вариант - във всяко заведение за автосервизи (те вече са на всеки ъгъл) има полуавтоматична заваръчна машина, с която те обикновено готвят в среда от въглероден диоксид. Всичко, което се изисква в този случай, е отново да закупите намотка от специална заваръчна тел (неръждаема стомана) за това устройство и да се свържете директно с изпълнителите ...

Направих цялата стругова работа сам на 38 -годишна машина. Единствената „опция“, която имаше, беше способността да променя броя на оборотите с определено умение. Всичко останало (автоматично подаване, конец и т.н.) е дефектно.

Не мисля, че мнозина ще успеят да направят това (проблеми с разположението и 3-фазното захранване, а не с цената) и едва ли си струва да се стремим към това. Наоколо има такива машини, чак до средните училища и просто трябва да договаряте достъпа. Във всеки случай цената ще бъде по -малка, отколкото при поръчка на части от специалисти по стругарство.

Липсата на опит не е пречка - и аз го нямах, но го коригирах много бързо. Ако решите да тръгнете по този път, съветвам ви да започнете с избори, изработени от материал като P18 / HSS, а когато хванете ръката си, преминете към карбид.

В случай на груби грешки при подаването, стоманената резачка просто се затъпява и след това бързо се изправя на шкурка, а чупливият карбид се разпада до състояние, което не може да се поправи. Ясно е, че при "нормална" работа последните изискват много по -рядко заточване.

Още веднъж ще повторя по темата за самите метали. Всичко това сега се продава, но обикновено минималното продадено количество е неприемливо по размер (и следователно цени). За да спестите възможно най -много от тази статия, просто трябва да станете по -внимателни към околната среда, защото нещата, които представляват интерес за нас, могат да бъдат намерени навсякъде дори след беззаконието през последните години. Съветвам ви да вземете малък магнит и винаги, когато окото се натъкне на подозрителен блясък или липса на ръжда (където е логично), усетете го - не е ли неръждаема стомана. По правило неръждаемата стомана не се привлича от магнит.

По някаква причина не разбирам, в коридора на нашия офис беше сглобена закачалка с крепежни елементи от неръждаема стомана M8. Доста приличен лист „двойка“ затвори дупката в оградата на съседската градина. На видно място имаше две парчета тръба с фланци, в които седяха 52 (!) Неръждаема стомана. болтове M12 с гайки. И такива примери са безброй. В резултат на това разходите за този артикул не си заслужават да бъдат споменати.

Крайният резултат.Когато разбивам на договорени покупки, закръглих числата, така че нещата може да са леко объркани. Може би съм забравил да взема предвид някои малки неща. В края на таблицата обаче има сума от 2700 долара. Ето колко ми струваше изграждането на яхтата. Казват ми: какви пари и къде да ги взема! Е, първо, говорим за яхта с дължина 8 метра и не бива да разчитате на "халяви" тук.

За благоприличие помнете поне фабричната цена. Дори ако това е много за вас, може би си струва да намерите нещо по -малко по размер и съответно разходи. В крайна сметка тази крайна цифра не трябва да се изразходва наведнъж за един ден и не е необходимо да се съхранява толкова дълго и усилено, колкото за кола.

Разпределени в продължение на четири години и половина, което означава приблизително 50 долара на месец. Дори и с моите скромни доходи, строителството остана незабелязано за семейния бюджет. Някои все още могат да имат съмнения, причинени от множество несъответствия между двете суми. Но това е най -лесният начин за обяснение. В таблицата практически липсва статията "Труд".

Бях твърде мързелив да преброя човекочасове, но можете да го направите сами, като съберете всички уикенди, ваканции и два или три часа в делничните дни. Всичко това в продължение на четири години и половина. Това е може би най -скъпият елемент при изграждането на яхта в индустриална среда. Тоест аз отново подвеждам всичко до идеята, че за да бъда начело на моята яхта, изобщо няма нужда да притежавам суми с голям брой нули.

Всички случаи на продължително строителство или изоставено строителство, които съм виждал, в никакъв случай не са имали финансови корени, а по -скоро морални и психологически. Просто трябва да искате и да поддържате увереност в твърдостта на вашето желание в продължение на няколко години. Голяма цена ли е това? За мнозина поразително. Но тя вече не е конвертируема в нито една от паричните системи и от вас зависи да решите дали ще я „дръпнете“. Късмет!

Източник: http://activecrimea.com

Дълга лодка в малка стая.

Всеволод Беляев.

За съжаление трябва да се съобразяваме с реални физически условия и, като си поставяме конкретна задача, по някакъв начин да търсим компромиси при нейното решаване. И тъй като съм стар турист и възприемам туризма не просто като форма на отдих или дори вид спорт, а като начин за преодоляване на пространството по „екологично чист“ начин, тогава имам съответна констатация за проблема и проект на плавателния съд - ветроходна гребна лодка с дължина 6 м - фокусиран специално върху нея.

Що се отнася до самия процес на строителство, тук се чудех колко малко пари могат да се направят. В противоречие с мнението, че без специални компютърни програми за проектиране, без да се счупи площада, без хлъзгане и професионален инструмент, нищо няма да работи. Въпрос, който може би е уместен за всички корабостроители - собственоръчно направени - като идея, родена и съществуваща досега само в главата, за да оживее с минимални разходи? В крайна сметка народните занаятчии са строили и строят лодките си без високи технологии!

Веднъж говорих с един от тези занаятчии и му отне само около две седмици, за да построи лодка от началото до края. Въпреки че, честно казано, трябва да кажа, че всичките му лодки бяха от един и същи тип. И, разбира се, бях вдъхновен от примерите на хора като Евгений Александрович Гвоздев, който построи своя „Саид“, всъщност, на балкона на пететажна сграда. Опитах се да разбера какъв минимум е необходим.

Първоначалните ми условия бяха следните: стая с размери 3,5 на 3,0 м, в която все още живея, най -обикновеният ръчен инструмент, табуретка като работна маса, време след основната работа и безграничното търпение на семейството ми, за което съм много благодарен. От тези условия последва: Мога да построя пълноценна лодка само ако е сгъваема, освен това това значително би опростило транспортирането й в бъдеще.

Така възникна идеята да се построи сгъваема лодка, три секции от които да се поберат една в друга. Сред значимите дизайнерски характеристики е липсата на комплект. Елементите на комплекта включват може би само крайните стени на секциите, които играят ролята на рамки (2 броя на 6 м дължина); оформянето на корпуса и неговата твърдост бяха осигурени от разрушаването на кожните части.

Моят „проект“, прототипите на който бяха отчасти народни лодки, отчасти туристически каяци, за първи път беше нарисуван върху обикновени тетрадки. Тези рисунки в три проекции, все още без размери и конкретни детайли, направих огромно количество. Тогава най -накрая се роди окончателният вид, уловен в скица върху милиметрова хартия. Мисля, че подобна скица е първата минимално необходима стъпка по пътя от една идея до нейното реално изпълнение. Можете да правите без графични компютърни програми и рисуване на хартия Whatman, но може би не можете без скица. Графичната хартия е удобна, тъй като върху нея веднага се виждат всички необходими размери.

След това залепих няколко тестови модела от хартия и картон и накрая картонен модел в мащаб 1:10, на който накрая монтирах всички части на кутията. Най -големите трудности бяха причинени от комбинацията на части от различни секции на лодката помежду си. Ако лодката не беше демонтируема, всичко щеше да бъде много по -лесно.

Създаването на мащабен картонен модел, според който би било възможно точно да се проверят всички размери, за да се избегнат сериозни грешки в бъдеще, да се видят всички недостатъци и недостатъци, да се разбере последователността на предстоящото сглобяване - това е втората необходима стъпка, освен ако, разбира се, не говорим за типичен проект, където всички детайли и размери са добре разработени. Когато моделът беше завършен, премахнах крайните размери от него и ги прехвърлих върху шперплата (конструкцията на корпуса е, разбира се, шперплат - композитен). След това просто трябваше да изрежа всички части и да ги свържа заедно.

Въпреки че липсата на комплект трябваше да бъде компенсирана с дебелината на обвивката от шперплат (6 мм), това доведе почти до липса на допълнително тегло, но направи кутията много по-устойчива на удари. Въпреки това, твърдостта на листовия материал не е достатъчна за постигане на безупречни линии на тялото. Сега това е незабележимо на външен вид на лодката и не се отрази на нейната мореходност и други качества, но монтажът не вървеше перфектно - шперплатът може да се огъва и огъва в най -неочакваните моменти и на неочаквани места и дори да дава "мехурчета" на относително малки повърхности.

Централният кладенец, сглобен от две парчета 3040 см шперплат и борови летви, които не се притеснявах да притисна към равна плоска повърхност по време на монтажа, завъртя винта около 1 см. Може да се дължи на неравномерното свиване на смолата, може да има промени във влагата, заключението е недвусмислено: така че за да се получат линиите и повърхностите, дадени от проекта, само едно коляно не е достатъчно. При изграждането на малки лодки можете да правите без наклон, но все още е необходим равен под. Ето може би още една минимална предпоставка.

Заших частите на тапицерията на централната секция с найлонова нишка и след това ги залепих отгоре с ленти от фибростъкло върху епоксидна смола. Конецът, разбира се, добави сила към връзката, но въздушните мехурчета се образуваха под тъканта, така че почти не спечелих нищо. Другите две секции сглобих по класическия начин върху телени връзки, след което отстраних жицата. Отвън секциите бяха залепени с фибростъкло.

Окончателното сглобяване и всъщност раждането на лодката се състоя вече на резервоара. Калъфът се оказа достатъчно здрав, сух, без течове. Теглото на напълно палубна лодка е 90 кг, въпреки факта, че палубата може да издържи теглото на възрастен навсякъде. Шест месеца бяха изразходвани за активно строителство извън работното време. Ако има по -малко „да преоткрия колелото“, отколкото съгреших от любопитство, тогава ще отнеме много по -малко време.

На първо впечатление лодката е добре контролирана, стабилна по пътя си. Но скоростта, заради която бях толкова краен, макар и съвсем умишлено жертван от ширината на лодката, е под въпрос. Но все пак трябва най -накрая да разбера какво се е случило и доколко отговаря на моите изисквания. Ако изведнъж резултатът се окаже незадоволителен, добре, ще построя друга лодка, тъй като за това не са необходими много. Сега го знам добре!

Източник: „Лодки и яхти“, # 236.

В същото време изучава теорията на яхтирането. От 1964 г. той чете "KiYa" и изгражда малки моторни лодки под двигателя "Москва-10". Ловил съм в Ангара и Байкал. И от 1986 г., след като се пенсионира, той пътува по реките Кубан, Дон и Азовско море на самостоятелно построен гребен „Дори“. През 1992 г. в Киев той построява модернизирана лодка "Дори", увеличавайки дължината й до 6 м, а с нея цялото семейство пътува по Днепър. И през последните десет години пътувах сам: синът ми е пораснал, а жена ми е заета със собствените си дела.

Обаче за яхтата: през август 1999 г. тя беше пусната на тихия Дон. Използвах стационарния "CM557-L" (13 к.с., двутактов, с водно охлаждане) като двигател. Витлото е сгънато с две лопатки, с неизвестен произход. Плавателната платформа на Yala-6 е зъбна рейка: шелфът е невероятно тежък, особено когато се намокри. Всяка навигация предлага нови подобрения.

Поради ниската тяга и липсата на кил, яхтата не плаваше срещу вятъра, беше необходимо да я влачите за въжето, като кон, и в спокойствие, със слаб ток, тя тръгна на гребла за двама или три часа. Нямаше доверие в двигателя. Включих го не повече от два или три пъти по време на навигацията: рев, шум, дим, вибрации и ходът беше минимален. Ако времето позволява, по -добре е да се потопите - това е полезно и за вашето здраве.

След това той извади дакронови платна, оборудва лодката с платно и го уши. Управлението на платната премина към пилотската кабина. След това по цялата дължина на дъното монтирах 4,5-метров кил с височина 300 мм; сега яхтата е отишла към beydewind, а към gulfwind върви перфектно.

В кабината има достатъчно място за петима души, удобно е да спите. В камбуза е монтирана газова фурна с две горелки. Всички пътници седят свободно на висящата маса. Под дъска за подове има резервоар за питейна вода (100 л) и 200 л вода в пластмасови бутилки. Опасно е да се пие вода от Дон. Използвам четири от осем блока за плаваемост като шкафчета. Пилотската кабина се самоизточва; задната му част е оградена за съхранение на газова бутилка и резервоар за гориво.

През 2006 г. неподвижният двигател беше премахнат и отдясно, на транца, фиксирах напречна греда, на която сложих извънбордов двигател Mercury (4 к.с., четиритактов, с дълъг „крак“ и генератор) . Друго нещо: вече не се радвам на мотора. Започва добре всеки момент. За час работа той изразходва малко повече от 1 литър бензин. Без шум, без изгаряне! Миналата година двигателят работеше 30 часа, тази година работи 70. Нито един отказ!

Започвам навигацията в края на април и завършвам в края на октомври или началото на ноември. Прекарвам почти пет месеца в яхта. Паркингът до къщата е на 10 минути пеша, така че често спя на открито. Батерията се презарежда от двигателя, радиото работи постоянно, периодично - телевизора. Обичам постоянно да сменям паркинга. И вървя нагоре по течението на Дон до Константиновск и дори до фермата Ведерников, където цари тишина и красота.

Благодарение на яхтата си почивам, от време на време - семейство и приятели. Като гледам фабрично произведени лодки, понякога изпитвам завист. Моята яхта обаче е много добра за нашите реки: мога да отида до брега и да изляза, почти без да намокря краката си, но една килова яхта не може да си го позволи. Не участвам в състезания. Знам, че няма да спечеля нито една награда. Но в Ростов на Дон вече никой не почива на водата, така че настроението винаги е добро.

Благодарен съм на служителите на любимото ми списание, че преди много години бяха примамени с материали за строителството на кораби, пътуванията по реки и морета. Те родиха мечти, които се превърнаха в реалност и ми осигуриха прекрасна старост, която аз, докато плавам, не забелязвам.

P. S. Забравих да ви информирам, че не е необходимо да се изгражда каюта на малък кораб според старите методи, тъй като гредите само развалят външния вид и допринасят за пълненето на неравности по главата. Сега можете да осигурите здравината на покрива по други начини. На носа той оборудва платформа и стълба за слизане на брега, на нея има две носови котви, които се дават от пилотската кабина.

Домашните яхти са доста трудоемък процес, който ще изисква много усилия, време и материални разходи. Някои от процесите на изграждане на яхти няма да бъдат завършени без помощта на специалист. Знанията на специалистите ще помогнат за предотвратяване на грешки при изграждането на яхта. Преди започване на строителството е необходимо точно да се определи външният вид на яхтата и нейните основни функции и предназначение.

Всяка конструкция на яхта започва с производството на корпуса. По принцип тялото е направено от дърво. Дървото е много по -лесно и по -лесно за работа. Днес има много различни материали, които ще помогнат за защита на корпуса на яхтата от въздействието на водата. Първоначално трябва да изчислите точно цената на корпуса и платна.

Ако на този етап бъдат допуснати грешки, по -нататъшната експлоатация на яхтата ще бъде невъзможна. За да избегнете грешки, можете да посетите специализирани магазини и да се консултирате със специалисти. Когато корпусът на яхтата е завършен, можете да се обърнете за помощ към професионални корабостроители. Те ще ви помогнат да съставите правилно проекта и чертежите на яхтата и вече ще го приложите в действителност. Оборудването на яхтата също играе важна роля. Нещата трябва да бъдат инсталирани на яхтата едва след като тя е пусната.

Ветроходна яхта „направи си сам“

Днес всеки може сам да построи ветроходна яхта. Изграждането на ветроходна яхта изисква трезво и студено изчисление, което ще ви позволи правилно да изчислите всички необходими параметри. При изграждането на ветроходна яхта експертите не препоръчват използването на дървена обвивка. В този случай най -добрият вариант е използването на диагонална облицовка. Този метод позволява използването на напречни шаблони. Изграждането на ветроходна яхта от корпус от фибростъкло изисква стриктно спазване на всички правила и изисквания, както и специално оборудване.

Конструкцията на армирана циментова ветроходна яхта предполага стриктно спазване на правилата за отливане на корпуса. Тази сграда прилича на конкретни работи при изграждането на надземни конструкции. Изграждането на ветроходна яхта изисква определени професионални познания. Недостатъците или грешките, които могат да възникнат по време на работа, не се забелязват веднага. Дефекти могат да се видят само при експлоатация на яхтата по вода. В бъдеще изграждането на яхта от техния ароматен цимент може да доведе до материални разходи. Освен това подсиленият цимент има голямо тегло, което е много голям недостатък. На практика е много ясно, че идеалното съотношение на тегло започва от 12-14 метра корпуси. Много корабостроители и яхтсмани, въпреки всички недостатъци, считат този материал за висококачествен и издръжлив. Не забравяйте, че освен калъфа, трябва да харчите и за различно оборудване и инструменти.

Преди да започнете изграждането на ветроходна яхта, трябва да се вслушате в препоръките на експерти. Те смятат, че най -конструктивният материал за изграждането на корпуса е метална сплав или дърво. Подсиленият цимент и фибростъкло са подходящи предимно за изграждането на големи яхти. За средните яхти дървеният материал е обещаващ вариант. По правило металът се използва с високо ниво на якост.

Ветроходна яхта, изработена от дърво, има дълъг експлоатационен живот. Дървото има правилното съотношение на дължина и тегло. За изграждането на ветроходна яхта се използват ненадуващи се шперплат и фурнир, които са изработени от ела, дъб или махагон. Дървото се използва и за многослойна облицовка. Закрепването на дървени конструкции на корпусите се извършва с помощта на фенолформалдехидна смола, която се комбинира с замазка върху болтове, винтове и винтове. Професионалните корабостроители смятат, че дървото е приемлив материал за изграждане на ветроходна яхта със собствените си ръце.

Как да изградите яхта със собствените си ръце

По правило изграждането на яхта със собствените си ръце започва с рисунки. по-добре е да вземете от готови и разработени проекти, тъй като те имат правилните необходими параметри. Чертежите трябва да са подходящи за предназначението на яхтата и избраните материали. Преди започване на строителството също е необходимо да се определи за какви цели ще бъде предназначено.

Ясните обозначения на правилата и изискванията за яхтата ще ви помогнат да определите правилно проекта. Изграждането на яхта със собствените си ръце изисква определени познания за умения. За самостоятелно изграждане на яхта е необходимо правилно да се разбие чертежа и да се направят необходимите шаблони и шарки. Тази процедура изисква професионални познания и опит. Грешките, които могат да бъдат допуснати на този етап, ще засегнат готовата яхта. В резултат на това подобни дефекти ще бъдат много трудни за отстраняване. За да се предотвратят грешки, готовите проекти предоставят специален пълен комплект оборудване. Комплектът съдържа и необходимите материали и инструкции, които посочват стъпка по стъпка последователността на работа. Този метод ще ви позволи да построите яхта със собствените си ръце в най -кратки срокове.

След закупуването на такъв комплект, изграждането на яхтата се извършва в няколко стъпки. Първо трябва внимателно да проучите плановете, чертежите, инструкциите. Често се случва в проекта да се разглеждат няколко варианта на строителство. След този етап можете да започнете да сглобявате различно оборудване (рамки, кил, стрингери). След това трябва да подготвите кожата. Корпусът се сглобява върху наклона, който е покрит с материали за обшивка. Облицовката се нанася на няколко слоя. След като корпусът е готов, се извършват монтажни работи на яхтата и се монтира необходимото оборудване. Най -добре е да построите яхта в близост до водоеми. След като строителството приключи, яхтата трябва да бъде проверена във водата за дефекти и недостатъци.

Направи си яхта от шперплат

Яхта, изработена от шперплат със собствените си ръце, ще ви позволи да отидете на разходка в резервоара по всяко удобно време. За да изградите яхта от шперплат, се нуждаете от следните инструменти: пирони, ножовка, чук, отвертка, електрическа бормашина, бормашина. За изграждането на яхта са необходими седем листа шперплат. Дебелината на шперплата не трябва да бъде повече от 6 милиметра. Експертите препоръчват да се вземе шперплат с размери 1,22x2,44 мм. Необходими са и допълнителни листове с дебелина около 10 милиметра и идентични размери.

Основната задача при изграждането на яхта е правилният избор на шперплат. Шперплатът може да бъде направен от различни видове дърво, но един от най-приемливите варианти би бил да се използва шперплат от топола, дебел 7-10 милиметра. Този индикатор не влияе върху теглото на шперплата.

Ако шперплатът е от бреза, тогава дебелината трябва да бъде до 5 милиметра. При изграждането на яхта е задължително да се вземе предвид нивото на водоустойчивост. Шперплатът съдържа няколко слоя дърво (2-3). Именно поради тази причина тя осигурява високо ниво на здравина на бъдещата яхта.

Ако при изграждането на яхта се използват големи листове от шперплат, нивото на трудоемкост на процеса се намалява. На стрингер или жило се прави жлеб под формата на подравнени листове от шперплат. Този процес на работа не изисква внимателно регулиране на ръба на коланите. Обшивката от шперплат предполага напречни шарки, които се използват за очертаване на тялото. Този процес на изграждане включва използването на рамки, които са разположени в конструкцията. Тази опция не изисква независима подготовка на шаблони.

Рамките за изграждане на яхти са направени в проста форма. За тяхното производство се използват долни колонтитули (права линия). При самостоятелно изграждане на яхта е задължително да се обърне внимателно внимание на производството на корпуса. Тялото е сглобено на работна маса и завършва на земята. Килът се поставя върху работната маса, след което трябва да се свърже с рамките и щифтовете. Връзката се осъществява с болтове, винтове и пирони.

След приключване на този работен процес е необходимо да се провери дали има някакви дефекти под формата на изкривяване. Във всяка фуга се вкарва пореста хартия или тънка кърпа, импрегнирана със смола. Ако тялото е свързано с нокти, не забравяйте да обърнете внимание на дължината им. За да могат ноктите да се забиват лесно, трябва предварително да се пробият дупки. Дупката трябва да е с 1 милиметър по -малка от дебелината на пирона. Дъските се поставят от двете страни на рамката, а краищата се връзват с канап за стъблото.

Освен това дъските се огъват около рамките, завързват се и се довеждат до фрамугата. Нежеланите краища могат да бъдат отрязани. Също така, яхтата трябва да има мачта, която може да бъде направена от бор. Преди да започнете изграждането на яхтата, шперплатът трябва да се навлажни, за да не се напука в бъдеще. Можете също така да парте шперплат.

Моторна яхта „направи си сам“

Моторната яхта има много различни предимства и ползи. Едно от най -важните предимства е лекотата на използване. Скоростта на яхтата ще зависи от мощността на двигателя.

Преди да построите моторна яхта, трябва да определите нейното предназначение. Корпусът на моторна яхта е изграден от напречни и надлъжни сечения. На моторни яхти двигателят трябва да бъде разположен отзад. Това положение на двигателя позволява правилното кацане на лодката.

За корпуса на моторна яхта може да се използва всеки строителен материал. Изборът на материал зависи от чертежите на проекта, неговите характеристики и ограничения. Не забравяйте, че е невъзможно да се избере идеалният материал за изграждането на моторна яхта. Всеки материал има своите недостатъци и предимства.

Фибростъклото е един от най -често използваните материали при изграждането на моторни яхти. Ако технологията на строителния процес се спазва правилно, яхтата ще има високо ниво на здравина и дълъг експлоатационен живот. обикновено съдържат само малки части от устройството. Но днес има проекти, които включват развит интериор и дизайн, както и всички необходими инструменти за случая. Ако изграждането на моторна яхта се извършва с помощта на професионални заготовки, тогава процесът няма да отнеме много време. Закупувайки фибростъкло самостоятелно, съществува риск от закупуване на некачествен материал. Когато купувате материал, трябва внимателно да проучите неговите свойства и качества. Тези качества са много важни, тъй като дизайнът на готовата яхта зависи от тях.

На закрито трябва да бъде изградено тяло от фибростъкло, което ще предпазва от въздействието на негативните фактори и метеорологичните условия. Преди да нанесете нов слой, важно е да помислите за полимеризацията на стария слой. Ако не вземете предвид този аспект, в резултат на това тялото може да бъде покрито с мазен филм, който лесно получава прах. При работа с фибростъкло е необходимо да се спазват мерките за безопасност, тъй като този материал е много вреден за здравето.

Фибростъклото може да се използва за различни конструкции, както тежки, така и леки. Укрепването на нивото на здравина на фибростъкло се постига чрез кевлар и въглеродни влакна. Чрез укрепване на композитната структура може да се намали теглото на яхтата. Изборът на подходящ корпус на яхта е основната цел при изграждането на моторна яхта със собствените си ръце. Самостоятелното изграждане на моторна яхта е сложен процес, който изисква определени знания и умения.

Моторната яхта ще бъде идеалният вариант с лодка за изследване на водите. За експлоатация на такава яхта не са необходими професионални познания. Контролът се извършва автоматично и ви позволява да се насладите напълно на незабравими разходки. Също така такива яхти намаляват риска от проблеми с управлението на кормилото на яхтата или поради отрицателни метеорологични условия.