Sochida Tu-154 samolyoti halokatga uchragani haqidagi eng ehtimoliy versiyani, aslida, halok bo'lgan samolyot uchuvchilari samolyot suv bilan to'qnashuvdan oldingi so'nggi so'zlarida aytishgan. Yoniq rasmiy til Bu "qopqoqni mexanizatsiyalash muammosi" deb ataladi.
Agar biz hozir e'lon qilingan ishchi versiyasini oladigan bo'lsak, falokatga inson omili sabab bo'lgan, deb izohlaydi Tu-154 ni 15 yil davomida boshqargan Pulkovo eskadronining uchuvchisi Anatoliy Andreenkoning rasmiy versiyasi.
"Uchuvchilarning so'zlari bilan birgalikda tasvirlangan rasmga ko'ra, mexanizmlarda hech qanday muammo yo'q edi. Muammo ekipaj harakatlaridagi nomuvofiqlik tufayli yuzaga keldi, ularning a'zolari, qanchalik achinarli bo'lsa ham, parvoz paytida har doim bajariladigan ikkita operatsiya ketma-ketligi bo'yicha bir-biri bilan kelishmagan: qo'nish moslamasini tortib olish va qanotlarni tortib olish, - dedi u Ridusga.
Uchuvchilardan birining barcha ommaviy axborot vositalarida yangragan so'zlari samolyot qo'mondoni ikkinchi uchuvchini klapanga muddatidan oldin tegmaslik haqida ogohlantirganini ko'rsatadi, deydi Andreenko.
“Ko‘rinib turibdiki, ikkinchi uchuvchi qo‘nish moslamasi tortilishidan oldin qanotlarni tortib olgan, ko‘tarilishda buni qilish qat’iyan man etiladi. Bu versiyani qo‘nish moslamasi elementlari uzoq masofaga sochilib ketgani tasdiqlaydi – ya’ni samolyot ular bilan birga suvga urilgan”, deb hisoblaydi uchuvchi.
Faqat bitta bilvosita fakt ushbu versiyaga qarshi gapiradi: qopqoq va qo'nish moslamalarining klapanlari (tutqichlari) Tu-154 asboblar panelida bir-biridan shunchalik uzoqda joylashganki, tajribali uchuvchi ularni tasodifan chalkashtirib yubora olmaydi va harakatlar ketma-ketligi. uchuvchilarning soni avtomatlashtirish darajasiga qadar ishlab chiqilgan.
Tu-154 konstruktorlari ushbu kranlarni ataylab uzoqroqqa joylashtirdilar va ular turli xil shakllarda, shu jumladan "o'tdan himoya qilish" uchun ham ishlab chiqarilgan. Qopqoq valfi qat'iy markazda joylashgan, qo'nish moslamasi klapan ikkinchi uchuvchi o'rindig'ining o'ng tomonida joylashgan (uning qo'nish moslamasini tortib olish mas'uliyati).
“Oddiy holatda bu kranlarni chalkashtirib bo‘lmaydi, uchuvchilar ularni ko‘r-ko‘rona bog‘langan holda ajrata oladilar. Uchish va uchish paytida nima sodir bo'ldiki, tajribali uchuvchilar eng oddiy operatsiyalarni bajara olmadilar - men ayta olmayman ", - deb tan oladi Andreenko.
Tu-154 samolyotida qanotlar ma'lum tezlik va balandlikka erishilganda tortiladi, chunki ular "nol" tekislikka o'tkazilganda, samolyot doimo "chayqaladi" (yo'lovchi sifatida uchgan har bir kishi bu yoqimsiz daqiqani biladi. vaqtinchalik vaznsizlik).
Tu-154 uchun maksimal yuklangan, ammo maqbul chegaralar ichida bu tezlik 270 km / soat, balandligi esa kamida 100-120 metrni tashkil qiladi. Agar samolyot ushbu me'yordan yuqori yuklangan bo'lsa, qanotlarning balandligi va tortish tezligi mos ravishda oshdi. Uchuvchining ta'kidlashicha, samolyot to'xtab qolgan balandlikda qanotlarini tortib olish o'z joniga qasd qilish edi.
"Ehtimol, PIC ikkinchi uchuvchiga samolyot balandlikka ko'tarila boshlashi uchun qanotlarni yana pastga tushirishni so'ragan va shu bilan birga u xuddi shu maqsadda rulni o'zi qo'lga olgan. Ushbu ikki muvofiqlashtirilmagan harakatning kombinatsiyasi - agar ro'y bergan bo'lsa - samolyot burnini keskin ko'tarib, hujumning o'ta kritik burchagiga etib, to'xtab qolishga olib keldi ", - Andreenko voqealarning ehtimoliy ketma-ketligini tasvirlaydi.
Katta ehtimol bilan aralashuv yo'q tashqi kuch(boshqacha qilib aytganda, sabotaj) shuning uchun hech qanday samolyot uchilmadi. Terrorchilik hujumini taxmin qilishga asos bo‘lgan samolyot elementlarining sochilib ketishi uning qo‘nish moslamasi tortilmagan holda suv bilan aloqa qilganligi sababli sodir bo‘lgan. Agar Tu-154 suvga "qornida" qo'nganida, muvaffaqiyatli natijaga erishish ehtimoli ancha yuqori bo'lar edi.
O'nlab yillar davomida osmonda aylanib yurgan samolyotlar muqarrar ravishda iste'foga chiqadi. Bu har qanday texnologiyaning taqdiri. Ba'zi namunalar muzeylarda qoladi, ba'zilari attraksionlar va barlar sifatida, ba'zan esa kinoteatrlarda qo'llaniladi. Yoshlar shaxsiy kompyuterlarida qandaydir parvoz simulyatori o‘yinini ishga tushirish orqali ota-onalariga tanish bo‘lgan samolyot bilan tanishadilar. Tu-154 uzoq vaqt - qirq yil davomida eng mashhur samolyotlardan biri bo'lib kelgan. Deyarli har bir Aeroflot yo'lovchisi bortda kamida bir marta (va ko'pincha bir necha marta) bo'lgan. Sovet davrida SSSR aholisining aksariyati boshqa shaharlarga tashrif buyurganligini hisobga olsak havo orqali, keyin "Katta tana go'shti" ning shon-sharafi har qanday kino yoki pop yulduziga hasad qilishi mumkin.
Namuna - Boeing
Oltmishinchi yillarning boshlarida Amerikaning Boeing konserni Meksika ko'rfazidan Alyaskagacha bo'lgan mahalliy liniyalarning aksariyat qismini boshqaradigan uchta etakchi aviakompaniyalar uchun mo'ljallangan juda yaxshi yo'lovchi laynerini yaratishga muvaffaq bo'ldi. 727-model g'ayrioddiy tartibga ega edi. Reaktiv dvigatellar fyuzelajning orqa qismida joylashgan edi: biri ichkarida, gorizontal dumning oldida havo olish joyi va ikkitasi yon tomonda. Orqa elektr stantsiyasini o'z-o'zidan joylashtirish g'oyasi endi yangi emas edi - u Caravelda ishlatilgan, ammo frantsuzlarda ikkita dvigatel etarli edi. Sovet dizaynerlarining fikriga ko'ra, Boeing 727 katta hududga ega va ichki havo qatnovining katta hajmiga ega bo'lgan mamlakatlar uchun juda mos edi. SSSRdan Amerika namunalarini sotib olish odatiy hol emas edi. O'zingizning analogingizni yaratish va uni eng yaxshi qilish osonroq va arzonroq bo'lib chiqdi. Tu-154 samolyoti shunday bo'ldi.
Fuqaro aviatsiyasidagi joy
Sovet o'rta magistrallari texnik jihatdan qo'llab-quvvatlanmagan deb aytish mumkin emas. Ular uchun ajoyib mashinalar ishladi: Il-18, Tu-104 va An-10. Ushbu turlarning har biri o'ziga xos xususiyatlarga ega edi. Tu-104 o'zining prototipi Tu-16 bombardimonchisidan meros bo'lib o'tgan yuqori tezlikka ega edi. "Ilyushin" hayratlanarli darajada ishonchli edi. An-10 ichki qismi katta kenglikka ega edi va yuqori pozitsiya qanot yo'lovchilarni minish va tushirish qulayligini kafolatladi. Oltmishinchi yillarning o'rtalarida dizaynerlar kamdan-kam hollarda yoqilg'i tejash haqida o'ylashdi, faqat amaliy diapazonda. Amaldagi samolyotlarning asosiy turlarining parvoz ko'rsatkichlari ma'lumotlarini tahlil qilish ularni barcha ijobiy xususiyatlarini birlashtirgan yagona modelga almashtirish g'oyasiga olib keldi. Birlashtirishning yana bir afzalligi bor edi: u texnik xizmat ko'rsatish, ta'mirlash, profilaktik xizmat ko'rsatish va uchuvchilarni tayyorlashni soddalashtirdi. Shunday qilib, Tu-154 kontseptual bosqichda, yuqori ekspluatatsiya va parvoz xususiyatlariga ega bo'lgan faqat fuqarolik mashinasi edi.
Farqlar va afzalliklar
Ta'kidlash joizki, umumiy sxema sxemasi (monokok fyuzelyaji, past supurilgan qanot, elektr stantsiyasining joylashuvi va T shaklidagi dumi) Boeing 727 dan olingan, ammo mafkuraviy prototip bilan o'xshashlik shu erda tugaydi. Tu-154 samolyoti noyob texnik dizayn echimlariga ega muhim elementlar dizaynlar - yuqori darajada mexanizatsiyalashgan qanotdan gorizontalga nisbatan uch pozitsiyali egilish tizimi bilan jihozlangan stabilizatorgacha. Tupolev layneri ko'proq yo'lovchilarni sig'dira oladi, uning qo'nish moslamasi qanotda joylashgan gondollarga tortiladi (Boeing ularni fyuzelajda yashiradi). Umuman olganda, Tu-154 texnik jihatdan rivojlangan mamlakatda zamonaviy darajada qurilgan mutlaqo yangi samolyotdir.
Yuqori temp
1965 yilda S. M. Eger boshchiligidagi dizayn ishlari boshlandi, keyin A. S. Shengardt va bosh dizayner A. A. Tupolevning o'zi ishtirok etdi. Uch yildan kamroq vaqt ichida sa'y-harakatlar oltita prototipni yaratish bilan yakunlandi, ular tez orada sinovdan o'tkazildi. 1968 yil oktyabr oyida birinchi parvoz amalga oshirildi (sinov uchuvchisi Yu. V. Suxov). Keyingi yili Tu-154 18-sonli zavodda (Kuybishev) ishlab chiqarila boshlandi. Shu bilan birga, "Rossiya Boeing" Le Burje aerokosmik ko'rgazmasida namoyish etildi. Birinchi nusxalarni yaratish bilan bir qatorda, besh yil davom etgan kamchiliklarni aniqlashga qaratilgan keyingi sinovlar davom etdi. Dizayn va ishlab chiqarishning bunday yuqori sur'atlari Sovet Ittifoqining ulkan imkoniyatlarini butun dunyoga namoyish etdi. aviatsiya sanoati va muhandislik maktabi.
Noqulay "ot"
Samolyot ajoyib parvoz xususiyatlariga ega bo'lgan go'zal bo'lib chiqdi, ammo uni boshqarish maxsus mahorat talab qildi. Elektr stansiyasi ortiqcha quvvatga ega, bu qaror ongli ravishda qabul qilingan. Parvoz paytida, balandlikka erishgandan so'ng, dvigatellar past tezlikda ishlaydi, bu esa yoqilg'ini sezilarli darajada tejashga olib keladi va shovqinni kamaytiradi. Ammo "ishchi ot" juda tez bo'lib chiqdi va uchuvchi turli parametrlarni juda ehtiyotkorlik bilan kuzatishi kerak edi. Pitch va balandlikni boshqaradigan uchta gorizontal quyruq pozitsiyasi bilan birgalikda har qanday ehtiyotsizlik noxush va hatto fojiali oqibatlarga olib kelishi mumkin. Keyinchalik, dizaynerlar ko'plab boshqaruvlarni avtomatlashtirishga muvaffaq bo'lishdi, ularni bir-biriga bog'lashdi va tajribani soddalashtirdilar. Dizayn byurosida ishlab chiqilgan Tu-154 samolyotining parvoz simulyatori uchuvchilarni tayyorlashda katta rol o'ynadi, ammo tajribali aviatorlarning fikriga ko'ra, har bir mashina o'ziga xos xususiyatga ega edi.
Noyob yechimlar
Samolyot bir vaqtning o'zida ikki avlodga tegishli bo'lishi mumkin yo'lovchi samolyotlari- ikkinchi va uchinchi. Samolyotning dizayni ko'p jihatdan o'z vaqtidan oldinroq edi. Noyob texnik echimlar qatoriga qanotlarni mexanizatsiyalash vositalarining ba'zilari kiradi (uch tirqishli qanotlar, uch pozitsiyali boshqariladigan stabilizator, uch o'qli asosiy qo'nish moslamalari, kokpitning ba'zi ergonomik fazoviy muammolari va boshqalar). Tu-154, deyarli barcha sovet samolyotlari kabi, barcha boshqaruv tizimlarining uch marta ortiqchaligi tufayli juda ishonchli. Bu shuni anglatadiki, elektr va gidravlik drayvlar ishlamay qolsa, qurilma eski uslubda, faqat simi novdalari yordamida qo'nishi mumkin. DC quvvat tizimi burun va quyruqda juft bo'lib joylashtirilgan to'rtta batareyada ishlaydi. Tupolevning boshqa modellaridan farqli o'laroq, navigator o'rnini radar egalladi va u o'zi bort muhandisi yonidagi umumiy kabinaga o'tdi. Uning ishi ham soddalashtirilgan: samolyotning joylashuvi maxsus ishlab chiqilgan navigatsiya va hisoblash qurilmasi tomonidan boshqariladi.
Boshqarish xususiyatlari
Ko'pchilikning uchuvchining ishi haqidagi odatiy fikri shundan iboratki, uning qo'llari butun parvoz davomida boshqaruv g'ildiragida bo'ladi, agar, albatta, avtopilot ishga tushmasa. Kompyuter parvoz simulyatori taxminan bir xil vaziyatni o'z ichiga oladi. Biroq, Tu-154 balandlikka ko'tarilgandan so'ng, rul tomonidan emas, balki old panelda va uchuvchi o'rindiqlari orasida joylashgan ikkita kichik tutqich orqali boshqariladi. Buning sababi shundaki, kruiz tezligida parvoz parametrlariga haddan tashqari energetik aralashuv samolyotning tekis dumiga tushib qolishiga olib kelishi mumkin. Aylanish qo'shimcha tutqich yordamida amalga oshiriladi, rejimlarni avtomatlashtirish shundayki, samolyot qo'nishga yaqinlashishni o'zi amalga oshiradi va keyin tushish ABSU tomonidan belgilangan boshqaruv algoritmiga muvofiq amalga oshiriladi. Ammo bularning barchasi parvoz butunlay normal bo'lganda ...
Turli xil holatlar bor edi
Haqiqiy hayotda, ba'zida na o'quv simulyatori, na o'yin simulyatori taqlid qila olmaydigan vaziyatlar yuzaga keladi. Tu-154 ekspluatatsiya qilingan yillar davomida turli xil o'zgarishlarga duch keldi. Bu samolyot Amerikaning uchuvchi tankeri bilan to'qnashish va shikastlangan samolyot bilan qo'nish imkoniyatiga ega edi (Manas aviabazasi, 2006 yil). Boshqa holatda, qo'nish paytida qor tozalagichlarni payqab, uchuvchi mashinani ko'tarishga muvaffaq bo'ldi va burchak ostida, bitta qo'nish moslamasida o'lim xavfidan qochadi. Tashlab qo'yilgan aerodromga to'liq quvvatsizlangan bort tizimiga ega samolyotning qo'nishi bilan bog'liq epizod juda mashhur bo'ldi (Ijma, 2010). To'g'ri, o'shanda ham inson omili bor edi. Bort muhandisi to‘rtta akkumulyatordan biri ishdan chiqqanini payqamay, uni umumiy elektr zanjiriga ulab, qisqa tutashuvga sabab bo‘lgan. Tu-154 uchuvchilarining eng yuqori malakasi, jasorati va topqirligi tufayli samolyot va yo'lovchilarni qutqarish mumkin edi. Qo‘nish qo‘pol bo‘ldi, ammo qurbonlar yo‘q. Afsuski, barcha voqealar u qadar yaxshi yakunlanmadi.
Falokatlar
Hech qanday texnologiya mukammal emas va vaqti-vaqti bilan samolyot halokati sodir bo'ladi. Tu-154 avariya darajasi bo'yicha nisbatan yaxshi ko'rsatkichlarga ega. Ish boshlanganidan 1984 yilgacha bo'lgan davrda 114 ta Boeing 727 yo'qolgan.
Ishlab chiqarish yillarida (1968-2013) Kuybishevdagi (Samara) zavodda 926 ta turli xil modifikatsiyalar (jami 22 tasi) qurildi, ulardan bir yarim yuztasi xorijiy aviatashuvchilar tomonidan sotib olingan. Ulardan 73 tasi uch mingdan ortiq odamning o'limiga sabab bo'lgan turli xil parvoz avariyalari tufayli yo'qolgan. Aksariyat hollarda Tu-154 avariyalari uchuvchi xatolari va erdan ishlov berishdagi kamchiliklar tufayli yuzaga kelgan. Eng koʻp qurbonlar soni (ikki yuzta) 1985-yil 10-iyul kuni Uchquduq hududida samolyotning yer bilan toʻqnashuvi natijasida qayd etilgan. Buning sababi, komissiya xulosasiga ko'ra, samolyotning ortiqcha yuklanishi va yuqori harorat ekipaj charchoqlari bilan birgalikda havo. 1988 yil 8 martda 85413-sonli samolyot o'g'irlashga urinish paytida yonib ketdi (Ovechkinlar oilasi). Ikkita samolyot zenit raketalari bilan yo'q qilingan (1993 yilda Suxumi va 2001 yilda Qora dengiz ustida). Ukraina tomoni Tu-154 samolyotining urib tushirilishi uchun javobgarlikni hech qachon tan olmagan.
Ulardan ozchilik qoldi
Bugungi kunda so'nggi to'rt o'n yillikda juda mashhur va taniqli bo'lgan ushbu mashinani osmonda kamroq va kamroq ko'rish mumkin. Ma'lumki, 2014 yil boshida Tu-154 jahon floti atigi sakkiz o'nlab nusxadan iborat edi. Shunday qilib, "katta tana go'shti" ning yo'lovchisi bo'lish ehtimoli tobora kamayib bormoqda, ammo bugungi kunda ham u nolga teng emas. Biroz Rossiya aviakompaniyalari xizmat muddati hali tugamagan mashinalarni ishlatishda davom eting. Yuz nusxasi uchar holatda saqlanadi.
Ushbu avialaynerning qulaylik darajasi zamonaviy g'oyalarga juda mos keladi, ayniqsa parvozlar davomiyligi kamdan-kam hollarda bir yarim soatdan oshib ketishini hisobga olgan holda.
Parvoz shartlari va xavfsizligi - potentsial yo'lovchilar uchun ma'lumot
11 ming m dan ortiq shift sizni tashvishlantirmaslikka imkon beradi " havo teshiklari" Ikkita salon mavjud. O'tirish tartibi odatda ikkita qatordan iborat bo'lib, yo'lakning har bir tomonida uchtadan. Ikkita tartib varianti mavjud o'rindiqlar. Ekonom-klass salonida ularning 164 tasi, biznes-klassda (avtomobilning old qismida) odatda kamroq o'rindiqlar mavjud, ammo ular kengroq va chiptalar, shunga ko'ra, qimmatroq.
Chiqindilarni uchib ketish haqida tashvishlanishga hech qanday sabab yo'q. Ushbu samolyot dunyodagi eng ishonchli samolyotlardan biri bo'lib qolmoqda. Hech bo'lmaganda, Yakutiya, U'Tair yoki Alrosa kompaniyalari (Tu-154 ning so'nggi operatorlari) xizmatlaridan foydalanish imkoniyatiga ega bo'lgan yo'lovchilardan hech qanday shikoyatlar bo'lmagan va hech kim uzoq vaqt davomida samolyotlarga ishtiyoq bildirmagan. vaqt.
Parvoz xususiyatlari
Oddiy yo'lovchi, qoida tariqasida, samolyotning texnik tafsilotlariga unchalik qiziqmaydi, u chipta narxi va parvoz vaqtini bilishni xohlaydi. Tu-154 tezligi taxminan 900-930 km/soatni tashkil etadi, ya'ni aeroportga borish va qaytish ko'pincha, masalan, Moskvadan Sankt-Peterburgga uchishdan ko'ra ko'proq vaqt talab etadi. Ushbu toifadagi boshqa barcha o'rta masofali samolyotlar xuddi shunday tez uchadi. Ovoz to'sig'i yo'lovchi samolyoti bugun ular buni engishmaydi.
Fyuzelaj tor deb hisoblanadi, uning diametri 3,8 m, lekin bu ham qulaylik darajasiga ta'sir qilmaydi va chipta narxiga ham ta'sir qilmaydi. Shift balandligi (eng tom ma'noda) ikki metrdan oshadi va hatto eng baland yo'lovchilar ham yo'lak bo'ylab egilmasdan harakat qilishlari mumkin.
Samolyotning o'lchamlari juda katta: uzunligi deyarli 48 metr, qanotlari kengligi 38 m, uchish og'irligi taxminan 100 tonnani tashkil qiladi. To'xtovsiz parvoz masofasi tirbandlik darajasiga qarab 2650 dan 3900 km gacha. D-30KU-154 rusumidagi uchta dvigatelning har birining tortish kuchi 11 tonnani tashkil etadi.Ekipaj tarkibi bort kuzatuvchilardan tashqari to‘rt kishidan (komandir, ikkinchi uchuvchi, navigator va bortmexanik) iborat. Bir soatlik parvoz davomida Tu-154 taxminan 5,5 tonna kerosinni yoqib yuboradi, shundan to'rtta tankda deyarli 40 tonna bo'lishi mumkin. Ushbu turdagi kemalarni joylashtirish uchun zarur bo'lgan uchish-qo'nish yo'lagining uzunligi kamida 2,5 km.
Yo'qotilgan imkoniyatlar
Kelgusi yillarda uchuvchilar va yo'lovchilar tomonidan ushbu ajoyib va sevimli samolyotning so'nggi dam olish joyi faqat kompyuter o'yinlari simulyatori bo'lishining ikkita asosiy sababi bor. Tu-154 juda ko'p yoqilg'i sarflaydi va uning parki juda eskirgan. Afsuski, samolyotni modernizatsiya qilish juda mumkin bo'lgan bir paytda (u hatto suyultirilgan gazda ishlaydigan elektr stantsiyasi bilan muvaffaqiyatli jihozlangan edi), mamlakat SSSR parchalanishi bilan bog'liq juda katta qiyinchiliklarni boshdan kechirdi. Deyarli yangi samolyotlar qurilmagan va eskilari har doim ham samarali ishlatilmagan. Bugungi kunda vaqt yo'qotildi, eski turdagi ishlab chiqarishni qayta tiklashning ma'nosi yo'q. Yangi avlod avialaynerlari davri kelmoqda.
Bu PT-154B-2 loyihasi uchun texnik fotosessiya edi. Ba'zi suratlarni men emas, kameram bilan olganman. Kabinada kim suratga tushganini endi aniqlay olmayman - esimda yo'q. Shuning uchun men hamma narsani o'z nomimdan e'lon qilaman. Bu, yana bir bor takrorlayman, texnik fotografiya. Bu yerda hech qanday san'at hidi yo'q. Hatto qaramang :) Men Tu-154B-2 qanday kokpitga ega ekanligi haqida tasavvurga ega bo'lishingiz uchun uni joylashtiryapman. Kesim ostida ushbu samolyot bilan uchish halokati haqida ma'lumot berilgan (aslida, keyin hisobdan chiqarilganligi va MAI talabalariga yirtib tashlash uchun berilganligi) va kabinaning 40 ta fotosurati va ko'rinish. Men samolyotdagi ma'lumotlarni biroz qisqartirdim, dvigatellar haqidagi ma'lumotlarni va ekipaj haqida batafsil ma'lumotlarni olib tashladim.Ehtiyotkorlik bilan! 40 ta fotosurat, umumiy og'irligi 4,5 metr
1986 yil 21 mayda Domodedovo aeroporti hududida Krasnoyarsk davlat fuqaro aviatsiyasi ma'muriyatining "Abakan" OAJning Tu-154 № 85327 samolyoti bilan qurbonlarsiz aviahalokat to'g'risidagi ma'lumotlar.
ISHLAB CHIQISH QISQA TAVSIFI
1986 yil 21-may, soat 15:21 da, Moskva havo zonasining Marino boshqaruv stantsiyasi hududida, Krasnoyarsk fuqaro aviatsiyasi boshqarmasining Abakan OAJning Tu-154 № 85327 samolyoti PIC nazorati ostida. Laptev N.P. halokatga uchradi. Samolyot bortida 164 yo‘lovchi va 11 nafar kichik bola bo‘lgan. Parvoz sathidan 3600 m balandlikda MVZga tushayotganda, momaqaldiroqdan qochib, samolyot muzlash bilan birga yog'ingarchilik zonasiga kirdi. Chelyabinsk aeroportidan jo'nab ketayotganda ekipaj PPD isitish tizimini yoqmadi. Muzlash zonasiga kirgandan so'ng, aylanish tezligi muzlab qoldi va asbob tezligi ko'rsatkichlari nolga tushdi. Ekipaj samolyotni tik pastga tushirib, uchish uchun dvigatelning ishlash tezligini oshirdi. Keyin samolyot 800 metr balandlikda gorizontal parvozga chiqarildi. Shu bilan birga, vertikal tushish tezligi 100 m / s ga yetdi, vertikal ortiqcha yuk 3,2 birlikni, taxminiy ko'rsatilgan tezlik esa 813 km / soatni tashkil etdi.
Keyinchalik ekipaj namuna bo'yicha yaqinlashib, Domodedovo aeroportiga qo'ndi. Ekipaj a’zolari va yo‘lovchilar jabrlanmagan. Samolyot doimiy deformatsiyaga uchradi.
Ekipaj ma'lumotlari
PIC - Laptev Nikolay Petrovich
Tug'ilgan yili 1945 yil
1-sinf, 45x600, ko'tarilish 200
Yak-12, An-2, An-24, Tu-154 samolyotlarida uchadigan samolyotlar turlari
Umumiy parvoz vaqti 13656 soat, bu tur 3305 soat
(PIC 2247 h sifatida)
Ikkinchi uchuvchi - Poptsev Aleksandr Nikolaevich
Tug'ilgan yili 1949 yil
1 sinf
An-2, An-24, Tu-154 uchgan samolyotlar turlari
Umumiy parvoz vaqti 10 762 soat, bu turdagi 938 soat
Navigator - Pimenov Mixail Petrovich
Tug'ilgan yili 1953 yil
2-sinf
Il-14, An-26, An-24, Tu-154 uchadigan samolyotlar turlari
Umumiy parvoz vaqti: 6801 soat (shundan 4052 soat navigator sifatida)
Bort muhandis - Axpashev Emelyan Gavrilovich
Tug'ilgan yili 1952 yil
3-sinf
Tu-154 uchgan samolyot turlari
Umumiy parvoz vaqti 2100 soat, bu turdagi 2100 soat
SAVOL HAQIDAGI MA'LUMOT
VS - Tu-154
Chiqarilgan sana, ishlab chiqaruvchi 02.24.79, p/o B-2774
Ish boshlanganidan beri ish vaqti 11922 soat 02 m, 4687 qo'nish
Ta'mirlashlar soni 1
Oxirgi ta'mirlash sanasi, zavod 11/25/82, ARZ 400 GA
Oxirgi ta'mirdan keyingi soatlar 5381 soat 40 m, 2020 qo'nish
Ta'mirlashdan oldin ishlash muddati 7500 soat, 3000 qo'nish
Belgilangan resurs 27 000 soat, 9 000 qo'nish
Ta'mirlashdan oldin qolgan xizmat muddati 2148 soat 20 m, 980 qo'nish
METEOROLOGIK MA'LUMOT
15-16 soat ichida Moskva havo uzelidagi va Moskva havo uzelining aerodromlarida ob-havo Sheremetyevo-Sheremetyevo-bo'ylab loyqa okklyuzion frontning o'tishi bilan past bosimning past gradient maydoni bilan aniqlandi. Vnukovo chizig'i va undan keyin janub va janubi-g'arbiy. Old zonaning sharqida balandligi 1000-1500 m, yuqori chegarasi 3-5 km gacha bo'lgan 4-6 nuqta kuchli to'plangan, kumulonimbus bulutlari mavjud edi. Bulut qatlamida 2500 m balandlikdan 4000 m gacha kuchli muzlash kuzatiladi. Kumulonimbus bulutlarida - kuchli turbulentlik, elektrlashtirish.
Ekipaj a'zolari aviadispetcherlar tomonidan Maryino hududida MVZda portlashlar mavjudligi haqida ogohlantirilib, ularni janubga chetlab o'tish tavsiya etilgan.
HAVOLA HOLATLARINI TAHLILI
Xulosa 1. Samolyotning parvoz og'irligi va muvozanati belgilangan chegaralardan oshmadi.
2. Parvoz hujjatlariga muvofiq ekipajning kasbiy tayyorgarligi darajasi parvoz ishlarini tartibga soluvchi MGA talablariga javob beradi. Ekipaj ushbu parvozga tayyor emas edi, chunki ular parvoz qo'llanmasi talablariga rioya qilmagan, buning natijasida ko'rsatilgan havo tezligi ko'rsatkichlarining qisqa muddatli buzilishi sharoitida noto'g'ri uchuvchi harakatlar qilgan.
3. Ekipaj quyidagi talablarga rioya qilmadi:
- parvozdan oldin, navigator M.P.Pimenov. PPD isitishini yoqmadi va ikkinchi uchuvchi Poptsev A.N. ularning kiritilishini nazorat qilmagan;
- muzlash zonasiga kirayotganda va samolyot tushishi bilan tezlik ko'rsatkichlari ko'rsatkichlari pasayganida, ekipaj PPD isitishining (PIC, ikkinchi uchuvchi) faollashishi va xizmat ko'rsatish qobiliyatini tekshirmagan;
- Dvigatellarning belgilangan ish rejimini saqlash va boshqa asboblar (sun'iy gorizont, variometr, Doppler er tezligi o'lchagich) yordamida belgilangan parvoz rejimining saqlanishini kuzatish bo'yicha Parvoz qo'llanmasining tavsiyalariga rioya qilmagan.
4. Samolyotni boshqargan ikkinchi uchuvchi ekipajni o'z harakatlari va havo tezligi ko'rsatkichlaridagi o'zgarishlar haqida xabardor qilmagan. PIC Laptev samolyotning kosmosdagi holatini noto'g'ri baholadi va uni uchish rejimida ishlaydigan dvigatel bilan tik pastga qo'ydi va tushishdan tiklanayotganda u 3,2 dizayndan tashqari ortiqcha yukni yaratdi.
5. Parvozlarni boshqarish va qo‘llab-quvvatlashning radiotexnik vositalari yaxshi holatda bo‘lgan va xavfsiz boshqarish imkonini bergan havo harakati xarajatlar markazida.
6. NMO GA-82 ga muvofiq parvozlarni meteorologik ta'minlash. Maryino OPS hududida 2500 m balandlikdan 4000 m gacha bo'lgan bulutlar qatlamida kuchli muzlash, turbulentlik va atmosferaning elektrlanishi sodir bo'ldi.
7. Samolyotning korpusi va uning tizimlari, elektr stansiyalari, aviatsiya va radioelektron jihozlari ishlagan.
Standart ko'rsatkichlarga ko'ra ko'rsatilgan tezlik qiymatlarining qisqa muddatli pasayishi ekipaj isitishni yoqmaganligi sababli muzlash sharoitida barcha uchta to'liq bosimli qabul qiluvchilarning tiqilib qolishi natijasidir.
8. Texnik xizmat samolyot umuman ekspluatatsiya hujjatlariga muvofiq amalga oshirildi. Shu bilan birga, MSRP-64 da MU-615A va RA-56 lift sensorlarining nosozliklari aniqlanmadi.
9. Parvoz tezligi va vertikal ortiqcha yukning ruxsat etilgan maksimal qiymatlaridan sezilarli darajada oshib ketganligi sababli, havo korpusining asosiy quvvat elementlari qoldiq deformatsiyani oldi.
10. Samolyot Tu-154B-2 № 85327, seriya № 79A327 keyingi uchun
foydalanish uchun yaroqsiz va belgilangan tartibda hisobdan chiqarilishi kerak.
Xulosa Avariya sababi PPD isitishni yoqmaganligi sababli muzlash sharoitida ko'rsatilgan havo tezligi ko'rsatkichlarining buzilgan ko'rsatkichlari bilan uchish paytida ekipajning noto'g'ri harakatlari bo'lib, bu samolyotning loyiha bo'lmagan parvoz rejimiga o'tishiga olib keldi. .
O'rta konsol (chapdan o'ngga): avtopilot rejimlari, gaz kelebeği boshqaruvi (Dvigatelni boshqarish dastagi). O'ng tomonda: avtopilot rejimi ko'rsatkichlaridan biri, ikkinchi uchuvchining PNP ko'rsatkichlarini tanlash, avtomatik gaz
O'rta konsol (chapdan o'ngga): Avtopilot va NVU
Uchuvchi paneli visor va yuqori qalqon
Yuqori qalqon
Yuqori qalqon: RSBN, TKS, ARC, KURS-MP va VHF
Yuqori qalqon: iste'molchi yoqilg'i quyish shoxobchasi tepasida. Uyda zarur bo'lgan barcha turdagi narsalarni kiritish :)
Yuqori qopqoq (pastki): g'ildirak burilishi, favqulodda relslar, faralar, qopqoqlar, favqulodda qo'nish moslamasi, qo'nish moslamasi (standart)
Yuqori qalqon: ARK № 2
Yuqori qalqon: KURS-MP No 2
Ikkinchi uchuvchining yon paneli: HF radiosi va ikkinchi gidravlik tizimdan favqulodda qo'nish moslamasining kengaytmasi
Ikkinchi uchuvchining yon paneli: Bu yerda soat bor edi
Ikkinchi uchuvchi paneli: BDK(?) va ICU
Ikkinchi uchuvchi paneli: PNP (parvoz navigatsiya asbobi)
Ikkinchi uchuvchi paneli: PKP (parvozni boshqarish vositasi)
Yana iste'molchilar yuqori panelga to'planishadi :)
Odatda, flaplar 15 ° ga cho'zilganida, lamellar avtomatik ravishda uzaytiriladi. Ushbu almashtirish tugmasi FAQAT lamellarni favqulodda nazorat qilish uchun mo'ljallangan.
O'rta konsol: Men ular nimani ko'rsatishini bilaman, ular nima deb nomlanganini eslay olmayman. :) RLEga kirish uchun juda dangasa
KVS paneli
PIC yon paneli: interyer bilan bog'liq transponder, balandlik va chuqurlikni pedallar bilan boshqarish. Tutun niqobi (bu teshik qaerda edi)
Panel FAC va o'ngda - markaziy panel
KVS paneli
KVS paneli
Qopqoq 45 ° ga cho'zilgan
Qo'shnilar: Tu-22M2
Qo'shnilar: IL-86 SSSR-86003
Qo'shnilar: IL-86 SSSR-86003
Qo'shnilar: IL-76
Qo'shnilar: IL-86 SSSR-86003
Qo'shnilar: IL-86 SSSR-86003
Qo'shnilar: Yak-40 va An-24
Dvigatel NK-8-2U № 1. Bu yerdan 10,5 tonna yuk chiqadi
Dvigatel ko'krak NK-8-2U No 2 va APU ko'krak
1960-yillarning boshida Aeroflot o'rta masofali samolyotlar parkini o'zgartirishga qaror qildi. Mamlakatning keng hududlari uchun o'zgartirishga qodir kuchli reaktiv samolyot Tu-104, An-10 Va IL-18. Loyiha shu tarzda paydo bo'ldi Tu 154- bugungi kungacha xizmat qilgan samolyot.
Yaratilish tarixi
A.N.Tupolev konstruktorlik byurosi yangi samolyot loyihasini 1963 yilda boshlagan. Ushbu mashina Tupolev samolyotlarining davomi hisoblangan, ammo yaxshi quvvat bilan ta'minlangan va kamida 120 yo'lovchini sig'dira oladigan, parvoz masofasi 6 ming kmgacha bo'lgan.
Samolyotning uchish-qo'nish yo'lagi uzunligi kamida 2 ming m bo'lishi kerak edi, lekin ayni paytda samolyot erdan, issiq va baland tog'li iqlimda va parametrlardan unchalik farq qilmaydigan parametrlarda ishlatilishi kerak. Boeing 727.
Indeks birinchi bo'lib olingan Tu-104D, 1964 yilda yangi samolyot sifatida belgilandi Tu-154. Fyuzelajning ko'ndalang kesimi o'lchami 3,8 m edi Tu-114 taxminiy yo'lovchi sig'imi 141 kishi. Uzoq muhokamadan so'ng biz Kuznetsov konstruktorlik byurosining NK-8 dvigatelini tanlab, avtomobilning orqa qismida joylashgan elektr stantsiyalari bilan uchta dvigatelli versiyaga qaror qildik. Asta-sekin ishlab chiquvchilar yangi o'rta masofali samolyotning ko'rinishini ishlab chiqdilar.
Birinchi prototip 1966 yilda ishlab chiqarilgan va 1968 yil oktyabr oyining boshida sinovchi uchuvchi Yu.V. Suxov mashinani yerdan ko‘tarib, osmonga chipta berdi. 1969 yilda Frantsiyadagi aviatsiya ko'rgazmasida Tu-154 keng ommaga namoyish etildi. Aeroflot 1971 yilda ishlab chiqarishdan oldingi avtomobillardan faqat pochta tashish uchun foydalangan. Faqat 1972 yil fevral oyida yangi samolyot birinchi parvozini amalga oshirdi va Moskvadan uchib ketdi Mineral suv va 1972 yil avgust oyida yangi mashina o'sha paytdagi Chexoslovakiya poytaxti Pragaga xalqaro reysni amalga oshirdi.
1975 yildan 1981 yilgacha samolyot modernizatsiya qilindi, bir qator yaxshilanishlar maksimal uchish og'irligini 98 tonnagacha oshirishga imkon berdi, bu samolyotga indeks berildi. Tu-154B-2. 1984 yilda samolyot yangi, samarali dvigatellar bilan jihozlandi va uchish og'irligi 100-104 tonnagacha oshirildi. Ushbu mashinalar belgi ostida ishlab chiqarila boshlandi Tu-154M.
Tu 154 samolyotining tavsifi
Aerodinamik sxema Tu-154- bu doimiy supurishning past qanotli planer, T shaklidagi dumning tepasida sozlanishi stabilizator o'rnatilgan, uchta dvigatel quyruqda joylashgan - ikkitasi korpusning yon tomonlaridagi ustunlarda, uchinchisi vilkalar bilan. oxirgi qismda havo olish.
Qanot konstruktsiyasi yuqori burilishli markaziy qism va ikkita ajraladigan qismga (CHP) ega bo'lgan uch shparli kessondir. Etakchi qirraning orqa tomondan yuqorida joylashganligi salbiy ko'ndalang V markaziy qismning ko'rinishini yaratadi. Qanot boy mexanizatsiyalash bilan jihozlangan, lamellar oldingi chetida joylashgan, uch tirqishli flaplar va aileronlar orqada, spoylerlar esa qanotning markaziy qismida va o'rta qismida joylashgan.
Qanotlarni mexanizatsiyalashning yuqori darajasi talab qilinadigan uchish va qo'nish tezligini olish uchun sharoit yaratdi va 11-12 km parvoz darajasida o'rtacha yoqilg'i sarfini kamaytirishga imkon berdi.
Shassi Tu-154 uch oyoqli konstruksiya bo'yicha ishlab chiqarilgan, asosiy tokchalar maxsus qanotli gondollarga tortiladigan sakkiz g'ildirakli bog'lardir. Kamondagi ikki g'ildirakli tayanch uchuvchilarning pedallari va modifikatsiyadan boshlangan transport vositalarida boshqariladi. Tu-154B-2 ekipaj komandirining chap konsolidagi tutqichdan.
Stabilizator va lamellar elektr drayvlar yordamida boshqariladi, spoylerlar va flaplar gidravlika yordamida uzaytiriladi va tortiladi. Kuchaytirgichlar (gidravlik kuchaytirgichlar) liftni, rulni va aileronlarni boshqarishda ishtirok etadi.
Tupolevlar oilasidan Tu-154 birinchi bo'lib APU ni oldi, undan konditsioner va muzga qarshi tizim to'xtab turganda ishlaydi; asosiy quvvat bloklari ishga tushirilgandan so'ng, bu tizimlar dvigatellardan ishlashga o'tadi.
Yo'lovchi saloni ikkita bo'limga bo'lingan, ular orasida vestibyul va bufet-oshxona mavjud. Ikki kabinada 158 nafar yo‘lovchi sig‘di, biroq dizaynerlar qo‘shimcha o‘rindiqlarni relslarga o‘rnatish orqali o‘rnatish va olib tashlash imkoniyatini joriy qildi. Minimal o‘rindiqlar soni 128 taga yetishi mumkin, qisqa yo‘nalishlarda esa bir qancha qo‘shimcha o‘rindiqlar o‘rnatish, yo‘lovchilar sonini 164 kishiga yetkazish mumkin edi.
Tu 154 samolyotining taktik va texnik ma'lumotlari
- Qanot maydoni - 202 m2.
- Samolyotning uzunligi 47,9 m.
- Samolyotning balandligi 11,4 m.
- Qanot kengligi - 37,55 m.
- Samolyotning yuklanmagan og'irligi 54800 kg ni tashkil qiladi.
- Maksimal uchish og'irligi - 100 tonna.
- Dvigatellar - 3 turbofanli dvigatel D-30KU-154.
- Og'irlik va tortish nisbati - 3 x 11000 kgf.
- Umumiy yoqilg'i sig'imi 39 750 kg.
- Kruiz tezligi - 850-900 km / soat.
- Xizmat ko'rsatish shipi - 12100 m.
- Parvoz masofasi - yo'lovchilar soniga qarab, 3500 dan 3900 km gacha.
- Kerakli uchish-qo'nish yo'lagi uzunligi 2500 m.
- Ekipaj - 3 kishi.
Tu 154 samolyoti haqida qiziqarli ma'lumotlar
Berilgan ismlardan biri Tu-154- Bu "Avrora" afsonaviy kreyser bilan hamkorlikda. Inqilobiy kemada xuddi shu yo'lovchi laynerining uchta reaktiv nozullari kabi uchta huni bor edi.
1973 yil 19 mart Tu-154 Pragaga uchayotganda qo'nish chizig'ini o'tkazib yubordi va bu reysda 100 kishidan 66 nafarini o'ldirdi. Eng mashhur operatsion falokat Tu-154 2010 yil 10 aprelda sodir bo'lgan. Polsha prezidenti va davlat vakillari bo‘lgan samolyot tumanga qo‘nayotganda uchish-qo‘nish yo‘lagidan uncha uzoq bo‘lmagan joyda qulab tushdi va yo‘lovchilar va ekipaj a’zolari halok bo‘ldi.
Eng aql bovar qilmaydigan voqea 2010-yil sentabr oyida Yakutsk-Moskva reysida sodir bo'lgan. Yoniq Tu-154 Radioaloqa ishlamay qoldi, boshqaruv va navigatsiya tizimlari ishlamadi, ammo uchuvchilar samolyotni Ijma yaqinidagi qulay joyga qo'ndirishga muvaffaq bo'lishdi. Layner ozgina zarar ko'rdi, yo'lovchilar va ekipaj zarar ko'rmadi.
Mening vaqtimda Tu-154 975 km/soat kruiz tezligi bilan u eng tez o'rta masofali samolyotlardan biriga aylandi.
Tu-154 Arktika kengliklari tadqiqotchilari orasida katta shuhrat qozongan, qutb sharoitida boshqa samolyotlarning parvozlari katta xavf tug'dirgan.
Video: Tu 154 juda qisqa masofada qo'nish
Tu-154 samolyotining fotosuratlarini endi asosan Internetda topish mumkin, chunki u uzoq vaqtdan beri yo'lovchilarga xizmat ko'rsatishdan olib tashlangan. Uchuvchilar orasida uni ko'pincha "Aurora", "Katta tana go'shti" yoki "Ellik dollar" deb atashgan. Sovet davrida bu uch dvigatelli samolyot mashhur bo'lib, bortida 152 dan 180 yo'lovchini tashidi, Tu-154 samolyotining kreyser tezligi esa belgilangan 900 km / soatdan oshdi. Rivojlanish kam bo'lmagan mashhur OKB im tomonidan amalga oshirildi. Tupolev. Laynerning sig'imi 180 kishi.
Tu-154 samolyoti
U birinchi parvozini 1968 yil oktyabr oyining boshida amalga oshirdi. 1970 yildan 1998 yilgacha bo'lgan davrda model seriyali ishlab chiqarildi, uning davomida modernizatsiyaning bir necha bosqichlari amalga oshirildi. Tarixda eng qisqa reys qayd etilgan bo'lib, u Toshkentdan Namanganga taxminan 190 kmni, eng uzunlaridan biri esa Moskvadan Yakutiyaga (Neryungri) 5 ming km dan ortiqni tashkil qilgan. Samolyot individual xususiyatlarga ega edi:
- ommaviy yo'lovchi tashish nuqtai nazaridan murakkablik;
- texnik xizmat ko'rsatish, ham parvoz, ham erdagi yuqori malakali xodimlarni talab qiladi;
- Dvigatellarning orqa joylashuvi salondagi shovqinni kamaytirish uchun sharoit yaratadi va dvigatel ishlamay qolganda aylanish imkonini beradi. Bunday holda, katta hujum burchagi va orqa markazlashtirish sodir bo'lganda, stabilizatorlar va dvigatellarning o'zlari ishlashi bilan bog'liq muammolar yuzaga keladi, bu odatda yon va o'rta dvigatellarning ko'tarilishi va to'liq ishdan chiqishiga olib keladi, keyin esa rul balandligini boshqarish samaradorligini yo'qotish. Bu muvaffaqiyatsizliklarning barchasi bir necha bor tabiiy ofatlar uchun sharoit yaratdi, ular tekis dumg'aza bilan birga keldi va bu vaziyatdan chiqish imkoniyati yo'q edi.
2013 yilning qishida ushbu samolyot modelini ishlab chiqarish rasman to'xtatildi.
Tu-154 samolyotining kokpiti
Muhim tarixiy daqiqalar
Samolyotni yaratishda dizaynerlarning asosiy maqsadi An-10, Tu-104 va Il-18 kabi modellarni almashtirish zarurati bilan bog'liq edi. OKB bu masalani sinchkovlik bilan hal qildi, chunki mamlakatga o'z parametrlari bo'yicha Amerika Boeing 727 prototipidan kam bo'lmagan yangi, modernizatsiya qilingan avialayner kerak edi. Men quyidagilarni ta'kidlamoqchiman muhim voqealar Tu-154 tarixidan:
- 1966 yilda eksperimental samolyotning birinchi prototipi yaratildi;
- birinchi parvoz 1968 yil 3 oktabrda bo'lib o'tdi va keyingi yili u Le Burje havo ko'rgazmasining jahonga mashhur ko'rgazmasida namoyish etildi;
- Dastlabki foydalanish pochta jo'natmalarini poytaxtdan turli shaharlarga tashish bilan bog'liq edi va 1972 yildan boshlab u mashhur Aeroflot aviatashuvchisiga o'tkazildi va mahalliy yo'lovchilarni tashish uchun foydalanildi. Birozdan keyin xalqaro reyslarga ko'chirildi;
- 1975 yildan 1984 yilgacha u bir necha marta o'zgartirildi. Masalan, dvigatel kuchliroq bilan almashtirildi, uchish og'irligi oshirildi;
- xuddi shu 1984 yilda ma'lum miqdordagi "Tana go'shti" qayta ishlangan. Ba'zilari 9 dona miqdorida - yuk samolyotlari uchun, boshqalari (5 dona) - kosmik kemaning davom etayotgan sinovlari munosabati bilan laboratoriyada, boshqalari (2 dona) - MDH faoliyatini har tomonlama nazorat qiluvchi samolyotlar uchun va NATO davlatlari.
Tu-154 ga mamlakat ichida ham, chet elda ham yo'lovchilarni tashishning asosiy funktsiyalari yuklangan. Ushbu samolyotlar ko'plab aviakompaniyalar tomonidan sotib olindi va ba'zi birliklar Sovet Harbiy-havo kuchlarining mulkiga aylandi.
Salon Tu-154
Modelning dizayni va jihozlari
Struktura asosan alyuminiy va magniy qotishmalaridan, shuningdek, po'latdan yasalgan. Fyuzelaj dumaloq kesimga ega va u bir-biriga ulangan 3 ta ajraladigan qismdan iborat. Ularning har biri o'z funktsiyasiga ega (ekipajni, bortdagi yo'lovchilarni joylashtirish, bagaj bo'limi va texnik binolar).
Tu-154 samolyotining kokpiti dastlab uch kishidan iborat uchish ekipajini joylashtirishni nazarda tutgan edi, biroq yoqimsiz hodisalar tufayli unda besh kishi bor edi. Unda asboblar paneli, turli konsol va panellardan tortib, yoqilg'i quyish shoxobchasi paneligacha bo'lgan barcha kerakli jihozlar mavjud edi.
Qanot tuzilishi kesson va uch shpardir. Asosiy qismlar - markaziy qism va lamellar va qopqoqlar bilan jihozlangan ikkita ko'zoynak. Qanotning burnida elektr isitish orqali muzlashdan saqlaydigan tizim mavjud. Elektr stantsiyasiga kelsak, u uchta dvigatelga ega edi. Birinchi ikkitasi fyuzelyajda (dum qismi - dvigatel yostiqchalari) joylashgan edi, oxirgi uchinchi dvigatel esa deyarli o'sha erda edi, lekin to'g'ridan-to'g'ri S shaklidagi kanalning vilkalarida havo olish bilan birga edi.
Yoqilg'i tizimi juda murakkab. U yoqilg'i baklarini va ularning "elektr ta'minoti" bilan bog'liq ba'zi tizimlarni o'z ichiga olgan. Tanklarning sig'imi 471 ming litrdan 8,3 ming litrgacha o'zgarib turadi. Shlangi tizim 3 ta kichik tizimni o'z ichiga oladi.
Elektr ta'minoti uchta tarmoq mavjudligida o'zgaruvchan tokdan foydalanishni nazarda tutgan. Uning manbai ham uchta generator edi. Ikkilamchi tarmoq ham mavjud edi va oshxona jihozlarini ishlatish uchun maxsus 27 voltli tarmoq ishlatilgan, buni Tu-154 ichki qismidagi fotosuratda ko'rish mumkin.
Bundan tashqari, bir qator funktsiyalar va boshqaruv tizimi mavjud. Uning asosiy xususiyati qaytarilmas kuchaytirgich nazorati edi. Bunday yangilikdan foydalanish samolyotning boshqarilishi va barqarorlik xususiyatlarini yaxshilash, shuningdek, ko'tarilish, parvoz yo'nalishini tanlash, NPC signallari bo'yicha tushish va qo'nish bilan bog'liq jarayonlarni avtomatlashtirish istagi bilan turtki bo'ldi.
Texnik xususiyatlar eng ko'p muhim nuqtalar, buning yordamida samolyot Sovet aviatsiyasi tarixiga kirdi. O'sha paytda uning tashqi parametrlari ta'sirchan edi, shuning uchun mantiqiy savol tug'ildi: Tu-154 samolyotining og'irligi qancha? Bo'sh vazni 55 tonnadan oshadi, ammo maksimal uchish og'irligi allaqachon 104 tonnani tashkil qiladi.
Soatlik yoqilg'i sarfi 5300 dan 6200 kg gacha, maksimal parvoz masofasi esa 3900 km.
Operatsion ma'lumotlari
35 yildan ortiq vaqt davomida ushbu avialaynerlar ichki va xalqaro reyslarni amalga oshirib kelmoqda. Bularga ayniqsa talab katta samolyot 1972 yildan 20-asr boshlarigacha sodir bo'lgan.
Birinchi marta Tu-154 ni ishlab chiqarishdan olib tashlash haqida gap 2000-yilning o'rtalarida boshlangan. O'sha paytda bunday qarorga resurs ishlab chiqish va sifati emas, balki yoqilg'i samaradorligining past ko'rsatkichlari sabab bo'lgan. Muammo shundaki, dizayn yonilg'i tejamkorligi uchun maqsadlar qo'ymagan va vaqt o'tishi bilan bu parametr juda dolzarb bo'lib qoldi, chunki yoqilg'i narxi sezilarli darajada oshdi.
2008 yil oxiridagi statistik ma'lumotlar shuni ko'rsatadiki, ushbu model Rossiya Federatsiyasidagi aksariyat aviakompaniyalarning asosiy bo'g'ini bo'lib, ko'pchilik reyslarni amalga oshirgan. O'sha paytda boshlangan inqiroz kemalarni to'liq ekspluatatsiya qilish bo'yicha yakuniy qarorga ta'sir qildi.
Zamonaviy dizaynerlarning fikriga ko'ra, Tu-154 ma'naviy jihatdan eskirgan va uning spetsifikatsiyalar xalqaro standartlarga javob bermaydi. Ba'zi Evropa Ittifoqi davlatlari shovqin darajasidan oshib ketgani sababli ushbu samolyotlarda parvozlarni taqiqlagan. Chiqib ketish jarayoni 2008 yildan 2013 yilgacha bir necha yil davom etdi. Samolyotlarni tark etgan birinchilar qatorida S7 Airlines, Aeroflot, Rossiya, UTair va Ural Airlines kompaniyalari bor edi.
Yildan-yilga ko'payib borayotgan Tu-154 bilan bog'liq ofatlar ham salbiy iz qoldirdi va barchasi ekipaj va butun yo'lovchilar ekipajining to'liq o'limi bilan yakunlandi. Halokatlarning oqibatlarini o'rganish bo'yicha ko'plab tekshiruvlar ularning sabablari nafaqat modelning nomukammalligida, balki inson omilida ham yotadi, degan xulosaga keldi. Ba'zi hollarda uchuvchilar ba'zi tizimlarning dizayn xususiyatlari tufayli voqealarning ijobiy natijasiga ta'sir qila olmadilar.
