Порты Прибалтики играют важную роль в экономике стран, имеющих выход к Балтийскому морю. Именно через них идет основной товарооборот, поэтому от их современности, инфраструктурного оснащения зависит многое. В этой статье мы расскажем об основных портах на этом направлении.

Ситуация с товарооборотом

В последние годы порты Прибалтики, то есть Литвы, Латвии и Эстонии, переживают не лучшие времена. Снижается их рентабельность, прибыль, товарооборот. Еще в 2002 году президент России Владимир Путин заявил, что будет делать все для того, чтобы вся без исключения нефть на экспорт шла только через отечественные порты, а не порты Прибалтики, как это было на тот момент. С тех пор данная задача планомерно решалась.

Первый шаг был сделан еще в том же 2002 году, когда были открыты нефтеналивные терминалы в Приморске. Но даже при этом условии заявления главы государства в то время казались мало осуществимыми. Ведь еще с советских времен львиная доля нефти и нефтепродуктов шла через порты Латвии. В общей сложности, на экспорт ежегодно отправлялось около 30 миллионов тонн.

В данный момент ситуация изменилась коренным образом. Уже к 2015 году на все порты Прибалтики пришлось не более 9 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов, в 2016 году эти показатели снизились до 5 миллионов тонн, а в 2018 году практически сошли на нет. Весь нефтяной грузопоток был переориентирован исключительно на отечественные порты, для исправления ситуации с внутренней экономикой, поддержки работодателей и местной инфраструктуры.

Потери Прибалтики

Порты Прибалтики теряют российских поставщиков регулярно, начиная с 2000-х годов. Самыми первыми оттуда ушли отечественные углеводороды, чему способствовала реализация таких крупных инфраструктурных проектов, как "Юг" и "Север". Уже тогда глава "Транснефти" Николай Токарев заявлял, что государством поставлена задача по максимуму загружать отечественные порты, так как у них имеется профицит мощностей.

В результате в короткое время суммарный объем транспортировки по трубопроводам удалось увеличить на полтора миллиона тонн. При этом мощности, которые не были задействованы непосредственно под сырую нефть, было решено перевести на интенсивную прокачку нефтепродуктов в сторону российского побережья. В результате, как отмечал Токарев, все грузопотоки России из портов Прибалтики были переориентированы на Приморск, Усть-Лугу и Новороссийск. В первую очередь от этого пострадали Рига и Вентспилс.

Переориентация российского бизнеса на внутренние мощности нанесла ощутимый удар по прибалтийским странам. Их экономическое благополучие не в последнюю очередь зависело от транзита российских грузов. Список портов Прибалтики, которые пострадали в первую очередь, возглавили латвийские приморские города, так как порты Литвы еще получали ощутимую нагрузку за счет белорусского грузопотока, который преимущественно направлялся в Клайпеду.

Оценки экспертов подтверждают и статистические данные. Уже в начале 2016 года грузооборот Рижского свободного порта сократился на 11 с половиной процентов, Вентспилского - на четверть, а Таллинского - на 15 с половиной процентов. При этом литовской Клайпеде удалось даже продемонстрировать определенный рост - почти на 6 процентов.

По оценкам только рижских властей, они не досчитались 40 миллионов евро из-за потери российских грузов, что было весьма чувствительно в масштабах всего государства. В целом транзит грузов приносит около одного миллиарда долларов в год.

Возможности и грузооборот

Стоит отметить, что все это происходит в портах, которые долгие годы были предназначены для максимальной загрузки и большого товаропотока. Суммарный грузооборот портов Прибалтики впечатляет. В трех крупнейших портах он составляет около 76 миллионов тонн в год.

Рижский свободный порт, расположенный на восточном побережье Балтийского моря, осуществляет грузооборот в объеме 33,7 млн тонн. Через Клайпедский, который считается самым крупным и важным транспортным центром Литвы, около 24 млн тонн. Причем именно он считается самым северным всего Балтийского моря.

Через порт Таллина проходит около 19 млн тонн в год. Таков грузооборот портов Прибалтики.

Эффект домино

Отказ от перевалки через порты государств Прибалтики потянул за собой падение показателей и в других видах перевозок. На 20 процентов упали объемы латвийских железных дорог, эффектом домино это сказывается и на сфере услуг. Занятость снижается, соответственно растет безработица. По оценкам специалистов, потеря только одного рабочего места в транспортной сфере влечет за собой потерю еще двух полноценных рабочих в сфере услуг.

Причем, если Латвия пострадала сильнее всего, то на Эстонии и Литве потеря нефтяных потоков отразилась не так сильно. В Клайпеде изначально объемы перевалки российских грузов не составляли более шести процентов от общего грузооборота. Поэтому, когда стало известно, что Россия больше не будет пользоваться портами Прибалтики, сильных потерь в Клайпеде не ощутили. Тем более нефть и нефтепродукты тут и так никогда не переправлялись.

Так называемую "мазутную" специализацию имеет порт в Таллине. В то же время "Транснефть", в первую очередь, на экспорт отправляет светлые нефтепродукты. Поэтому катастрофическое падение грузооборота тут связывают с уменьшением заказов от партнеров в Европейском Союзе, чем с влиянием российского бизнеса.

При этом опосредованно решение Москвы отказаться от прибалтийских портов повлияло и на Эстонию, и на Литву. Дело в том, что после решения перенести транзит нефтепродуктов в российские порты, резко выросла конкуренция между всеми прибалтийскими портами в других сегментах товарооборота. Так что по закону сообщающихся сосудов это в результате оказало влияние на всех без исключения.

Европейские санкции

Решать эти проблемы каждый стал по-своему. Кто-то за счет введения более привлекательных тарифов и улучшения качества работы, некоторые пошли на то, чтобы заставить собственное население расплачиваться за антироссийский курс прибалтийских политиков. Такое мнение, по крайней мере, высказывает большинство отечественных политологов.

Особенно ощутимым это стало после 2015 года, когда Европейский Союз ввел экономические санкции в отношении Российской Федерации. Очевидно, что благополучие прибалтийских приморских городов во многом зависит как раз от благоприятных отношений между Россией и Европой. В данном случае, санкции стали влиять на то, что падение транзита и грузооборота только увеличилось.

Причем сказалось на этом и то, что сами прибалтийские страны, как члены ЕС, были вынуждены поддержать санкции. Яркий пример - эстонский ледокол Botnica. После того, как Эстония поддержала санкции в отношении РФ, он не смог выполнять контракты, заключенные с "Роснефтью". В результате его простой в порту Таллина стал обходиться в убыток государственной казне - 250 тысяч евро каждый месяц.

Российские гавани

На этом фоне ожидаемо увеличивает с каждым годом грузооборот в российских портах. При этом основной прирост идет через порты, расположенные на Черном море, именно ими начали массово пользоваться в первую очередь. Южные приморские города начали планомерно перетягивать на себя грузооборот, который существовал между Россией и Европейским союзом.

Выдающиеся результаты продемонстрировали и отечественные порты на Балтике. Например, Усть-Луга - порт в обход Прибалтики, в который вкладываются большие инвестиции, он уже может конкурировать с Таллинской гаванью. За десять лет грузооборот в нем вырос в 20 раз, составляя сейчас почти 90 миллионов тонн в год.

Мощность отечественных портов

В последние годы увеличивается мощность всех отечественных портов. В среднем, на 20 миллионов тонн в год. Таких впечатляющих результатов удалось добиться благодаря серьезным вложениям в их инфраструктуру. Ежегодно они составляли около 25 миллиардов рублей. При этом всегда особенно отмечалось, что все проекты реализуются в рамках государственно-частного партнерства, то есть на один рубль из казны приходится два рубля частных инвестиций.

Стоит отметить, что уже сейчас сделано многое в перенаправлении в российские гавани отечественного угля, углеводородов и удобрений. При этом в других сегментах предстоит еще большая работа.

Развитие инфраструктуры

Важную роль в этом играет стремление России развивать собственную инфраструктуру на данном направлении. Схема работы контейнерных перевозок через порты Прибалтики, которая включала в себя не только порты, но и Латвийскую железную дорогу, больше не работает.

Нанести еще один ощутимый удар по грузоперевозкам этих государств должна реализация проекта по созданию таможенного склада, отвечающего всем современным требованиям. Займется этой работой компания "Феникс". Появится он в большом порту Санкт-Петербурга, где уже функционируют два крупных таможенных склада с большими мощностями.

Все эти годы планомерно снижается собственность российского бизнеса в портах Прибалтики. В данный момент она сведена практически на нет.

Борьба за Китай

Важным вопросом и для прибалтийских, и для российских портов остается китайский транзит. Это лакомый кусок, который каждый хочет себе отхватить. Большая часть грузов из Китая идет через контейнерные перевозки, в данный момент примерно половина этого объема приходится на Прибалтику.

В том же Таллине они составляют 80 процентов от общего контейнерооборота, в Риге - 60 процентов, а в финском порту Хамина-Котка - примерно треть. В последнее время ситуация в этом крайне высокодоходном сегменте обостряется. Особенно после открытия нового российского порта Бронка. Планируется, что он сможет переориентировать на себя грузы из остальных прибалтийских портов.

Контейнерные перевозки

При этом отмечается, что сделать это будет не так просто, как с сырьевыми грузами. В последние годы перевозки контейнеров и автомобилей значительно сократились, чему способствовало несовершенство российского таможенного администрирования и более привлекательные условия для перевалки и хранения в зарубежных портах.

Россия рассчитывает выиграть конкуренцию за транзит китайских грузов за счет реализации проекта "Нового шелкового пути". По мнению экспертов, это единственный способ, чтобы исключить Латвию из этой цепочки. Для этого уже сейчас многое делается, например, оборудован сухой порт на территории Калининградской области. Его строят в индустриальном парке "Черняховск".

Сухой порт

С помощью этого порта в Черняховске появится реальная возможность переправлять исключительно по российской территории грузы, следующие из Азии в Европейский Союз.

В Черняховске будет осуществляться перегруз контейнеров с российской железнодорожной колеи на европейскую. Предполагается, что трафик составит около 200 тысяч вагонов в год. И это только в первое время. Это около шести-семи составов каждый день. В данный момент уже активно завершаются работы по созданию инженерной инфраструктуры данного объекта.

Как было отмечено, по суммарному объёму переваливаемых грузов порты Балтийского бассейна занимают первое место среди портов других морских бассейнов. Они сохранят лидерство и в перспективе до 2030 г. Близость к наиболее развитым промышленным районам России и одновременно к европейским странам способствует тому, что через эти порты проходят потоки всей номенклатуры грузов.

На бассейне расположены семь российских морских портов: Большой порт Санкт-Петербург, Приморск, Высоцк, Выборг, Усть-Луга, Калининград и Пассажирский порт Санкт-Петербург. Балтийские порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и транзитных грузов. Каботажные грузы составляют менее 1% в их грузообороте.

В 2011 году портами бассейна было переработано 185,7 млн. тонн грузов (34,7% от общего грузооборота российских портов), в том числе 3,0 млн. тонн каботажных грузов (9,5% от общего объема перевалки каботажных грузов). Порты бассейна переваливают 37,8% наливных и 30,7% сухих грузов от общего грузооборота всех портов страны.

Порты Балтийского бассейна являются конечными пунктами российских участков международных транспортных коридоров «Восток-Запад» и «Север-Юг». В случае если по этим коридорам будет обеспечен перспективный грузооборот международного транзита (это будут преимущественно грузы в контейнерах), суммарный грузооборот этих портов значительно возрастёт. Уже в краткосрочной перспективе основные грузопотоки пойдут в порты Усть-Луга (преимущественно сухие грузы и частично наливные) и Приморск (наливные грузы).

Между тем, крупнейший порт Балтийского бассейна Санкт-Петербург ограничен городскими постройками и магистралями и не имеет возможности расширять свою территорию. Поэтому развитие порта Санкт-Петербург осуществляется за счёт аванпортов (Бронка, Ломоносов, о. Котлин).

Особенностью Балтийского бассейна также является наличие анклавной Калининградской области, связь с которой осуществляется с помощью морской железнодорожной переправы Усть-Луга - Балтийск - порты Германии.

Азово-Черноморский бассейн

По суммарному грузообороту морских портов Азово-Черноморский бассейн занимает второе место после Балтийского бассейна. На бассейне расположены двенадцать российских морских портов. Порты Азово-Черноморского бассейна являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов.

В 2014 году портами бассейна было переработано 125,4 млн. тонн грузов (23,4 % от общего грузооборота российских портов), в том числе 15,1 млн. тонн каботажных грузов (47,6 % от общего объема перевалки каботажных грузов в стране). Порты бассейна переваливают 18,1 % наливных и 30,3 % сухих грузов от общего грузооборота по этим видам грузов всех портов страны.

Порты бассейна можно условно разделить на три группы. К первой относятся порты Восточный, Ванино, Владивосток, Находка и Посьет, связанные с транспортной системой страны железнодорожными подходами или трубопроводами. Пять этих портов переваливают более 70 % грузов, проходящих через бассейн. Ко второй - порты, связанные трубопроводами с шельфовыми месторождениями Сахалина - Пригородное, Де-Кастри, и обслуживающие потребности одной компании. Их грузооборот составляет более 20 % от грузооборота портов бассейна. К третьей группе относятся остальные 15 портов, которые расположены в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации, и которые в настоящее время обеспечивают перевалку грузов для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов, в которых они расположены, с ближайшими окрестностями. Их пропускная способность используется на 10-50 %, и предпосылок для увеличения грузовой базы и роста грузооборота нет. Особняком стоит порт Зарубино, который имеет железнодорожные и автомобильные подходы, удачное расположение, возможности для развития и практически полностью не загруженные мощности.

Порты бассейна разделяются на три не равные группы. К первой относятся порты, расположенные на черноморском побережье, незамерзающие, способные принимать крупнотоннажные морские суда и имеющие потенциал для дальнейшего развития. Ко второй группе относятся порты Азовского моря. Замерзающие, мелководные, как правило, расположенные в городах и не имеющие перспектив развития, связанного с увеличением грузооборота. Третью группу составляют порты, расположенные в черноморских городах-курортах.

Основная масса грузов бассейна перерабатывается в портах Новороссийск (67 %), Туапсе (11 %) и Кавказ (5%). Остальные 9 портов бассейна перерабатывают только 17 % грузов. По мере ввода в строй мощностей в новом черноморском порту Тамань доля азовских портов в грузообороте бассейна будет дальше снижаться.

Особая нагрузка ляжет на морские порты бассейна (прежде всего, на порт Сочи) в период зимних Олимпийских игр 2014 г. На побережье Чёрного и Азовского морей предусматривается развитие зоны отдыха, спортивных, курортных и оздоровительных объектов. Морским портам принадлежит важная роль в развитии морского туризма.

Работа отечественного морского транспорта в Азово-Черноморском бассейне осложняется противодействием Турции при проходе российских крупнотоннажных судов проливами Босфор и Дарданеллы. Задержки судов в Черноморских проливах приводят к серьёзным финансовым потерям. Косвенно это отражается и на работе морских портов.

Грузооборот портов Балтийского бассейна России по итогам 2015 года увеличился на 3,2% по сравнению с аналогичным периодом 2014 г. до 230,74 млн тонн. В том числе, сухих грузов перевалено 87,8 млн тонн /-2,2%/, наливных - 142,93 млн тонн /+6,9%/, сообщает Ассоциация морских торговых портов РФ.

Рост перевалки грузов в порту Усть-Луга относительно аналогичного периода прошлого года составил 16,1% до 87,87 млн тонн, в порту Приморск - 11,1% до 59,61 млн тонн, Высоцк - 0,3% до 17,48 млн тонн. Грузооборот порта Санкт- Петербург сократился на 15,8% до 51,51 млн тонн, Выборг - на 6,3% до 1,56 млн тонн, Калининград - на 8,6% до 12,71 млн тонн. Доля грузооборота порта Усть-Луга составляет 38,1% совокупного объема, Приморск - 25,8%, Санкт-Петербург - 22,3%.

Среди стивидорных компаний наибольший прирост объемов перевалки грузов показали: ООО "НОВАТЭК-Усть-Луга" /порт Усть-Луга/ - на 58,6%, ЗАО "Контейнерный терминал Санкт- Петербург" - на 19,8%, ООО "Невская трубопроводная компания" /порт Усть-Луга/ - на 15,3%, ООО "СИБУР- Портэнерго" /порт Усть-Луга/ - на 15%, ОАО "Балтийский Балкерный терминал" /Санкт-Петербург/ - на 13,4%. Детальная информация о перевалке грузов в морских портах Балтийского бассейна РФ представлена в таблицах.

По итогам 2014 г. морскими портами РФ перевалено 623,4 млн тонн грузов. Перевалка грузов морскими портами Балтийского бассейна РФ по итогам года составила 223,5 млн тонн: сухих грузов - 89,8 млн тонн, наливных - 133,6 млн тонн.

Балтика исторически занимает одну из наиболее значимых позиций во внешней торговле России: через балтийские морские ворота осуществляется традиционный экспорт нефтепродуктов, угля, газа, металлов, леса и минеральных удобрений на европейский рынок. В акватории Балтийского моря расположено шесть российских грузовых морских портов, общий грузооборот которых в 2016 году составил 236,6 тыс. тонн: Большой порт Санкт-Петербург, Высоцк, Приморск, Выборг, Калининград и торговый порт Усть-Луга. Наиболее крупными объектами балтийского анклава являются три порта побережья Финского залива: универсальные порты Большой порт Санкт-Петербург и Усть-Луга и нефтеналивной порт Приморск, которые в последние годы демонстрируют стабильную динамику увеличения объемов перевалки грузов, согласно своей мультиспециализации.

В торговом порту Усть-Луга , лидирующем в рейтинге российских портов балтийского анклава по результатам прошлого года, перевалка наливных (нефть, нефтепродукты, сжиженный газ) и навалочных (руда, уголь, кокс, минеральные удобрения и пр.) грузов составляет 97% от всего оборота порта. В 2016 году МТП Усть-Луга осуществил наибольший среди российских портов Балтики грузооборот - 93 362 тыс. тонн.

Перевалка навалочных грузов по отношению к 2015 году выросла на 10% (27,7 тыс. тонн), что составило 30% от общего грузооборота. В данной категории грузов, помимо угольной продукции, наблюдалось увеличение объемов перевалки минеральных удобрений (68%) и руды (96%): порт перевез на 1,2 млн тонн минеральных удобрений и на 120 тыс. тонн руды больше, чем в прошлом году.

Общее количество обработанных наливных грузов также возросло на 6% - почти 62,5 тыс. тонн, половина из которых относится к нефтепродуктам. В 2016 году морской торговый порт Усть-Луга осуществил 40% российских грузоперевозок в балтийском бассейне, в том числе перевалив 63% всего угля, руды и кокса, перевезенных через российские порты данного региона.

В работе Большого порта Санкт-Петербург наиболее заметно направление контейнерных перевозок, доля которых составила 43% от общего объема перевозок через порт, а также 92% от общего количества контейнерообработок среди морских торговых портов Балтики - 20 811 тонн (1 745 182 TEU), что на 5% выше прошлого года: 20,8 тыс. против 19,8 тыс. тонн. Почти 60% приходится в основном на перевалку генеральных, наливных и навалочных грузов.

Объем генеральных грузов, к которым относятся черные и цветные металлы, металлолом, тарно-штучные и рефгрузы, в Большом порту СПб достиг в прошлом году показателя в 12 тыс. тонн, что на 2% больше объемов аналогичных грузов, обработанных в 2015 году, и составляет 84% от общей доли переваленных балтийскими портами грузов данной категории. Грузооборот наливных грузов, проходящих через Большой порт, продолжает снижаться: в 2016 году было перевезено 6,5 тыс. тонн, что на 32% ниже показателей 2015 года. Подобная ситуация наблюдается и в области перевозки навалочных грузов, объемы которых упали на 12%,- исключением является руда, грузооборот которой вырос на 3%.

Узкоспециализированный нефтеналивной порт Приморск демонстрирует рост грузооборота: +8% по сравнению с данными за 2015 год. В процентной доле общего объема перевозимых через Приморск грузов 79% приходится на нефть, что составляет 62% от российского нефтяного грузооборота Балтики, причем данный показатель в 2016 году вырос на 2%. Перевозка нефтепродуктов, напротив, снизилась на 700 тонн (5%).

Порт Высоцк , выполняющий грузоперевалку угля, кокса и нефтепродуктов, в среднем снизил свои показатели на 2%: объемы наливных грузов уменьшились на 849 тонн, но оборот навалочных стабильно увеличивается - +8%. Грузооборот порта в 2016 году составил 7% (17 101 тонну) от общего объема грузов, перевезенных через российские порты в Балтике.

В порту Выборг отмечается значительное снижение показателей - на 11%. По всем направлениям, за исключением превалирующих навалочных и отдельно тарно-штучных генеральных грузов, объемы упали: наливные - на 13%, лесные - на 48%, насыпные вовсе в 2016 году через данный порт не перевозились. Говоря о категориях, в которых отмечен рост, стоит сказать о 14-процентном увеличении объемов угольной продукции, составляющей 45% от общего грузооборота Выборга .

Через порт Калининград в 2016 году стали больше перевозить навалочных и насыпных грузов: +8% и +5% соответственно. На данные показатели повлияла увеличившаяся перевалка угля (+38%) и сахара (65 тонн в сравнении с 16 тоннами в прошлом году). Категория продуктовых товаров (зерно, сахар и прочие насыпные грузы) является преобладающим направлением порта Калининград, составляя более трети от всего грузооборота, снизившегося в 2016 году на 8%. За прошлый год порт перевез 5% от всех грузов, прошедших через отечественные порты в Балтийском бассейне.

Одной из косвенных причин высоких показателей грузооборота, осуществляемого российской тройкой ведущих портов Балтийского бассейна, можно назвать изменение транспортной политики России в отношении транзита российских грузов через порты других государств. В 1990-е и 2000-е годы перевалка российских грузов по Балтийскому бассейну велась в основном транзитом через крупнейшие порты Латвии, Литвы и Эстонии - Лиепаю, Клайпеду, Таллин и другие. Но в 2015 году, в связи с введением Россией торговых санкций по отношению к ряду европейских стран и США, а также в рамках «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года», исполняемой ФГУП «Росморпортом» с ноября 2010 года, начала осуществляться переориентация транзита на отечественные порты.

Стратегия включает в себя ряд мер, направленных на «формирование конкурентоспособной на международном уровне инфраструктуры морских портов и оказание комплекса портовых услуг, полностью отвечающих потребностям российской экономики в торговле и транспорте». В число потребностей входит наращивание мощностей и их эффективности, решение социальных задач (обеспечение занятости, повышение уровня жизни портовых работников, проведение природоохранных мероприятий). Кроме того, проводится пересмотр тарифной политики грузоперевозок посредством железнодорожного транспорта, что также способствовало динамике отечественных грузоперевозок.

Говоря о ближайших перспективах развития балтийских портов России, стоит дополнительно отметить государственный план, опубликованный 17 июня 2017 года на официальном сайте правительства России, в котором сообщается, что до 2020 года будет реализовано распоряжение Министерства транспорта РФ по налаживанию паромного сообщения между портами Калининград и Усть-Луга. Железнодорожная паромная линия будет реорганизована и оснащена тремя новыми паромами.

По данным издания gudok.ru : «Согласно плану, в июле Министерство экономического развития РФ и Федеральное агентство по управлению государственным имуществом (Росимущество) должны подготовить директиву Правительства РФ об определении позиции для голосования представителей Российской Федерации в совете директоров ОАО “Российские железные дороги” (ОАО “РЖД”) по вопросу участия в специальной проектной компании для реализации проекта строительства и эксплуатации паромов. В августе совет директоров ОАО “РЖД” рассмотрит проект решения об участии общества в проектной компании с долевым участием в размере не менее 25% плюс одна акция. Не позже чем в сентябре специальная проектная компания должна быть создана, о чем должно быть сообщено Правительству РФ. Ответственными исполнителями этого пункта плана правительство определило Минтранс РФ, ОАО “РЖД” и ООО “Пола Менеджмент”. Строительство и эксплуатация паромов будут осуществляться на основании концессионного соглашения».

Данные меры, по прогнозам экспертов, обеспечат увеличение оборота грузов различных категорий на направлении Усть-Луга - Балтийск, а также приведут к расширению линейки грузов и переоборудованию обоих портов, в частности, к закупке новой техники в соответствии с характером обрабатываемой продукции.

В целом, перевалка грузов через российские порты Балтийского бассейна в 2016 году выросла на 3% в сравнении с результатами 2015 года, когда сложная экономическая ситуация, нехватка инвестиций и усиление санкционных мер комплексно замедляли наращивание объемов оборота сухих и наливных грузов.

Современный морской транспорт - важная составная часть транс­портной системы России. По величине грузооборота (в 1995 г. около 8%) он занимает третье место, уступая железнодорожному и трубопровод­ному транспорту. Ему принадлежит ведущая роль в транспортном об­служивании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Велико зна­чение морского транспорта во внешней торговле России. На него при­ходится 73% в отправлении грузов и более 90% грузооборота в между­народном сообщении. Во внутренних морских транспортировках пре­обладает малый каботаж.

По многим технико-экономическим показателям морской транс­порт превосходит другие виды: самая большая единичная грузоподъ­емность, практически неограниченная пропускная способность мор­ских путей, сравнительно малые удельные капитальные вложения, не­большая затрата энергии на перевозку 1 т груза, низкая себестоимость. Вместе с тем у морского транспорта есть и существенные недостатки: зависимость от природных условий, необходимость создания сложно­го портового хозяйства, ограниченное использование в прямых мор­ских сообщениях.

Научно-технический прогресс на морском транспорте существен­но влияет на его географию: меняет направления, состав и величину грузопотоков, стимулирует сооружение новых морских портов и при­чалов, освоение новых трасс во внутренних морях и в Мировом океане.

После распада СССР в России осталось 8 судоходных компаний и 37 портов общей мощностью переработки грузов до 163 млн т в год, из них 148 млн т приходится на долю Балтийского и Северного бассей­нов. Средний возраст российских судов 17 лет, что значительно хуже соответствующей характеристики мирового торгового флота. В стране осталось лишь четыре крупные судостроительные верфи, три из которых находятся в Санкт-Петербурге (Северная, Адмиралтейская и Бал­тийский завод). В собственность России отошло только 55% дедвейта транспортного флота Союза, в том числе 47,6% сухогрузного. Потреб­ности России в морских перевозках оцениваются в настоящее время в 175 млн т в год, в то время как принадлежащий стране флот способен перевозить примерно 100 млн т. Оставшиеся на территории России мор­ские порты могут пропустить лишь 62% российских грузов, в том числе 95% каботажных и 60% экспортно-импортных. Для перевозки посту­пающего импортного продовольствия и для экспорта грузов Россия ис­пользует порты сопредельных государств: Украины, Литвы, Латвии, Эстонии.

Основные морские бассейны страны отличаются друг от друга хо­зяйственной спецификой тяготеющих к ним экономических районов и природными условиями судоходства.

Азово-Черноморский бассейн обслуживает грузовые и пассажир­ские перевозки России, Украины и Грузии, а также торговые связи с зарубежными странами. Район экспортно-импортного тяготения охватывает свыше 75 государств. Больше половины перевозок приходит­ся на внешнюю торговлю. В экспорте главное место занимают нефть и нефтепродукты, а также руды, металл, цемент. В структуре импортных грузов - зерно, руды цветных металлов, металл, сахар, машины и обо­рудование, тропические фрукты и овощи, трубы для газопроводов.

Благодаря курортному положению бассейна большое развитие по­лучили пассажирские перевозки (до 30 млн чел. в год). Наиболее зна­чительные пассажиропотоки идут вдоль Черноморского побережья Кав­каза и Крыма. На Черном море у России остались порты Новороссийск, Туапсе и Сочи. Новороссийск расположен в незамерзающей Цемесской бухта. Порт специализируется на внешнеторговых перевозках. В струк­туре грузооборота преобладают наливные грузы. Помимо этого отправ­ляется значительное количество леса, цемента, а принимаются зерно, сахар, металл, руда. По грузообороту это крупнейший морской торго­вый порт. Туапсе специализируется на вывозе наливных грузов. В ос­новном обслуживаются внешнеторговые перевозки. Порт отправляет также руду, уголь, а принимает строительные материалы, сахар, металл, зерно, машины и оборудование. Значительный грузооборот и пассажирооборот имеет Сочи.

В Балтийском бассейне географическое положение и хорошая обес­печенность транспортными связями определили доминирующую роль внешнеторговых перевозок (свыше 90% грузооборота). Малый кабо­таж невелик, в нем преобладают перевозки минеральных строительных материалов. Несколько большее значение имеют перевозки грузов в пункты арктического побережья нашей страны. Хорошо развит боль­шой каботаж (в Баренцево, Белое и Черное моря). Суда этого бассейна обслуживают несколько международных пассажирских линий. Пере­возки пассажиров в малом каботаже не получили значительного рас­пространения в связи с развитой сетью наземных путей сообщения.

Из восьми балтийских портов бывшего СССР Россия располагает тремя, оснащенность которых не позволяет осуществлять современную транспортировку грузов. Самый крупный на Балтике российский порт - Санкт-Петербург, перерабатывающий 12-15 млн т грузов в год. В гру­зообороте порта около 90% приходится на экспортно-импортные пе­ревозки. В отправлении преобладают древесина, нефтяные и химичес­кие грузы, металл, а в прибытии - зерно, сахар, металл, строительные материалы. Петербургский порт - один из крупнейших на Балтике пас­сажирских портов, обслуживающий в основном иностранных турис­тов. Годовой пассажиропоток - 100 тыс чел.

Другой высокомеханизированный порт Балтийского бассейна - Выборг. Его грузооборот составляют местные строительные материа­лы, экспортируемая древесина и импортируемые металл, бумага. Че­рез порт Калининграда экспортируются уголь, бумага, промышленные грузы, импортируются металл, сахар, зерно, некоторые виды оборудо­вания. Для разгрузки Петербургского порта на Балтике в Лужской губе Финского залива строится мощный портовый комплекс. Усть-Лужский порт будет в три раза мощнее Петербургского, его грузовой оборот с переработкой грузов - 35 млн т.

Каспийское море в основном используется для перевозок между Россией, Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном. Внешнетор­говые сообщения осуществляются только с Ираном и занимают неболь­шую долю в грузообороте. В Каспийском бассейне преобладают кабо­тажные перевозки. Основная их часть приходится на нефть и нефте­продукты. Среди других массовых грузов выделяются строительные материалы, соль, химические продукты, зерно, рыба, хлопок, шерсть. В бассейне наряду с морскими судами широко применяются суда сме­шанного («река - море») плавания. Главные российские порты - Аст­рахань, Махачкала.

В Каспийском бассейне организованы пассажирские рейсы мор­ских судов из Баку в Махачкалу, Астрахань.

Дальневосточный морской бассейн имеет важное народнохозяйст­венное значение для развития экономических связей приморских рай­онов Дальнего Востока. К Дальневосточному бассейну относятся Бе­рингово, Охотское, Японское моря, а также восточная часть Северно­го морского пути (море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря).

Главная особенность Дальневосточного бассейна - многочислен­ные внутрирайонные и межрайонные грузопотоки малой мощности. Преобладают каботажные перевозки: 85% всего объема перевозок в бассейне. Большой каботаж невелик, его удельный вес в перевозках - около 1%. Основные грузовые потоки формируются в портах Примо­рья и идут на Камчатку, Сахалин и в Магаданскую область. Лесные гру­зы направляются из портов Владивосток, Находка, Ванино в северные районы. Нефтяные грузы из Владивостока идут в Нагаево, порты Саха­лина, Камчатки и Чукотки. Сахалинский уголь отправляют в различ­ные порты Дальнего Востока.

Внешнеторговые морские перевозки включают лес, каменный уголь, нефтяные грузы, руды. Более 80% заграничных перевозок при­ходится на Японию. Во внешнеторговых перевозках импорт уступает экспорту.

Основные грузы импорта: зерно, сахар, металл, цемент, химичес­кие грузы, машины и оборудование.

Дальневосточный бассейн занимает второе место в России по пе­ревозкам пассажиров, уступая Азово-Черноморскому бассейну. Выде­ляются регулярные грузопассажирские маршруты на Чукотку, Сахалин и Курильские острова, а также местные пассажирские линии: Влади­восток - Петропавловск-Камчатский, Владивосток - Корсаков, Вла­дивосток - Холмск, Владивосток - Анадырь - порт Провидения. Осо­бое место занимают международные пассажирские линии: Находка - Япония, Находка - Гонконг.

Большое экономическое значение для региона имеет морская же­лезнодорожная переправа Ванино - Холмск, благодаря которой стало возможно круглогодично и ритмично перевозить грузы между Сахали­ном и материковой частью.

Важнейшие порты Дальневосточного бассейна: Владивосток, На­ходка, Ванино, Магадан, Холмск, Петропавловск-Камчатский. Они располагают современной техникой обработки судов, мощным ледокольным флотом.

Владивосток находится в бухте Золотой Рог и служит базой снаб­жения портовых пунктов Тихоокеанского побережья и восточного сек­тора Арктики. В структуре грузооборота более 60% составляют кабо­тажные перевозки нефтяных грузов, угля, машин, оборудования, про­довольственных товаров. В экспорте преобладают лес, уголь, нефтя­ные грузы, в импорте - зерно, сахар, металлы. Годовой грузооборот порта около 10 млн т. Владивосток 12-ю каботажными пассажирскими линиями связан с портами Сахалина и Камчатки.

Находка - торговый порт международного значения. Основные грузопотоки направляются в арктические районы и на Камчатку. Экс­портно-импортные перевозки составляют 2 / 3 грузооборота. Вывоз гру­зов превышает их ввоз. Через порт проходят нефтяные грузы, уголь, цемент, лес, чугун, калийные соли, руда, строительные материалы, кра­бовые и рыбные консервы, зерно, бумага, сахар, рис. Ежегодно порт отправляет более 10 млн т грузов и 60 тыс пассажиров. Порт Ванино расположен в одноименной бухте Татарского залива. Предназначен для перевалки грузов (металла, машин, оборудования, продовольственных товаров, комбикорма и др.) с железной дороги на морские суда с по­следующей доставкой на Сахалин, Курильские острова и в районы по­бережья Охотского моря. Главная доля грузооборота приходится на па­ромную переправу Ванино - Холмск.

Холмск - крупнейший порт Сахалинской области. Здесь перера­батывают экспортно-импортные и каботажные грузы. Грузооборот пор­та - 4,5 млн т.

Магадан - порт Охотского моря, обслуживает с помощью автомо­бильного транспорта дальние районы Магаданской области и Респуб­лики Саха. Порт в основном (90% грузооборота) принимает нефте­продукты, уголь, оборудование для горнодобывающей промышленно­сти, машины, металл, продовольственные товары.

Петропавловск-Камчатский расположен в Петропавловской бух­те Авачинской губы. Через этот порт направляется основной грузопо­ток на Камчатку и обратно: уголь, нефтепродукты, строительные материалы, машины и т.д. Ввоз преобладает над вывозом. Вывозятся в ос­новном рыбопродукты.

Недалеко от Находки создан новый порт Восточный, грузооборот которого - 14-16 млн т. Это высокомеханизированное транспортное предприятие. Через него проходят каботажные и экспортно-импорт­ные грузы.

В бассейне имеются материковые порты - Посьет, Советская Га­вань, Николаевск-на-Амуре, Охотск, Анадырь, Провидения, Эгвекинот; сахалинские порты - Корсаков, Углегорск, Невельск, а также порт-пункты на Курильских островах: Курильск, Северо-Курильск и Южно-Курильск.

Северный бассейн - район наиболее быстрого роста морских пере­возок. Он включает Белое, Баренцево и Карское моря Северного Ледо­витого океана. На морской флот Северного бассейна возложены зада­чи транспортного обслуживания территории Крайнего Севера, аркти­ческих островов и обеспечение внешнеторговых связей. Каботажные перевозки, доля которых по отправлению составляет около 40%, осу­ществляются между пунктами Арктического побережья и островами Северного Ледовитого океана. Среди грузов выделяются руда, строи­тельные материалы, уголь, лес, нефтепродукты, металл, оборудование, машины, потребительские и продовольственные товары.

Район тяготения экспортно-импортных грузов включает многие государства Европы и Северной Америки. Через морские порты бас­сейна импортируют металл, хлебные грузы, уголь, сахар, а экспортиру­ют апатитовый концентрат, древесину, руду, уголь.

Важнейший порт бассейна - Мурманск. Это незамерзающий за­падный порт Северного морского пути. Основной грузооборот Мур­манска приходится на заграничные перевозки, причем экспорт значительно превышает импорт. Грузооборот порта - более 7 млн т.

Морской торговый порт Архангельск расположен в дельте Северной Двины. Грузооборот порта - свыше 5 млн т. По каботажным линиям от­правляются уголь, строительные материалы, нефтепродукты, металл, про­довольственные грузы, а принимаются уголь, древесина. Экспортируют­ся в основном лес и лесоматериалы, в импорте выделяются металлы. Порт обеспечивает местные пассажирские перевозки до 40 тыс чел. в год. В Северном бассейне большое значение имеют также Онега, Мезень, Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Беломорск и Кандалакша.

Перспективы морского транспорта связаны с дальнейшим разви­тием перевозок в Арктике. Освоение территории опирается на сибир­ские реки и моря Северного Ледовитого океана и связано с трассой Северного морского пути. Новый этап освоения Северного морского пути начался с появлением на этой трассе атомных ледоколов, что поз­воляет продлить срок арктической навигации и обеспечить круглогодичное судоходство в западном секторе до порта Дудинка, а на Даль­нем Востоке - до порта Эгвекинот на Чукотке. Разработаны крупно­масштабные проекты ускоренного развития российского торгового флота, технического перевооружения ледокольного и транспортного флота, реконструкции портов и причалов, внедрения лихтерной сис­темы перевозок.