Залізниці США: історія та опис. Відмінності залізниць Росії та США Американські залізниці

Що був побут пасажира в ті далекі часи, коли залізниця була не така зручна і комфортна, як зараз?

Ті, що проводжають біля вагонів на пероні Балтійського вокзалу в Санкт-Петербурзі. 1913 рік

У такій величезній країні, як Росія, залізниця ще довго зберігатиме дуже велике значення. Але залізниця – це не лише шляхи та інженерні комунікації, це ще й особливий, неповторний спосіб життя, а простіше кажучи, побут.

«Мовчали жовті та сині…»
У 1910 році у вірші «На залізниці» Олександр Блокобразно описав вагонний ряд російської «залізки»:

Вагони йшли звичною лінією,
Тремтіли і рипіли;
Мовчали жовті та сині;
У зелених плакали та співали…

Справді, з 1879 року вагони усім залізницях загального користування, підлягали відомству Міністерства шляхів сполучення (МПС), незалежно від цього, приватні вони чи казенні, фарбувалися суворо відповідно до своїм класом: перший клас – у синій колір, другий – у жовтий , світло-коричневий або золотистий, третій - зелений, четвертий - сірий.
На кузов вагонів також наносилося коротке позначення дороги, якій належав вагон; іноді вказувалися його тип (серія), кількість місць і клас (якщо пасажирський) і обов'язково – система гальма. Обов'язковим було зображення герба Російської імперії, найчастіше – присутність символіки МПС. Написи найчастіше робилися великими, красивим об'ємним шрифтом, нерідко кілька кольорів. Таким чином, пасажирський потяг царських часів виглядав надзвичайно барвисто. та привабливоабо, за визначенням письменника Івана Буніна, «Забавно».
Існували і так звані «вагони-мікст», тобто вагони змішаного класу: одна половина вагона, скажімо, була з місцями першого класу, а інша – другого. Їх застосовували тому, що перший клас через дуже дорогі квитки часто залишався незатребуваним і потрібно було підвищити заповнюваність вагонів, щоб не ганяти їх практично даремно. «Вагони-мікст» зовні фарбували у два різні кольори: наприклад, навпіл у синій та жовтий. Ті вагони, в яких розташовувалися разом відділення третього класу та багажне, фарбувалися в тому ж порядку в зелений та темно-коричневий.Низ (тобто ходова частина або, по-старому, нижній постав вагонів) зазвичай був пофарбований у чорний колір, верх – у червоно-коричневий.Різноцвіття!
Після, вже за радянських часів, збоку від входу до тамбуру з'явилися таблички з номером вагона (чорна цифра на білому), а під вікнами в середині кузова – трафарети із зазначенням маршруту прямування вагона або всього поїзда (Москва – Ленінград тощо) . До революції був ні номерів вагонів, ні трафаретів з позначенням маршруту. Пасажир просто йшов до свого класу, який вказувався у квитку. Місце у вагоні надавав провідник. У третьому та четвертому класах жодної фіксації місць взагалі не було: пускали по квитку у вагон, і всі – як тепер у електричку.

Третій клас
Лев Толстойрозповідав про останню у житті поїздці у листі: «1910 р. Жовтня 28. Козельськ.<…>Довелося від Горбачова їхати у 3-му класі, було незручно, але дуже душевно приємно та повчально».
Для Лева Миколайовича повчально, а для когось і незручно та неприємно. Гвалт, насіння, тіснота, а то й зовсім сварка з бійкою. І все це в махорному та трубковому димі: поїздка в третьому класі була нестерпною для некурящих пасажирів. Як писав Бунін, «вагон дуже душний від різних тютюнових димів, загалом дуже їдких, хоч і дають приємне почуття дружного людського життя…» Особливі купе для некурців з'явилися у XIX столітті у вагонах першого та другого класів, в інших курити дозволялося за згодою інших пасажирів. У третьому класі іноді ставили фаянсові попільнички - дуже місткі, щоб не сталося пожежі.
Ну і, звичайно, вічна російська вагонна розмова, колійна буденність і легенда одночасно, нескінченний, як сам стукіт коліс, як сама течія життя і часу... У третьому класі всі стани змішувалися, там їхав «різночинний народ»: і селяни, і фабричні, та інтелігенція,і священики, і бідні сільські дворяни. Третій клас – потік народного життя, справжній прояв її. Не дивно, що дія майже половини творів російської класики часом переноситься у вагон третього класу: які розігрувалися там сцени, як розкривалися долі!
Статистика 1896 показова: першим класом було перевезено 0,7 млн ​​пасажирів, другим класом – 5,1 млн, третім класом – 42,4 млн.

"Дама здавала в багаж ..."
Рівень комфорту у дореволюційнихпоїзди в залежності від класу вагонів помітно відрізнялися - набагато сильніше, ніж в наші дні. Вартість проїзду – також. Тарифи на початку XX століття призначалися так: поїздка у другому класі коштувала у півтора рази дорожче, ніж у третьому; а в першому – у півтора рази дорожче, ніж у другому. У свою чергу, четвертий клас обходився дешевше за третій також у півтора рази.
Варто відзначити ще одну цікаву відмінність, що оголювала соціальні контрасти, хоча, треба визнати, на перший погляд вона мала конструктивний характер: у третьому класі стояли багажні полиці, а в першому та другому – сітки, оскільки тамтешня публіка (згадаймо знамениту даму з вірша Самуїла Маршака) великі речі здавала в багаж. Для цього були стандартні чотиривісні багажні вагони, хоча були і тривісні. Багажний вагон, який завжди йшов одразу за паровозом, неодмінно включали до складу кожного поїзда далекого прямування.
Існували спеціальні багажні квитанції, що не забув відзначити точний Маршак: «Видали жінці на станції чотири зелені квитанції». Наприкінці XIX століття за перевезення багажу брали по три копійки з предмета. Квитанції можна було отримати у багажному відділенні на вокзалі, або, за відсутністю такого, безпосередньо в працівників вагона («багажників»). Зараз багажний вагон, який все частіше називають пересувною камерою зберігання, – відносна рідкість у поїздах: народ переважно возить багаж при собі – у наші дні видається, що так надійніше.
Слідом за багажним вагоном зазвичай причіпляли поштовий. Причому перші стандартні поштові тривісні вагони (1870–1880-х років) чи не наймальовничіші з тих, що існували на той час: вони мали дуже привабливу форму і будку з характерною трикутною вивіскою «Поштовий вагон». Такі вагони, пофарбовані в темно-зелений колір, були поширені на дорогах Росії, а потім СРСР аж до початку 1990-х років.

Види повідомлень
До революції існувало пряме (дальше) та місцеве пасажирське залізничне сполучення. Воно було чітко регламентовано. Так, § 28 Правил 1875 року говорив: «Щоб пасажири могли бути передані з однієї залізниці на іншу без відновлення пасажирських та багажних квитків для подальшого прямування за призначенням, узгоджені таким чином поїзди називаються поїздами прямого сполучення».

Поштовий вагон нової конструкції на Миколаївській залізниці. 1901-1902 роки

Розвиток безпересадкового пасажирського сполучення зумовило появу вагонів з місцями для лежання, але головне - воно ознаменувало собою знакове соціальне явище в масштабі всієї російської історії, а саме міграцію населення всіх станів, що значно збільшилася, внаслідок скасування кріпацтва і зародження капіталістичних відносин в країні. Йшлося справді про масове переміщення людей. Тоді змінився стиль російського життя; фактично формувалося нове світорозуміння. Час і простір різко стиснулися, що на той час було справді нечувано. Щось подібне в Росії потім ще раз відбудеться лише через 100 років – коли з'явиться далека реактивна пасажирська авіація, яка також переверне суспільну свідомість та уявлення про непорушні географічні та астрономічнихабсолютах – просторі та часі.
Широкий розвиток далекого сполучення розпочався у 1880-х роках. Тоді, з одного боку, йшло просування мережі залізниць на схід, а з іншого – була практично зведена нанівець необхідність пересадки з поїзда, що належав одній приватній дорозі, у поїзд інший на вузлових пунктах, як це було заведено в епоху роздачі концесій та владарювання королів залізничного бізнесу до 1870-х років.

Ресторан для пасажирів першого та другого класів Харківського вокзалу. Близько 1900 року

Поняття «приміський поїзд» укорінилося вже за радянської влади у зв'язку зі зростанням великих міст. А до революції приміські потяги називалися місцевими чи дачними. «Влітку їх було лише 4–5 пар на кожній дорозі, а взимку ще менше. Тоді ще не було постійного пасажира – робітника чи службовця, який жив у передмісті та щодня поспішав до міста на роботу», – зазначила сучасний дослідник Галина Афоніна, Що вивчала дореволюційні розклади
Декілька таких місцевих поїздів обслуговували заможних громадян, які їздили влітку на дачі в Підмосков'ї. Графік їх руху отримав назву «Розклад руху дачних поїздів Московського вузла», а слова «приміські потяги» з'явилися в назві розкладу лише у 1935 році.

Колишній сервіс
Спроби підвищити рівень сервісу для пасажирів мають давню історію: вони відзначалися ще 1860-ті роки. Спочатку вагони першого класу були «диванними» (полок на той час не знали). І ось як особлива послуга з'явилася їх різновид- Вагони, де за допомогою перегородок влаштовувалися так звані «сімейні» відділення, в яких кожен пасажир отримував у своє розпорядження весь диван (а не місце на дивані, як у звичайному першому класі). Коштував квиток у «сімейне» відділення, звичайно, дорожче, ніж у перший клас, де пасажир хоч і міг розтягнутися на дивані, але тільки тоді, коли на це ложе не претендував його сусід (дивани були двомісними).
До появи спальних полиць пасажири першого і другого класів їхали сидячи або напівлежачи на диванах або в кріслах, ховаючись пледами або шарфами і нерідко підкладаючи під голову замість подушки одяг або ручну поклажу. У «сімейних» відділеннях подібної незручності не було, проте такі вагони не мали наскрізного проходу та незабаром були заборонені Міністерством шляхів сполучення.
Тим часом «кріслокровні» вагони першого класу, що з'явилися трохи пізніше (вперше вони були побудовані в 1871 Ковровськими майстернями), де-не-де прослужили аж до 1930-х років. Це вже була серйозна зручність! На ніч крісло розсувалося за допомогою особливого пристрою та перетворювалося у горизонтальне«ложе, цілком придатне для спання». Щоправда, у вагонах з такими кріслами ще не було білизни і не було поділу на купе.
На початку ХХ століття існували вже не лише купе, а й така забута нині послуга, як перетворення двох купе на одне. Уявіть собі: у вагонах першого класу можна було розсунути двері, влаштовані у перегородці між сусідніми купе, щоб зробити їх сполученими.До речі, такий вагон – далекий предок вагонів СВ підвищеної комфортності початку ХХІ століття, хіба без холодильника. У купе був величезний м'який диван з спинкою, що піднімалася (вона могла трансформуватися в полицю для другого пасажира), навпроти стояло крісло, висіло дзеркало, а посередині був столик зі скатертиною, на якому містилася лампа з абажуром. Тут було передбачено та вмонтованадрабинка для залазіння на верхню полицю. А ще такі купе мали умивальник (пізніше душ) та туалет, нехай і одразу для двох купе. Внутрішнє оздоблення вагона відрізнялося вишуканістю: це справжнісінькі апартаменти - з бронзою, інкрустацією, полірованим червоним деревом і розшитими фіранками. Висвітлювалося купе газовим ріжком, причому можна було «роз'єднати нутрощі ліхтаря від начинки вагона» (просто кажучи, вимкнути світло). З 1912 року вагони такого класу висвітлювалися електрикою.
Варто звернути увагу і на наступний маловідомий факт (штрих до розповіді про сервіс): ще 1902 року на Середньо-Азіатськійзалізниці за проектом інженера Г.П. Бойчевськоговперше було випробувано пристрій для охолодження повітря – предок сучасного кондиціонера.

Сибірський експрес
Безпрецедентні заходи щодо підвищення рівня сервісу пов'язані з розвитком у Росії міжнародного пасажирського сполучення та появою експресів Міжнародного товариства спальних вагонів – зі спальними вагонами прямого сполучення (СВПС) та службовими салон-вагонами. Член Державноїдуми Василь Шульгін, Після революції покинув Росію, в «Листах до російських емігрантів», зокрема, зазначав: «Росія щодо комфорту поїздів йшла далеко попереду Західної Європи».
Ідеальним втіленням залізничного затишку в очах всього російського суспільства став сибірський експрес Петербург – Іркутськ. Це було справді диво свого часу. На вагонах експреса красувалися горді накладні написи: "Пряме сибірське сполучення", "Сибірський поїзд № 1". У цьому поїзді були вагони лише першого та другого класів з водяним опаленням та електроосвітленнямвід власної поїзної електростанції. З 1912 року у кожного вагона з'явилося індивідуальне електроживлення із приводом на генератор від вагонної осі. Нарешті, саме в поїздах такого класу вперше в Росії в 1896 з'явилися вагони-ресторани - винахід американця Джорджа Пульмана, творця знаменитої компанії, що будує комфортабельні вагони
У сибірському експресі були також бібліотека, піаніно, вітальня з розкішними канделябрами, гардинами, скатертинами, барометром та годинником; можна було за окрему плату замовити гарячу ванну і навіть… позайматися у тренажерному залі (так-так, тут було й таке!). Пасажирам (теж уперше в Росії) подавали чай і кожні три дні міняли постільну білизну. На столиках у купе стояли настільні лампи, а ось полиці вже тоді освітлювалися маленькими софітками. Тони інтер'єрів благородні: темно-зелені та сині. Ось звідки пішло сьогоднішнє СВ.

Вагон-церква, збудований на Путилівському заводі для Сибірської залізниці

Дах вагона сибірського експреса був обшитий мідними листами, а поверх йшли освітлювальні ліхтарі. Нижня частина вагона була металевою, куленепробивною, товщиною до 10 мм (звідси та назва-прізвисько"броньований вагон"). Вагони цього типу через велику кількість металу в їх конструкції виявилися не тільки набагато міцнішими за інших, а й куди важчими, з більшим навантаженням на шлях, тому могли застосовуватися далеко не на всіх дорогах. В основному вони використовувалися на прикордонних та курортних лініях, якими курсували експреси Міжнародного товариства спальних вагонів, – Владикавказької, Китайсько-Східної, Петербурго-Варшавської. Слід зазначити, що сибірський експрес брав він майже весь «дипломатичний потік» – і пасажирів, і валюту, і пошту – у повідомленні між Європою і Далеким Сходом. Це був поїзд міжнародного сполучення, відомий на весь світ.
З 1896 по 1950 роки вагони такого класу називалися не СВ, а саме СВПС. Це суттєварізниця. Нагадаємо, термін «пряме сполучення» означав дальнє слідування за певним маршрутом без пересадок у дорозі, що було своєрідною розкішшю. Пряме повідомлення – ці слова, що зачаровують, вказували на далеку подорож, а значить, цілу подію в долі пасажира. Спальний вагон – це шик, розкіш, мрія, вибраний світ. Царство дорогих сигар, вишуканих манер, коротких, але гарячих романів, делікатності, недоступності.

Про чай і окроп
Автор цих рядків довго намагався з'ясувати, коли у поїздах з'явився чай. На жаль, точної дати встановити не вдалося. Щоправда, виявилося згадка про один цікавий дореволюційний документ – «Про заборону торгівлі чаєм провідникам пасажирських вагонів» (на жаль, сьогодні нам відомі лише його номер та назва). Ясно одне: коли забороняли провідникам торгувати чаєм, то чай у них був. Незрозуміло лише навіщо. Адже титани з окропом у поїздах, за винятком найфешенебельніших, були відсутні аж до появи сучасних суцільнометалевих вагонів (ЦМВ), тобто до 1946 року. Не було й спеціальної плити чи окропу, щоб заварити чай на місці. Знамениті підсклянники із символікою МПС та різними витими візерунками із срібного дроту або бронзи (у їх виробництві брали участь костромські ювеліри із села Червоне-на-Волзі)були лише у купі експресів Міжнародного товариства та вагонах-ресторанах.

Публіка на станції у залі очікування. Оголошення біля дверей: «Вихід на платформу до дзвінка забороняється. Без квитка на поїзд не допускається". 1910-ті роки

Раніше більшості пасажирів доводилося чекати на зупинку, щоб збігати за окропом. До речі, можливість отримати окріп на станціях – один із найважливіших проявів гуманності на «чавунці». Автор на своєму віку застав лише єдину будку, що збереглася, з написом «Кип'яток» – на відокремленій станції Бологе-2 з красивою старовинною будівлею вокзалу з червоної цегли. А колись такі будки були на кожній великій станції. Називалися вони – «кубові для окропу».
Весь у парах, виляскуючи буферами, з протяжним шипінням гальм Вестінгауза зупинявся черговий пасажирський або поштовий поїзд у перона. Поки міняли паровоз чи заправляли його водою, пасажири прямували за окропом. У кубову шикувалася черга. Підходили до двох високих баків із кранами. На одному було написано «Холодна вода», на іншому – «Гаряча вода» (бачків із питною водою у вагонах теж ще не було). Кран для гарячої води був із дерев'яною ручкою, як у лазні, щоб не обпалити руку.
З-під крана енергійно, життєствердно виривалася пара, з натиском лилася клекотлива вода. Ішли сюди кожен зі своїм чайником або котелком, а то й з двома, якщо набрати окропу просив старий сусід-пасажир або якась миловидна дівчина (прекрасний привід для знайомства!). Взимку пасажири поспішали скоріше повернутися у вагон, щоб окріп не стиг: морози були дай боже, не нинішнім подружжя.
Найімовірніше, у згаданому вище документі йшлося про заварка, а чи не готовий напій. Зважаючи на все, провідники мали надавати заварку пасажирам, а продавати її на бік їм заборонялося. А так народ все – і чай, і їстівне – віз із собою. Пам'ятаєте у «Дванадцяти стільцях» у Ільфа та Петрова? «Коли потяг прорізає стрілку, на полицях брязкають численні чайники і підстрибують загорнуті в газетні кульки курчата».

Тарифи та «картонки»
Наскільки був доступний комфортабельний проїзд у поїзді до революції? Спробуємо відповісти на це запитання, звернувшись до тих документів тих років. Наведемо «поверсні тарифи» за 1914 рік на найбільш затребуваних згідно зі статистикою відстанях.

Очевидно, що тоді мало хто міг дозволити собі подорож у вагонах першого та другого класів. Недарма у поїздах, як правило, налічувалося від одного до трьох синіх та жовтих вагонів, тоді як зелених – від чотирьох до шести.
Квиток вважався дійсним, якщо мав позначку компостера (звідси пішов вираз «закомпостувати»). Компостер пробивав на квитку дату від'їзду та номер поїзда. Тому квитки ручного продажу перевірялися на просвіт. На квитку вказувалися станції відправлення та призначення (типографським способом), номер поїзда та клас вагона. З середини 1920-х років позначалися також місце (якщо воно належало) і номер вагона – вручну, станційним штемпелем чи пером, а згодом кульковою ручкою.
Мало хто пам'ятає, що аж до 1950-х прохід на перон (але не в будівлю вокзалу) був платним: у касі слід було взяти перонний квиток. Коштував він копійки (на початку XX століття - в межах 10 копійок, а в 1950-і - 1 рубль у тодішніх грошах), проте без нього проводжачі і зустрічаючі не могли пройти до поїзда. Це була спадщина ще клейнміхелевських часів з їхньою вимогливістюдо всіх приватних осіб, які перебувають на станції.
Класична квиткова картонка – особливий символ залізничного світу. Вони були різного кольору, відтінку, візерунка – здебільшого червоно-коричневі або бурі (квитки на дальні потяги) та зелені, з особливою фактурою фону (на приміські),а часом з деякими зигзагами, відбитками, смугами та розчерками, зрозумілими одним лише касирам. У провідників сумка для квитків мала кишеньки строго під розмір «картонки» – все на залізниці завжди регламентувалося.

«Пасажирний» потяг
«Вирушити в дорогу залізницею» раніше звучало так – «поїхати чавункою» або «поїхати машиною» або просто «машиною». Лев Толстой в оповіданні «Дівчинка та гриби» (про те, як дівчинка потрапила під паровоз, але залишилася живою) називає поїзд «машиною» на народний манер. Пізніше стали говорити – «потягом», «залізницею» або (напівжартома) «на паровозі», «паровозом». Хоча паровозів вже давно немає на лініях, цей вираз залишився назавжди, як і позначення паровоза на всякого роду логотипах. із залізничноюсимволікою, зокрема, навіть на дорожніх знаках на переїздах. За своєю виразною силою ця машина безсмертна.
Пасажирські поїзди спочатку називали "пасажирними". У Буніна в страшнуватій викривальній казочці про Ємелю-дурня читаємо: «Друк зараз же… випросталася назовні з ним і полетіла стрілою, а він розвалився на ній, все одно як на пасажирському поїзді на паровозі». Була навіть така образлива дитяча дражнилка: «Товстий, жирний, пасажирський потяг!». Можливо, через цю фонетичну асоціацію зі словом «жирний» термін «пасажирний» і озвучили легшим варіантом – «пасажирський». Слід сказати, що працівників пасажирської служби залізничники досі між собою називають «пасажирниками».
Навіть швидко озирнувшись на історію залізничних пасажирських сполучень у Росії, неважко уявити собі, наскільки привабливим і хвилюючим був передусім шлях «чавункою», особливо для людей, налаштованих романтично.
Історія залізничних сполучень - це не тільки захоплююча інженерна і технічна епопея, але і лірична повість про незліченну безліч подій і вражень, зустрічей і розлучень, побачень і розлук, про містичну нескінченність пронизаного рейками суворого горизонту, про рух, що стрімко рухаються під стукіт, дорожнього вітру і голосі гудка ... Важко назвати в найближчій історії ще щось подібне, що так швидко збіглося б з побутом людей, з такою силою вплинуло б на буття народу, на уявленняпро час і простір і при цьому так легко стало б звичним і насущним, одразу ставши традицією, овіяною легендами та піснями. Тому романтика і самобутність залізничної колії навіть під впливом технічного прогресу і комфорту пересування, що зростає разом з ним, не підуть ніколи - поки залишаються стукіт коліс, вокзальні проводи і далечінь, що біжить за вікном.

Американські залізниці мають багату історію та відіграли дуже важливу роль у розвитку держави. В даний час в країні цей транспорт не користується такою великою популярністю, як авіаційний та автомобільний види. Багато поїздів є скоріше експонатами. На них подорожують хіба що романтики та люди, які бояться літати літаком. Та й ціна квитка тут зазвичай не сильно відрізняється від вартості перельоту.

Коротке порівняння з російськими залізницями

Залізниця Росії та СШАвідрізняється. Якщо загальна довжина вітчизняної магістралі становить 87 тисяч кілометрів, то в американців цей показник дорівнює 220 тисяч кілометрів. Ширина колії в Росії – 1520 мм, а в США – 1435 мм, як і в Європі. У нашій країні в галузі зайнято 1,2 млн. працівників, у той час як американські магістралі обслуговує всього 180 тис. осіб. Приблизно однаковою є лише частка вантажообігу галузі, що у обох країнах становить 40%.

Зародження

Історія залізниць СШАпочалася у 1815 році. Їх розвиток виглядав дуже перспективно у зв'язку з тим, що на той момент у країні не було розвиненого дешевого та швидкого сухопутного транспорту. Тоді полковником Джоном Стівенсом було засновано залізничну компанію Нью-Джерсі. Спочатку почали створюватися промислові гілки для перевезення вантажів на невеликі відстані, наприклад, для вивезення корисних копалин із копалень. Пенсільванська залізниця, що розпочала роботу в 1846 році, стала першою компанією в галузі. Через вісім років був офіційно запущений в експлуатацію перший маршрут, який з'єднав Філадельфію і Гаррісберг.

Перші локомотиви

Якщо з будівництвом полотна великих проблем не виникало, то головною проблемою, з якою зіткнулися перші залізниці США, стало забезпечення тяги У 1826 згаданий вище Джон Стівенсон спроектував і побудував власний паровий локомотив. Для випробування свого дітища інженер спорудив у Нью-Джерсі свій круговий трек. Тестування машини пройшли успішно. Через три роки Гортаріо Ален, будучи головним інженером великої судноплавної компанії, запропонував використовувати простий англійський паровоз. Після вдалого тестування він почав використовуватися на гілці між Карбонвейлом і Хонесдейлом у Пенсільванії. У 1830 році за проектом американця Пітера Купера в Нью-Йорку було збудовано перший локомотив, призначений для пасажирських перевезень. Згодом він зарекомендував себе як дуже надійна машина.

У п'ятдесятих роках ХІХ століття свою діяльність розгорнула так звана підпільна або підземної залізниці. В СШАтак називали себе представники одного таємного суспільства. Воно займалося сприянням рабам-втікачам африканського походження з південних штатів на північ. При цьому діяльність організації ніяк не була пов'язана з транспортом та перевезеннями. Члени організації просто користувалися залізничною термінологією, що стала популярною у всьому американському суспільстві.

Початок стрімкого розвитку

Саме після появи перших тепловозів почали активно розвиватись. залізниці у США. У 19 століттіновий вже складав серйозну конкуренцію судноплавним компаніям. Особливий поштовх його розвитку дали кілька експериментів, які довели, що паровоз здатний подолати відстань приблизно втричі-вчетверо швидше, ніж пароплав.

У 1830 відбулася знакова подія для американського залізничного транспорту. Тоді між містами Огайо та Балтімор у штаті Меріленд був запущений і почав курсувати на постійній основі перший пасажирський поїзд. Спочатку громадськість вкрай негативно ставилася до паровозів, називаючи їх диявольськими машинами, проте згодом більшості громадян ставало все зрозумілішим, що за цим транспортом лежить майбутнє.

Якщо станом на 1840 рік протяжність залізниць СШАстановила 2755 миль, то через двадцять років цей показник переступив через позначку в 30 тисяч миль. Будівництву нових маршрутів значною мірою сприяв і розвиток сільського господарства. Оскільки фермери працювали на ринок, їм потрібен транспорт, здатний швидко і у великих обсягах вивезти врожай.

Будівництво трансконтинентальної залізниці

У 1861 році вибухнула Громадянська війна між Північчю та Півднем. Незважаючи на це, через рік після її початку, президент Авраам Лінкольн прийняв рішення, згідно з яким, повинна була бути побудована . Передбачалося, що довжина магістралі становитиме майже три тисячі кілометрів. Підрядниками стали відразу дві компанії: Central Pacific (прокладала полотно із заходу на схід) та Union Pacific Railroad (вела будівництво зі сходу на захід). По центру маршруту передбачалася так звана точка зустрічі. Кожна з компаній прагнула першою закінчити свою ділянку та виграти це своєрідне змагання, тому роботи не завжди велися за планом. Багато чиновників привласнювали виділені на будівництво кошти. Якщо на залізниці знаходилися населені пункти, їх жителям пропонували мізерні суми за земельні ділянки. Більше того, через хабарі від мерів деяких міст (їм була вигідна наявність магістралі), компанії неодноразово змінювали маршрути.

На будівництво було залучено близько 10 тисяч робітників з Китаю та ще 4 тисячі з Ірландії. Це було зроблено з метою здешевлення робіт, адже американці не погоджувалися працювати за пропоновану суму (у кращому разі 1,5 долари на день). Через складні умови праці багато будівельників гинули.

У результаті компанія Union Pacific Railroad зуміла прокласти 1749 км полотна, а їх опоненти - 1100 км. Це надалі сприятливо вплинув на подальший розвиток «переможців», які в наші дні стали одним із наймогутніших у країні залізничних підприємств. Коли у 1869 році зустрілися робітники двох підрядників, у шпалу було забито золотий цвях, що символізує зв'язок двох океанів.

Ефект від будівництва трансконтинентальної залізниці

Багато скептиків стверджують, що тоді стала марною і безглуздою задумою президента. Однак згодом вона зіграла дуже значну роль для держави, створивши справжню революцію економіки країни та міграції її жителів. За короткий проміжок часу на родючі західні землі перебралося безліч американців, які бажають розвивати сільське господарство.

Наприкінці дев'ятнадцятого століття з'явилися ще кілька гілок, що з'єднали два океани. Вони були краще продумані, а під час зведення допущено меншу кількість порушень. Перша залізниця в США, прокладена від сходу до вважається темною плямою американської історії Це і не дивно, адже подвиг двох компаній не може затьмарити кількість загиблих робітників і залишених без даху над головою сімей.

Розвиток залізниць після Громадянської війни

Громадянська війна показала, наскільки важливим та ефективним є залізничний транспорт у перевезенні людей, продовольства та зброї. Не дивно, що надалі стало пріоритетним. Компаніям, що функціонують у галузі, ще до початку будівельних робіт надавалися субсидії. Зокрема, уряд виділяв від 16 до 48 тисяч доларів для кожної милі полотна. Крім цього, територія на 10 миль в обидва боки від шляху переходила у власність компаній. Промовистим можна назвати той факт, що, починаючи з 1870 року, за 10 років корпораціям було роздано 242 тисячі квадратних миль земель.

У період із 1865 по 1916 рік вироблялося у грандіозних масштабах. Загальна довжина колій за цей час зросла з 35 до 254 тисяч миль. Понад те, на початку ХХ століття як пасажирські, і вантажні перевезення у країні майже повному обсязі виконувались залізничним транспортом.

Зниження ролі залізниць

У роки Першої світової війни залізнична сфера перейшла під контроль американського уряду. Починаючи з цього часу, галузь поступово почала втрачати свої передові позиції. У 1920 році залізниці були повернуті у приватну власність. Однак на цей час їхній стан суттєво погіршився. У комплексі з розвитком технічного прогресу та інших видів транспорту це почало призводити до поступового зменшення ролі галузі державної економіки.

Але й применшувати значення, яке відігравало галузь, не потрібно. По-перше, було створено транспортну мережу, яка зв'язала весь внутрішній ринок держави на єдине ціле. По-друге, будівництво полотна сприяло сильному підйому таких галузей, як транспортне машинобудування та металургія, завдяки високому попиту на рейки, вагони та локомотиви. Як би там не було, якщо до 1920 року розвиток залізниць називали «золотою епохою», то можна з упевненістю говорити, що з цього часу вона як мінімум закінчилася.

Сьогоднішній стан

Нині мало хто США подорожує залізничним транспортом. Це пов'язано насамперед із гарним розвитком авіаційних сполучень. Та й вартість квитків на поїзд і літак найчастіше є приблизно однаковою. У зв'язку з цим не дивно, що більша частка доходів цієї галузі пов'язана із вантажними перевезеннями. Мережа залізниць СШАмає довжину, що становить понад 220 тисяч кілометрів. Вони обслуговують усі галузі економіки країни. Перед залізничних перевезень припадає близько 40% від національного вантажообігу.

Компанії

Усі американські залізничні компанії перебувають у приватній власності. Усього їх налічується майже 600. При цьому частку 7 найбільших з них припадає більше половини від обсягу вантажообігу в галузі. Державам компаніям гарантовано право самостійного ухвалення рішень щодо тарифів на перевезення. Разом з цим цей процес контролюється федеральним органом, який називається Рада з наземного транспорту. Приватизація американських залізниць неактуальна. Підприємства зацікавлені у ефективному функціонуванні та координації всіх систем. Це з високою конкуренцією з автомобільним транспортом. Принципові рішення щодо діяльності залізничних компаній ухвалюють їх акціонери. Останнім часом сумарний прибуток цих компаній становить у середньому близько 54 мільярдів доларів на рік.

Вантажні перевезення

Залізниці СШАможуть похвалитися досить розвиненою та ефективною системою вантажних перевезень. Експерти вважають, що запорука її успішної роботи пов'язана насамперед із відносною їхньою свободою від державного регулювання.

Як було зазначено вище, близько 40% вантажних перевезень країни забезпечують залізничники. Це значення зростає протягом останніх п'ятнадцяти років. Водночас у цьому показнику поступаються своєму головному конкуренту – автомобільному транспорту. В умовах боротьби за клієнта компанії всіляко акцентують увагу потенційних замовників на своїх економічних та екологічних перевагах. На думку їхніх керівників, незабаром це дозволить все-таки покращити нинішні показники.

Класифікація вантажних компаній

Перевізники, які обслуговують згідно діючої в країні системі класифікації, діляться на наступні класи: компанії першого класу, регіональні компанії, лінійні локальні оператори та S&T перевізники.

До залізничних компаній першого класу належить лише сім операторів. На них припадає близько 67% вантажообігу, а середньорічний доход кожної перевищує позначку 350 мільйонів доларів. Перевезення, зазвичай, здійснюються на далекі відстані. Статистичні дані свідчать про те, що 9 із 10 американських залізничників працюють саме в цих фірмах.

Регіональні компанії мають середньорічний дохід у розмірі щонайменше 40 мільйонів доларів. Вони зазвичай здійснюють транспортування на відстань від 350 до 650 миль (не більше кількох штатів). За останніми даними, у країні функціонує 33 таких підприємства, а чисельність персоналу кожного з них варіюється в межах 500 працівників.

Локальні оператори виконують перевезення на відстань до 350 миль та щорічно отримують дохід до 40 мільйонів доларів. У державі налічується 323 фірми цього класу, які зазвичай транспортують вантажі територією одного штату.

Компанії S&T не так перевозять вантажі, скільки займаються їх перевалкою та сортуванням. Крім того, вони спеціалізуються на доставці в межах певного району на замовлення того чи іншого перевізника. За останніми даними, в країні функціонує 196 таких компаній, які щороку заробляють по кілька десятків мільйонів доларів.

Пасажирські перевезення

Залізничний пасажирський транспорт не користується США великою популярністю. Справа в тому, що відстані між містами зазвичай є дуже великими, і не кожна людина здатна просидіти добу в кріслі, незважаючи на його комфортність. Набагато швидше подорожувати літаком, ціна квитка на який менш перевищує вартість поїздки на поїзді.

У США виділяють два типи близькомагістральні та далекого прямування (нічні). У першому з них використовуються вагони сидячого типу. Вони курсують лише днем. У другому типі є як спальні, так і сидячі. При цьому пасажири розташовуються на верхньому ярусі, а нижній призначений для перевезення багажу. Нічні поїзди обслуговують здебільшого західну частину країни.

Крім цього, для обслуговування пасажирів також передбачено приміські перевезення. Потяги, що їх забезпечують, належать місцевим операторам, які самостійно формують тарифну систему.

Завершення

Залізниці СШАСвого часу зіграли революційну роль економіки країни. Їхня поява сприяла цілій низці позитивних змін, а також розвитку багатьох галузей промисловості та сільського господарства. Еволюція американського залізничного транспорту до початку Першої світової війни навіть увійшла в історію як «золоте століття» залізниць. Як би там не було, розвиток технічного прогресу в комплексі з наявністю альтернативних видів транспорту спричинив поступове зменшення ролі галузі.

А ось справді, одразу так і не задумаєшся, але пасажирський залізничний рух у США дуже слабо розвинений. Гаразд там Європа, які там відстані, а в США все ж таки пристойно можна було б кудись їхати.

Що ж сталося із пасажирським залізничним рухом у США? Держава, яка називає себе світовою наддержавою і колись була справжнім царством жвавих сталевих магістралей, після Другої світової війни фактично усвідомлено знищило масові перевезення людей залізницями. Грандіозні вокзали, збудовані в рейкову «золоту еру», безжально зносили, реконструювали і просто кидали. Легендарні і часто фантастично виглядали трансконтинентальні поїзди, десятиліттями колишні частиною Americana, матеріальної культури країни, просто викидалися на звалище історії.

Чому так сталося?

Не буде перебільшенням сказати, що чималою мірою США за свою нинішню роль наддержави треба дякувати саме рейковому транспорту. Пасажирський рух на найстарішій залізниці країни Baltimore and Ohio Railroad відкрили ще в травні 1830 року, і це була подія, яка раз і назавжди перевернула уявлення американців про свою державу і про себе.

Розвиток залізних магістралей йшло лавиноподібно. Завдяки їм продукція заводів, фабрик і ферм стала оперативно доставлятися в океанські порти для експорту, приносячи США гроші та процвітання промисловості та сільському господарству. Люди швидко забули про спартанські умови диліжансів і стали подорожувати з комфортом. Залізниці драматично скоротили відстані у величезній країні, забезпечивши безпрецедентну мобільність її населення, а разом із нею і шлях до тієї самої американської мрії. Рейки і шукачі щастя по-справжньому підкорили Дикий Захід, саме вони зробили Штати справді Сполученими.

Золоте століття

До 1916 року, останнього мирного для Америки, загальна довжина залізниць країни досягла фантастичних 409 тисяч кілометрів. Для порівняння: цього ж року довжина всіх аналогічних магістралей Російської імперії трохи перевищила 70 тисяч кілометрів. У СРСР - справжньої залізничної імперії - на піку її розвитку протяжність колій, включаючи і під'їзні підприємств, становила 220 тисяч кілометрів, а в Китаї, що розгорнув грандіозне залізничне будівництво, нині мережа доріг такого роду тільки перевищила 120 тисяч кілометрів і до 205 лише» удвічі.

Сто років тому США, особливо їх східна половина, виявилися обплутаними густим залізничним павутинням. Безперечно, їй було далеко до оптимальності. У країні існувало безліч приватних операторів, що конкурували один з одним, чиї залізниці найчастіше дублювали один одного. Більше того, рейковий бум породив і феноменальні спекуляції на цьому ґрунті. На залізницях заробили свої мільйони, нинішні мільярди, Корнеліус Вандербільт, Джей Пі Морган та Джей Гулд, і, звичайно, такий спосіб збагачення не міг не залучити аферистів та авантюристів різного калібру.

Періодично бум перетворювався на міхур, який лопався. Неконтрольоване будівництво заради будівництва, банкрутство банків, що видавали на це кредити, спекуляції акціями залізничних компаній стали безпосередніми причинами біржових крахів 1873 та 1893 років, проте, незважаючи на це, американська рейкова мережа продовжувала розширюватися, досягнувши свого піку перед Першою світовою війною.

Залізниці фактично забезпечили перетворення США на потужну індустріальну державу, завдяки їм в сільськогосподарський оборот були введені сотні мільйонів акрів цінних земель у центрі країни, що, у свою чергу, забезпечило зниження цін на продовольство та інші товари та сприяло припливу до Штатів знедолених іммігрантів зі Старого Світлана. Залізниці були на передовій прогресу, були не просто символом країни, а й важливим стимулом розвитку науки і техніки, у їхніх конторських будинках народжувалися сучасні методи ведення бізнесу. Залізниці зробили Америку Америкою.

У великих містах по всій країні на рубежі XIX-XX століть рейкові оператори будували грандіозні вокзали — справжнісінькі палаци, еквіваленти європейських замків, транспортні храми. Для пересічного громадянина відвідування їх ставало справжньою подією. Опинившись усередині цих велетенських будівель, робітник і фермер, рознощик газет і прачка, чиновник і клерк, письменник і гангстер відчували свою причетність до справжнього таїнства - початку (або кінця) Подорожі. Майбутнє американських залізниць здавалося безхмарним, але це був лише міраж. На горизонті вже клубилися хмари, і кожна з них мала форму Ford Model T, який зійшов з конвеєрів Генрі Форда.

Близько 70 років, приблизно до 1920 року, залізниці залишалися практично єдиним засобом міжміського сполучення США. З початком випуску масових автомобілів, появою автобусів та будівництвом перших шосе популярність пересування поїздами почала поступово падати. Процес був повільний і спочатку не дуже помітний, тим більше, що в 1930-і роки американські залізничні компанії почали впроваджувати нові види рухомого складу і формату подорожей. У моду увійшов Streamline — художній стиль, відгалуження ар-деко, для якого були характерні обтічні силуети, стрімкий аеродинамічний образ, що асоціювався з ультрасучасним, навіть фантастичним.

На зміну паровозам архаїчних форм прийшли футуристичні локомотиви, оброблені блискучим полірованим металом і нагадували швидше за перші ракети. Дорогами країни дедалі швидше помчали знамениті потяги California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket, у назвах яких було на всі лади зашифровано їх головну перевагу — швидкість. Швидкість та комфорт. У розкішних складах, крім спальних вагонів, що надавали небачений раніше комфорт, були ресторани, лаундж-вітальня і навіть спеціальні вагони з панорамним склінням, що дозволяло пасажирам насолоджуватися навколишньою природою, не перериваючи світської бесіди за коктейлем. Це був тріумф промислового дизайну, ймовірно, найвища точка розвитку залізниць країни та їхня ж лебедина пісня.

Кінець епохи

У роки Другої світової війни сталеві магістралі отримали останній поштовх розвитку. Бензин став стратегічним товаром, відпустка його лімітувалась, і народ знову пересів на потяги. Проте із закінченням війни та початком бурхливого економічного зростання США залізниці дедалі більше відходили другого план. Стримлайн-склади за інерцією ще близько десяти років мали певну популярність, особливо на далеких відстанях, але масові перевезення неухильно падали. Вже до 1946 року в Штатах виходило в рейс на 45% менше поїздів, ніж 1929-го, і далі процес відтоку пасажирів лише посилювався. Разом з кількістю пасажирів падали і доходи приватних залізничних операторів, їхні борги зростали, розпочалися перші банкрутства, а держава від субсидування рейкових перевезень усунулася. У нього з'явилися нові переможці.

Зазвичай у США залізниця була приватним бізнесом. Його успішний розвиток неодноразово переривався кризами, але рейкові магнати, втрачаючи то одного, то іншого свого колегу, весь час видерлися і продовжували заробляти гроші самостійно. Залізнична мережа була добре, можливо, навіть надто розвинена, і федеральний уряд сконцентрував свої зусилля на інших інфраструктурних проектах. 1956 року в США починається масштабне будівництво системи міжштатних автомагістралей, так званих «інтерстейтів», — проект, який розтягнувся на 35 років і обійшовся платникам податків у сотні мільярдів доларів. Президента Ейзенхауера, який командував під час Другої світової арміями союзників у Європі, дуже вразили нацистські автобани в Німеччині, і він загорівся ідеєю створення подібної мережі швидкісних автострад у своїй країні. Крім оборонного значення, вони повинні були надати простим американцям, що все більше автомобілізувалися, можливість швидкої, безпечної та самостійної подорожі США.

Це був важкий, але далеко не єдиний удар, який започаткував повний розгром пасажирського залізничного руху в Америці. Одночасно вступала у свою нову, реактивну епоху цивільна авіація. Федеральний уряд субсидувало її розвиток і важливе здешевлення внутрішньоамериканських перельотів, зокрема і через будівництво аеропортів, причому у великих, а й у середніх і навіть дрібних містах і населених пунктах. Останній момент був дуже важливим. Через деякий час виявилося, що буквально до будь-якого містечка у всій величезній країні (або до його найближчих околиць) можна було долетіти.

Народжені «вільним ринком» і мільярди доларів, що заробили на ньому, приватні залізничні компанії раптово зіткнулися з його ж оскалом. Позбавлені державної підтримки, стурбовані конкуренцією один з одним, вони не змогли утримувати тарифи на конкурентоспроможному з автомобільними та авіаційними перевезеннями рівні. Умовному фермеру в Небрасці, що заробив грошей і побажав відпочити десь у Флориді, виявилося просто зручніше і дешевше доїхати до місця відпустки на своїй же машині по хайвею або ж на ній дістатися до найближчого аеропорту і через кілька годин, нехай і з пересадками, опинитися біля теплого синього моря.

Залізничні компанії опинилися в безвихідній ситуації — з великою інфраструктурою, магістралями, що часто дублювали один одного, пасажиропотоком, що стрімко падає, і доходами і так само стрімко зростаючими боргами. Зіткнувшись із повною байдужістю з боку держави, вони змушені були почати скорочення витрат: величезні вокзали-палаці в центрах міст в умовах відсутності клієнтів стали непідйомним тягарем, якого почали позбуватися. У Нью-Йорку в 1960-і роки був безжально знесений монументальний вокзал Pennsylvania Station, що займав кілька кварталів, що шокувало сучасників. Знаменитий Grand Central у тому ж Нью-Йорку врятувати вдалося лише дивом.

Їхні аналоги в інших великих містах чекала різна доля: деякі (як вокзали Union Station у Вашингтоні або Лос-Анджелесі), які все ж таки зберегли більш-менш активний рух далеких та приміських поїздів, продовжили працювати за призначенням, інші (як у Цинциннаті чи Сент- Луїсі) згодом перепрофілювали на інші функції - музейні або торговельно-розважальні. Гігантським комплексам у Детройті та Баффало пощастило значно менше – їх просто покинули.

Потяги масово скасовувалися, через кризу інфраструктури багато складів, що залишилися, ходили з усе більшими запізненнями з незручних станцій на міських околицях, закривалися маршрути, а разом з ними і тисячі вокзалів. Пасажири просто перестали розраховувати на залізницю як на надійний засіб, за допомогою якого можна було б дістатися потрібного пункту призначення. Рейковий транспорт більше не асоціювався з прогресом, чимось сучасним, що відповідає духу космічної епохи.

Його місце зайняла реактивна авіація та власний автомобіль, що давав американцям, традиційно індивідуалістам за духом, бажане почуття незалежності, а створена за задумом Ейзенхауера інфраструктура з інтерстейтами, буквально засіяними мотелями та закусочними, надавала потрібний простір для того, щоб цю незалежність реалізувати.

Фінальний удар по приватним пасажирським залізничним компаніям було завдано у вересні 1967 року, коли поштова служба США відмовилася від їхніх послуг. Плата за перевезення поштових відправлень дозволяла перевізникам підтримувати багато рейсів на межі рентабельності, і відхід такого важливого клієнта спровокував ще одну хвилю масових ліквідацій звичних маршрутів.

У 1968 році у відчайдушній спробі врятуватися дві найбільші залізничні компанії країни, що збереглися, — Pennsylvania Railroad і New York Central — об'єдналися, але виявилося, що об'єднали вони лише власні проблеми. У 1970 році було банкрутство, проте до цього моменту прокинувся американський федеральний уряд. Авіаційне та автомобільне лобі, звичайно, зберегло свій вплив, але навіть з повним урахуванням його інтересів адміністрації Ніксона стало зрозуміло, що майбутнє, причому найближче, загрожує повним розпадом залізничної системи країни, що загрожує непередбачуваними наслідками. У травні 1971 року із заснуванням компанії Amtrak залишки пасажирського залізничного руху були фактично націоналізовані.

Таким був фінал американської залізничної мрії. За півтора десятиліття фактично розгромлено те, що створювалося попередні 120 років. З 409 тисяч кілометрів колій, що існували 1916 року, зараз залишилося лише 220 тисяч. Мережа залізниць США, як і раніше, найбільша у світі, проте на 80% з них відсутній пасажирський рух. Amtrak нині перевозить понад 30 мільйонів пасажирів на рік — удвічі більше, ніж 1972-го (свого першого повного року діяльності). Здавалося б, прогрес є, проте третина цього трафіку припадає на невеликий, але дуже жвавий Північно-Східний коридор — швидкісну лінію між Бостоном і Вашингтоном через Нью-Йорк і Філадельфію. Ще 5,6 мільйонів людей переміщуються на короткі відстані в межах Каліфорнії.

На дивом збережені поїзди далекого прямування припадає менше половини всіх пасажирських перевезень Amtrak: вони дуже дорогі і не дуже зручні. За останні 60 років американські залізниці пройшли дивовижний зворотний шлях від автомобіля до розкоші, популярної хіба що у туристів.

У США відвикли від заліза, і знову привчити країну до неї буде дуже складно. Середній американець ніколи не зрозуміє багатоденної поїздки країною в купе, а тим більше в плацкарті, з обов'язковою куркою, загорнутою у фольгу, вареними яйцями та пляшкою віскі. Майбутнє місцевого рейкового транспорту лише за відновленням заміського руху та можливими високошвидкісними магістралями. ВСМ у Каліфорнії, яка має зв'язати Сан-Франциско та Кремнієву долину з Лос-Анджелесом та Анахаймом, вже будується, але поки що її досвід демонструє лише одне: новий Китай з його тисячами кілометрів швидкісних доріг щороку в США неможливий. Залізнична романтика відроджуватиметься там довго і дуже, дуже дорого.

І що це таке була за і

На невисловлене прохання френда cedrus2012 викладаю статтю про американські залізниці. Всю про них правду-матку...

Система вантажних залізничних перевезеннях США за багатьма показниками вважається однією з найефективніших у світі. Запорукою її успішного розвитку експерти називають відносну свободу від державного регулювання та належність залізничних колій та більшої частини супутньої інфраструктури приватним компаніям. Значно поступаючись за рівнем доходів своїм основним конкурентам, автоперевізникам, американські залізничники активно нарощують вантажообіги і сподіваються, що в найближчому майбутньому зможуть ще сильніше збільшити свою частку в загальному обсязі національних вантажоперевезень. Головне, щоб їм, як і раніше, дозволяли самостійно розпоряджатися своїми ресурсами, визначати тарифну політику та будувати взаємини із партнерами та клієнтами.

Мережа залізниць США, загальна протяжність яких становить 140 490 миль (226 000 км), обслуговує практично всі сектори національної економіки. Перед залізниць припадає понад 40 % всього обсягу національного вантажообігу. За даними на 2006 рік (свіжіші дані американської статистики зараз відсутні) на території Сполучених Штатів діяла 561 залізнична вантажна компанія, і їхній сукупний дохід становив 54 млрд. доларів.

Відповідно до існуючої у США класифікації, залізничні компанії поділяються на кілька класів: залізничні компанії Класу I, Регіональні компанії, Локальні лінійні перевізники та так звані S&T оператори.

До залізничних компаній Класу I відносяться залізничні вантажоперевізні компанії, щорічний дохід яких, за даними на 2006 р., становив $346,8 млн. і більше на кожну. Таких компаній у США сім: BNSF Railway (BNSF); CSX Transportation (CSX); Grand Trunk Corporation (в структуру якої входять: компанія Canadian National (CN), колишня компанія Grand Trunk Western (GTW), компанії Illinois Central (IC) та Wisconsin Central); Kansas City Southern (KCS), Norfolk Southern (NS); колишня компанія Soo Line (SOO), що належить нині компанії Canadian Pacific (CP) і Union Pacific (UP). Залізниці, що належать компаніям Класу I, становлять лише 1% всіх американських залізничних колій, але саме ними здійснюється 67% всіх вантажоперевезень. Там зайнято 90 % всього персоналу, працюючого на залізницях, і вони забезпечують 93% загального доходу від вантажних перевезень США. Довжина залізничних колій, що належать компаніям цього класу, може змінюватись від 3200 до 32000 миль, і в їхньому штаті працює від 2600 до більш ніж 53000 осіб. Компанії Класу I переважно здійснюють перевезення на далеких, сильно завантажених міжміських маршрутах, які часто пролягають між різними штатами.

Регіональні залізничні компанії - це компанії, що здійснюють лінійні перевезення на відстані щонайменше 350 миль та/або мають щорічний дохід від $40 млн. (Дохід деяких із цих компаній може наближатися до доходів компаній Класу I). За даними на 2006 рік у США було 33 регіональні залізничні мережі. Як правило, вони здійснюють перевезення на відстані від 400 до 650 миль у межах 2-4 штатів. Більшість регіональних залізниць мають чисельність персоналу від 75 до 500 осіб, і лише деякі з них мають понад 600 працівників.

Локальні лінійні перевізники надають послуги з перевезення вантажів на відстані менше 350 миль і мають щорічний дохід менш ніж $40 млн. на рік (більшість із них заробляють навіть менше ніж $5 млн. на рік). У 2006 році в США було 323 залізничні компанії цього класу. У більшості випадків вони надають послуги з перевезення вантажів у середньому на відстань до 75 миль (причому близько 20% з них перевозять вантажі на відстань 15 миль та менше) у межах одного штату.

S&T оператори (Switching and Terminal) - це компанії, які займаються не так доставкою вантажів, як надають послуги з сортування та перевалки вантажів. Також вони доставляють вантажі в межах певного району на замовлення однієї чи кількох компаній-перевізників. Деякі компанії S&T розподіляють трафік між місцевими залізничними компаніями. У 2006 році у США налічувалося 196 компаній типу S&T. Через найбільші з них проходять сотні тисяч вигонів на рік, що дає їм десятки мільйонів доларів щорічно.

На території США активно діють обидва найбільші залізничні перевізники Канади (Canadian National Railway і Canadian Pacific Railway), яким належить, у тому числі, і ряд компаній Класу I. За даними на 2006 рік, у галузі вантажних залізничних перевезень загалом було зайнято 187000 людина. У період з 1980 по 2007 рік залізничні вантажоперевізні компанії вклали близько $420 млрд. – тобто понад 40 центів з кожного заробленого долара – на розширення шляхів, обслуговування та модернізацію свого обладнання. Такі масштабні інвестиції дозволяють їм гарантувати безпеку, економічність та високу якість послуг.

Залізниці - приватний бізнес
Переважна більшість залізничних вантажоперевізних компаній США, включаючи всі компанії Класу I та всі, крім однієї, регіональні компанії є приватними та користуються дуже незначною державною підтримкою. Більшість залізничних колій, у яких працюють американські вантажні компанії, будується, управляється, і обслуговується самими компаніями. Для порівняння, пасажирські перевезення у США, так само як пасажирські та вантажні перевезення майже у всіх інших країнах світу, активно субсидуються урядом. При цьому основні конкуренти американських залізничних компаній - автомобільні перевізники та власники баржів - здійснюють перевезення автомагістралями та водними шляхами, які мають статус громадських, і при цьому отримують значні субсидії від уряду та інших користувачів автошляхів та водних комунікацій.

Дебати щодо доцільності державного субсидування транспортних компаній мають майже двовікову історію. Перші 60 років XIX століття питання про державні субсидії у розвиток так званих «внутрішніх поліпшень», до яких належало і створення національної транспортної системи, було головним каменем спотикання між прихильниками концепції невтручання держави в економіку та меркантилістами. Двома ключовими пунктами політичної платформи меркантилістів тієї пори були: створення центрального банку та запровадження протекціоналістських тарифів. Третє ж ключове становище цієї концепції ґрунтувалося на ідеї про те, що платники податків мають субсидувати будівництво доріг, каналів та залізниць. Причиною появи подібної тези була потреба в грошах для реалізації таких проектів, як, наприклад, 10-річний центральний план Альберта Галлатена (американський політичний діяч, 1761-1849) щодо створення в країні системи каналів та фінансованих за рахунок держави доріг. Проте історія показала, що проекти, які держава субсидувало протягом першої половини XIX століття, здебільшого фінансувалися тим не менш із приватних джерел. Більше того, практично у всіх випадках, коли держава втручалася у будівництво доріг, каналів та залізниць, основним результатом ставали зростання корупції та фінансові невдачі. Саме через ці численні невдачі багато штатів внесли поправки до своїх конституцій для того, щоб не допускати фінансування подібних проектів за рахунок грошей платників податків.
До 1861 року, напередодні Громадянської війни, дебати, що стосуються субсидування проектів із «внутрішнім поліпшенням», закінчилися перемогою супротивників державних субсидій. Було вирішено, що державне субсидування приватного транспорту немає необхідності.

Дерегулювання галузі
Але субсидії є субсидіями, а контроль контролем. У 1887 р. у США був прийнятий Міжштатний транспортний закон, відповідно до якого залізничні перевезення вантажів стали об'єктом всеосяжного економічного регулювання з боку держави, і наступні 93 роки федеральний уряд США в особі Комітету з міжштатного транспорту та торгівлі контролював усю сферу залізничних перевезень. Як це часто буває і в інших країнах, така активна турбота держави про економіку призвела до того, що до 1970 року галузь залізничних вантажних перевезень США виявилося на межі руйнування. Доходи залізниць були надто малі, щоб підтримувати шляхи та обладнання у прийнятному стані, тарифи зростали, якість послуг знижувалася, банкрутства залізничних компаній стали звичайною справою. Дедалі частіше стали звучати пропозиції націоналізувати галузь. Однак цьому рішучому кроку було знайдено альтернативу.

Порятунком для залізниць став прийнятий Конгресом 1980 р. Закон Стеггерса про залізниці (Staggers Rail Act of 1980, див. врізання). Конгрес визнав, що чинне законодавство перешкоджає розвитку ефективної конкуренції всередині галузі та отримання прибутку від перевезень. Система регулювання, що діяла, ставила під питання не тільки розвиток галузі, але і її подальше існування в принципі. Тому було вирішено, що залізниці повинні керуватися залізничними компаніями, і саме вони, а не уряд повинні, керуючись вимогами ринку, вирішувати, які маршрути розвивати, які встановлювати тарифи та які послуги пропонувати.

Урядовий контроль зберігався у мінімальному вигляді. Наприклад, Комітет з міжштатного транспорту та торгівлі (нині Бюро наземного транспорту США) зберіг повноваження встановлювати розмір максимальних тарифних ставок, а також вживати необхідних заходів для підтримки умов для здорової конкуренції на ринку та запобігання домінуванню тієї чи іншої компанії.
Загалом Закон Стеггера дозволив залізничним компаніям реінвестувати сотні мільярдів доларів у свій розвиток і завдяки цьому значно підвищити якість та безпеку послуг; збільшити вантажообіг та дохідність при одночасному зниженні тарифів.

Прихильники регулювання галузі стверджують, що в ряді регіонів США є потреба спеціально провокувати конкуренцію між перевізниками та/або обмежувати повноваження залізничних компаній самостійно вводити тарифи на свої послуги. Проте противники регулювання впевнені, що конкуренція розвивається там, де вона виправдана попитом, і кількість залізничних операторів у тому чи іншому регіоні має відповідати інтенсивності вантажообігу. Прихильники «вільної руки ринку» вважають: заявляти, що будь-який ринок може мати дві залізничні компанії лише тому, що на деяких ринках це можливо, все одно, що стверджувати, що кожне місто може мати дві бейсбольні команди вищої ліги лише тому, що так заведено у Нью Йорку.

Самі залізничні компанії різко противяться посиленню регулювання, оскільки це призвело б до скорочення їх доходів та, відповідно, інвестицій у розвиток та обслуговування інфраструктури. З часу ухвалення Закону Стеггера залізниці США вже використовували значну частину надлишкових виробничих потужностей, і за умови подальшого зростання вантажообігу, їм у найближчому майбутньому доведеться зосередитись на будівництві нових потужностей та заміні існуючого обладнання.

З 1980 р., коли було ослаблено державне регулювання у сфері залізничних перевезень, прибутковість галузі значно зросла, проте вона досі перебуває на досить низькому рівні. За прибутковістю вантажні залізничні перевезення у США постійно перебувають у нижньому квартилі (тобто у нижній чверті) проти іншими галузями господарства США. Навіть у найуспішніші для залізничних перевізників 2006 та 2007 рр. прибутковість залізниць все ще залишалася нижчою за середню.

Бізнес
Американські залізничні перевізники працюють за умов висококонкурентного ринку. Щоб вистояти у конкуренції один з одним та іншими видами транспорту, вони мають надавати високоякісні послуги за конкурентними цінами.
Якщо рахувати в тоннах вантажу, що перевозиться на милю, на частку залізниць припадає 41% всього обсягу американських вантажоперевезень, тобто більше, ніж будь-який інший вид транспорту. Останні 15 років цей показник незмінно зростає, до того десятиліттями залишаючись незмінним або навіть знижуючись. Однак у зв'язку з економічністю залізничних перевезень їх частка у сукупному доході від міжміських перевезень усіма видами транспорту становить менше 10%. Прибутковість залізниць десятиліттями знижується, що відбиває процес посилення конкуренції.

Основна частина вантажообігу залізниць посідає вугілля. Вугілля у США використовується переважно для вироблення електроенергії. І більше 2/3 цієї корисної копалини перевозиться залізничним транспортом. У 2007 році він забезпечив американським залізницям 44% всього тоннажу та 21% доходу.
2006 був особливо успішний для американських залізниць. Їхній вантажообіг дещо знизився у 2007 р (в основному через труднощі в секторі житлового будівництва та автомобілебудування), але довгострокова тенденція свідчить про подальше зростання залізничного вантажообігу. Департамент транспорту США нещодавно опублікував прогноз, відповідно до якого потреба у залізничних перевезеннях до 2035 р. зросте на 88 % порівняно з рівнем 2002 р. Інші експерти також передбачають значне зростання вантажообігу та говорять про необхідність відповідного розвитку залізниць, щоб вони відповідали потребам зростаючого попиту.

Ще однією тенденцією останніх років залишається швидке зростання інтермодальних перевезень. За останні 25 років частка інтермодальних перевезень у загальному вантажообігу залізниць збільшилася вчетверо. Якщо у 1980 р. в інтермодальних перевезеннях було зайнято 3 млн. трейлерів та контейнерів, то у 2006 та 2007 р. їх було вже понад 12 млн. Сьогодні інтермодальні перевезення забезпечують 22% доходу залізничних вантажоперевізників.
Як зазначалося, у залізничної галузі існує тенденція здешевлення вартості перевезень. Так, у 2007 р. переміщення тонни вантажу на милю обходилося залізничним компаніям у середньому на 54% дешевше, ніж у 1981 р. (з урахуванням інфляції). За прогнозами фахівців, ця тенденція збережеться і надалі, проте залізницям необхідно заробляти достатньо, щоб підтримувати у справному стані обладнання та всю залізничну інфраструктуру.

У період з 1980 по 2007 р. залізничним компаніям вдалося скоротити загальну кількість пригод на залізницях на 71%, а кількість виробничих травм на 80%. Загалом 2007 р. став найбільш безпечним на залізницях США за весь час ведення статистики. Залізниці відрізняються найменшим ступенем ризику отримання виробничих травм у порівнянні з іншими видами транспорту та більшістю інших галузей економіки, включаючи сільське господарство, будівництво та виробництво.

В умовах жорсткої конкуренції з автомобільними та іншими перевізниками залізничні компанії всіляко акцентують увагу громадськості на екологічних та економічних перевагах своєї галузі. Якщо говорити про споживання палива, поїзди в середньому втричі економічніші, ніж автотранспорт, причому цей показник постійно зростає. Так, в 1980 р. був потрібний приблизно 1 галон (3,78 л) умовного палива для переміщення однієї тонни вантажу на відстань 235 миль. У 2007 році того ж обсягу палива вистачало вже для переміщення тонни вантажу на 436 миль.

Як стверджують експерти Асоціації американських залізниць, якщо лише 10% автомобільного вантажообігу перевести на залізничний транспорт, щорічна економія палива становитиме понад 1 млрд. галонів (або майже 4 млн. тонн). Також переміщення тонни вантажу залізничним транспортом замість автомобільного зменшує обсяг парникових газів, що виділяються в атмосферу, як мінімум на 2/3. За даними Управління з охорони навколишнього середовища США, при переміщенні тонни вантажу на милю, звичайна вантажівка виділяє в середньому втричі більше оксиду азоту та сипких частинок, ніж локомотив. Крім того, апологети залізничного транспорту не втомлюються нагадувати, що залізниці дозволяють розвантажити автомагістралі, оскільки залізничний склад доставляє вантаж, еквівалентний у середньому обсягу кузовів кількох сотень вантажівок.

Вантажі vs пасажири
Вантажні та пасажирські перевізники США успішно співпрацюють на території усієї країни. Близько 97 % залізничних колій, якими здійснює перевезення Національна залізнична пасажирська корпорація Amtrak, належать вантажоперевізним компаніям. За законом вантажні перевізники повинні надавати компанії Amtrak доступ до своїх шляхів на вимогу, при цьому поїзди Amtrak мають пріоритет перед усіма іншими поїздами. Пасажирська компанія сплачує вантажоперевізникам за використання їх шляхів, проте ця плата не покриває повністю всі витрати, які доводиться нести вантажним компаніям, що надають свої потужності поїздам Amtrak.

Більше того, щороку сотні мільйонів пасажирських поїздок відбувається пасажирською залізничною мережею, яка як мінімум частково захоплює шляхи або інші об'єкти інфраструктури, що належать вантажним компаніям. Обсяг пасажирських перевезень зростає, навіть випереджаючи вантажні перевезення, тому, заглядаючи в майбутнє, можна сказати, що головним фактором, що визначає ефективність залізничного транспорту, буде пропускна здатність залізничних колій, і необхідно дотримуватися суворого балансу вантажних та пасажирських перевезень, щоб надавати високий рівень сервісу пасажирам , не утискаючи при цьому інтереси клієнтів вантажоперевізних компаній.

Staggers Rail Act of 1980
Закон Стеггерса, підписаний президентом Джиммі Картером 14 жовтня 1980 р., значно послабив систему державного регулювання у сфері залізничних перевезень, що діяла біля США з часу прийняття Міжштатоного транспортного закону 1887 р.

Це була перша спроба послабити державний контроль у сфері залізничних перевезень США. Чотирьма роками раніше Конгрес США ухвалив так званий закон «чотирьох R» - Закон про стимулювання залізничної галузі та реформу регулювання (Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act) 1976 року, яким було встановлено основні засади реформування системи регулювання залізничної галузі США. Закон «чотирьох R» передбачав надати залізничним перевізникам більшу свободу у процесі ціноутворення, а також послабити механізми колективних процедур встановлення тарифів та державний контроль за виходом на ринок нових компаній.

Однак, незважаючи на закріплення в законодавстві цих положень, їх вплив на діяльність Комітету з міжштатного транспорту та торгівлі спочатку практично не відчувався. У той же час все більше залізничних компаній стали підтримувати нову систему регулювання і в результаті був ініційований другий раунд законотворчої діяльності, результатом якого і стало ухвалення Закону про залізниці Стеггерса 1980 року.

Відповідно до нового закону:
залізничні компанії могли самостійно встановлювати розцінки на свої послуги, за умови, що Комітет з міжштатного транспорту та торгівлі не визнає, що вони перешкоджають ефективної конкуренції на ринку залізничних вантажних перевезень;
Комітет з міжштатного транспорту та торгівлі втратив право втручатися у процес укладання контрактів між відправниками вантажу та вантажоперевізниками, за винятком тих випадків, коли в тому чи іншому контракті могли бути розглянуті умови, що перешкоджають наданню перевізником його основних послуг (подібні висновки виносилися Комітетом вкрай рідко, якщо взагалі будь-коли мали місце);
були суттєво обмежені повноваження уряду щодо контролю за процесом тарифікації послуг залізничних перевізників з метою захисту прав вантажовідправників;
було зупинено загальне зростання тарифів у промисловості;
було вжито заходів для запобігання колективним домовленостям перевізників щодо встановлення тарифів, у тому числі були обмежені можливості залізничних перевізників брати участь у визначенні тарифів на перевезення, в яких вони не брали безпосередньої участі, у тому числі, коли йшлося про інші види транспорту.

Закон Стеггерса не скасував регулювання галузі повністю. За урядом було залишено повноваження встановлювати максимальні розміри тарифів та вживати необхідних заходів для того, щоб не допустити домінування тієї чи іншої компанії на ринку. Відповідно до Закону, Комітет також міг вимагати в однієї залізничної компанії доступ до її обладнання та шляхів для іншої компанії.
Завдяки цьому документу залізниці буквально пережили друге народження. За даними Відділу Управління вантажними перевезеннями Департаменту транспорту США, внаслідок Закону Стеггерса ціни на послуги залізничних перевізників, як і витрати залізничних компаній протягом 10 років скоротилися вдвічі. Крім того, вдалося зупинити масштабні банкрутства залізничних компаній.

Закон Стеггерса був одним із трьох найбільш значних законів, прийнятих протягом двох років у сфері реформування системи транспортного регулювання. Двома іншими законами були Закон про скасування державного регулювання авіаліній (Airline Deregulation Act) 1978 року та Закон про автомобільний транспорт (Motor Carrier Act) 1980 року. Ці документи призвели до зміни існуючої майже століття до того системи всеосяжного державного регулювання транспортної галузі.
Закон Стеггерса отримав свою назву на ім'я конгресмена Харлі Стеггерса - голови Комітету з міжштатного транспорту та зовнішньої торгівлі. Це був перший, але не останній випадок, коли ім'я ініціатора законопроекту було офіційно закріплене в тексті Федерального закону і стало використовуватися як його офіційна назва.

(Під час підготовки матеріалу були використані матеріали Асоціації американських залізниць (AAR))

Залізниці США Залізниці Сполучених Штатів Америки - розгалужена мережа залізниць, в яку входить близько семи трансконтинентальних магістралей, що перетинають країну зі сходу на захід і сполучають найбільші міські агломерації атлантичного (Нью-Йорк, Філадельфія, Бостон) і тихоокеанського (Сі , Лос-Анджелес) узбереж; приблизно десять магістралей меридіонального спрямування, що з'єднують райони Півдня та Південного Заходу США з районами, що прилягають до канадського кордону; близько десяти магістралей, що перетинають територію країни в її східній частині по діагоналі з північного сходу на південний захід. Експлуатаційна довжина мережі (2002 р.) становить трохи більше 230 тис. км (у т. ч. у власності залізниць І класу -бл. 160 тис. км) і має стійку тенденцію до скорочення. Густота мережі 22,6 км/1000 км2, ширина колії 1435 мм. Чисельність персоналу всіх залізниць прибл. 185 тис. чол., у т. ч. на залізницях I класу – трохи більше 157 тис. чол. Залізничне будівництво країни почалося 1827 р. З початку ж.-д. транспорт формувався у приватному секторі економіки. До 1917 протяжність мережі перевищила 400 тис. км; число приватних компаній – бл. 1500, загальна чисельність персоналу галузі – бл. 1,8 млн. чол. У 1930 р. частка залізниць у вантажообіг всіх видів транспорту в країні досягла 70%. Нове залізничне будівництво практично не ведеться. Залізнична система США - одна з найефективніших та високотехнічних у світі. Надмірність мережі дозволила з часом оптимізувати її конфігурацію, вивести з експлуатації невигідні лінії. Частка двоколійних та багатоколійних ліній - бл. 10%. На мережі домінує тепловозна тяга. Протяжність електрифікованих ж. д. трохи більше 0,5% експлуатаційної довжини, гол. обр. у приміських зонах великих міст та у Північно-Східному коридорі (Вашингтон-Нью-Йорк-Бостон). Галузь розвивається загалом як єдиний комплекс з урахуванням потреб економіки та транспортної стратегії країни. Діяльність залізниць регламентована численними законами, зокрема детально опрацьовано трудове законодавство та законодавство про безпеку на залізницях. У 80-90-ті роки. 20 ст. завдяки ухваленню закону Стеггерса ж.-д. компанії отримали можливість самостійно встановлювати договірні тарифи залежно від попиту на перевезення та рівня конкуренції з боку інших видів транспорту, а також закривати та продавати нерентабельні малодіяльні лінії. За федеральним органом -Радою з наземного транспорту (до 1996 р. Комісія міжштатних повідомлень) у сфері ціноутворення збережені лише антимонопольні функції. З урахуванням інфляції тарифи з 1980 р. знизилися на 57%, продуктивність праці зросла 2,7 разу. Істотно покращилися умови безпеки на залізницях: кількість транспортних пригод на рік зменшилась на 67%, виробничий травматизм знизився на 71%. З'явилася велика кількість нових регіональних та місцевих ж.-д. підприємств, часто які працюють на «відторгнутій» залізницями I класу інфраструктурі. У 2001 р. сумарна довжина ж.-д. ліній, на яких здійснювали перевезення регіональні та місцеві компанії, становила 72,4 тис. км. Розробкою транспортної політики, включаючи політику області ж.-д. транспорту, США займається Міністерство транспорту, у межах структури якого питаннями ж.-д. транспорту займаються такі основні структурні підрозділи: Федеральна залізнична адміністрація (ФЖА) США, що займається розробкою галузевої нормативної та правової бази на ж.-д. транспорт на основі федерального транспортного законодавства, що відповідає за забезпечення безпечної роботи на ж.-д. транспорті, що управляє н.-і. та проектно-конструкторськими програмами та проектами, а також контролює роботу одного з найбільших у світі Центру випробувань транспортної техніки в Пуебло, шт. Колорадо; Федеральна адміністрація приміських і муніципальних перевезень, курирующая на федеральному рівні всі види громадських муніципальних і заміських пасажирських перевезень; Рада з наземного транспорту (СНТ), який виступає як федеральне агентство, що здійснює серед іншого економічне регулювання щодо залізниць, а також вирішує питання об'єднання та економічних взаємин залізниць між собою та з іншими видами транспорту, скорочення ж.-д. мережі та нового будівництва, регламенту міждорожнього обміну вагонами; Бюро генерального інспектора безпеки, яке є незалежним органом, у т. ч. контролюючим діяльність ФЖА із забезпечення безпечної роботи залізничної станції. транспорту. Майже все ж.-д. компанії США (і Північної Америки загалом) є членами Асоціації американських залізниць (ААЖД), яка разом із ФЖА представляє спільні інтереси залізниць у державних органах (наприклад, у конгресі США). Асоціація виступає як координатор н.-і. та проектно-конструкторських програм та контролює роботу Центру випробувань транспортної техніки в Пуебло. У (2001 р.) фактично діють дві класифікації залізниць: традиційно застосовувана - СНТ, і щодо недавно введена - ААЖД. За класифікацією СНТ всі залізниці, маневрові та станційні компанії поділені на 3 класи залежно від річного доходу від перевезень, відкоригованого з урахуванням інфляції. Цензи доходності періодично змінюються. У 2001 р. вони відповідали наступним сумам: I клас - від 266,7 млн. дол. США (до 1992 р. - 92 млн. дол.); ІІ клас - від 21,3 млн. до 266,7 млн. дол.; III клас -менше 21,3 млн. дол. Незалежно від доходу до I класу віднесено корпорацію пасажирських перевезень (АМТРАК). Специфіка класифікації ААЖД у тому, що все ж.-д. Підприємства, які не стосуються I класу, класифікуються за двома критеріями: прибутковості і протяжності мережі. Дохід у межах від 40 млн. до 256,4 млн. дол. та довжина мережі не менше 563 км дозволяють класифікувати залізницю як регіональну. Всі інші залізниці, а також маневрові та станційні компанії класифікуються як місцеві. Корпорація АМТРАК у цій класифікації умовно належить до нижчої категорії. Із загальної кількості 573 ж.-д. підприємств лише 8 віднесені до I класу, але вони домінують над ринком перевізних послуг ж.-д. транспорту. Це стосується їх частки у сумарній протяжності залізниць та загальній кількості персоналу галузі, участі у сумарному вантажообігу та сумарних доходах від вантажних перевезень. Частка ж.-д. транспорту у загальному вантажообігу транспортної системи США становила 2001 р. 41,7%. Його участь в обсязі перевезень (від вітчизняних виробників) вугілля – 67%, зерна – 26,4%. У 2001 р. ж.-д. транспортом США виконано вантажообіг у вигляді 2274 млрд. т км, їх 2193 млрд. т км посідає частку залізниць I класу. За останні 20 років (1981-2001 рр.) вантажообіг зріс у цілому в країні більш ніж на 68%, причому у східних регіонах він виріс лише на 20%, а в західних - більш ніж на 90%. При середній мережі вантажонапруженості по вантажообігу брутто 23 млн. т-км/км, протяжність ділянок з вантажнонапруженістю до 5 млн. ткм/км становить 30%, від 5 до 20 млн. т-км/км - 25%. Поруч із є лінії, у яких вантажонапруженість становить 120-130 млн. ткм/км. На мережі ж. д. приблизно на 63% її протяжності покладено рейки масою 64,5-68,9 кг на погонний м. ок. 95% шпал, укладених у дорогу, - просочені креозотом шпали з твердих порід дерева. Локомотивний парк залізниць І класу, що становить 19 745 тепловозів, у 1990-ті роки. оновлено на 33%; понад 40% парку складається з тепловозів будівлі до 1980 р. Проводиться стримана політика поповнення парків локомотивами більшої потужності, спрямовану підвищення експлуатаційної ефективності, вдосконалення систем діагностики технічного стану локомотивів. Залізниці активно закуповують потужні тепловози з електричною передачею змінного струму, що становлять прибл. 14% парку. Через війну середня потужність однієї секції протягом останніх 20 років зросла на 41% з 2326 до 3271 л. с. На залізницях США експлуатується приблизно 1315 тис. вантажних вагонів, їх понад половину належить залізницям, інші - вантажовідправникам і вагонним компаніям. Середній вік вантажного вагона становить 20,9 м. У 1990-ті роки. вагонний парк оновлено на 25%. Передбачалося, що у найближчі 10-12 років парк буде оновлено повністю. Проте 2001 р. попит на вантажні вагони впав до 34 260 од. проти 70 000 од. в кін. 90-х. Зменшення попиту на нові вагони є наслідком уповільненого розвитку економіки США, розширення використання вагонів великої вантажопідйомності та підвищення ефективності їх експлуатації у перевізному процесі. Великі залізниці США також орієнтуються скорочення вагонних парків. Середня вантажопідйомність вантажного вагона становить 84,5 т, середнє статичне навантаження 58,1 т. Найбільшу питому вагу у вагонному парку займають хопери (41%) та цистерни (18%). Відмінною рисою залізниць США є рекордна середня вага поїзда, забезпечена високою вантажопідйомністю вагонів, потужною тягою та гарним станом колії. У 2000 р. середня вага поїзда (нетто) склала 2726 т, середня вага поїзда (брутто) 5553 т, середній склад поїзда 68,5 вагона. Найбільшими залізничними системами США є (2001 р.) залізниці Юніон Пасіфік/ Саутерн Пасіфік (експлуатаційна довжина 54,2 тис. км) і Берлінгтон Нортерн/Санта-Фе (53,2 тис. км). Процес об'єднання залізниць обумовлений прагненням поліпшити їхнє економічне становище (за рахунок скорочення управлінського апарату, закриття паралельних та нерентабельних ліній) та конкурентоспроможність по відношенню до інших видів транспорту. Залізничний транспорт досить односторонньо орієнтований на вантажні перевезення. Збитковими, але соціально необхідними дальніми пасажирськими перевезеннями займається створена в 1971 р. на підставі Закону про залізничні пасажирські перевезення та спеціалізована корпорація АМТРАК, що підтримується державним фінансуванням (дотаціями). Корпорація єдина в країні здійснює дальні залізниці. пасажирські перевезення, експлуатуючи 265 поїздів на добу на полігоні в 36,5 тис. км (приблизно 20% від сумарної протяжності мережі залізниць I класу), що пов'язує понад 500 станцій. При цьому АМТРАК безпосередньо володіє лише спеціалізованою швидкісною магістраллю Північно-Східного коридору (Вашингтон-Нью-Йорк-Бостон) протяжністю 1195 км, а в іншому користується на договірних засадах технічними інфраструктурами вантажних ж.-д. компаній. Обсяг дальних перевезень, що виконуються корпорацією на рік - бл. 23,4 млн. пасажирів, пасажирообіг – бл. 9,0 млрд. пас.-км. Крім цього, АМТРАК перевозить приблизно 51 млн. пасажирів у приміському сполученні. Приміські ж.-д. пасажирські перевезення США здійснюються 19 компаніями. Загальна довжина ліній, на яких курсують приміські потяги, становить 14 тис. км, у т. ч. власні лінії цих компаній, а також лінії, що орендуються у АМТРАК та вантажних компаній. Об'єм місцевих та приміських ж.-д. перевезень загалом країною становить 3150 млн. пасажирів, пасажирооборот 13,3 млрд. пас.-км. З кін. 1990-х рр. у США відроджується підтримуваний державними та громадськими організаціями інтерес до ж.-д. пасажирським перевезенням, що пов'язано з перевантаженістю автомобільних шляхів та загостренням проблем екології. У кількох штатах планується організація систем високошвидкісних ж.-д. перевезень. Корпорація АМТРАК запровадила у Північно-Східному коридорі з 2001 р. регулярну експлуатацію нового високошвидкісного поїзда «Ейсла» із конструкційною швидкістю 240 км/год. Корпорація пропонує штатам створення нової системи високошвидкісних регіональних перевезень «Ейсла Ріджінелл» у спонсорованих залізницях. коридори. На залізницях США особлива увага приділяється впровадженню сучасних інформаційних технологій. Під егідою ААЖД поступово впроваджується вдосконалена система автоматичного керування рухом поїздів, що забезпечує з різним ступенем автоматизації оптимальне керування поїздопотоками на контрольованих нею ж.-д. полігонах. Управління рухом поїздів здійснюється із укрупнених дорожніх диспетчерських центрів. На основі використання високопродуктивних обчислювальних (зокрема, мікроЕОМ) пристроїв та засобів передачі даних стало можливим, наприклад, управляти з єдиного центру в Омаху, штат Небраска, рухом на ж.-д. мережі завдовжки близько 60 тис. км. Здійснюється загальномережне використання високоточної радіотехнічної системи автоматичного зчитування інформації з рухомого складу, розробленої американською корпорацією Амтех. Вантажні залізниці США мають у своєму розпорядженні автоматизовані дорожні центри взаємодії з клієнтурою, що в оперативному режимі обслуговують запити клієнтів щодо стану та просування відправок, переадресації вантажів тощо. Залізниці США вчора та сьогодні Якщо згадати залізниці США, то в пам'яті обов'язково спливає картина дикого-дикого Заходу, романтика подорожей та надсучасні поїзди. Проте залізниця не лише важлива складова американського кінематографа, а й серйозна частина транспортного сполучення цієї величезної країни. Початок завжди буває нелегким, тому, незважаючи на розвиток сухопутного транспорту, простий народ не поспішав скористатися послугами поїздів. Хоча розробки та будівництво, які розпочалися з легкої руки Джона Стівенса в 1815 році, не припиняються і до цього дня, в американців паровози на початку 19 століття викликали деякі побоювання і, просто кажучи, релігійні забобони. Висновок залізничної хартії та створення двох перших парових локомотивів говорили про незворотний процес запровадження залізниці життя рядових американців. Після наочного експерименту, який довів, що паровоз за 16 годин долає відстань, на яку пароплав йде три дні, доля залізниці була вирішена. З цього моменту залізниці США лише збільшували протяжність. У 1846 році була запущена Пенсільванська залізниця, а майже через двадцять років почався стрімкий зліт популярності цього виду транспорту. Мережі залізничних сполучень Громадянська війна показала, що майбутнє за цим видом транспорту і надала йому неабиякого авторитету. Перевезення зброї, людей, продовольства вивело військові дії на новий рівень. До цього часу залізниці США за довжиною становили близько 254.000 миль і зростання їх неухильно продовжувалося. Ділки розумніші і посноровісті взялися за безцінь скуповувати стратегічно важливі землі, якими прокладалися гілки залізниць. У руках таких компаній накопичувалися величезні кошти. Люди, які вклали гроші в залізничний транспорт США, багаторазово примножили свій стан. У 1869 р. народилися трансконтинентальні залізниці США, точніше, перша з них, яка з'єднала узбережжя Тихого океану з Центральною та Західною Америкою. Успіх підприємства став причиною появи ще трьох трансконтинентальних ліній у 1882 – 1883 та 1893 р. Згодом залізниці в Америці стали втрачати свою популярність. З одного боку через передачу цієї інфраструктури в руки держави після Першої світової війни, з іншого – через технічний прогрес, який активно набирає обертів. Що відбувається сьогодні із залізничним транспортом США Прогрес породив залізницю, він поступово виводить її в небуття. На початку ХХ століття практично всі перевезення в Америці здійснювалися цим шляхом. Потужна інфраструктура пов'язала величезну країну в єдине ціле, вплинула не лише на економіку, а й на демографію та етнографію. Однак це не врятувало галузь від занепаду. Сьогодні квитки на поїзд в Америці мало відрізняються від авіаквитків за ціною. Тепер залізничний транспорт США обирають романтики та люди, яким нікуди поспішати. Подорожувати поїздом зручно, якщо ви бажаєте отримати максимальну кількість вражень. Залізничні компанії запустили навіть низку паровозів як екскурсійні експонати. Національні компанії-перевізники, такі як Amtrak, National Rail pass, West Rail pass та інші пропонують туристичні залізничні поїздки, ділові високошвидкісні перевезення та інші послуги. Видано спеціальну карту залізничного сполучення, яка охоплює транспортну мережу всієї країни. Проте «золоте століття» залізниці США вже ніколи не повернеться. Залізничне сполучення надзвичайно малопопулярне у США . Відносно невелика кількість пасажирів обирає поїзд як засіб пересування, оскільки тарифи часто відповідають вартості авіаквитків. Крім того, враховуючи значну територію США, переїзди потягом можуть займати дуже багато часу. Державна залізнична компанія Amtrak вже багато років є дотаційною, і розвиток залізничного сполучення спостерігається тільки в перевезеннях вантажів. Водночас низка напрямків може бути зручною та цікавою для туриста: "Північний коридор" між містами Вашингтон - Філадельфія - Нью-Йорк - Бостон, "Каліфорнійський коридор" від Сан-Дієго до Сан-Франциско через Лос-Анджелес і найдовша лінія від Атлантичного узбережжя до Тихоокеанського за маршрутом Нью-Йорк – Вашингтон – Мемфіс – Даллас – Альбукерке – Фінікс – Лос-Анджелес. Проїзд у поїзді дуже дорогий. Наприклад, найдешевший квиток з Нью-Йорка до Вашингтона (менше 500 км) коштуватиме $70. Проїзд з Нью-Йорка до Чикаго коштуватиме $120-150. Більше того, йдеться про сидячі місця у загальному вагоні. Проїзд у купе коштуватиме у 1,5-2 рази більше. Квитки продаються на сайті компанії з оплатою кредитною карткою, так і безпосередньо в касах. З серпня 2005 року в Росії стало можливим придбання залізничних квитків Сполученими Штатами. Дистриб'ютором квитків стало агентство CGTT Voyages Воно відкрило продаж квитків на ряд напрямків Північно-Східного коридору США, що включає маршрути між Вашингтоном, Нью-Йорком, Бостоном, Філадельфією та деякими іншими містами. При цьому на ряд поїздів ціни при продажу в Росії нижчі, ніж на місці. Крім того, можна придбати проїзні квитки – як загальнонаціональні, так і регіональні. Проїзні квитки для туристів Компанія Amtrak пропонує безлімітні проїзні квитки для проїзду залізницею на 15 та 30 днів. Ці квитки може придбати будь-який турист, який не є резидентом США. Квиток може бути зарезервований через офіційний сайт компанії та отриманий у будь-якій залізничній касі США після пред'явлення паспорта. Можна придбати квиток як регіональний, так і охоплює всю країну: National Rail pass (по всій країні без обмежень) Вартість дорослого $999. North East rail pass (північний схід США) Вартість для дорослого $300, включає східне узбережжя США та міста Вашингтон, Нью-Йорк, Бостон, Буффало (Ніагарський водоспад). West Rail pass (захід США) Вартість для дорослого $329/$359 (15 днів, 30 днів). East Rail pass (Схід США) Вартість для дорослого $329/$369 (15 днів, 30 днів). У період "високого сезону" вартість проїзних квитків зростає на 25-30%. Діти віком до 15 років платять 50% вартості. Базовий тариф включає проїзд у сидячому вагоні. За додаткову плату можна мандрувати у купе. Докладніша інформація на офіційному сайті компанії Amtrak Залізниці в Америці не мають такого поширення, як у Європі. Навіть Росія має значно більш насичену пасажирську мережу, ніж Сполучені Штати.. Щоправда, так було не завжди. Ще якихось тридцять п'ять років тому вся Америка була вкрита густою мережею пасажирських ліній. А в районі Великих озер та Східного узбережжя поїзди снували майже так само часто, як у Європі. Шістдесяті та сімдесяті роки стали часом стрімкого розквіту пасажирської авіації. Американці перейшли на швидший вид транспорту. Швидкість – серйозна перевага для величезних відстаней Північної Америки. До того ж у ті ж роки значно зріс добробут населення США, і дуже багато хто обзавівся власними автомобілями. Число пасажирів залізниць стало різко падати. На той час залізниці США експлуатувалися безліччю приватних пасажирських компаній, більшість яких обслуговувало один-два маршрути. Криза призвела до краху значної частини компаній та закриття ліній. Порятунком галузі зайнявся уряд США. Воно об'єднало більшість ліній, що залишилися під керівництвом державної компанії Amtrak. Amtrak розпочав роботу в 1971 році, маючи незавидну спадщину. Маршрутна мережа скоротилася в кілька разів, так само значно впала і кількість рейсів на лініях, що залишилися. Компанія трималася на багатомільйонних державних дотаціях, попутно поглинаючи приватні лінії, що залишилися. Нині їх залишилося зовсім небагато. США: залізниці (частина 1)Скорочення мережі та рейсів вдалося зупинити. За останні тридцять років вони залишилися майже на постійному рівні. А найближчими роками намічається значне піднесення залізничного транспорту в Америці. Наразі більш-менш зручно пересуватися за допомогою залізниці можна лише у трьох районах. По-перше, це район Великих озер, де головним вузлом є Чикаго. По-друге, так званий Північно-східний коридор (Бостон – Нью-Йорк – Філадельфія – Вашингтон – Річмонд). По-третє, Каліфорнія. Крім того, відносно інтенсивний рух (три – п'ять рейсів на день) мають деякі ділянки вздовж канадського кордону (Баффало – Олбані на Сході та Сіетл – Портленд на Заході), а також Флорида та ще пара районів біля Східного узбережжя. В іншому ситуація схожа на Дикий Захід минулого століття. Величезні простори не мають пасажирських ліній взагалі, а там, де вони є, ходять один – два поїзди на день. Схід країни з'єднаний із Заходом чотирма гілками, за трьома з яких поїзд ходить щодня, а з однієї - щодня. Фінікс і Лас-Вегас взагалі не мають поїздів, у Х'юстоні та Цинциннаті вони з'являються через день, а в Далласі, Денвері, Атланті, Міннеаполісі, Солт-Лейк-Сіті – щодня. Загалом, якщо ви не на Східному узбережжі і не біля Великих озер, то поїзд вам підійде тільки в тих небагатьох випадках, коли маршрут і час єдиного складу збігаються з вашими планами. Приблизно така сама ситуація на Алясці, де існує своя залізнична компанія. Єдиною гілкою Сьювард - Анкорідж - Фейрбенкс ходять один-два поїзди на день. Арктичною зимою маршрути стають щотижневими, і тоді поїзди перетворюються на маршрутні таксі – для зупинки потрібно голосувати на платформі. Нещодавно, 1 жовтня, там побили рекорд, організувавши поїзд з 32 вагонів. Чотири із цих тридцяти двох були багажними, а п'ять - вагонами-ресторанами. США: залізниці (частина 1)Схожий підхід та інших Сполучених штатах. Далекі поїзди перетворені на готелі із салонами та ресторанами. Загалом у всьому відчувається американський стиль. Більшість вагонів - величезні двоповерхові махини, що залишають відчуття незламної потужності. Це відчуття ще посилюється незабарвленими залізними корпусами вагонів. Те ж враження створюють і локомотиви, що найбільше схожі на типові американські автомобільні тягачі. Європейський стиль присутній лише у модернових поїздах Східного узбережжя. Там поступово вводяться високошвидкісні потяги на зразок Європи та Японії. На відносно невеликих відстані атлантичного узбережжя ці склади успішно конкурують з авіалініями. Поїзди особливо зручні в тих випадках, коли їхати потрібно негайно, і придбати дешевий авіаквиток вже не можна. Одним із пріоритетних напрямків розвитку залізниць в Америці стає інтеграція їх з авіалініями, які на американських просторах за визначенням є найважливішим транспортом. Тут американців також надихає приклад Європи, де більшість найбільших аеропортів мають залізничні станції. Поки що в Америці таких майже немає, але в найближчому майбутньому пасажири цілого ряду аеропортів матимуть можливість прямо в аеровокзалі сісти як у приміські, так і дальні потяги. Все це разом із запровадженням нових швидкісних ліній приверне найближчим часом на залізниці Америки чимало нових клієнтів. У США, де майже кожна сім'я має особистий автомобіль, а доходи дозволяють користуватися повітряним транспортом, залізничний транспорт не може бути першим, проте свій відсоток перевезень він має. Якщо у Росії залізниця - це високорозвинена індустрія у вантажному та пасажирському сегменті, то США на залізничному транспорті перевозять переважно вантажі. Наша дорога лише модернізується під стандарти ринкової економіки, з'являються нові потяги, впроваджується супутниковий моніторинг, відбувається демонополізація, у США це вже давно є, зокрема високий рівень конкуренції. Трохи зазирнемо в історію, щоби зрозуміти, на якому етапі розвитку залізниця США знаходиться сьогодні. Ще три десятки років тому США мали досить розгалужену мережу пасажирських перевезень, проте стрімка автомобілізація та популяризація пасажирської авіації згодом відсунула залізничний транспорт у пасажирських перевезеннях на третій план. У той час на ринку працювало багато приватних компаній, які через кризу збанкрутували і закрили лінії. Більшість із цих компаній обслуговували всього 2-3 лінії. Порятунком галузі зайнявся уряд США, який створив із найрентабельніших ліній компанію Amtrak. Вона почала працювати в 1971 році і успішно існує до цих пір. На сьогоднішній день для Америки характерне нерівномірне покриття пасажирської залізничної мережі. Найбільш розвинена вона на східному узбережжі, столиця залізниці США – це Чикаго. Цілком комфортно можна пересуватися коридором Бостон - Нью-Йорк - Філадельфія - Вашингтон - Річмонд, вздовж кордону з Канадою, а також у Флориді. Зі штатів іншої частини Америки можна виділити хіба що Каліфорнію. А, наприклад, у Лас-Вегасі та місті Фінікс пасажирських поїздів немає зовсім, є також багато місць, де вони ходять через день. Загалом, перетнути Америку на поїзді – справа досить проблематична, хоча між Заходом та Сходом проходить загалом чотири гілки. Пріоритет віддається вантажним поїздам, оскільки вони є високорентабельними. Пасажирські вагони в американських поїздах двоповерхові, що цілком вписується у типовий американський стиль. Хоча в тих регіонах, де залізнична мережа розвинена (Нью-Йорк, Чикаго), слідують світовим тенденціям і ставлять на лінії сучасні високошвидкісні поїзди на кшталт "стріли". У США два типи поїздів: близькомагістральні, які ходять переважно в денний час і складаються в основному із сидячих вагонів (coach), та далекого прямування. У двоповерхових вагонах перший поверх – це завжди місця для багажу та інвалідів, другий – платформа зі зручними кріслами, як у літаку. Бувають вагони із спальнями різного рівня комфортності. Пасажирські перевезення в США хоч і не такі популярні, як переміщення на особистому автотранспорті або літаку, однак мають свого клієнта і продовжують існувати. Магістральні тепловозиЗ гідравлічною передачею: Тепловоз ML4000CC Тепловоз ML4000CC Фірма «Krauss-Maffei» збудувала партію магістральних вантажних тепловозів потужністю 4000 к.с. із гідропередачею для залізниць США. На тепловозі встановлено два 16-циліндрові V-подібні дизелі фірми «Maybach» типу MD-870 потужністю 2000 к.с. кожен, з діаметром циліндрів 185 мм та ходом поршня 200 мм. Тепловози: Тепловози D443 та D343 Тепловози D443 та D343 Тепловози D443 та D343фірми «Fiat» потужністю відповідно 2000 та 1500 к.с. з електричною передачею призначені на неелектрифікованих ділянках залізниць Італії. Тепловози обладнані стандартними вузлами та деталями (візки, тягові двигуни, зубчасті передачі, компресори, фільтри, елементи холодильників, кабіни машиністів та їх обладнання та ін.). Принципова різницю між тепловозами цих серій полягає в тому, що локомотиви D443 оснащуються малооборотними дизелями потужністю 2000 к.с. з максимальним числом оборотів 1000 за хвилину, а D343 - високооборотними дизелями потужністю 1500 к.с. при 1500 об/хв. Тепловози: Тепловоз GP40 Тепловоз GP40 Тепловоз GP40- 4х осьовий дизель електричний локомотив, що виробляються підрозділом General Electric у проміжку між листопадом 1965 року та груднем 1971 року. Встановлений на локомотиві 16-циліндровий дизель розвиває потужність 3000 кінських сил. Тепловози: Тепловоз GP30 Тепловоз GP30 Тепловоз GP30з електричною передачею постійного струму потужністю 2250 к.с. вироблявся компанією «Geteral Motorors» у період з липня 1961 року по листопад 1963 року. На тепловозі встановлено двотактний дизель типу 567D3 потужністю на тягу 2250 л. при 835 об/хв з прямоточним продуванням та охолодженням наддувного повітря. Дизель має турбонагнітач, який наводиться на малих оборотах безпосередньо від колінчастого валу через шестерну передачу, а на великих оборотах - від газової турбіни, що працює на вихлопних газах. Тепловози: Тепловоз SD45 Тепловоз SD45з електричної передачі змінно-постійного струму проводився «General Motors» період із грудня 1965 по грудень 1971 року. За цей період було вироблено 1260 одиниць. На тепловозі встановлений 12-циліндровий дизель 645E3 потужністю 3600 к.с. На тепловозах цієї та деяких інших серій застосовано дизель типу 645. Як і дизель типу 567, дизель 645 позначений відповідно до робочого об'єму циліндра. Тепловози: Тепловоз GP28 Тепловоз GP28 Локомотив GP28 являє собою 4-осьовий локомотив виробництва General Electric, оснащений 16-циліндровим дизельним двигуном 567D1 потужністю 1800 кінських сил (1.3 мВт), і вироблений в період з березня 99 Локомотив GP28 є базовою не турбованою версією локомотива GP35. Тепловози: Тепловоз G12 Тепловоз G12 Тепловоз G12потужністю на тягу 1310 л. з електричною передачею постійного струму. На тепловозі встановлено 12-циліндровий двотактний дизель 567C потужністю 1425 л. Запуск дизеля провадиться від головного генератора. Тепловози: Тепловоз GT16 Тепловоз GT16 Тепловоз GT16 потужністю на тягу 2400 л. з електричною передачею постійного струму будується для постачання Австралії. На тепловозі встановлено 16-циліндровий дизель моделі 576E3 потужністю 2600 л. з турбонаддувом та охолодженням наддувного повітря. За конструкцією та основними розмірами дизель 576E3 аналогічний дизелю моделі 576C, що розвиває потужність 1950 к.с. Тепловози: Вантажний тепловоз DD40X Centennial Вантажний тепловоз DD40X Centennial Магістральний тепловоз DD40X Centennial потужністю 6600 к. с. з електричною передачею змінного струму призначений для вантажних перевезень. DD40X побудований General Motors, підрозділ La Grange для експлуатації на залізницях Pacific Union. онституційний устрій США спочатку зумовило відсутність у країні єдиних суб'єктів господарювання, власником яких є сама держава. Залізниці США будувалися та розвивалися під юрисдикцією окремих штатів. Будівництво залізниць США почалося 1827 року, тобто на 10 років раніше, ніж у Росії. Сьогодні довжина американських залізниць понад 220 тис. км. проти 87 тис. км. довжини магістральних залізниць Росії. Ширина колії залізниць США становить 1435 мм, що відповідає ширині колії європейських залізниць. У Росії її ширина колії дорівнює 1520 мм. Чисельність персоналу залізниць США становить близько 180 тис. працівників проти 1200 тис. Чоловік, які працюють на Російських залізницях. Останнє співвідношення дозволяє задуматися про ефективність використання трудових ресурсів у вітчизняній залізничній галузі. При цьому частки залізничного транспорту в вантажообігу обох країн приблизно рівні і знаходяться останніми роками в діапазоні 40-45%. Залізниці в США – приватні. Залізничний ринок налічує близько 600 компаній, проте понад 60% усіх вантажних перевезень освоюють 8 найбільших компаній. Залізничні компанії мають право самостійно встановлювати тарифи в залежності від попиту на різні види перевезень та конкуренції з боку інших видів транспорту. Процес визначення рівня залізничних тарифів підлягає нагляду та антимонопольному регулюванню з боку федерального органу - Ради з наземного транспорту, який до 1996 року називався як Комісія з міжштатних повідомлень. Результатами діяльності ради стає регулярне зниження рівня тарифів та встановлення справедливих тарифів для семи трансконтинентальних маршрутів, що перетинають територію США. Питання приватизації залізниць для США не є актуальним. Актуальним питанням є ефективне функціонування та координація залізничних систем, що належать різним власникам. В американській системі управління залізницями закладено принцип недоцільності поділу єдиної залізниці на компанії з перевезень та управління інфраструктурою. Зниження витрат і поліпшення обслуговування вантажовідправників та вантажоодержувачів на залізницях США викликані, перш за все, конкуренцією з автомобільним транспортом. У США було розроблено програму управління парком вантажних вагонів на приватних залізницях. Вона набула популярності починаючи з 80-х років ХХ-го століття, коли провідні перевізники Північної Америки організували у своїх структурах відповідні підрозділи та укомплектували їх кадрами фахівців у галузі експлуатації залізниць, маркетингу та інформаційних технологій. Основною метою було зниження порожнього пробігу та плати за користування вагонами, а також підвищення ефективності використання вагонів. Регулювання та управління парком приватних операторів набуло найбільшої актуальності при організації та здійсненні міжнародних перевезень вантажів: транзиту між Східним та Західним узбережжями, між Канадою та Мексикою. Приватні залізничні компанії США, у яких важливі рішення приймають акціонери, особливу увагу приділяють порядку управління транспортною інфраструктурою. В даний час середньорічні інвестиції в інфраструктуру тут становлять приблизно 5 млрд дол. США – 19% загальних експлуатаційних витрат великих залізниць першого класу, проти 6,2 млрд дол. США – 24% витрат на рухомий склад при загальному обсязі інвестицій, що дорівнює 27 млрд дол. США. Частка витрат на інфраструктуру останнім часом збільшилася з 14% 30 років тому до 17% 20 років тому і, як зазначено вище, до 19% в даний час, що свідчить про значний прогрес, досягнутий завдяки розумінню необхідності постійного збільшення пропускної спроможності залізниць та для освоєння стійко зростаючих обсягів перевезень. Очевидне бажання забезпечити належний стан колійного господарства та місць загального користування підтверджується неухильним зростанням інвестицій у галузь. Справді, із загального обсягу капітальних вкладень у 5 млрд дол. США 77% припало на інфраструктуру проти 23% вкладень у рухомий склад. З усього цього випливає, що для підтримки та збільшення інвестицій в інфраструктуру інвестори мають бути зацікавлені в результаті своїх вкладень та розуміти важливість та значення цієї інфраструктури для забезпечення подальшого зростання обсягів перевезень