Richard Branson ผู้ก่อตั้ง Virgin Airlines เคยถูกถามว่า:
- คุณประหยัดทุกอย่างเสมอ อะไรต่อไป - คุณส่งนักบินหนึ่งคนเข้าไปในห้องนักบินแทนที่จะเป็นสองคน
- จากนั้นโดยทั่วไปเราจะนำนักบินออกจากห้องนักบิน
"ใช่ ซับซ้อนอะไรนักหนา เปิดระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ แล้วก็หลับ" นี่เป็นข้อโต้แย้งที่ชื่นชอบของโซฟายามในการสนทนาเกี่ยวกับการบินหลังจากนั้นบทสรุปที่ลึกซึ้งตามมาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ "ไม่ชัดเจนว่าทำไมพวกเขาจึงได้รับเงินจำนวนมาก" หรืออาจจะจริง เที่ยวบินโดยเครื่องบินเป็นเรื่องง่ายๆ ที่ไม่มีประโยชน์ที่จะต้องผ่านการฝึกอบรมที่ยาวนานและซับซ้อน นักบินเครื่องบินเพื่อทำความเข้าใจอย่างละเอียด เครื่องบินบิน, ยืนยันคุณสมบัติของคุณอย่างต่อเนื่อง, เรียนภาษาอังกฤษและเขย่าด้วยความกลัวในวัน VLEK เนื่องจากห้องนักบินของสายการบินสมัยใหม่มีปุ่ม "นักบินอัตโนมัติ" วิเศษ?
นักบินควบคุมนักบินอัตโนมัติ
ก่อนอื่นคุณต้องตระหนักว่าไม่มีปุ่มวิเศษ แต่มีแผงเซ็นเซอร์ทั้งหมด สวิตช์เปิด/ปิด สวิตช์ หลอดไฟ และสายไฟหลายกิโลเมตรที่เชื่อมต่อเศรษฐกิจทั้งหมดนี้กับส่วนประกอบและชุดประกอบของเครื่องบิน หากปราศจากการแทรกแซงของมนุษย์ สิ่งเหล่านี้จะยังคงเป็นแก้ว พลาสติก และโลหะ ดังนั้นนักบินจึงควบคุมนักบินอัตโนมัติ ไม่ว่ามันจะฟังดูแปลกแค่ไหนแต่ก่อนที่จะกดปุ่ม Cherished อย่างน้อยคุณต้องคำนวณปริมาณเชื้อเพลิงโดยคำนึงถึงจำนวนผู้โดยสาร สินค้า สภาพอากาศ ความสามารถในการไปยังสนามบินสำรอง "ถ้ามี" ค้นหาว่ามีสนามบินดังกล่าวอยู่ที่ไหน ตลอดเที่ยวบินและจำไว้เสมอ ตรวจสอบให้แน่ใจว่าระบบทั้งหมดทำงาน ขออนุญาตผู้มอบหมายงานเพื่อแท็กซี่ (และการจราจรติดขัดในสนามบินนานาชาติที่พลุกพล่านบางครั้งก็แย่กว่าในเมือง) ขับรถไปที่รันเวย์ ตรวจสอบอีกครั้ง ทุกอย่างบินขึ้นโดยคำนึงถึงความจำเป็นในการหยุดบินขึ้นทันทีเมื่อใดก็ได้ หมุนระดับความสูงและหลังจากนั้นอาจย้ายระดับการบินแล้วอาจโอนการควบคุมเครื่องบินไปที่โหมดอัตโนมัติ นี่คือหากสภาพอากาศสมบูรณ์แบบและไม่จำเป็นต้องหลีกเลี่ยงเมฆพายุซึ่งค่อนข้างหายาก
“ การบินของเครื่องบินในโหมดอัตโนมัติ” ในกรณีนี้จะหมายความว่านักบินได้ตั้งค่าความเร็วและระดับความสูงบางอย่าง หากเงื่อนไขเปลี่ยนแปลงและจำเป็นต้องเปลี่ยนระดับความสูง ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติจะไม่ทราบเกี่ยวกับเรื่องนี้ นอกจากนี้ ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติที่ทันสมัยยังมีโหมดการทำงานที่หลากหลาย และคำสั่งนักบินที่แตกต่างกันไม่ควรขัดแย้งกัน ตัวอย่างเช่น คุณสามารถตั้งค่าระดับความสูงเป็น 10,000 ฟุต แต่เปิดโหมดร่อนลง และเครื่องบินจะบินลงอย่างเชื่อฟัง แน่นอนว่าเขาจะกรีดร้องและกรีดร้องอย่างสุดหัวใจ แต่เขาจะไม่ทำอะไรเลยเพราะชุดหลอดไฟปุ่มและสายไฟไม่รู้จัก เครื่องบินบินได้อย่างไร.
ด้วยการจัดการที่เหมาะสม ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติจะช่วยอำนวยความสะดวกในชีวิตของลูกเรือได้อย่างมาก โดยทำงานในส่วนที่เป็นกิจวัตรประจำวัน แต่นักบินจะไม่ได้รับเงินเดือนสูงสำหรับสิ่งนี้อย่างแน่นอน มันเหมือนกับการที่นักข่าวไม่พอใจที่พวกเขาเขียนข้อความบนคอมพิวเตอร์ ไม่ใช่ด้วยปากกาขนนก
เกี่ยวกับขนห่านหรือทำไมต้องมีนักบินเครื่องบินอยู่เสมอ
ในหนังสือของนักเขียนและนักบินรบโซเวียต Anatoly Markushi มีฉากที่ยอดเยี่ยม หญิงสาวโทษชายหนุ่มของเธอที่เลือกอาชีพผิด เพราะอีกไม่นานนักบินจะไม่จำเป็นอีกต่อไปเป็นเวลากว่าครึ่งศตวรรษมาแล้ว อย่างไรก็ตาม โทรทัศน์ซึ่งขู่ว่าจะ "ฆ่า" โรงละครและโรงภาพยนตร์นั้นถูกประดิษฐ์ขึ้นในภายหลังโดยนักบินอัตโนมัติ และศิลปะของ Melpomene ก็ยังคงอยู่เรื่อยมา เราจะพูดอะไรเกี่ยวกับเรื่องละเอียดอ่อนเช่นการบินบนเครื่องบิน
ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติเครื่องแรกได้รับการพัฒนาโดยบริษัทอเมริกัน Sperry Corporation ในปี 1912 และในช่วงทศวรรษที่ 1930 หลายคน ซับผู้โดยสารติดตั้งระบบที่รักษาเส้นทางโดยอัตโนมัติและจัดแนวม้วนให้สัมพันธ์กับพื้น
ในปี 1947 เครื่องบินดักลาส C-54 ของกองทัพอากาศสหรัฐได้บินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกด้วยวิธีการอัตโนมัติเต็มรูปแบบ รวมทั้งบินขึ้นและลงจอด
ผิดปกติพอสมควร แต่ถ้าในด้านอื่น ๆ ความเป็นเลิศทางเทคนิคมีส่วนช่วยในความก้าวหน้า ในด้านการบินจะเป็นเรื่องตรงกันข้าม ยิ่งเครื่องบินซับซ้อน ใหญ่ขึ้น สบายขึ้น และ "ฉลาดขึ้น" มากเท่าไหร่ โอกาสที่เครื่องบินจะบินได้ด้วยตัวเองก็จะยิ่งน้อยลงเท่านั้น ยิ่งการบรรจุมีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีมากเท่าใด ความน่าจะเป็นของความล้มเหลวของแต่ละส่วนประกอบก็ยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น และการบรรจุดังกล่าวมีมากขึ้น การรวมกันของความล้มเหลวที่เป็นไปได้มากขึ้นซึ่งไม่มีคอมพิวเตอร์เครื่องใดสามารถคำนวณได้
นั่นเป็นเหตุผลที่นักบินเครื่องบินที่มีความสามารถซึ่งได้รับการฝึกฝนในการขับเครื่องบิน "ในมือ" ซึ่งผ่านการฝึกอบรมทุกขั้นตอนอย่างต่อเนื่องตั้งแต่เซสนาขนาดเล็กไปจนถึงเครื่องบินโดยสารจะเป็นที่ต้องการเสมอ
"การขึ้นบินนั้นอันตราย การบินนั้นสวยงาม การลงจอดนั้นยาก"
นี่คือมิคาอิลโกรมอฟ - คนเดียวกับที่ในปี 2480 ร่วมกับ Yumashev ทำการบินแบบไม่แวะพักมอสโก - ขั้วโลกเหนือ - สหรัฐอเมริกา - กล่าว แม้แต่คนที่อยู่ห่างไกลจากการบินก็ไม่ทราบจริงๆ เครื่องบินบินได้อย่างไรเข้าใจว่าเช่นนั้นจากความสูง 10,000 เมตรเขาจะไม่ตก การตกในอากาศส่วนใหญ่เกิดขึ้นระหว่างเครื่องขึ้นและลงจอด นั่นคือส่วนหนึ่งของเที่ยวบินที่นักบินอัตโนมัติยังรับมือได้ไม่ดีนักใช่ ระบบที่สามารถยกและลงจอดเครื่องบินในโหมดอัตโนมัติเต็มรูปแบบได้ถูกสร้างขึ้นมานานแล้ว แต่เราต้องเข้าใจว่าเครื่องบินดังกล่าวต้องการสภาพห้องปฏิบัติการจริง ประการแรก สภาพอากาศในอุดมคติ - ลมไม่เกิน 10 เมตร/วินาที ไม่มีฝน น้ำแข็ง หิมะ หรือพายุฝนฟ้าคะนอง ประการที่สอง สนามบินที่ติดตั้ง ILS (Instrumental Landing System) ที่เรียกว่า - ระบบเข้าใกล้อัตโนมัติ
พูดอย่างคร่าว ๆ นี่คือชุดบีคอนและเซ็นเซอร์ด้วยความช่วยเหลือ เที่ยวบินโดยเครื่องบินสามารถทำได้จริงตาบอด ศูนย์กลางระหว่างประเทศขนาดใหญ่มากในประเทศที่พัฒนาแล้วเท่านั้นที่สามารถซื้ออุปกรณ์ดังกล่าวได้ ในทางกลับกัน มักจะมีผู้คนจำนวนมากที่ต้องการบินไปยังประเทศที่พัฒนาแล้ว และยิ่งมีเครื่องบินในอากาศต่อหน่วยเวลามากเท่าใด ความน่าจะเป็นที่ระบบ ILS จะล้มเหลวก็จะยิ่งสูงขึ้นเนื่องจากพื้นที่ว่างเต็มไปด้วยคลื่นวิทยุทุกชนิด และเซ็นเซอร์ วงจรอุบาทว์.
อย่างไรก็ตาม พูดคุยเกี่ยวกับข้อเท็จจริงที่ว่าระบบอัตโนมัติจะบังคับให้นักบินที่มีชีวิตออกจากห้องนักบินในเร็วๆ นี้ไม่หยุด
5 เหตุผลที่สิ่งนี้จะไม่เกิดขึ้นในอนาคตอันใกล้
- ขาดโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็น การลงจอดบนระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติโดยทัศนวิสัยในแนวนอนและแนวตั้งเป็นศูนย์ (เช่น ในหมอกหนาทึบ) จะได้รับอนุญาตเฉพาะที่สนามบินที่ได้รับการรับรองจาก ICAO ประเภท III เท่านั้น การรับรองนี้ไม่ยากที่จะนำไปใช้ในทางเทคนิค แต่มีราคาแพงมาก การลงทุนด้วยเงินจำนวนดังกล่าวกับคอนกรีตความยาว 1.5 กิโลเมตรที่สร้างโดยนักล่าอาณานิคมอังกฤษนั้นไม่ก่อให้เกิดผลกำไรทางเศรษฐกิจ (หรือผู้สร้างลัทธิคอมมิวนิสต์แก้มแดง และเศรษฐกิจในการบินสมัยใหม่จะตัดสินใจหากไม่ใช่ทุกอย่างการแลกเปลี่ยนวิทยุ ตลอดเส้นทาง เครื่องบินจะมีเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศภาคพื้นดินคอยให้บริการตลอดเส้นทาง แผ่นดินใหญ่แตกต่างกัน เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่าภาษาอังกฤษถือเป็นภาษาสากลในการบิน แต่นักบินที่มีประสบการณ์การบินระหว่างประเทศจะบอกว่าแตกต่างกันในแต่ละประเทศ ในเรื่องนี้ "ภาษาอังกฤษแบบจีน" ถือเป็นประเภทคลาสสิกซึ่งแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะแยกส่วนออกจากนิสัย เครื่องจักรจะไม่สามารถรับมือกับสิ่งนี้ได้อย่างแน่นอน แต่คน ๆ หนึ่งรู้วิธีปรับตัวให้เข้ากับทุกสิ่ง
สัญชาตญาณคูณด้วยประสบการณ์ ผู้ผลิตเครื่องบินมักจะรวมคู่มือการใช้งานและการ์ดปฏิบัติการฉุกเฉินไว้กับเครื่องบินเสมอ ดังนั้นจึงไม่มีความล้มเหลวสองครั้ง (สามเท่า ฯลฯ ) ในพวกเขา มีให้อย่างแม่นยำยิ่งขึ้น แต่ด้วยถ้อยคำ "ลูกเรือจะกำหนดลำดับของการกระทำเองตามประสบการณ์ความรู้และสถานการณ์ปัจจุบัน" ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติไม่มีความรู้ในตัวเอง และคอมพิวเตอร์ที่สามารถคำนวณสถานการณ์รวมกันทั้งหมด หากเป็นไปได้ในทางทฤษฎี จะมีน้ำหนักเท่ากับเครื่องบินสามลำในชีวิตจริง
ค่าใช้จ่ายสูง. เครื่องชงกาแฟแบบเดียวกันที่มีราคาหนึ่งร้อยดอลลาร์ในโฮมสโตร์จะมีราคาหนึ่งหมื่นสำหรับเครื่องบินธุรกิจ ไม่ใช่เพราะ “ความชันแพงกว่าเงิน” แต่เพราะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยระหว่างประเทศสำหรับอุปกรณ์บนเครื่องบิน เราสามารถพูดอะไรเกี่ยวกับอุปกรณ์ที่รับผิดชอบต่อชีวิตของผู้โดยสารได้บ้าง? ในเวลาเดียวกันตั๋วเครื่องบินจะเป็นเช่นนั้นซึ่งการบินพลเรือนจะสูญเสียความหมายทั้งหมดของการดำรงอยู่
จิตวิทยาของผู้โดยสาร. นี่เป็นวิธีที่ง่ายที่สุดและยากที่สุดในเวลาเดียวกัน มีคนมากมายในโลกนี้ที่พร้อมสละเงินที่หามาอย่างยากลำบากเพื่อ เที่ยวบินโดยไม่ต้องนักบิน? โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าตั๋วนี้มีราคามากกว่าการเดินทางไปยังสถานีอวกาศนานาชาติ?
เป็นเรื่องดีที่จะฝัน แต่เป็นเรื่องง่ายที่จะเพ้อฝัน บางทีสักวันหนึ่งมนุษยชาติจะไปถึงจุดสูงสุดที่จะทำให้เกิดปัญญาประดิษฐ์และสร้างโครงสร้างพื้นฐาน ILS ที่สมบูรณ์แบบในมุมที่ห่างไกลที่สุดของโลก ในขณะเดียวกัน เราไม่มีแม้แต่ก๊าซกับสิ่งปฏิกูลในทุกหนทุกแห่ง มันถูกเตรียมไว้อย่างดี นักบินเครื่องบินซึ่งการฝึกอบรมเกิดขึ้นในสภาพที่ใกล้เคียงกับความเป็นจริงของโลก - ด้วยตัวอย่างที่มีชีวิตในสภาพอากาศที่แตกต่างกันโดยต้องตัดสินใจทันทีด้วยหัวของเขาไม่ใช่ด้วยนักบินอัตโนมัติเขาจะหางานทำเสมอ อย่างน้อยก็อีก 100-200 ปีข้างหน้า
Denokan (นักบินผู้สอนของหนึ่งในสายการบินที่ใหญ่ที่สุดในรัสเซีย):บ่อยครั้งที่เกี่ยวกับการบินและไม่ใช่ฟอรัมและเว็บไซต์คำถามเกี่ยวกับความทันสมัย เครื่องบินพลเรือนจำเป็นต้องมีนักบิน เช่นเดียวกับระดับของระบบอัตโนมัติในปัจจุบัน พวกเขากำลังทำอะไรที่นั่นหากนักบินอัตโนมัติทำทุกอย่างให้พวกเขา
การสนทนาจะไม่สมบูรณ์หากไม่พูดถึงโดรน อากาศยาน(UAV) และในฐานะสุดยอด - เที่ยวบินของ Buran
“ คุณทรมานกับคำถามนี้คุณต้องการพูดคุยเกี่ยวกับเรื่องนี้”?
มาคุยกัน
ออโตไพลอตคืออะไร?
ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติที่ดีที่สุดที่ฉันเคยเห็นมีอยู่ในเครื่องบินคอมเมดี้ของอเมริกา
อย่างไรก็ตาม ในภาพยนตร์เรื่องนั้น เขาล้มเหลวโดยไม่ได้ตั้งใจ และถ้าไม่ใช่เพราะผู้แพ้อย่างกล้าหาญ ตอนจบที่มีความสุขก็คงไม่เกิดขึ้น แม้ว่าจะมีแอร์โฮสเตสด้วย… ยังไงก็ตาม มีคนคนหนึ่ง
ในความเป็นจริง นักบินหลายคนไม่โต้เถียงกับคนที่อยู่ห่างไกลจากการบิน เพราะพวกเขารู้ว่าบางครั้งเทคโนโลยีที่ทันสมัยที่สุดทำงานอย่างไร ฉันจะไม่เถียง ฉันจะบอก แล้วอย่างน้อยคุณก็ต่อสู้ที่นั่น)เรื่องตลก.
ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติของเราประกอบด้วยโลหะ พลาสติก แก้ว หลอดไฟ ปุ่ม ลูกบิด และสายไฟ และสวิตช์ ไม่มีอะไรเป็นมนุษย์เลย
นักบินควบคุมนักบินอัตโนมัติ (ความหมายศักดิ์สิทธิ์ถูกซ่อนอยู่ในวลีนี้แล้ว) ผ่านคอนโซล ภาพด้านล่างแสดงห้องนักบินของเครื่องบิน B737CL ที่ไม่ทันสมัยมากนัก แต่ในความเป็นจริงแล้ว ในเรื่องนี้ไม่มีความแตกต่างทั่วโลกระหว่างเครื่องบินที่สร้างขึ้นในทศวรรษที่ 80 ของศตวรรษที่ผ่านมา และเครื่องบิน B787 ซึ่งขึ้นสู่ท้องฟ้าเป็นครั้งแรก ไม่กี่ปีที่ผ่านมา.
แผงควบคุมหลักสำหรับระบบอัตโนมัติโดยทั่วไปและระบบควบคุมอัตโนมัติโดยเฉพาะ (MSP) สามารถมองเห็นได้เกือบตรงกลางภาพ แต่ละปุ่มที่อยู่บนนั้นมีหน้าที่ในการเปิดโหมดออโตไพลอตหนึ่งโหมด และปุ่มสี่ปุ่มทางด้านขวา (A / P ENGAGE A - B) มีหน้าที่รับผิดชอบในการเปิดออโตไพลอต ยังไงก็ตาม ด้วยการกำหนดค่าของการควบคุมนักบินอัตโนมัติที่ได้รับการแก้ไขในรูปภาพ นักบินอัตโนมัติจะไม่เปิดขึ้น ให้ผู้เชี่ยวชาญตอบว่าทำไม
ตัวเลขในกล่องระบุข้อมูลที่จำเป็นสำหรับโหมดการทำงานเฉพาะของนักบินอัตโนมัติ ตัวอย่างเช่นในหน้าต่าง ALTITUDE คุณจะเห็น 3,500 ซึ่งหมายความว่าหากหลังจากเครื่องขึ้นเราเปิดนักบินอัตโนมัติและตั้งค่าโหมดการไต่ระดับเครื่องบินจะบินขึ้นไปที่ระดับความสูง 3,500 ฟุตและบินอย่างโง่เขลาจนกว่านักบินจะตั้งค่าใหม่ ค่าความสูงและ ... อีกครั้งจะไม่เปิดใช้งานโหมดการโทรใดๆ
ด้วยตัวมันเอง ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติจะไม่เปลี่ยนระดับความสูงและจะไม่เข้าสู่ชุด
นอกจากนี้. นักบินสามารถเลือกระดับความสูงได้ เช่น 10,000 ฟุต แต่เปิดโหมดนักบินอัตโนมัติผิด และเครื่องบินจะบินลงอย่างเชื่อฟังจนกระทั่งชนพื้น
ในทำนองเดียวกัน หากมีภูเขาอยู่ข้างหน้าในเส้นทางที่นักบินกำหนดในช่อง HEADING เครื่องบินจะบินขึ้นไปบนภูเขาและจะพุ่งชนภูเขาอย่างแน่นอนหากนักบินไม่ดำเนินการใดๆ
ใช่ นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่านักบินอัตโนมัติของเครื่องบินสมัยใหม่จับคู่กับคันเร่งอัตโนมัติ - นี่คือชิ้นส่วนเหล็กและสายไฟอีกชุดที่รับผิดชอบในการเปลี่ยนโหมดเครื่องยนต์โดยอัตโนมัตินั่นคือแรงขับ ในภาพด้านบนบน MCP ทางด้านซ้าย คุณจะเห็นสวิตช์ขนาดเล็กที่มีข้อความว่า A / T ARM / OFF ซึ่งทำหน้าที่เปิดคันเร่งอัตโนมัติในโหมดพร้อมใช้งาน อย่างไรก็ตาม บางครั้งพวกเขาต้องทำงาน ไม่เป็นคู่ (เช่น หากคันเร่งอัตโนมัติทำงานผิดพลาด) ซึ่งกำหนดข้อจำกัดที่สำคัญเกี่ยวกับระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ เนื่องจาก โหมดออโตไพลอตจำนวนมากต้องการการเปลี่ยนแปลงของแรงขับ ตัวอย่างเช่น ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติจำเป็นต้องลดระดับลง แต่แรงขับที่ตั้งค่าเป็นโหมดบินขึ้นจะไม่ทำเช่นนี้อย่างโง่เขลา
ในภาพด้านล่างคุณจะเห็นแผงควบคุมของ FMS - ระบบจัดการการบิน (ระบบจัดการการบิน) คุณสามารถป้อนข้อมูลที่เป็นประโยชน์ผ่านแผงนี้โดยระบบอัตโนมัติจะรู้ว่าเส้นทางใดที่เครื่องบินกำลังบินในวันนี้ ค่าแรงขับและความเร็วใดที่จะเหมาะสมที่สุดในวันนี้
หลังจากบินขึ้น นักบินสามารถเปิด (หรือเปิดโดยอัตโนมัติ) โหมดนักบินอัตโนมัติ ซึ่งเครื่องบินจะบินตามคำสั่งที่ได้รับจากระบบนี้ อย่างไรก็ตาม ดังที่ฉันได้กล่าวไว้ข้างต้น ถ้ามันถึงความสูง 3500 ที่กำหนดไว้ในหน้าต่าง MCP มันจะไม่บินสูงขึ้นจนกว่านักบินจะเปลี่ยนค่านี้
ข้อจำกัดที่สำคัญที่สุดของระบบซอฟต์แวร์สมัยใหม่ (และ autopilot ไม่มีอะไรมากไปกว่าชิ้นส่วนเหล็กที่ยัดด้วยอัลกอริทึม) คือการไม่สามารถตัดสินใจที่ไม่ได้มาตรฐานซึ่งขึ้นอยู่กับสถานการณ์เฉพาะ
อัลกอริทึมการควบคุมเครื่องบินนั้นไม่ซับซ้อนเลย ดังนั้นระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติบนเครื่องบินจึงเริ่มปรากฏขึ้นตั้งแต่ปี 1912 และในช่วงทศวรรษ 1930 ก็เริ่มแพร่หลาย
ฉันมั่นใจมากว่าถึงกระนั้นก็มีการพูดคุยกันว่าอาชีพ "นักบิน" จะล้าสมัยในไม่ช้าเช่นเดียวกับอาชีพ "โค้ช" หลายปีต่อมา Anatoly Markusha ในหนังสือเล่มหนึ่งของเขา เล่าบทสนทนาที่เขาได้ยินเกี่ยวกับหญิงสาวคนหนึ่งที่บอกกับชายหนุ่มของเธอว่าเขาจำเป็นต้องมองหาอาชีพอื่น พวกเขากล่าวว่า อีกไม่นานนักบินจะไม่จำเป็นอีกต่อไป
ตั้งแต่นั้นมาอีก 40 ปีผ่านไปและหัวข้อนี้ - การตัดสินใจในสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐานโดยผู้สร้างเครื่องบินลำล่าสุดก็ไม่พ่ายแพ้
ใช่หลายคน วิชาชีพการบินจมดิ่งลงสู่การลืมเลือน - วิศวกรการบินที่รับผิดชอบ "เศรษฐกิจ" นักเดินเรือที่ให้บริการนำทางพนักงานวิทยุ - ซึ่งอยู่ในการสื่อสาร ... พวกเขาถูกแทนที่ด้วยระบบอัจฉริยะซึ่งเถียงไม่ได้ จริงอยู่ในขณะเดียวกันข้อกำหนดสำหรับการฝึกอบรมก็เพิ่มขึ้น ... และในบางสถานการณ์ภาระของนักบินสองคน (!) ที่เหลืออยู่ในห้องนักบิน ตอนนี้พวกเขาไม่เพียงต้องรับมือกับระบบต่างๆ มากมายเท่านั้น (วิธีการและอัตโนมัติที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้) แต่ยังต้องมีความรู้มากมายในหัว ซึ่งโดยปกติแล้วพวกเขาไม่เคยใช้ในการบินมาก่อน (และค่อยๆ จางหายไปตามกาลเวลา) เพราะ. ผู้เชี่ยวชาญที่แคบในพื้นที่เหล่านี้นั่งอยู่ในห้องนักบิน
ใช่ UAV บางลำบินได้ด้วยตนเอง (และบางลำถูกควบคุมโดยผู้ปฏิบัติงานจากภาคพื้นดิน) และ Buran ทำการบินหนึ่ง (!) ในโหมดอัตโนมัติโดยไม่มีนักบินบนเครื่องได้สำเร็จ แต่สิ่งเหล่านี้คืออัลกอริทึมเหล่านั้นจริงๆ ซึ่งการเขียนโปรแกรมนั้นเป็นไปได้มาเป็นเวลานานมากแล้ว
โปรแกรมเมอร์ที่สนใจเพื่อประโยชน์ด้านกีฬาสามารถหาส่วนเสริมของ Microsoft ได้ เครื่องจำลองการบินและลงจอด Buranas ของคุณแม้ใน Zavyalovka จากนั้นไปที่ฟอรัมการบินและล้อเลียนอาชีพของ "คนขับเครื่องบิน"
แต่ที่นี่ฉันเป็น "คนขับเครื่องบิน" มีความเข้าใจในสถานการณ์ที่เกิดขึ้นบนท้องฟ้าซึ่งต้องใช้การตัดสินใจอย่างต่อเนื่องฉันจะไม่กล้าขึ้นเครื่องบินซึ่งสมองไม่ใช่คน แต่ โปรแกรม Autopilot v.10.01 ซึ่งข้อผิดพลาดในการเขียนโปรแกรมได้รับการแก้ไขแล้วในภัยพิบัติสิบครั้งก่อนหน้านี้
ตัวอย่างเช่น ทุกวันนี้ แม้จะมีความเป็นไปได้ในทางปฏิบัติในการสร้างระบอบการปกครองดังกล่าว แต่เครื่องบินก็ไม่ได้บินขึ้นโดยอัตโนมัติ และสิ่งนี้แม้จะมีการลงจอดอัตโนมัติและการวิ่งอัตโนมัติหลังจากที่ได้รับการฝึกฝนมาเป็นเวลานาน ทำไม
มิคาอิล โกรมอฟ ยังกล่าวอีกว่า “การบินขึ้นนั้นอันตราย การบินนั้นสวยงาม การลงจอดนั้นยาก”. จริง. การขึ้นเครื่องนั้นง่ายกว่าการลงจอด แต่ถ้ามีอะไรเกิดขึ้นตอนเครื่องขึ้น บางครั้งก็นับเป็นเสี้ยววินาที ในช่วงเวลานี้ นักบินต้องตัดสินใจว่าจะหยุดการบินขึ้นหรือดำเนินการต่อ นอกจากนี้ ขึ้นอยู่กับปัจจัย ด้วยเหตุผลเดียวกัน วันหนึ่งจะเป็นการดีกว่าที่จะหยุดการบินขึ้น และในครั้งต่อไปจะเป็นการดีกว่าที่จะดำเนินการต่อ ขณะที่นักบินกำลังคิด เครื่องบินขนาดใหญ่ที่มีเชื้อเพลิงจำนวนมากกำลังเร่งความเร็วอย่างรวดเร็ว และรันเวย์ก็ลดลงอย่างรวดเร็ว ความล้มเหลวอาจมีความหลากหลายมาก (อนิจจา แต่อุปกรณ์ยังคงล้มเหลว) และไม่ใช่ความล้มเหลวที่เกิดขึ้นจากการทำงานผิดปกติของเครื่องยนต์ซ้ำซากเสมอไป และความล้มเหลวของเครื่องยนต์อาจแตกต่างกัน
นั่นคือโปรแกรมเมอร์ที่ต้องการนำบุคคลออกจากวงจรการควบคุมเครื่องบินและวงจรการตัดสินใจจะต้องเขียนอัลกอริทึมสำหรับการดำเนินการในรูปแบบต่างๆ สถานการณ์ฉุกเฉิน. และหลังจากแต่ละกรณีที่ไม่ได้บันทึกไว้ ให้ปล่อยเฟิร์มแวร์เวอร์ชันใหม่
ปัจจุบัน “กรณีที่ไม่ได้บันทึกไว้” ได้รับการแก้ไขโดยให้บุคคลในห้องนักบินเป็นผู้สาบาน (หรือนิ่งเฉย ขึ้นอยู่กับความเร็วชัตเตอร์) แต่จะรับมือกับสถานการณ์และนำเครื่องบินกลับสู่พื้น
และในกรณีส่วนใหญ่ คนที่ไม่ได้ใช้งานก็ไม่ทราบเกี่ยวกับกรณีดังกล่าว เพราะสื่อไม่ได้รายงานทุกอย่าง
ไม่มีคำสั่งเดียวสำหรับการกำกับดูแลดังกล่าว - ให้ทิ้งสายเคเบิลหนีภัยฉุกเฉินไว้บนเรือ Autopilot v.10.01 จะทำอย่างไรในกรณีนี้ เขาจะรู้ได้อย่างไรว่าหน้าต่างของเขาจะพังในไม่ช้า ไม่มีทาง. เขาจะปีนต่อไปที่ความสูง 11 กม. และเมื่อหน้าต่างแตกที่นั่นตามโปรแกรมที่วางไว้ เขาจะลงฉุกเฉินด้วยการขว้างหน้ากากออก ... แต่พวกเขาก็ไม่ได้ช่วยอะไรผู้โดยสารมากนัก
นักบินทำอะไร? ประการแรก เราได้รับข้อมูลเกี่ยวกับเหตุการณ์ที่ผ่านค่อนข้างเร็ว ประการที่สอง แม้ว่าธรรมชาติของปรากฏการณ์จะไม่ถูกเปิดเผย แต่พวกเขาก็เข้าใจดีว่าสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐานนี้จะจบลงได้อย่างไร และตัดสินใจได้ถูกต้องเพียงอย่างเดียว นั่นคือลงและกลับไปยังสนามบินต้นทาง
และนี่เป็นเพียงหนึ่งในสถานการณ์ที่เกิดขึ้นในอาชีพนักบินเพียงสองคน (ฉันและนักบินผู้ช่วย) และมีนักบินหลายพันคนและสถานการณ์หลายแสนคน
"เจ้าของบ้าน" บางคนคัดค้านตัวเลขโดยกล่าวว่าบุคคลนั้นเป็นจุดอ่อน ตามสถิติ 80% ของภัยพิบัติทั้งหมดเกิดขึ้นเนื่องจากความผิดพลาดของปัจจัยมนุษย์
ไม่เป็นไร. เทคโนโลยีมีความน่าเชื่อถือมากจนในกรณีส่วนใหญ่คนล้มเหลว อย่างไรก็ตามฉันจะเตือนคุณอีกครั้งว่า "เจ้าของบ้าน" ที่ไม่ได้ใช้งานนั้นไม่คิดว่าเที่ยวบินจำนวนมากที่อุปกรณ์ล้มเหลวจะจบลงอย่างปลอดภัยเพียงเพราะปัจจัยมนุษย์นั่งอยู่ในห้องนักบิน
ฉันรับรองกับคุณว่าถ้าคุณถอดนักบินออกจากห้องนักบิน สัดส่วนของปัจจัยมนุษย์ก็จะเพิ่มมากขึ้น แต่ในกรณีนี้เท่านั้น ปัจจัยของมนุษย์จะถูกเข้าใจว่าเป็นข้อผิดพลาดในการเขียนโปรแกรม
นอกจากนี้ ในเครื่องบิน ทุกอย่างอาจทำงานได้ดีมากสำหรับเที่ยวบินทั้งหมด อย่างไรก็ตาม ... อาจทำงานได้ไม่ดีนักบนภาคพื้นดิน เพื่อให้เครื่องบินบินไปยังสนามบินและลงจอดที่นั่นระบบทั้งหมดได้ถูกสร้างขึ้นซึ่งคืออะไร ... ถูกต้องบางครั้งพวกเขาก็ล้มเหลว และในกรณีนี้ นักบิน "ตื่น" และทำงานของเขา
การตัดสินใจซ้ำซากเมื่อผ่านพายุฝนฟ้าคะนอง ตัวอย่างเช่น เที่ยวบินของฉันไปเจนัว ฉันเรียกมันว่า "เที่ยวบินของคนจรจัด" http://denokan.livejournal.com/66370.htm ล
และนั่นเป็นเพียงสามเที่ยวบิน และนักบินแต่ละคนมีมากกว่านั้นหลายร้อยเท่า
พายุฝนฟ้าคะนองดูแตกต่างออกไปในเรดาร์ และวิธีบายพาสหนึ่งวิธีอาจใช้ไม่ได้ผลเสมอไปสำหรับอีกกรณีหนึ่ง และเมื่อพายุฝนฟ้าคะนองนี้ตั้งอยู่ในบริเวณสนามบิน ... แล้วถ้าสนามบินนี้เป็นภูเขาล่ะ? คุณต้องคิดและตัดสินใจ...
หากเครื่องบินถูกฟ้าผ่าหรือเกิดไฟฟ้าสถิตย์ ผู้คนจะไม่เสียชีวิตจากการโจมตีนี้ แต่ระบบอาจล้มเหลวอย่างคาดเดาไม่ได้ และมีหลายกรณีที่จบลงด้วยดีเพียงเพราะนักบินนั่งอยู่ในห้องนักบิน
เป็นสิ่งที่ควรค่าแก่การเพิ่มจากทั้งหมดข้างต้นว่าเครื่องบินสามารถลงจอดอัตโนมัติได้ไกลจากสนามบินทุกแห่งในปัจจุบัน มันต้องการสภาวะเรือนกระจกค่อนข้างมากเมื่อเทียบกับสภาพที่นักบินสามารถลงจอดได้ แน่นอนว่านี่เป็นเรื่องของอัลกอริทึมการเขียนโปรแกรม แต่งานนั้นไม่ง่ายพอที่จะรับประกันความน่าเชื่อถือที่เท่าเทียมกัน
แน่นอน หากคุณขาดความน่าเชื่อถือ ก็เป็นไปได้มานานแล้วที่จะผลิตเครื่องบินในสายการผลิตโดยไม่มีนักบิน
เหตุผลหลักว่าทำไมเครื่องบินที่ไม่มีนักบินจึงยังไม่เข้าแถวพลเรือนเพราะสิ่งนี้มีความน่าเชื่อถือมาก สำหรับความต้องการของทหารหรือผู้ขนส่ง ความน่าเชื่อถืออาจไม่สูงเท่ากับการขนส่งผู้คนทางอากาศ
แน่นอนว่าระดับของระบบอัตโนมัติจะเพิ่มขึ้น นอกจากนี้ยังกำหนดความน่าเชื่อถือของระบบเครื่องบินลูกเรือ แน่นอน การค้นหาโซลูชันที่ดีกว่าจะดำเนินต่อไปเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องบินลำนั้น เชื่อถือได้บินโดยปราศจากการแทรกแซงของมนุษย์ จริงอยู่ที่จะแยกการมีส่วนร่วมของมนุษย์ออกจากเที่ยวบินได้อย่างสมบูรณ์ก็ต่อเมื่อมีการประดิษฐ์ปัญญาประดิษฐ์ซึ่งไม่ด้อยกว่าสติปัญญาของผู้ได้รับการฝึกฝน ปัญหาของการตัดสินใจในสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐานจะไม่ไปไหน เครื่องบินไม่ใช่รถยนต์ ดังนั้นในสถานการณ์ที่ไม่ปกติ การจอดข้างทางจึงเป็นเรื่องโง่
ทางเลือกหนึ่งคือให้ผู้ควบคุมเครื่องบินควบคุมเครื่องบินจากภาคพื้นดิน นั่นคือผู้ปฏิบัติงานภาคพื้นดินควบคุมการบินของเครื่องบินตั้งแต่หนึ่งลำขึ้นไป ทำการตัดสินใจในสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐาน หากมีอะไรเกิดขึ้นที่เขาไม่สามารถแก้ไขได้จากพื้นดินเขายังมีชีวิตอยู่ ... และผู้โดยสารก็ตาย จากนั้นซอฟต์แวร์เวอร์ชันถัดไปจะปรากฏขึ้น
ดังนั้น เรามาพยายามโดยตรงที่จะไม่พูดถึงอาชีพของนักบิน (การอภิปรายแต่ละครั้งไม่ช้าก็เร็วจะกลายเป็นหัวข้อ "นักบินได้เงินมากมายเพื่ออะไร") แต่ให้มุ่งความพยายามของเราไปที่การสร้างความเชี่ยวชาญพิเศษของเรา
"การช่วยเหลืออย่างมีความสุข" ของเครื่องบินและผู้คนในนั้น
ข้อความเล็กน้อยจาก Wikipedia:
บอร์ด OO-DLL บินออกจาก สนามบินนานาชาติ"แบกแดด" เวลา 18:30 UTC และมุ่งหน้าไปยังบาห์เรน หลังจากบินขึ้น เครื่องบินได้เพิ่มระดับความสูง 8,000 ฟุต (2,450 เมตร) เมื่อจู่ๆ ก็เกิดการระเบิดของจรวดที่ยิงออกมาจาก Strela-3 MANPADS การระเบิดทำให้ปีกซ้ายเสียหาย เชื้อเพลิงรั่วไหลจากถังปีกซ้าย เครื่องจักรได้รับความเสียหายเช่นกัน ซึ่งทำให้แรงลากเพิ่มขึ้นและลิฟต์ลดลง นอกจากนี้ ความดันในระบบไฮดรอลิกทั้งสามเริ่มลดลงอย่างรวดเร็วและในไม่ช้าก็เกิดความล้มเหลวโดยสิ้นเชิง
เช่นเดียวกับสายการบินยูไนเต็ดแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 232 ซึ่งสูญเสียระบบไฮดรอลิกเช่นกัน ลูกเรือบนเครื่อง OO-DLL สามารถควบคุมเครื่องบินได้ด้วยกำลังเครื่องยนต์เท่านั้น วิศวกรการบินปลดล้อลงจอดด้วยตนเอง
หลังจากทำการทดลองบนเครื่องบินที่เสียหายได้ 10 นาที ลูกเรือได้แจ้งเหตุฉุกเฉิน ลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินแบกแดดและเริ่มลงมาโดยเลี้ยวขวาอย่างราบรื่น
เนื่องจากเชื้อเพลิงรั่วไหลออกจากปีกที่ชำรุด จึงจำเป็นต้องควบคุมระดับเชื้อเพลิงในถัง วิศวกรการบินจึงเริ่มปั๊มเชื้อเพลิงจากด้านขวาไปยังถังปีกซ้าย เพื่อป้องกันความล้มเหลวของเครื่องยนต์ด้านซ้าย ซึ่งหลีกเลี่ยงไม่ได้ นำไปสู่ภัยพิบัติ
PIC และนักบินร่วมตัดสินใจลงจอด รันเวย์เบอร์ 33R.
ที่ระดับความสูง 400 ฟุต (120 เมตร) ความปั่นป่วนเพิ่มขึ้น ซึ่งทำให้เครื่องบินแอร์บัส A300 ที่เสียหายสั่นสะเทือน การทัชดาวน์ของเครื่องบินกับรันเวย์เกิดขึ้นโดยมีการชดเชยจากเส้นกึ่งกลาง นักบินเปิดใช้งานการถอยกลับของแรงขับทันที แต่เครื่องบินออกจากทางวิ่งและพุ่งไปตามพื้น ทิ้งกองทรายและฝุ่นไว้เบื้องหลัง ในที่สุด เครื่องบินก็หยุดลงหลังจากไปได้ประมาณ 1,000 เมตร โดยไม่มีใครได้รับบาดเจ็บ
ในอีกแหล่งหนึ่ง ฉันอ่านเจอว่าการผจญภัยไม่ได้จบลงเพียงแค่นั้น เครื่องบินหยุดลงในเขตที่วางทุ่นระเบิด แต่ทุกคนรอดชีวิตมาได้และนี่คือสิ่งสำคัญ สองสามสัปดาห์ต่อมา นักบินก็ขึ้นบินอีกครั้ง และวิศวกรการบินก็ตัดสินใจว่าเที่ยวบินนี้เป็นจุดเริ่มต้นที่ดีในอาชีพการงานของเขา และเปลี่ยนไปทำงานภาคพื้นดินที่ DHL
ในการสอน CRM เที่ยวบินนี้ถูกมองว่าเป็นตัวอย่างที่สำคัญของการทำงานเป็นทีมที่ยอดเยี่ยมระหว่างลูกเรือ ซึ่งจัดการทรัพยากรเพียงเล็กน้อยอย่างชาญฉลาดและนำเครื่องบินกลับขึ้นสู่พื้นได้
ตัวอย่างต่อไปเปิดเผยมากยิ่งขึ้น
"ลงจอดบนแม่น้ำฮัดสัน" ที่มีชื่อเสียง
เที่ยวบิน AWE1549 ออกจากนิวยอร์กเวลา 15:24 EST (20:24 UTC) 90 วินาทีหลังจากบินขึ้น เครื่องบันทึกเสียงได้บันทึกข้อสังเกตจากผู้บัญชาการลูกเรือเกี่ยวกับการเข้ามาของนก หลังจากนั้นอีกหนึ่งวินาที เสียงของเครื่องยนต์ทั้งสองเครื่องก็ได้รับการบันทึก
เครื่องบินสามารถรับความสูงได้ 3200 ฟุต (975 เมตร) PIC ให้สัญญาณความทุกข์และแจ้งให้ผู้ควบคุมทราบเกี่ยวกับการชนกันของเครื่องบินกับฝูงนก ซึ่งเป็นผลมาจากการที่เครื่องยนต์ทั้งสองไม่ทำงาน การสูญเสียแรงขับจากเครื่องยนต์ทั้งสองได้รับการยืนยันโดยการวิเคราะห์เบื้องต้นของบันทึกการบิน
นักบินสามารถบังคับเลี้ยวเครื่องบิน บินขึ้นเหนือ ลงใต้ ร่อนเหนือแม่น้ำฮัดสันโดยไม่ชนสะพานจอร์จ วอชิงตัน และสาดลงที่สายการบินตรงข้าม 48th Street ในแมนฮัตตัน โดยไม่ทำลายเครื่องบินที่เติมเชื้อเพลิงจำนวนมาก ในที่สุด เขาก็มาหยุดอยู่หน้าถนนหมายเลข 42 โดยรวมแล้ว เครื่องบินค้างอยู่ในอากาศประมาณสามนาที
หลังจากน้ำกระเซ็น เครื่องบินยังคงลอยอยู่บนผิวน้ำและผู้โดยสารผ่านทั้งคู่ ทางออกฉุกเฉินออกมาทางระนาบของปีก ผู้โดยสารทั้งหมดบนเรือได้รับการช่วยเหลือโดยเรือข้ามฟากและเรือ ซึ่งใกล้ถึงภาวะฉุกเฉินในไม่กี่นาที อากาศยาน(ถัดจากไซต์น้ำกระเซ็นเป็นหนึ่งในเรือข้ามฟากระหว่างแมนฮัตตันและนิวเจอร์ซีย์)
รับจำนวน 78 คน ดูแลรักษาทางการแพทย์เกี่ยวกับการบาดเจ็บเล็กน้อยและภาวะอุณหภูมิต่ำ (อุณหภูมิของน้ำค่อนข้างต่ำ สื่อต่างๆ ให้ตัวเลขตั้งแต่ "ใกล้ศูนย์" ไปจนถึงอุณหภูมิของน้ำในบางครั้ง)
โดยทั่วไปแล้วคนเหล่านี้ทำงานราวกับว่าทุกๆ วันพวกเขาไม่ทำอะไรเลยนอกจากนำเครื่องบินที่เต็มไปด้วยเชื้อเพลิงและผู้โดยสารลงจอดบนผืนน้ำของแม่น้ำฮัดสันโดยไม่มีเครื่องยนต์ การลงจอดบนผิวน้ำนั้นเป็นเรื่องยากมาก โดยเฉพาะในแม่น้ำที่มีสะพานและการจราจรคับคั่ง
ปฏิสัมพันธ์ระหว่างลูกเรือและผู้มอบหมายงานในสถานการณ์นี้เป็นตัวอย่างที่ชัดเจนของวิธีการทำงานในสถานการณ์ที่ดูเหมือนสิ้นหวัง 100% นั่นคือทั้งหมดที่ฉันอยากจะพูด...
หากคุณระบุกรณีทั้งหมดของ "การช่วยเหลือที่มีความสุข" ที่มีรายละเอียดสูงน้อยกว่า จะใช้เวลานานมาก
เครื่องบินฉลาดขึ้นทุกวัน หากก่อนหน้านี้ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติถือเป็นจุดสูงสุดของความสมบูรณ์แบบในการบิน ในสภาพอากาศที่ค่อนข้างสงบ คุ้มกันเครื่องบินจากจุด A ไปยังจุด B ได้อย่างปลอดภัยและเชื่อถือได้ เรือเดินสมุทรสมัยใหม่ก็สามารถอวดอ้างระบบที่ช่วยให้บินขึ้นและลงจอดได้โดยอัตโนมัติ ในบรรดาผู้โดยสารบางครั้งก็มีความเห็นว่าอาชีพนักบินนั้นไม่ยากอย่างที่เห็นในภาพยนตร์ - คุณนั่งดื่มกาแฟและกดปุ่ม และหากมีบางอย่างเกิดขึ้นอย่างกระทันหัน ระบบอัตโนมัติจะช่วยและช่วยแม้กระทั่งผู้โดยสารธรรมดาในการลงจอดเครื่องบิน แต่มันเป็นเช่นนั้นจริงหรือ?
จินตนาการ. คุณกำลังบินไปเที่ยวพักผ่อนที่ไซปรัสที่มีแสงแดดสดใสหรือเทศกาลภาพยนตร์ในนิวยอร์ก บนหน้าจอของระบบมัลติมีเดียในที่นั่งผู้โดยสาร แผนที่สีสันสดใสพร้อมเส้นทางและพารามิเตอร์เที่ยวบินจะแสดงต่อหน้าคุณ ความสูง 11,000 เมตร ความเร็ว 890 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เครื่องยนต์ส่งเสียงหวีดหวิว เมฆหนานุ่มลอยอย่างนุ่มนวลหลังช่องหน้าต่างด้านล่าง และจากด้านบน - ดวงอาทิตย์สีฟ้าและพร่างพราวไร้ก้นบึ้ง แต่ทันใดนั้นแอร์โฮสเตสหน้าซีดก็วิ่งเข้ามาในห้องโดยสารและประกาศเสียงดัง (แม้ว่าในความเป็นจริงสิ่งนี้จะไม่เกิดขึ้นเพราะคำสั่งห้าม) ว่านักบินทุกคน (ใช่ทั้งคู่พร้อมกัน!) หมดสติและอย่าเข้ามา
ไม่มีนักบินคนเดียวเช่นคุณที่บินในวันหยุดอยู่ในห้องโดยสาร ไม่มีใครที่จะบินและลงจอดเครื่องบิน จากนั้นคุณลุกขึ้นจากเก้าอี้และเดินไปที่ประตูห้องนักบินด้วยการเดินของชายผู้กล้าหาญ คุณต้องเข้าไปให้ได้ แต่ยังไงล่ะ? ประตูหุ้มเกราะ นักบินควบคุมการเปิด พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินมาช่วย เธอกดรหัสลับบนแผงดิจิตอลเล็กๆ ข้างประตู แต่ประตูไม่เปิดเนื่องจากล็อคประตูอิเล็กทรอนิกส์ทำให้เกิดความล่าช้า: นักบินต้องตรวจสอบผ่านกล้องว่าพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินกดรหัสเพียงอย่างเดียวและไม่อยู่ภายใต้การดูแลของผู้ก่อการร้าย (ในกรณีนี้พวกเขาจะปิดกั้นล็อคจนกว่า สิ้นสุดเที่ยวบิน) หลังจากชักช้า ประตูก็เปิดออก
ข้างหน้าคุณ: หน้าต่างลมที่มีก้อนเมฆและสีน้ำเงินที่ลึกสุด, ปุ่มจำนวนมาก, เวอร์เนียร์, หน้าจอและหน้าจอ, ที่จับและที่จับ, ร่างกายของนักบินและพวงมาลัยสองล้อ (หากคุณกำลังบินบนเครื่องบินโบอิ้งหรือตูโปเลฟหรือจอยสติ๊กสองตัว หากคุณอยู่บน Airbus หรือ SSJ) เป็นไปได้มากว่าเมื่อคุณเข้าไปในห้องนักบิน เครื่องบินจะบินภายใต้การควบคุมของนักบินอัตโนมัติ (เพราะอากาศแจ่มใสและไม่มีอะไรรบกวน) ทางที่ดีควรนั่งทางซ้าย เป็นผู้บังคับการจากที่นั่นมีโอกาสมากกว่าที่จะควบคุมเครื่องบิน ก่อนอื่นคุณต้องหาสวิตช์วิทยุบนพวงมาลัยหรือจอยสติ๊ก (อย่ากดปุ่มสีแดงมิฉะนั้นคุณจะปิดระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ)
หลังจากพบสวิตช์วิทยุสื่อสารแล้ว ให้สวมชุดหูฟัง (หูฟังพร้อมไมโครโฟน) กดสวิตช์ที่พบแล้วพูดว่า "วันแรงงาน" ดังและชัดเจนหลาย ๆ ครั้ง (นี่คือสัญญาณความทุกข์ ผู้มอบหมายงานจะตอบกลับอย่างแน่นอน) หากไม่พบสวิตช์บนพวงมาลัยหรือจอยสติ๊ก จะพบเครื่องส่งรับวิทยุทางด้านซ้ายของเก้าอี้ของคุณ อย่าลังเลที่จะรับ เปิดเครื่อง ปรับความถี่เป็น 121.5 เมกะเฮิรตซ์ แล้วตะโกนว่า "เมย์เดย์" เข้าไป บริการกู้ภัยฟังความถี่นี้ ดังนั้นในไม่ช้าคุณจะถูกเปลี่ยนเป็นผู้มอบหมายงานหรือนักบินที่ปฏิบัติหน้าที่ และเขาจะอธิบายสิ่งที่ต้องทำต่อไปแล้ว
ในความเป็นจริง ในกระบวนการทั้งหมดนี้ ขั้นตอนที่สำคัญที่สุดคือการสื่อสารกับหอบังคับการบิน หลังจากที่ผู้มอบหมายงานรับสายของคุณเพื่อขอความช่วยเหลือ เขาจะขอหมายเลขเที่ยวบินของคุณและบอกคุณว่าคุณสามารถค้นหาข้อมูลนี้ได้จากที่ใด (เช่น บนพวงมาลัย ตัวเลขเหล่านี้จะอยู่ที่ "แตร" ทางด้านซ้าย) จากนั้นสิ่งที่น่าสนใจที่สุดจะเริ่มขึ้น - ภายใต้คำแนะนำของผู้มอบหมายงานและนักบินที่ปฏิบัติหน้าที่คุณจะตรงไปที่การลงจอดของเครื่องบิน หากคุณเคย "บิน" ที่บ้านด้วยเครื่องจำลองการบินบนคอมพิวเตอร์ มันจะง่ายกว่าสำหรับคุณ แต่นี่ก็ยังไม่รับประกันว่าจะลงจอดได้สำเร็จ
ขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องบิน การดำเนินการที่เจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่จะแจ้งให้คุณทราบจะแตกต่างกันไป แต่รูปแบบการลงจอดทั่วไปจะเหมือนกันสำหรับทุกคน ในการเริ่มต้น คุณจะถูกขอให้ตรวจสอบให้แน่ใจว่านักบินอัตโนมัติทำงานอย่างถูกต้องและพารามิเตอร์การบินที่ปฏิบัติตามนั้นถูกต้อง ในบางระยะทางจากสนามบิน คุณจะได้รับแจ้งให้เปลี่ยนนักบินอัตโนมัติเป็นโหมดเข้าใกล้ จากนั้นระบบจะแจ้งให้คุณทราบว่าต้องใช้มือจับใดในการตั้งค่าความเร็ว ความสูง และการเลี้ยว ในเวลาเดียวกัน คุณจะได้รับข้อเสนอให้ตั้งค่าระบบอัตโนมัติของเครื่องบินเพื่อรับสัญญาณจากสัญญาณของระบบลงจอดด้วยเครื่องมือซึ่งตั้งอยู่ที่สนามบิน เครื่องบินจะไปที่สัญญาณของเขาเมื่อลงจอด
จากนั้นช่วงเวลาจะมาถึงอย่างแน่นอนเมื่อนักบินที่ปฏิบัติหน้าที่จะขอให้คุณปลดปีกนก (ที่จับบนแผงกลางที่มีจารึก FLAP และหลายส่วน) และล้อลงจอด (ปุ่มขนาดใหญ่ที่มีลูกศรและจารึกขึ้นและลง) . หลังจากแตะทางวิ่งแล้ว คุณจะได้รับคำสั่งให้เปิดเครื่องยนต์ถอยหลัง (คันโยกบนมือจับควบคุมเครื่องยนต์ระหว่างที่นั่ง) และใช้กลไกปีกทั้งหมดเพื่อช่วยชะลอความเร็ว สุดท้าย ระบบจะขอให้คุณเหยียบเบรก (โดยปกติจะอยู่ที่ด้านบนของแป้นบังคับเลี้ยวใต้ฝ่าเท้าของคุณ) ทุกคน. คุณลงจอด เครื่องบินหยุด คุณสามารถเป็นลมหรือเช็ดเหงื่อจากหน้าผากของคุณอย่างกล้าหาญ
ในความเป็นจริงนี้ได้รับการอธิบายว่าเป็นการลงจอดในอุดมคติ ในนั้นคุณเป็นคนที่โชคดีมาก ท้ายที่สุดแล้ว อากาศดี ไม่มีลม เครื่องบินติดตั้งระบบลงจอดอัตโนมัติ และระบบลงจอดด้วยเครื่องมือ (ระบบสัญญาณที่ช่วยให้เครื่องบินปรับทิศทาง ค้นหารันเวย์ หรือแม้แต่จัดตำแหน่งตรงกลาง) ติดตั้งที่สนามบินปลายทาง ระบบลงจอดด้วยเครื่องมือช่วยให้คุณลงจอดเครื่องบินในโหมดอัตโนมัติจากความสูง 790 ถึง 49 เมตร ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับหมวดหมู่ความแม่นยำ แต่ระบบดังกล่าวมีการติดตั้งเท่านั้น สนามบินหลักซึ่งหมายความว่าในท่าเรือภูมิภาคคุณจะต้องลงจอดในโหมดแมนนวล
ความจริงก็คือระบบลงจอดอัตโนมัติบนเครื่องบินบนเครื่องบินที่ไม่มีระบบลงจอดด้วยเครื่องมือที่สนามบินจะไม่ทำงาน เครื่องบิน "มองไม่เห็น" ว่าจะลงจอดที่ไหนและทุกอย่างจะจบลงอย่างน่าเศร้า และถ้าคุณคิดว่าการลงจอดในโหมดอัตโนมัตินั้นเหมือนกับการกดปุ่มสองปุ่มและรอให้เครื่องบินทำทุกอย่างด้วยตัวเอง คุณคิดผิดอย่างมาก เครื่องจักรเข้าถึงได้เฉพาะหางเสือ ลิฟต์ และเครื่องยนต์ คุณยังคงต้องเปิดปีกนก สปอยเลอร์ สปอยเลอร์ ถุงเท้าที่โก่งตัว เบรกเกียร์ลงจอด และกลไกอื่นๆ
หากสนามบินขาเข้าของคุณไม่มีระบบลงจอดด้วยเครื่องมือ หรือมีลมแรง ฝน หรือหมอกหนา คุณมักจะต้องลงจอดด้วยโหมดแมนนวลเต็มรูปแบบ และที่นี่โอกาสในการประสบความสำเร็จของคุณจะลดลงตามลำดับความสำคัญ แน่นอนว่านักบินที่ปฏิบัติหน้าที่จะบอกคุณเป็นคนสุดท้ายว่าต้องดึงที่ใดและต้องดึงแป้นใดและกดหมายเลขใด แต่สิ่งนี้ไม่น่าจะช่วยได้ ความจริงก็คือนักบินเรียนรู้วิธีบินเครื่องบินในสภาพอากาศเลวร้ายเป็นเวลานานและยาก คนที่เรียกว่า "จากความหนาวเย็น" ไม่มีโอกาส
และใช่ ข่าวร้าย หากคุณไม่เคยสนใจเป็นพิเศษเกี่ยวกับอุปกรณ์ห้องนักบินของเครื่องบินที่คุณบินอยู่ การลงจอดอัตโนมัติและด้วยตนเองจะจบลงในลักษณะเดียวกันสำหรับคุณ - หายนะที่ทุกคนบนเครื่องจะต้องตาย แน่นอนว่ามีโอกาสรอดเล็กน้อยเสมอ แต่ก็เล็กน้อย ในโหมดลงจอดอัตโนมัติ คุณจะมีเวลาอย่างน้อยสองสามวินาทีในการค้นหาที่จับหรือปุ่มที่ถูกต้อง และคอมพิวเตอร์จะประกันคุณจากความผิดพลาดร้ายแรง ในโหมดลงจอดด้วยตนเองจะไม่มีเวลามองหาปุ่มที่จำเป็นและความล่าช้าคือความตาย
ดังนั้น ไม่ว่าคุณจะบินด้วยเครื่องบินสมัยใหม่แบบใด คุณมักจะไม่สามารถลงจอดได้หากไม่ได้รับการฝึกอบรมเพียงเล็กน้อย แต่ข่าวดีก็คือจนกว่าคุณจะลงจอด (หรือเครื่องตก) คุณไม่รู้ด้วยซ้ำว่ามีอะไรเกิดขึ้นกับนักบินเลย เป็นไปได้มากว่าพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินจะไม่บอกคุณเพราะข้อมูลดังกล่าวอาจทำให้เกิดความตื่นตระหนกบนเครื่องบินและสิ่งนี้รับประกันความตายได้ - เป็นไปไม่ได้ที่จะควบคุมฝูงชนที่ตื่นตระหนก พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินจะพยายามดำเนินการทั้งหมดสำหรับการลงจอดโดยอัตโนมัติหรือด้วยตนเองจนกว่าจะสิ้นสุด
ในปี 2009 เครื่องบินโดยสารโบอิ้ง 737 ตกใกล้เมืองอัมสเตอร์ดัมในเนเธอร์แลนด์ สายการบินตุรกี. ภัยพิบัติดังกล่าวคร่าชีวิตผู้คนไปเก้าคนและบาดเจ็บอีก 120 คน เครื่องบินกำลังลงจอดภายใต้การควบคุมของนักบินมืออาชีพในโหมดอัตโนมัติ และสาเหตุของภัยพิบัติคือการส่งข้อมูลที่ไม่ถูกต้องโดยเครื่องวัดความสูงด้วยคลื่นวิทยุ แต่อย่าตกใจ: ในกรณีที่เครื่องบินถูกควบคุมโดยนักบิน ความน่าจะเป็นของการลงจอดแบบหายนะในโหมดอัตโนมัตินั้นอยู่ที่ประมาณหนึ่งในสองพันล้าน
และจำไว้ว่า. มีนักบินสองคนอยู่ในห้องนักบินเสมอ: ผู้บังคับการ อากาศยานและนักบินร่วม ในประวัติศาสตร์การบินผู้โดยสาร ยังไม่มีกรณีใดที่นักบินทั้งสองล้มเหลวพร้อมกัน ในเดือนพฤศจิกายน 2555 เครื่องบินโบอิ้ง 747 ของลุฟท์ฮันซ่าลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินดับลิน (บินจากนิวยอร์กไปแฟรงค์เฟิร์ต) หลังจากที่นักบินมีอาการไมเกรนรุนแรง นักบินผู้ช่วยคนหนึ่งได้รับความช่วยเหลือให้นำเครื่องบินลงจอดโดยผู้โดยสารคนหนึ่งซึ่งบังเอิญมีประสบการณ์เพียงเล็กน้อยในการขับเครื่องบินเทอร์โบ
ในเวลาเดียวกัน มีเพียงห้าหรือหกกรณีในประวัติศาสตร์การบินที่ผู้โดยสารหรือพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินจะมีส่วนร่วมในการจัดการเครื่องบินในฐานะนักบินผู้ช่วย ในทุกกรณี แม้ว่าผู้ช่วยจะมีขนาดเล็ก แต่ก็ยังมีประสบการณ์ในการบินเครื่องบินอยู่บ้าง
แต่ความก้าวหน้าไม่หยุดนิ่ง เมื่อปลายปีที่แล้วรัฐบาลกลาง การบินพลเรือนกฎแนวทางใหม่ของสหรัฐฯ เครื่องบินโดยสารติดตั้งระบบลงจอดแบบตาบอด ขณะนี้เครื่องบินลำดังกล่าวสามารถลงจอดที่สนามบินที่ใกล้กับเครื่องบินลำอื่นได้เนื่องจากทัศนวิสัยไม่ดี ระบบเหล่านี้ประกอบด้วยเซ็นเซอร์ทิศทางหลายตัว รวมถึงกล้องอินฟราเรด และอุปกรณ์แลกเปลี่ยนข้อมูลทางเทคนิค ระหว่างการลงจอด ระบบจะแสดงภาพรวมจากเซ็นเซอร์ทิศทางและข้อมูลเครื่องมือต่างๆ แบบเรียลไทม์บนหน้าจอในห้องนักบิน
การมีอยู่บนเครื่องบินของระบบ "คนตาบอด" และระบบลงจอดอัตโนมัติ (การพัฒนาระบบแท็กซี่อัตโนมัติตามสนามบินก็กำลังดำเนินการเช่นกัน) จะทำให้เที่ยวบินปลอดภัยจริงๆ ในอีก 10-20 ปีข้างหน้า เนื่องจากการพัฒนาระบบอัตโนมัติและการขาดแคลนนักบิน NASA เมื่อต้นปีที่แล้วได้สร้างตำแหน่ง "ผู้ควบคุมการจราจรขั้นสูง" ที่สนามบิน และลดลูกเรือของเครื่องบินลงครึ่งหนึ่ง นั่นคือ ปล่อยให้นักบินหนึ่งคนอยู่ในห้องนักบิน ผู้เชี่ยวชาญของหน่วยงานเชื่อว่านักบินคนหนึ่งสามารถบินเครื่องบินได้ภายใต้สภาวะปกติโดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากการบินส่วนใหญ่เกิดขึ้นภายใต้การควบคุมของนักบินอัตโนมัติ
"ผู้ควบคุมการจราจรขั้นสูง" ที่สนามบินจะกลายเป็นเสมือนนักบินร่วม เขาจะอยู่ในสถานะพิเศษ ห้องควบคุมและคุ้มกันหลายเที่ยวบินในคราวเดียว ในกรณีฉุกเฉินหรือการสูญเสียกัปตันของเครื่องบิน เขาจะเข้าควบคุม การควบคุมระยะไกลของเครื่องบินและการแลกเปลี่ยนข้อมูลจะดำเนินการผ่านช่องทางการสื่อสารบรอดแบนด์แบบเรียลไทม์ ตามข้อเสนอของนาซ่า สายการบินบางแห่งตัดสินใจดำเนินการให้ไกลกว่านั้นอย่างน่าประหลาดใจ และประกาศว่าเครื่องบินสามารถทิ้งไว้โดยไม่มีนักบินได้เลย
ความจริงก็คือระบบควบคุมและการนำทางที่มีอยู่ของเครื่องบินสมัยใหม่นั้นแม่นยำเพียงพอที่จะมอบความไว้วางใจให้กับการบินขึ้นบินและการลงจอดของสายการบินให้เป็นระบบอัตโนมัติ ตัวอย่างเช่น เครื่องบินบางลำมีอุปกรณ์นำทาง RNP-1 อยู่แล้ว ซึ่งหมายความว่าในโหมดอัตโนมัติ สายการบินที่มีความน่าจะเป็น 0.95 ตลอดเที่ยวบินจะเบี่ยงเบนจากแกนของเส้นทางที่กำหนดไม่เกินหนึ่งไมล์ทะเล (1.852 กิโลเมตร) ชาวอิสราเอลรู้ถึงความแม่นยำสูงของระบบนำทาง ตัวอย่างเช่น แม้กระทั่งสกัดกั้นเขตป้องกันภัยทางอากาศและระบบป้องกันขีปนาวุธจนถึงขอบทางเดินทางอากาศ
ผู้ผลิตเอวิโอนิกส์รายใหญ่ ได้แก่ Thales ของฝรั่งเศสและ Honeywell ของอเมริกา กำลังพัฒนาระบบอัตโนมัติอย่างแท้จริง ระบบดังกล่าวจะไม่ขึ้นกับระบบเครื่องมือของสนามบิน และจะสามารถลงจอดเครื่องบินบนรันเวย์ใดก็ได้ที่เหมาะกับพวกมัน อุปกรณ์ของระบบเหล่านี้จะรับรู้ทางวิ่ง ประเมินสภาพโดยรอบและบินเครื่องบินโดยอิสระ อย่างไรก็ตาม การรวมระบบดังกล่าวเข้ากับสายการบินผู้โดยสารยังห่างไกลมาก ท้ายที่สุดพวกเขายังคงต้องทดสอบ ตรวจสอบความน่าเชื่อถือ ทำซ้ำ และต้องใช้เวลาหลายปีในการวิจัย
พารามิเตอร์การนำทาง.wordpress.com
Vasily Sychev
พวกเราใส่จิตวิญญาณของเราลงในเว็บไซต์ ขอบคุณสำหรับสิ่งนั้น
สำหรับการค้นพบความงามนี้ ขอบคุณสำหรับแรงบันดาลใจและขนลุก
เข้าร่วมกับเราได้ที่ เฟสบุ๊คและ ติดต่อกับ
มันง่ายกว่าที่จะเชื่อในเวทมนตร์มากกว่าที่จะเข้าใจว่าคน ๆ หนึ่งสามารถยกน้ำหนักหลายตันได้อย่างไร นกเหล็ก. ความไม่รู้ทำให้เกิดความกลัวในสิ่งที่ไม่รู้ ดังนั้นนักบินและพนักงานสายการบินอื่น ๆ หลายคนยินดีที่จะบอกว่าอะไรควรค่าแก่การกลัวและทำไมเครื่องบินถึงยอดเยี่ยม!
เว็บไซต์เลือกคำตอบที่เข้าใจได้ 16 ข้อสำหรับคำถามที่น่าตื่นเต้นและยากที่สุดที่ทุกคนสนใจซึ่งเคยเห็นเครื่องบินอย่างน้อยหนึ่งครั้งในชีวิต
16. จะไปหานักบินได้อย่างไรหากประตูของพวกเขาถูกล็อคจากด้านใน?
หนวดเครา หนวดครึ้ม การเจาะ และเครื่องประดับอื่นๆ และ "การเจริญเติบโต" บนใบหน้าทำให้นักบินไม่สามารถใช้หน้ากากออกซิเจนได้ ซึ่งต้องพอดีกับใบหน้า ดังนั้นใบหน้าของนักบินจึงสะอาดอยู่เสมอ บางครั้งก็อนุญาตให้โกนผมเล็กน้อยได้ มิฉะนั้นจะสร้างสถานการณ์ที่เป็นอันตรายต่อชีวิตของผู้โดยสาร
14. จะเกิดอะไรขึ้นถ้าเครื่องยนต์ทั้งหมดล้มเหลว?
ในแต่ละเที่ยวบิน เครื่องบินจะเปลี่ยนเป็นโหมดที่ ถ้าในรถเกียร์ธรรมดาให้โยกคันเกียร์ไปที่เกียร์ว่าง ขึ้นลงเนิน ก็จะเหมือนกัน ความล้มเหลวของเครื่องยนต์โดยสมบูรณ์นั้นหายากมากและในกรณีนี้มีคำแนะนำพิเศษสำหรับการรีสตาร์ท
แต่ยัง หากไม่มีเครื่องยนต์ เครื่องบินก็สามารถร่อนลงได้. ที่สุด คดีดังเกิดขึ้นกับเครื่องบินโบอิ้ง 747 เหนือเกาะชวาในปี 2525 เมื่อเครื่องบินติดอยู่ในกลุ่มฝุ่นจากภูเขาไฟที่ปะทุ และเครื่องยนต์ทั้ง 4 เครื่องไม่ทำงาน ลูกเรือสามารถนำเครื่องบินลงจอดที่สนามบินที่ใกล้ที่สุดได้ และไม่มีผู้โดยสาร 263 คนได้รับบาดเจ็บ
13. หน้ากากออกซิเจนมีอายุการใช้งานนานเท่าไร?
ระดับออกซิเจนและความดันภายในเครื่องบินจะคงสภาพเดิมไว้ หากห้องโดยสารกดอากาศ ระดับความสูงคนที่เกิดภาวะขาดออกซิเจน: เขาหมดสติและอาจตายได้หากไม่มีหน้ากากออกซิเจน
7. นักบินรับประทานอาหารอย่างไรระหว่างเที่ยวบิน?
บางครั้ง นักบินจะบินไปพร้อมกับผู้โดยสารจากสนามบินหนึ่งไปยังอีกสนามบินหนึ่ง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการทำงาน หากพวกเขาอยู่ในเครื่องแบบ ผู้โดยสารก็จะนอน กิน หรือดูหนังพร้อมหูฟัง การมองเห็นนักบินในเครื่องแบบระหว่างกิจกรรมดังกล่าวอาจทำให้เข้าใจผิดและทำให้ผู้โดยสารตื่นตระหนกได้ แต่บ่อยครั้งที่นักบินในเครื่องแบบบินในที่นั่งสำรองในห้องนักบินหรือในชั้นหนึ่ง
5. อะไรน่ากลัวกว่ากัน - ชนนกโดนลูกเห็บหรือฟ้าผ่า?
ฟ้าแลบมักจะกระทบเครื่องบิน แต่ผู้โดยสารไม่สังเกตเห็น ในกรณีที่หายากมาก อาจทำให้เครื่องบินดับได้ ในกรณีนี้ นักบินมีคำแนะนำหลายอย่างที่รีเซ็ตอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์บนเครื่อง และเที่ยวบินก็ดำเนินต่อไปตามปกติ
นกเป็นอันตรายใหญ่กว่าที่ดูเหมือนว่า การเข้าไปในพัดลมหรือกังหันอาจส่งผลให้เครื่องยนต์เสียหาย ขัดข้อง และแม้กระทั่งไฟไหม้ได้ ไม่ใช่ว่ากระจกหน้ารถทุกบานจะรอดจากการถูกนกชนได้ ดังนั้นสนามบินจึงใช้เครื่องสร้างเสียง นกเหยี่ยว หรือแม้แต่เฮลิคอปเตอร์เพื่อทำให้นกตกใจ
ลูกเห็บนั้นอันตรายไม่น้อย แต่สภาพอากาศที่รุนแรงนั้นง่ายกว่าสำหรับเครื่องบินที่จะตรวจจับและบินไปรอบๆ
4. ทำไมกังหันถึงหมุนเป็นเกลียว?
เมื่อเข้าสู่เครื่องบินผู้โดยสารทุกคนจะมองไปทางขวาไม่เพียง แต่ไปทางซ้ายด้วย บางครั้งประตูห้องนักบินเปิดอยู่และเราเห็นว่าทุกอย่างอยู่ข้างในนั้นซับซ้อนเพียงใด เราจะอธิบายความหมายของคันโยกหลัก สวิตช์สลับ และแผงควบคุม
1. ทัศนคติของเครื่องบิน
ระยะห่างจะปรากฏบนหน้าจอ - การเคลื่อนที่ของเครื่องบินในช่องตามยาว พูดง่ายๆ คือระยะห่างคือความสูงของจมูกหรือหางของเครื่องบิน นอกจากนี้คุณยังสามารถเห็นการหมุนของเครื่องบินในช่องขวางนั่นคือปีกขวาหรือปีกซ้าย
2. การแสดงการนำทาง
ชวนให้นึกถึงระบบนำทางในรถยนต์แบบดั้งเดิม เช่นเดียวกับในรถยนต์ จะแสดงข้อมูลเกี่ยวกับจุดหมายปลายทาง ตำแหน่งปัจจุบัน ระยะทางที่เครื่องบินบินไปแล้ว และระยะทางเท่าใด
3. อุปกรณ์จำลองตำแหน่งเชิงพื้นที่ของเครื่องบินและการนำทาง
4. นาฬิกา
5. ออนบอร์ดคอมพิวเตอร์
ก่อนทำการบิน นักบินจะป้อนข้อมูลด้วยตนเอง: จากตำแหน่งและตำแหน่งที่เราบิน น้ำหนัก ความสมดุล ความเร็วในการบินขึ้น ลมในเส้นทาง คอมพิวเตอร์จะคำนวณเชื้อเพลิงที่จำเป็นสำหรับเที่ยวบิน, น้ำมันที่เหลืออยู่, เวลาบิน ...
6. จับปลดและทำความสะอาดแชสซี
7. ไซด์สติ๊ก
คันควบคุมเครื่องบินแทนที่พวงมาลัย
8. ปุ่มปิด Autopilot
9. แป้นเบรก
แป้นเหยียบ 2 อันใช้สำหรับเบรกในเครื่องบิน พวกเขาทำงานแยกกัน ความเข้มของการเบรกขึ้นอยู่กับแรงของการเหยียบแป้น ยิ่งเรากดหนักเท่าไหร่ เบรกก็ยิ่งเร็วขึ้นเท่านั้น
10. ระบบดับเพลิง
ในกรณีเกิดไฟไหม้ ไฟแสดงสถานะจะสว่างขึ้น เราเห็นว่าไฟไหม้อยู่ที่ส่วนใดของเรือและเราเปิดโหมดดับเพลิงอัตโนมัติ ถังดับเพลิงแบบมือวางอยู่ในห้องโดยสารและในรถเก๋ง
11. ปุ่มสำหรับเปิดปั๊มเชื้อเพลิง
12. ที่จับเปิดหน้าต่าง
13. ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ
ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติต้องการข้อมูลที่เราป้อนลงในคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด เราเปิดนักบินอัตโนมัติหลังจากบินขึ้นเมื่อเครื่องบินถึงความสูงที่กำหนด การลงจอดด้วยนักบินอัตโนมัติจะใช้ในสถานการณ์พิเศษ เช่น หมอก
14. คันควบคุมเครื่องยนต์
ซึ่งเหมือนกับคันเร่งในรถยนต์ ควบคุมแรงขับของเครื่องยนต์
15. สวิตซ์ควบคุมสปอยเลอร์
สปอยเลอร์ - แผ่นพับพับบนระนาบด้านบนของปีก พวกเขาเป็นเบรกอากาศ บ่อยครั้งที่จำเป็นต้องลดความเร็วลงกลางอากาศ โดยเฉพาะเมื่อลงจอด ในกรณีนี้ เราปล่อยสปอยล์ พวกมันสร้างแรงต้านเพิ่มเติม และความเร็วของเครื่องบินจะลดลง
16. ปุ่มควบคุมปีกนก
ปีกนก - พื้นผิวที่หักเหได้ซึ่งอยู่ที่ขอบท้ายของปีก เราปล่อยมันระหว่างบินขึ้นเพื่อเพิ่มพื้นที่ปีกและตามด้วยการยกของเครื่องบิน เมื่อได้ความสูงตามที่กำหนดแล้วให้ถอดลิ้นอากาศออก
17. ปุ่มเปิดใช้งานแบตเตอรี่
18. ปุ่มควบคุมอุณหภูมิแอร์ในห้องนักบินและห้องโดยสาร
19. แท็บเล็ตคอมพิวเตอร์
ประกอบด้วยชุดไดอะแกรมและแผนที่สนามบิน ประเทศต่างๆ. คุณยังสามารถแสดงภาพจากกล้องวิดีโอที่ติดตั้งในห้องโดยสารของเครื่องบิน
20. แผงควบคุมเครื่องบิน
นี่คือปุ่มสำหรับเปิดคันเร่งอัตโนมัติ, สวิตช์สำหรับเลือกตัวช่วยนำทาง, ปุ่มสำหรับตัวตั้งหลักสูตร, ความเร็ว เราให้คำสั่งแก่นักบินอัตโนมัติเพื่อควบคุมเครื่องบิน
รูปถ่าย: Maxim Avdeev, Vasily Kuznetsov
