Avioni dominohet nga valët e ajrit. NASA tregoi një fluturim supersonik të një avioni në sfondin e Diellit

Kaloi pengesën e zërit :-) ...

Para se të fillojmë të flasim për temën, le të bëjmë një qartësi në lidhje me saktësinë e koncepteve (ajo që më pëlqen :-)). Tani ka dy terma në përdorim mjaft të përhapur: barriera e zërit dhe barriera supersonike... Ata tingëllojnë të ngjashëm, por jo të njëjtë. Sidoqoftë, nuk ka kuptim të krijosh ashpërsi të veçantë: në fakt, ato janë një dhe e njëjta. Përkufizimi i një pengese zanore përdoret më shpesh nga njerëz që janë më të ditur dhe më afër aviacionit. Dhe përkufizimi i dytë është zakonisht të gjithë të tjerët.

Unë mendoj se nga pikëpamja e fizikës (dhe gjuhës ruse :-)) është më e saktë të thuhet pengesa e zërit. Këtu është një logjikë e thjeshtë. Në fund të fundit, ekziston një koncept i shpejtësisë së zërit, por, duke folur rreptësisht, nuk ka një koncept fiks të shpejtësisë së supersonikut. Duke vrapuar pak para meje, unë do të them se kur një avion fluturon në supersonik, ai tashmë e ka kaluar këtë barrierë, dhe kur e kalon atë (kapërcen), atëherë ai kalon një vlerë të caktuar të shpejtësisë prag të barabartë me shpejtësinë e zërit (jo supersonik).

Diçka e tillë :-). Për më tepër, koncepti i parë përdoret shumë më rrallë se i dyti. Kjo është, me sa duket, sepse fjala supersonike tingëllon më ekzotike dhe tërheqëse. Dhe në një fluturim supersonik, ekzotika është sigurisht e pranishme dhe, natyrisht, tërheq shumë. Sidoqoftë, jo të gjithë njerëzit që i pëlqejnë fjalët " barriera supersonike"Ata me të vërtetë e kuptojnë se çfarë është. Më shumë se një herë u binda për këtë duke shikuar forume, duke lexuar artikuj, madje edhe duke parë TV.

Kjo pyetje është në të vërtetë mjaft e ndërlikuar nga pikëpamja e fizikës. Por ne, natyrisht, nuk do të ngjitemi në vështirësi. Le të përpiqemi, si zakonisht, të sqarojmë situatën duke përdorur parimin e "shpjegimit të aerodinamikës në gishta" :-).

Pra, në pengesën (e tingullit :-))! ... Një aeroplan në fluturim, duke vepruar në një medium kaq elastik si ajri, bëhet një burim i fuqishëm i valëve të zërit. Unë mendoj se të gjithë e dinë se çfarë janë valët e zërit në ajër :-).

Valët e zërit (pirun akordues).

Ky është një alternim i zonave të ngjeshjes dhe rrallimit, që përhapet në drejtime të ndryshme nga burimi i zërit. Afërsisht si qarqet mbi ujë, të cilat janë gjithashtu vetëm valë (por jo të shëndosha :-)). Janë këto zona, që veprojnë në daullen e veshit, që na lejojnë të dëgjojmë të gjitha tingujt e kësaj bote, nga pëshpëritjet njerëzore e deri tek ulërima e motorëve jet.

Një shembull i valëve të zërit.

Pikat e përhapjes së valëve të zërit mund të jenë pjesë të ndryshme të avionit. Për shembull, një motor (tingulli i tij është i njohur për këdo :-)), ose pjesë të trupit (për shembull, hunda), të cilat, duke ngjeshur ajrin para tyre kur lëvizin, krijojnë një lloj të caktuar të valëve të presionit (ngjeshjes) duke vrapuar përpara.

Të gjitha këto valë zanore përhapen në ajër me shpejtësinë e zërit tashmë të njohur për ne. Kjo do të thotë, nëse aeroplani është nën -zërit, dhe madje fluturon me shpejtësi të ulët, atëherë ata duket se ikin prej tij. Si rezultat, kur një aeroplan i tillë afrohet, ne së pari dëgjojmë zërin e tij, dhe pastaj fluturon vetë.

Unë do të bëj një rezervim, megjithatë, se kjo është e vërtetë nëse aeroplani nuk po fluturon shumë lart. Në fund të fundit, shpejtësia e zërit nuk është shpejtësia e dritës :-). Madhësia e tij nuk është aq e madhe dhe valët e zërit kanë nevojë për kohë për të arritur tek dëgjuesi. Prandaj, sekuenca e shfaqjes së tingullit për dëgjuesin dhe aeroplanin, nëse ai fluturon lartësi të madhe mund të ndryshojë.

Dhe meqenëse tingulli nuk është aq i shpejtë, atëherë me një rritje të shpejtësisë së tij, aeroplani fillon të kapet me valët e emetuara prej tij. Kjo do të thotë, nëse ai ishte i palëvizshëm, atëherë valët do të ndryshonin prej tij në formë qarqe koncentrike si rrathë mbi ujë nga një gur i hedhur. Dhe meqenëse aeroplani po lëviz, atëherë në sektorin e këtyre qarqeve që korrespondojnë me drejtimin e fluturimit, kufijtë e valëve (frontet e tyre) fillojnë të afrohen me njëri -tjetrin.

Lëvizja subsonike e trupit.

Prandaj, hendeku midis avionit (hundës së tij) dhe pjesës së përparme të valës së parë (kokës) (domethënë, kjo është zona ku ka një ngadalësim gradual, në një masë të caktuar) rrjedha e ardhshme kur takoheni me hundën e avionit (krahu, njësia e bishtit) dhe, si rezultat, rritje e presionit dhe temperaturës) fillon të ulet dhe sa më shpejt, aq më e lartë është shpejtësia e fluturimit.

Vjen një moment kur ky hendek praktikisht zhduket (ose bëhet minimal), duke u shndërruar në një lloj rajoni të veçantë, i cili quhet valë goditëse... Kjo ndodh kur shpejtësia e fluturimit arrin shpejtësinë e zërit, domethënë, aeroplani po lëviz me të njëjtën shpejtësi si valët që lëshon. Në këtë rast, numri Mach është i barabartë me një (M = 1).

Lëvizja e shëndoshë e trupit (M = 1).

Tronditje e ngjeshur, është një zonë shumë e ngushtë e mediumit (rreth 10 -4 mm), kur kalon nëpër të cilën nuk ka më një ndryshim gradual, por të mprehtë (të papritur) në parametrat e këtij mediumi - shpejtësia, presioni, temperatura, dendësia... Në rastin tonë, shpejtësia zvogëlohet, presioni, temperatura dhe dendësia rriten. Prandaj emri - valë goditëse.

Në një mënyrë disi të thjeshtuar, do të thosha gjithashtu për të gjitha këto. Isshtë e pamundur të ngadalësohet rrjedha supersonike, por duhet ta bëjë këtë, sepse nuk ekziston më mundësia e ngadalësimit gradual të shpejtësisë së rrjedhës para hundës së aeroplanit, si me shpejtësi të moderuar nën -zërit. Ai bie mbi një pjesë nën -zërit para hundës së avionit (ose gishtit të krahut) dhe copëtohet në një kërcim të ngushtë, duke transferuar tek ai energjinë e madhe të lëvizjes që posedon.

Nga rruga, mund të thuhet, dhe anasjelltas, se aeroplani transferon një pjesë të energjisë së tij në formimin e valëve të goditjes në mënyrë që të ngadalësojë rrjedhën supersonike.

Lëvizja supersonike e trupit.

Ekziston një emër tjetër për valën e goditjes. Duke lëvizur me aeroplanin në hapësirë, është, në fakt, një front i një ndryshimi të mprehtë në parametrat e mësipërm të mjedisit (domethënë, rrjedha e ajrit). Dhe ky është thelbi i valës së goditjes.

Tronditje e ngjeshur dhe një valë goditëse, në përgjithësi, janë përkufizime të barabarta, por në aerodinamikë e para përdoret më shumë.

Vala e goditjes (ose vala e goditjes) mund të jetë praktikisht pingul me drejtimin e fluturimit, në këtë rast ata marrin përafërsisht formën e një rrethi në hapësirë ​​dhe quhen vija të drejta. Kjo zakonisht ndodh në mënyra afër M = 1.

Mënyrat e lëvizjes së trupit. ! - nën -zërit, 2 - M = 1, supersonik, 4 - valë goditëse (valë goditëse).

Në numrat M> 1, ata tashmë janë të vendosur në një kënd me drejtimin e fluturimit. Kjo do të thotë, avioni tashmë po tejkalon tingullin e tij. Në këtë rast, ata quhen të zhdrejtë dhe në hapësirë ​​marrin formën e një koni, i cili, nga rruga, quhet kon Mach, sipas emrit të një shkencëtari që studioi rrjedhat supersonike (ai e përmendi atë në njërën nga) Me

Koni mak.

Forma e këtij koni (e ashtuquajtura "harmoni" e tij) varet vetëm nga numri M dhe lidhet me të me raportin: M = 1 / sin α, ku α është këndi midis boshtit të konit dhe gjeneratrikës së tij Me Dhe sipërfaqja konike prek pjesët e përparme të të gjitha valëve të zërit, burimi i të cilave ishte avioni, dhe të cilin "kapërceu", duke arritur shpejtësinë supersonike.

Përveç kësaj valët e goditjes mund gjithashtu bashkangjitur kur ngjiten me sipërfaqen e një trupi që lëviz me shpejtësi supersonike, ose kur janë larguar, nëse nuk janë në kontakt me trupin.

Llojet e valëve të goditjes në rrjedhën supersonike rreth trupave të formave të ndryshme.

Zakonisht, kërcimet bashkohen nëse rrjedha supersonike rrjedh rreth çdo sipërfaqe me majë të mprehtë. Për një aeroplan, për shembull, kjo mund të jetë një hundë e theksuar, LDPE, një skaj i mprehtë i marrjes së ajrit. Në të njëjtën kohë, ata thonë "kërcimi ulet", për shembull, në hundë.

Një kërcim tërheqës mund të ndodhë kur rrjedh rreth sipërfaqeve të rrumbullakosura, për shembull, buza e rrumbullakosur e përparme e një fluturake të trashë krahu.

Komponentë të ndryshëm të trupit të avionit krijojnë një sistem mjaft kompleks të valëve të goditjes gjatë fluturimit. Sidoqoftë, më intensivi prej tyre janë dy. Një kokë në hark dhe e dyta në bisht në elementët e kuvendit të bishtit. Në një distancë nga avioni, kërcimet e ndërmjetme ose kapin kokën dhe bashkohen me të, ose kërcimet e bishtit i kapin ato.

Vula kërcen në një aeroplan model gjatë fryrjes në një tunel me erë (M = 2).

Si rezultat, mbeten dy kërcime, të cilat, në përgjithësi, perceptohen nga vëzhguesi tokësor si një për shkak të madhësisë së vogël të avionit në krahasim me lartësinë e fluturimit dhe, në përputhje me rrethanat, intervalit të vogël kohor midis tyre.

Intensiteti (me fjalë të tjera, energjia) e valës së goditjes (vala e goditjes) varet nga parametra të ndryshëm (shpejtësia e avionit, tiparet e tij të projektimit, kushtet e mjedisit, etj.) Dhe përcaktohet nga rënia e presionit në pjesën e përparme të tij.

Ndërsa distanca nga maja e konit Mach, domethënë nga avioni, si burim shqetësimesh, vala e goditjes dobësohet, gradualisht shndërrohet në një valë të zakonshme zanore dhe përfundimisht zhduket krejt.

Dhe nga çfarë shkalle intensiteti do të ketë valë goditëse(ose vala e goditjes) që arrin në tokë varet nga efekti që mund të prodhojë atje. Nuk është sekret që i mirënjohuri "Concorde" fluturoi në supersonik vetëm mbi Atlantik, dhe avionët supersonikë ushtarak shkojnë në supersonik në lartësi të mëdha ose në zona ku nuk ka vendbanimet(të paktën duket se ata duhet ta bëjnë këtë :-)).

Këto kufizime janë shumë të justifikuara. Për mua, për shembull, vetë përkufizimi i një valë goditëse shoqërohet me një shpërthim. Dhe gjërat që mund të bëjë një valë goditëse mjaft intensive mund të korrespondojnë me të. Të paktën xhami nga dritaret mund të dalë lehtë. Ka mjaft dëshmi për këtë (veçanërisht në historinë e aviacionit sovjetik, kur ishte mjaft i shumtë dhe fluturimet ishin intensive). Por ju mund të bëni gjëra më të këqija. Dikush duhet të fluturojë më poshtë :-) ...

Sidoqoftë, në pjesën më të madhe, ajo që mbetet nga valët e goditjes kur arrijnë në tokë nuk është më e rrezikshme. Vetëm një vëzhgues i jashtëm në tokë mund të dëgjojë një tingull të ngjashëm me një përplasje ose shpërthim. Me këtë fakt lidhet një keqkuptim i zakonshëm dhe mjaft i vazhdueshëm.

Njerëzit që nuk janë shumë të sofistikuar në shkencën e aviacionit, duke dëgjuar një tingull të tillë, thonë se ky aeroplan është kapërcyer barriera e zërit (barriera supersonike) Në fakt, ky nuk është rasti. Kjo deklaratë nuk ka asnjë lidhje me realitetin për të paktën dy arsye.

Valë goditëse (valë goditëse).

Së pari, nëse një person në tokë dëgjon një zhurmë të madhe në qiell, atëherë kjo do të thotë vetëm (e përsëris :-)) që ai ka arritur veshët e tij shoku front(ose valë goditëse) nga një aeroplan që fluturon diku. Ky aeroplan tashmë po fluturon me shpejtësi supersonike, dhe jo vetëm kaloi në të.

Dhe nëse i njëjti person mund të ishte papritmas disa kilometra përpara avionit, atëherë ai përsëri do të dëgjonte të njëjtin tingull nga i njëjti aeroplan, sepse ai do të ishte goditur nga e njëjta valë goditëse që lëviz së bashku me aeroplanin.

Ai lëviz me shpejtësi supersonike, dhe për këtë arsye afrohet në heshtje. Dhe pasi ka pasur efektin e tij jo gjithmonë të këndshëm në daullet e veshit (mirë, kur vetëm në to :-)) dhe vazhdon në mënyrë të sigurt, zhurma e motorëve të punës bëhet e dëgjueshme.

Modeli i përafërt i fluturimit të avionit në vlera të ndryshme të numrit M duke përdorur shembullin e luftëtarit Saab 35 "Draken". Për fat të keq, gjuha është gjermane, por skema është përgjithësisht e qartë.

Për më tepër, kalimi në supersonik në vetvete nuk shoqërohet me ndonjë "bum" të njëhershëm, kërcime, shpërthime, etj. Në një avion modern supersonik, piloti më së shpeshti mëson për një kalim të tillë vetëm nga leximet e instrumenteve. Në këtë rast, megjithatë, ndodh një proces i caktuar, por është praktikisht i padukshëm për të nëse respektohen rregulla të caktuara pilotimi.

Por kjo nuk është e gjitha :-). Do të them më shumë. në formën e vetëm një pengese të prekshme, të rëndë, të vështirë për t'u kapërcyer, kundër së cilës mbështetet avioni dhe e cila duhet të "shpohet" (kam dëgjuar gjykime të tilla :-)) nuk ekziston.

Duke folur rreptësisht, nuk ka asnjë pengesë fare. Diku në agimin e zotërimit të shpejtësive të larta në aviacion, ky koncept u formua më tepër si një bindje psikologjike për vështirësinë e kalimit në shpejtësinë supersonike dhe fluturimin me të. Madje kishte deklarata se kjo në përgjithësi ishte e pamundur, veçanërisht pasi parakushtet për besime dhe deklarata të tilla ishin mjaft specifike.

Sidoqoftë, gjërat e para së pari ...

Në aerodinamikë, ekziston një term tjetër që përshkruan me saktësi procesin e ndërveprimit me një rrjedhë ajri të një trupi që lëviz në këtë rrjedhë dhe përpiqet të shkojë në supersonik. ajo kriza valore... Heshtë ai që bën disa nga gjërat e këqija që lidhen tradicionalisht me konceptin barriera e zërit.

Pra, diçka në lidhje me krizën :-). Çdo avion përbëhet nga pjesë, rrjedha e ajrit rreth të cilave gjatë fluturimit mund të mos jetë e njëjtë. Merrni, për shembull, një krah, ose më mirë një klasik të zakonshëm profil nënzanor.

Nga bazat e njohurive se si formohet forca ngritëse, ne e dimë mirë se shkalla e rrjedhës në shtresën ngjitur të sipërfaqes së sipërme të lakuar të profilit është e ndryshme. Aty ku profili është më konveks, është më i madh se shpejtësia totale e rrjedhës, atëherë, kur profili është i rrafshuar, ai zvogëlohet.

Kur krahu lëviz në një rrjedhë me shpejtësi afër shpejtësisë së zërit, mund të vijë një moment kur, në një rajon të tillë konveks, për shembull, shpejtësia e shtresës së ajrit, e cila tashmë është më e madhe se shpejtësia totale e rrjedhës , bëhet i zërit dhe madje supersonik.

Vala tronditëse lokale që lindin gjatë trazimit gjatë një krize valore.

Më tej përgjatë profilit, kjo shpejtësi zvogëlohet dhe në një moment përsëri bëhet nën -zanore. Por, siç thamë më lart, një rrjedhë supersonike nuk mund të ngadalësohet shpejt, prandaj, shfaqja e valë goditëse.

Kërcime të tilla shfaqen në pjesë të ndryshme të sipërfaqeve të drejtuara, dhe fillimisht ato janë mjaft të dobëta, por numri i tyre mund të jetë i madh, dhe me një rritje të shpejtësisë totale të rrjedhës, zonat supersonike rriten, kërcimet "bëhen më të forta" dhe zhvendosen në buza e zvarritur e ajrosjes. Më vonë, të njëjtat valë goditëse shfaqen në sipërfaqen e poshtme të profilit.

Rrjedha e plotë supersonike rreth profilit të krahut.

Me çfarë është e mbushur e gjithë kjo? Dhe ja çfarë. Së pari Significantshtë domethënëse rritje e tërheqjes aerodinamike në rangun e shpejtësive transonike (rreth M = 1, pak a shumë). Kjo rezistencë rritet për shkak të një rritjeje të mprehtë të njërit prej përbërësve të tij - rezistenca ndaj valëve... I njëjti që nuk e morëm parasysh më herët kur shqyrtuam fluturimet me shpejtësi nën -zërit.

Për formimin e valëve të shumta të goditjes (ose valëve të goditjes) gjatë ngadalësimit të një rryme supersonike, siç thashë më lart, energjia shpenzohet dhe ajo merret nga energjia kinetike e lëvizjes së avionit. Kjo do të thotë, avioni thjesht ngadalësohet (dhe shumë dukshëm!). Kjo është ajo që është rezistenca ndaj valëve.

Për më tepër, valët e goditjes, për shkak të ngadalësimit të mprehtë të rrjedhës në to, kontribuojnë në ndarjen e shtresës kufitare pas vetes dhe shndërrimin e saj nga laminar në të trazuar. Kjo rrit më tej tërheqjen aerodinamike.

Swellingnjtje e profilit në numra të ndryshëm M. Kërcime ngjeshëse, zona supersonike lokale, zona të trazuara.

E dyta... Për shkak të shfaqjes së zonave supersonike lokale në fletën ajrore të krahut dhe zhvendosjen e tyre të mëtejshme në bishtin e ajrosjes me një rritje të shpejtësisë së rrjedhës dhe, në këtë mënyrë, një ndryshim në modelin e shpërndarjes së presionit në fletën e ajrit, pika e aplikimit të aerodinamikës forcat (qendra e presionit) gjithashtu zhvendosen në skajin pasues. Rezultati është moment zhytjeje në lidhje me qendrën e masës së avionit, duke e bërë atë të ulë hundën.

Në çfarë përkthehet e gjithë kjo ... Për shkak të një rritjeje mjaft të mprehtë të tërheqjes aerodinamike, një rezervë e fuqisë së motorit për të kapërcyer zonën e ekstazës dhe për të hyrë, të thuash, në një supersonik të vërtetë.

Një rritje e mprehtë e tërheqjes aerodinamike në transonik (kriza e valëve) për shkak të një rritje të tërheqjes së valës. Сd është koeficienti i rezistencës.

Me tutje. Për shkak të shfaqjes së momentit të zhytjes, ka vështirësi në kontrollin e katranit. Për më tepër, për shkak të çrregullimit dhe pabarazisë së proceseve që lidhen me shfaqjen e zonave supersonike lokale me valë goditëse, gjithashtu e veshtire per tu menaxhuar... Për shembull, në rrotull, për shkak të proceseve të ndryshme në rrafshin e majtë dhe të djathtë.

Plus shfaqja e dridhjeve, shpesh mjaft e fortë për shkak të trazirave lokale.

Në përgjithësi, një grup i plotë kënaqësish që mban emrin kriza valore... Por, është e vërtetë, të gjitha ato ndodhin (kishin, specifike :-)) kur përdorin avionë tipikë nën-zërit (me një profil të trashë të krahut të drejtë) për të arritur shpejtësi supersonike.

Fillimisht, kur ende nuk kishte njohuri të mjaftueshme, dhe proceset e arritjes supersonike nuk u studiuan në mënyrë gjithëpërfshirëse, ky grup u konsiderua pothuajse fatalisht i pakapërcyeshëm dhe mori emrin barriera e zërit(ose barriera supersonike, nëse dëshironi :-)).

Kur u përpoqëm të kapërcenim shpejtësinë e zërit në avionët konvencionalë pistoni, pati shumë raste tragjike. Dridhjet e forta ndonjëherë çuan në dëmtime strukturore. Avioni nuk kishte fuqi të mjaftueshme për përshpejtimin e kërkuar. Në fluturimin në nivel, ishte e pamundur për shkak të një efekti të së njëjtës natyrë si kriza valore.

Prandaj, një zhytje u përdor për mbingarkesë. Por shumë mirë mund të jetë fatale. Momenti i zhytjes që u shfaq gjatë krizës së valës e bëri kulmin të zgjasë, dhe ndonjëherë nuk kishte rrugëdalje prej tij. Në të vërtetë, për të rikthyer kontrollin dhe për të eleminuar krizën e valëve, ishte e nevojshme të shuhej shpejtësia. Por ta bësh këtë në një zhytje është jashtëzakonisht e vështirë (nëse jo e pamundur).

Tërheqja nga zhytja nga fluturimi horizontal konsiderohet si një nga arsyet kryesore të katastrofës në BRSS më 27 maj 1943, luftëtari i famshëm eksperimental BI-1 me një motor rakete shtytëse të lëngshme. Testet u kryen për shpejtësinë maksimale të fluturimit, dhe sipas vlerësimeve të projektuesve, shpejtësia e arritur ishte më shumë se 800 km / orë. Pastaj pati një vonesë në majë, nga e cila aeroplani nuk u largua.

Luftëtar eksperimental BI-1.

Ne ditet e sotme kriza valore kuptuar tashmë dhe tejkaluar barriera e zërit(nëse kërkohet :-)) nuk është e vështirë. Në aeroplanët që janë krijuar për të fluturuar me shpejtësi mjaft të lartë, disa zgjidhje dhe kufizime të projektimit zbatohen për të lehtësuar funksionimin e tyre të fluturimit.

Siç e dini, një krizë valore fillon kur numrat M janë afër unitetit. Prandaj, pothuajse të gjitha avionët nën -zërit të avionëve (veçanërisht pasagjerët) kanë një fluturim kufizimi në numrin e M... Zakonisht është në zonën prej 0.8-0.9M. Piloti udhëzohet ta monitorojë këtë. Për më tepër, në shumë avionë, kur të arrihet niveli limit, pas së cilës shpejtësia e fluturimit duhet të ulet.

Pothuajse të gjithë avionët që fluturojnë me shpejtësi të paktën 800 km / orë dhe më lart kanë krah i fshirë(të paktën përgjatë skajit kryesor :-)). Kjo ju lejon të shtyni fillimin e ofensivës. kriza valore ndaj shpejtësive që korrespondojnë me M = 0.85-0.95.

Krahu i fshirë. Veprimi kryesor.

Arsyeja për këtë efekt mund të shpjegohet fare thjeshtë. Në një krah të drejtë, rrjedhja e ajrit me një shpejtësi V shkon pothuajse në një kënd të drejtë, dhe në një krah të spastruar (këndi i spastrimit χ) në një kënd të caktuar të rrëshqitjes β. Shpejtësia V mund të zbërthehet në dy rryma në terma vektorë: Vτ dhe Vn.

Fluksi Vτ nuk ndikon në shpërndarjen e presionit në krah, por ndikon në fluksin Vn, i cili përcakton vetitë mbajtëse të krahut. Dhe padyshim që është më pak për sa i përket vlerës së rrjedhës totale V. Prandaj, në krahun e fshirë, fillimi i një krize valore dhe rritjeje rezistenca ndaj valëve ndodh dukshëm më vonë se në një krah të drejtë me të njëjtën shpejtësi të rrjedhës hyrëse.

Luftëtar eksperimental E-2A (paraardhësi i MiG-21). Krah tipik i fshirë.

Një nga modifikimet e krahut të fshirë ishte një krah me profil superkritik(e përmendi atë). Gjithashtu ju lejon të zhvendosni fillimin e krizës së valës me shpejtësi të mëdha, përveç kësaj, ju lejon të rrisni efikasitetin, i cili është i rëndësishëm për linjat e pasagjerëve.

SuperJet 100. Krahu superkritik i fshirë.

Nëse avioni ka për qëllim të shkojë barriera e zërit(kalon dhe kriza valore gjithashtu :-)) dhe fluturim supersonik, atëherë zakonisht ka gjithmonë karakteristika të caktuara të projektimit. Në veçanti, zakonisht ka krah i hollë dhe profil bishti me skaje të mprehta(përfshirë diamantin ose trekëndëshin) dhe një formë të caktuar të krahut në plan (për shembull, trekëndësh ose trapezoidal me një varen, etj.).

Supersonik MIG-21. Emisari E-2A. Krah tipik trekëndësh në plan.

MIG-25. Një shembull i një avioni tipik të krijuar për fluturime supersonike. Profilet e hollë të krahëve dhe bishtit, skajet e mprehta. Krah trapezoidal. profil

Kalimi i famëkeqit barriera e zërit, domethënë, kalimi në shpejtësinë supersonike avionë të tillë kryhen me operacion pas djegies për shkak të rritjes së tërheqjes aerodinamike, dhe, natyrisht, për të kaluar shpejt zonën kriza valore... Dhe vetë momenti i këtij tranzicioni më së shpeshti nuk ndihet në asnjë mënyrë (e përsëris :-)) as nga piloti (përveç se niveli i presionit të zërit në kabinën e kabinës mund të ulet), as nga një vëzhgues i jashtëm, nëse, natyrisht , ai mund ta vëzhgonte këtë :-).

Sidoqoftë, këtu vlen të përmendet një iluzion tjetër i lidhur me vëzhguesit e jashtëm. Me siguri shumë kanë parë këtë lloj fotografie, titrat nën të cilët thonë se ky është momenti i kapërcimit të aeroplanit barriera e zërit, si të thuash, vizualisht.

Efekti Prandtl-Gloert. Nuk shoqërohet me kalimin e barrierës së zërit.

Ne fillim, ne tashmë e dimë se nuk ka asnjë pengesë zanore, si e tillë, dhe kalimi në supersonik nuk shoqërohet me asgjë aq të jashtëzakonshme (përfshirë një pop ose shpërthim).

Së dyti... Ajo që pamë në foto është e ashtuquajtura Efekti Prandtl-Glauert... Unë tashmë kam shkruar për të. Në asnjë mënyrë nuk lidhet drejtpërdrejt me kalimin në supersonik. Vetëm me shpejtësi të mëdha (nën-zërit, nga rruga :-)) aeroplani, duke lëvizur një masë të caktuar ajri para tij, krijon disa zona e rrallimit... Menjëherë pas fluturimit, kjo zonë fillon të mbushet me ajër nga një hapësirë ​​aty pranë me natyrore një rritje në vëllim dhe një rënie të mprehtë të temperaturës.

Nëse lagështia e ajritështë e mjaftueshme dhe temperatura bie nën pikën e vesës së ajrit të ambientit, atëherë kondensimi i lagështirës nga avulli i ujit në formën e mjegullës, të cilën ne e shohim. Sapo kushtet të kthehen në kushtet e tyre origjinale, kjo mjegull zhduket menjëherë. I gjithë ky proces është mjaft afatshkurtër.

Ky proces me shpejtësi të larta transonike mund të lehtësohet nga ai lokal valët e goditjes Unë, ndonjëherë ndihmoj për të formuar diçka si një kon të butë rreth aeroplanit.

Shpejtësitë e larta favorizojnë këtë fenomen, megjithatë, nëse lagështia e ajrit është e mjaftueshme, atëherë mund (dhe ndodh) me shpejtësi mjaft të ulëta. Për shembull, mbi sipërfaqen e trupave të ujit. Shumica, nga rruga, fotot e bukura të kësaj natyre janë marrë nga një aeroplanmbajtës, domethënë në një ajër mjaft të lagësht.

Dhe kështu del. Të shtënat, natyrisht, janë të lezetshme, spektakli është spektakolar :-), por kjo nuk është aspak ajo që quhet më shpesh. nuk ka të bëjë me të (dhe barriera supersonike gjithashtu :-)). Dhe kjo është mirë, mendoj, përndryshe vëzhguesit që bëjnë këtë lloj fotografie dhe videoje mund të mos jenë të lumtur. Vala tronditëse, a e dini :-)…

Si përfundim, një video (e kam përdorur tashmë më parë), autorët e së cilës tregojnë efektin e një valë goditëse nga një aeroplan që fluturon në lartësi të ulët me shpejtësi supersonike. Ekziston një ekzagjerim i caktuar, natyrisht :-), por parimi i përgjithshëm është i qartë. Dhe përsëri, spektakolare :-) ...

Dhe kjo është e gjitha për sot. Faleminderit që e lexuat artikullin deri në fund :-). Deri herën tjetër ...

Fotografitë janë të klikueshme.

Shumë njerëz kanë frikë të fluturojnë. Psikologët thonë se ekziston edhe një gjë e tillë si "aerofobia". Pacientët me këtë diagnozë përjetojnë tmerr të vërtetë vetëm me mendimin e ngritjes. Emocionet më të forta negative shkaktohen nga futja në xhepat e ajrit dhe turbullirat. Momente të tilla janë të pakëndshme edhe për ata që nuk kanë frikë të fluturojnë. Sidoqoftë, pilotët pohojnë se në fakt ky është një fenomen natyror plotësisht i zakonshëm që mund të shpjegohet në gjuhën shkencore dhe nuk do të sjellë ndonjë telashe për udhëtarët e avionit. Sot vendosëm t'ju tregojmë se çfarë është në të vërtetë një gropë ajri dhe nëse ia vlen të kesh frikë.

Shpjegimi i termit

Quiteshtë mjaft e vështirë për një person të zakonshëm të kuptojë se çfarë është në të vërtetë një xhep ajri. Të gjithë e kuptojnë se nuk ka autostradë ose sipërfaqe rruge në qiell, dhe për këtë arsye nuk mund të ketë vrima. Për shembull, kur bëhet fjalë për drejtimin e një makine, është absolutisht e qartë për këdo që një pengesë ose një vrimë mund të lindë në rrugë, të cilën një shofer me përvojë mund ta braktisë. Por, çfarë nëse hyni në një gropë ajri? A është e mundur ta kalosh atë? Dhe sa e rrezikshme është? Ne do t'i përgjigjemi të gjitha këtyre pyetjeve në pjesët vijuese të artikullit. Por le ta kuptojmë gradualisht këtë temë të vështirë.

Shkencëtarët kanë kuptuar prej kohësh se rrjedhat e ajrit nuk janë uniforme. Ata kanë drejtime, temperatura dhe madje edhe dendësi të ndryshme. E gjithë kjo ndikon në avionët që ndjekin rrugë të caktuara. Në rastin kur aeroplani ndeshet me rryma të temperaturës më të ulët gjatë rrugës, krijohet një iluzion i plotë i një rënie afatshkurtër. Pastaj ne zakonisht themi se anija ra në një vrimë ajri. Sidoqoftë, në realitet, ky është vetëm një iluzion që mund të shpjegohet lehtësisht me ndihmën e shkencës moderne.

Në rrjedhën e poshtme dhe në rrjedhën e sipërme

Për të kuptuar se si formohen xhepat e ajrit, është e nevojshme të merrni një kuptim të plotë të lëvizjes së rrymave të ajrit. Sipas ligjeve të fizikës, ajri i nxehtë ngrihet gjithmonë lart, dhe ajri i ftohur zbret. Rrymat e ngrohta quhen ngjitëse, ato gjithmonë përpiqen lart. Dhe ajri i ftohtë konsiderohet të jetë duke zbritur, dhe si një gyp ai tërheq gjithçka që vjen në rrugën e tij.

Becauseshtë për shkak të lëvizjes së këtyre rrjedhave që xhepat e ajrit aq të padashur nga udhëtarët formohen gjatë fluturimit. Ata i bëjnë udhëtarët të përjetojnë ndjesi shumë të pakëndshme që shumë nuk mund t'i harrojnë për një kohë të gjatë.

Parimi i formimit të xhepave të ajrit

Përkundër faktit se industria moderne e avionëve ka pajisur prej kohësh linjat e saj të reja me një bollëk risish teknologjike të dizajnuara për ta bërë fluturimin të rehatshëm dhe të sigurt, deri më tani askush nuk ka arritur të lehtësojë udhëtarët nga ndjesitë e pakëndshme të shkaktuara nga zbritja masat e ajrit... Pra, avioni ra në një vrimë ajri. Çfarë i ndodh atij në këtë moment?

Edhe gjatë fluturimit në kushte të mira moti, avioni mund të përplaset me ajër të ftohtë. Meqenëse po zbret, fillon të ngadalësojë ndjeshëm shkallën e ngjitjes së avionit. Vlen të përmendet se në një vijë të drejtë shkon me të njëjtët tregues, por humbet pak lartësi. Kjo zakonisht zgjat vetëm disa momente.

Aeroplani pastaj has në azhurnimin, i cili fillon ta shtyjë atë lart. Kjo lejon avionë fitoni lartësinë e mëparshme dhe vazhdoni fluturimin si zakonisht.

Ndjesitë e udhëtarëve

Për ata që nuk kanë rënë kurrë në xhepat e ajrit, është mjaft e vështirë të kuptojnë se si ndihen pasagjerët e avionëve. Zakonisht njerëzit ankohen se përjetojnë ngërçe në stomak, nauze që vijnë deri në fyt, madje edhe pa peshë që zgjat një pjesë të sekondës. E gjithë kjo shoqërohet me iluzionin e rënies, i cili perceptohet sa më realist të jetë e mundur. Kombinimi i ndjesive çon në frikë të pakontrollueshme, është ai që më tej nuk lejon që shumica e njerëzve të durojnë me qetësi fluturimet dhe shkakton aerofobi.

Duhet të bëni panik?

Fatkeqësisht, asnjë nga pilotët më profesionistë nuk do të jetë në gjendje të anashkalojë gropën ajrore. Isshtë e pamundur të fluturosh rreth tij, dhe madje edhe marka dhe klasa e avionit nuk do të jenë në gjendje të shpëtojnë udhëtarët nga përshtypjet e pakëndshme.

Pilotët pohojnë se në momentin që hyn në skajin e poshtëm, avioni humbet përkohësisht kontrollin. Por nuk duhet të bëni panik për shkak të kësaj, një situatë e tillë zgjat jo më shumë se disa sekonda dhe, përveç ndjesive të pakëndshme, nuk kërcënon udhëtarët.

Sidoqoftë, duhet të dini se avioni është nën presion të rëndë në xhepin e ajrit. Në këtë pikë, avioni futet në "trazira" ose turbullira, të cilat, nga ana tjetër, u shtojnë shqetësime udhëtarëve të frikësuar.

Turbullira në një shikim

Ky fenomen u jep udhëtarëve shumë shqetësime, por në fakt nuk është i rrezikshëm dhe nuk mund të çojë në rrëzimin e avionit. Besohet se ngarkesat në një aeroplan gjatë trazirave nuk janë më të larta se në një makinë që udhëton në rrugë të pabarabarta.

Një zonë turbullirash formohet kur rrymat e ajrit me shpejtësi të ndryshme takohen. Në këtë moment, formohen valë vorbull, të cilat shkaktojnë "gunga". Vlen të përmendet se në disa rrugë turbulenca ndodh rregullisht. Për shembull, kur fluturoni mbi male, avioni gjithmonë dridhet. Zona të tilla janë mjaft të gjata, dhe "gunga" mund të zgjasë nga disa minuta në gjysmë ore.

Shkaqet e trazirave

Ne kemi folur tashmë për shkakun më të zakonshëm të "gungave", por, përveç kësaj, faktorë të tjerë mund ta shkaktojnë atë. Për shembull, një aeroplan fluturues përpara shpesh kontribuon në formimin e vorbullave, të cilat, nga ana tjetër, formojnë një zonë trazirash.

Jo shumë larg nga sipërfaqja e tokës, ajri nxehet në mënyrë të pabarabartë, prandaj, krijohen rrjedha vorbullash, të cilat shkaktojnë trazira.

Vlen të përmendet se pilotët krahasojnë fluturimin në re me trafikun e autostradës me vrima dhe gunga. Prandaj, në mot me re, pasagjerët më së shpeshti përjetojnë të gjitha "kënaqësitë" e një fluturimi në një aeroplan lëkundës.

Rreziqet e trazirave

Shumica e pasagjerëve besojnë seriozisht se turbullirat mund të komprometojnë ngushtësinë e kabinës dhe të çojnë në një përplasje. Por në fakt, kjo është gjëja më e sigurt e mundshme. Historia e udhëtimeve ajrore nuk njeh një rast kur rënia në një "gunga" do të çonte në pasoja fatale.

Dizajnerët e avionëve vendosin gjithmonë një diferencë të caktuar sigurie në trupin e avionit, i cili do t'i rezistojë turbullirave dhe stuhive me qetësi. Sigurisht, një fenomen i tillë shkakton ankth, emocione të pakëndshme dhe madje edhe panik midis udhëtarëve. Por në fakt, ju vetëm duhet të prisni me qetësi këtë moment, duke mos iu nënshtruar frikës tuaj.

Si të silleni gjatë fluturimit: disa rregulla të thjeshta

Nëse keni shumë frikë nga fluturimi, dhe mendimi për xhepat e ajrit dhe turbullirat ju bëjnë të ndiheni të tmerruar, atëherë përpiquni të ndiqni një numër rregullash të thjeshta që do të lehtësojnë shumë gjendjen tuaj:

• mos pini alkool gjatë fluturimit, ai vetëm do të përkeqësojë emocionet e pakëndshme;
• përpiquni të pini ujë me limon, do të lehtësojë të përzierat kur futet në xhepat e ajrit;
• para udhëtimit, vendoseni veten në një mënyrë pozitive, përndryshe do të vuani gjatë gjithë kohës nga parandjenjat dhe emocionet negative;
• sigurohuni që të lidhni rripat e sigurimit, gjatë kalimit të zonës së trazirave, pasagjerët mund të lëndohen;
• nëse keni shumë frikë nga fluturimi, atëherë zgjidhni modele më të mëdha avionësh që janë më pak të ndjeshëm ndaj llojeve të ndryshme të lëkundjeve.

Shpresojmë që pasi të keni lexuar artikullin tonë, frika juaj për të fluturuar do të bëhet më pak akute dhe udhëtimi juaj i ardhshëm ajror do të jetë i lehtë dhe i këndshëm.

Avionët konvencionalë me pistona me krahë dhe bisht janë pjesë e misterit të UFO -ve. Megjithëse ligji ndërkombëtar kërkon që të gjithë avionët të mbajnë shenja identifikimi dhe numra bishti në aeroplanë, pendë bishti dhe trupat e avionit, asnjë prej këtyre avionëve misteriozë nuk i bindet rregullave të mësipërme. Zakonisht kanë ngjyrë të zymtë gri ose të zezë dhe nuk kanë asnjë shenjë identifikuese. Në zonat e përplasjeve, ato shpesh mund të vërehen duke ecur në një lartësi të ulët, dhe kabina është gjithmonë e ndriçuar me shkëlqim, gjë që nuk korrespondon me praktikën e zakonshme të fluturimeve të natës, pasi drita në kabinën ndërhyn në vëzhgimin vizual të pilotit.

Që nga viti 1896, këta avionë "pirat" janë vërejtur në të gjithë botën. Kjo sugjeron që ata janë të interesuar për të gjithë planetin tonë në tërësi. Të hënën, 22 korrik 1968, rreth orës 14:00, një prej këtyre avionëve u shfaq në një qiell pa re mbi aeroportin e San Carlos de Bariloche në afërsi të qytetit të Bahia Blanca (Argjentinë). Ai u rrethua me plogështi mbi aeroportin në 200 metra, sikur të përgatitej për një afrim.

Një numër i madh dëshmitarësh, mes të cilëve ishin pilotë, oficerë policie dhe punonjës të aeroportit, duke braktisur gjithçka, filluan të shikojnë vizitorin e papritur. Sigurisht, ardhja e aeroplanit në mes të ditës në një aeroport të madh është një ngjarje që vështirë se mund të interesojë askënd, por kishte diçka të çuditshme në këtë makinë. Edhe shumë e çuditshme.

Më pas, të gjithë dëshmitarët në dëshminë e tyre ranë dakord se ky avion kishte një trup të pazakontë të gjatë dhe krahët e tij në formë delta dukeshin shumë të shkurtër për të mbajtur një makinë të kësaj madhësie në ajër. E megjithatë ai fluturoi shumë ngadalë, aq ngadalë sa ishte thjesht e pabesueshme sesi ai mund të qëndronte në ajër. Një nga ligjet themelore të aerodinamikës është se sa më të shkurtër të jenë krahët e një aeroplani në krahasim me gjatësinë e tij të përgjithshme, aq më shpejt duhet të fluturojë në mënyrë që të ruajë ngritjen e krahut.

Kulla e kontrollit të aeroportit u përpoq të komunikonte me avionin me radio, por nuk mori përgjigje. Pastaj dritat jeshile paralajmëruese u ndezën duke dhënë leje për të zbritur. Sidoqoftë, makina gjigante vazhdoi të qarkonte mbi aeroport. Pasi arriti në fund të pistës 28, avioni u kthye papritmas 360 gradë rreth boshtit të tij, praktikisht në vend. Spektatorët e mahnitur, duke parë nga toka manovrat e makinës misterioze me dylbi, nuk mund të shihnin asnjë shenjë identifikimi në anët e saj, përveç tre shesheve të vegjël të vegjël dhe një të mëdhenj të zi. Asnjë nga punonjësit e aeroportit as nuk mund të identifikonte llojin e avionit, megjithëse ata ishin të njohur me të gjitha klasat ekzistuese të makinave nga Konstelacioni në U-2, për të mos përmendur faktin se ata kishin të gjithë librat e nevojshëm të referencës në dorë. Ky aeroplan dukej të rri pezull sesa të fluturonte, duke bërë një zhurmë të ulët bilbil. Disa minuta më vonë makina mori shpejtësinë dhe u zhduk në drejtimin juglindor.

Autoritetet argjentinase nuk kanë qenë kurrë në gjendje të japin ndonjë shpjegim për këtë incident. Më 25 korrik 1968, kjo histori goditi faqet e gazetës LA RAZON, dhe u hetua më vonë nga anglezja Edith Grignet, një punonjëse e revistës FLYING SOS REVUE. Në vitin 1968, e gjithë zona e qytetit të Vaya Blanca u bë vendi i shikimeve të gjera të UFO -ve. Kishte raporte për ulje dhe kontakte.

Një linjë e tërë avionësh të paidentifikuar të krahut delta është vërejtur mbi Shtetet e Bashkuara dhe madje ka marrë një kontroll të veçantë nga Forcat Ajrore mosbesuese. RAPORTI 14 I LIBRIT BLU T PROJEKTIT në seksionin "Objekte të paidentifikuara" thekson sa vijon:

"Një kadet i Shkollës së Aviacionit Detar, gruaja e tij dhe disa të tjerë ishin të Dielën, 20 Prill 1952, në një kinema verore të hapur për shoferët për një shfaqje që zgjati nga 21.15 deri në 22.40. Gjatë shfaqjes, ata vunë re nëntë grupe objektesh që fluturonin secili grup numëronte nga dy deri në nëntë objekte, dhe një grup përbëhej nga 20. Këto objekte fluturuan në një drejtim të drejtë, duke e ndryshuar njëkohësisht me kthesën e zakonshme të aeroplanit. Ata ishin të formuar si aeroplanë të zakonshëm jet.

Ajo që ishte e pazakontë për ta ishte se secili ishte i rrethuar nga një shkëlqim i kuq që buronte nga vetja e tij. Nata ishte krejtësisht pa re ".

Një zyrtar qeveritar nga Uashingtoni, emrin e të cilit nuk mund ta përmend, kohët e fundit më tha për një incident që i ndodhi gjatë qëndrimit të tij në Long Island në vitin 1957. Sipas tij, ai u zgjua nga lehja dhe kërcitja e qenit të tij dhe largimi në shtëpi, pashë një avion të madh me krahë delta, që lundronte mbi të në heshtje të plotë. Avioni ishte i rrethuar nga një lloj shkëlqimi i kuq i kuq. Meqenëse ai kurrë nuk kishte parë diçka të tillë, ai thirri bazën më të afërt ajrore dhe raportoi se çfarë kishte ndodhur.

Të nesërmen, ai u thirr në bazën ajrore, ku oficeri i sigurisë së zonës i kërkoi atij disa detaje shtesë, duke thënë se ata kishin marrë mesazhe të ngjashme nga njerëz të tjerë. (Me përjashtim të numrit të vogël të prototipeve, avionët me krahë delta ishin një gjë e rrallë në vitet 1950.) Entuziastët e UFO-ve dhe organizatat që ata krijuan janë të shqetësuar kryesisht me mbledhjen e informacionit mbi objektet e konfigurimit të pazakontë, të tillë si disqet dhe pjatat fluturuese. Sidoqoftë, Organizata për Studimin e Fenomeneve Ajrore, pasi kishte marrë një raport intrigues në lidhje me një aeroplan misterioz, e hetoi atë me të gjitha hollësitë e mundshme. Dëshmitari pranoi vullnetarisht të dëshmojë në zbuluesin e gënjeshtrës dhe t'u përgjigjet pyetjeve të psikologëve profesionistë. Emri i dëshmitarit është Wilhelm Hetske, një fermer në Calgary (Alberta, Kanada). Ai e kaloi plotësisht testin e detektorit. Një kapitull i tërë i librit të Jim dhe Karel Lorentsev UFOs mbi Amerikë i kushtohet këtij rasti.

Një mëngjes në tetor 1965, Wilhelm Hetzke po kalëronte nëpër territorin e Sickle Jay Ranch kur papritmas pa atë që dukej si një aeroplan i vogël në tokë. Ishte një gri argjendtë me krahë që u tërhoqën prapa (delta). Pasi u afrua më afër, Hetzke ekzaminoi me kujdes aeroplanin. Ishte rreth 16 metra i gjatë, me një krahë prej 12 këmbësh, dhe trupi i avionit nuk ishte më shumë se 4-5 metra i trashë.

Hetske tha se lëkura e aeroplanit ishte e pazakontë, që i ngjante një "sipërfaqe waffle". Një tendë transparente, në dukje plastike, mbuloi kabinën e kabinës. Përmes tij mund të shiheshin të gjitha llojet e pajisjeve të sofistikuara, një ekran televiziv katërmbëdhjetë inç dhe dy vende të vogla, të ngjashme me qelqin, të mbytura. Nuk kishte motorë, helikë, hundë për tu parë, si dhe asnjë shenjë identifikimi apo edhe numër. Nuk kishte shenja jete as në aeroplan as përreth tij. Hetzke, duke nxituar për në punë, duhej të largohej dhe nuk kishte mundësi të kthehej në këtë vend më vonë.

Përshkrimi i Hetzke i avionit përmbante shumë më tepër detaje sesa kemi dhënë këtu, dhe shumica e tyre ishin shumë të pazakonta.

Përkundër faktit se objekti kishte krahët dhe bishtin më të zakonshëm, brendësia e tij dhe lëkura e ngjashme me waffle flet vetë. (Nga raportet e shumta rrjedh se UFO -t kanë lëkurë të ashpër ose të dhëmbëzuar. Natyrisht, kjo lloj sipërfaqe me gunga është e nevojshme për frenimin e mprehtë dhe zvogëlimin e shpejtësisë së mundshme të një objekti. Avionët më të rinj janë bërë me një sipërfaqe sa më të lëmuar siç është teknologjikisht e mundur.

Edhe një kokë gozhdë e pajisur në mënyrë jo të duhur mund të zvogëlojë ndjeshëm shpejtësinë.) Aeroplani që zbuloi Hetzke ishte ndërtuar qartë për pilotët shumë të vegjël dhe fluturoi në një parim të panjohur për ne, duke mos kërkuar as helika as rrymë avioni. (Duhet gjithashtu të theksohet se të gjithë rrëshqitësit kanë krahë shumë të gjatë, ndërsa objekti i gjetur nga Heitzke kishte ato shumë të shkurtra.) Nëse do të kishit parë që një aeroplan i tillë të fluturonte ngadalë mbi ju, ndoshta nuk do t'i kushtonit shumë vëmendje.

Avionë misteriozë të ngarkesave

Disa lloje të tjera të avionëve misteriozë veprojnë mbi territorin e Amerikës së Veriut. Një automjet gjigant, që të kujton aeroplanin e transportit ushtarak Flying Boxcar, shpesh shfaqej mbi zonat e përplasjes, duke kryer manovra që ishin plotësisht të pamundura për një automjet të kësaj klase. Një grup dëshmitarësh nga periferia e Galipolis, Ohio më thanë se ata kanë parë dritat misterioze të fluturimit mbi kodrat dhe fushat e tyre për tridhjetë vjet. Për më tepër, pa ndonjë pyetje drejtuese nga ana ime, ata filluan të flasin për "aeroplanë të mëdhenj ngarkesash" që fluturojnë mbi kodra disa herë në muaj, dhe "ndonjëherë aq të ulëta saqë do të përplaseshin në një kodër". Këto anije janë me shumë motorë dhe të lyer me një ngjyrë gri të shurdhër. Nuk ka rrugë të rregullta ushtarake ose ushtarake mbi Galipolis. aviacionit civil... Nuk ka baza ajrore aty pranë, dhe avionët që shkojnë në Charleston, Virxhinia Perëndimore, kalojnë shumë më në veri. Dhe kjo është e kuptueshme, pasi guximi i pamatur i kërkuar kur fluturon mbi zinxhirin malor të pabesë të rajonit Ohio-Virxhinia Perëndimore nuk është i justifikuar.

Në raportin e tij drejtuar Komitetit të Hetimit të UFO -ve të Forcave të Armatosura (5 Prill 1966), inxhinieri Raymond Fowler tërhoqi vëmendjen ndaj rezultateve të hetimit të tij, të kryer nga ai në zonën Exeter (New Hampshire). Në mënyrë të veçantë, ai tha: "Gjatë dy vizitave të mia të para në Karl Dinning Field (ku u raportuan shfaqje të UFO-ve para kësaj), në të dyja rastet pashë një C-19 Flying Bockscar fluturues të ulët. Kjo ndodhi më 11 shtator 1965 " Në hetimin tim, kam dëgjuar përshkrimet e avionëve C-19 nga shumë njerëz në zona larg njëri-tjetrit dhe nga bazat e Forcave Ajrore.

Të gjithë dëshmitarët panë që këta avionë fluturonin në një lartësi shumë të ulët, gjë që në vetvete është e çuditshme për këtë klasë avionësh, për të mos përmendur që shifrat aerobatikë që këta aeroplanë të demonstruar janë thjesht të pamundur për ta. Për ca kohë, unë supozova se Forcat Ajrore po dërgonin avionë të pajisur posaçërisht në zonat e përplasjes për fotografim dhe teste të ndryshme. Por faktet më detyruan të ndahem me këtë hipotezë të këndshme, duke e zëvendësuar atë me një hipotezë mjaft të pakëndshme. Unë arrita në përfundimin se avionët që i ngjanin C-19 vërtet operuan në zonat e përplasjes, por, mjerisht, ata nuk kanë absolutisht asgjë të bëjnë me Forcat tona Ajrore.

Avionë të vegjël me një motor gjithashtu janë parë shpesh duke fluturuar dhe nuhatur mbi pamjet e fundit të UFO-ve. Si zakonisht, këto aeroplanë u pikturuan gri dhe nuk kishin shenja.

Dëshmitarët kompetent, disa prej të cilëve kishin dylbi, i panë mbi Teksas, Florida dhe Virxhinia Perëndimore. Ashtu si aeroplanët e mëdhenj të ngarkesave, këto makina të vogla fluturojnë natën me kabina të ndriçuara shkëlqyeshëm dhe vërehen në ajër në netët e stuhishme dhe me shi kur asnjë pilot, nëse është i arsyeshëm, nuk do të dilte në ajër. Ka shumë dëshmi se UFO -të duan motin e keq.

Në Mars 1968, në Point Plesent, Virxhinia Perëndimore, vëzhguesit kompetent shikuan gjatë një stuhie të natës me drita të ulëta mbi Autostradën 62. Dritat ishin të një lloji tipik UFO. Direkt pas këtyre dritave ishte një aeroplan i vogël me një vend të vetëm, në dukje i pavëmendshëm ndaj erës dhe stuhisë.

Një vit para këtij incidenti, në fillim të prillit 1967, unë ndoqa zjarrin e çuditshëm fluturues nga depoja e vjetër e eksplozivëve të Luftës së Dytë Botërore në veri të Point Pleasant deri në fillim të vargmaleve jashtë Henderson, Virxhinia Perëndimore. Ndalova së ndjekuri dhe, duke zbritur nga makina, u bashkua me një grup njerëzish që qëndronin në majë të njërës kodër, kur një avion me dy motorë që u shfaq papritur, duke bërë një rreth, fluturoi drejt nesh, pothuajse duke prekur majat e pemëve. Ndërsa fluturonte më afër, aeroplani fiki motorët e tij, duke na rrëshqitur mbi kokë, një manovër krejt idiote duke marrë parasysh azhurnimet e pabesë që gjithmonë rrethojnë kodrat dhe grykat. Kabina ishte e ndriçuar me shkëlqim, dhe figura e pilotit dallohej qartë në të. Ishte rreth orës 9 e mbrëmjes, shumë e errët dhe kabina e ndriçuar me shkëlqim dukej dyfish e çuditshme. Kush është ky pilot i cili jo vetëm që guxoi të fluturonte mbi majat e drunjve në një zonë jashtëzakonisht të rrezikshme, por gjithashtu ndaloi me qëllim motorët dhe u verbua duke ndezur një dritë të ndritshme në kabinën e pilotit?

Unë u hodha në makinë dhe, duke kaluar lumin Ohio, nxitova në një fushë të vogël ajrore pranë Galipolis për të parë këtë pilot të çmendur, pasi, sipas llogaritjeve të mia, ai nuk kishte ku të ulej tjetër. Askush nuk ishte në aeroport, makinat që qëndronin atje ishin të mbuluara, motori i asnjërit prej tyre nuk ishte ngrohur. Sigurisht, ka ndoshta pronarë avionësh privatë që duan të rregullojnë nervat e tyre në fluturimet e natës në lartësi të ulëta, por vështirë se ka ndonjë prej tyre që do të rrezikonte licencën dhe jetën e tyre aq shumë, duke kryer marifete të tilla budallaqe dhe të rrezikshme në zona të dendura të populluara. Me

Eksploruesi suedez Ek Frensen, i cili kohët e fundit e varrosi kokën në gazetat e Stokholmit të viteve tridhjetë, mblodhi së bashku shumë fragmente të harruara të përplasjes skandinave të viteve 1932-1938. Ai gërmoi mbi 90 mesazhe të hollësishme dhe ishte mjaft i sjellshëm për të bërë punën e mërzitshme për t'i përkthyer ato Anglisht për NE. Nga këto mesazhe del një pamje mahnitëse.

Duke filluar në vitin 1932, avionë të mëdhenj të pashënuar filluan të shfaqen mbi Suedinë veriore, Norvegjinë dhe Finlandën. Të gjitha përshkrimet e këtyre makinave tregojnë se ato ishin gri. Ato shpesh shfaqeshin gjatë stuhive të tmerrshme mbi qytetet, stacionet hekurudhore, kalatë dhe anijet në det. Shpesh, ndërsa qarkullojnë mbi një objekt, ata fiknin motorët e tyre. Shumë prej tyre u përshkruan si makina të mëdha me shumë motorë. Një grup prej pesë dëshmitarësh njoftoi shikimin e një avioni të madh me tetë motorë. Reportsshtë e qartë nga shumë raporte se këto makina janë shfaqur në treshe në disa raste.

Në ato vite, pothuajse nuk kishte avionë privatë në Skandinavi. Pajisja gjigante China ishte ende në ndërtim e sipër në Shtetet e Bashkuara, dhe Fordi i ngathët me tre motorë, i cili sapo kishte filluar prodhimin, u përdor në shumë linja ajrore tregtare që ekzistonin në atë kohë. Në 1926, Admiral Byde dhe Floyd Bennett fluturuan nga Svalbard në Polin e Veriut me një Fokker me tre motorë.

Fluturimi i tyre u mbulua gjerësisht nga shtypi skandinav dhe fotografia e "Fokker" shkoi nëpër të gjitha gazetat.

Gjashtë vjet më vonë, kur aeroplanët misteriozë filluan të shfaqen mbi Skandinavi, shumë dëshmitarë i krahasuan ato me Fokkerin e Baid.

Qeveria suedeze i mori këto raporte shumë seriozisht. Në vitin 1934, të paktën 24 biplanë të Forcave Ajrore Suedeze u vendosën për të patrulluar zona të largëta dhe me popullsi të rrallë të vendit, ku u raportuan "fantazma fluturuese". Kërkime të hollësishme u organizuan nga toka, deti dhe ajri. Operacioni u krye në kushte të pafavorshme të motit, të cilat çuan në vdekjen e dy avionëve suedezë.

Unë do të përpiqem të përmbledh disa nga rastet kryesore të kësaj përplasjeje këtu.

Burimet janë gazetat e mëposhtme: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, WASTERBOTTENSKU RIEREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIXWALS TIDNINGEN dhe NEW YORK TIMES.

"Piteo. - Famullitari nga Landtresk tha se gjatë dy viteve të fundit ai ka parë shpesh disa aeroplanë misteriozë në zonë. Verën e kaluar," fantazmat fluturuese "fluturuan mbi qytetin e tyre dymbëdhjetë herë, duke ndjekur vazhdimisht të njëjtën rrugë dhe drejtim - nga jug -perëndim në verilindje.

Katër herë aeroplanët u shfaqën në lartësi shumë të ulëta, por asnjë shenjë identifikimi nuk ishte e dukshme në to.

Në një rast, lartësia e fluturimit të aeroplanit ishte vetëm disa metra mbi kupolën e kishës së famullisë. Për disa sekonda, dy pilotët në kabinën e pilotit ishin krejtësisht të dukshme. Makina ishte një monoplan gri.

Prifti nuk e raportoi këtë më parë, sepse ai mendoi se autoritetet tashmë e dinin për këtë nga burime të tjera. "

Deri në Dhjetor 1933, u botuan shumë pak raporte, por përvoja e përplasjes së vitit 1909 mbi New England sugjeron që tashmë kishte mjaft shikime para se të hapnin rrugën për të shtypur.

Shënimi i parë që kemi në dispozicion përshkruan një pamje të UFO -ve në prag të Krishtlindjeve: “24 dhjetor 1933 Calix. Një aeroplan misterioz u shfaq nga deti rreth orës 6 pasdite. Ai kaloi mbi Kalix dhe u zhduk në një drejtim perëndimor. Një rreze në qendër të vëmendjes nga avioni ndriçoi zonën ". 27 Dhjetor 1933 NEW YORK TIMES i kushtoi pothuajse një kolonë të tërë shfaqjes drejtpërdrejt mbi Nju Jork të "një aeroplani misterioz gjatë një stuhie të dhunshme". Në orën 9:30 të mëngjesit të 26 Dhjetorit, njerëzit në Manhattan mund të dëgjonin qartë zhurmën e një aeroplani, me sa duket duke qarkulluar mbi qytet në velin verbues të një stuhie. Incidenti u theksua nga NBS në lajmet e fundit, me thirrjet telefonike të lajmeve që binin mbi zyrat e gazetave. KOHA vazhdon:

"Një krahasim i raporteve të ndryshme tregon se piloti fluturoi në rrugën 72, rrethoi Parkun Qendror dhe më pas u drejtua për në zonën e Bronx (231st Street dhe Sedwick Avenue). Për një kohë, nuk u morën raporte të tjera, por rreth orës 2:25 pasdite zhurma e motorit u raportua nga zona e Rrugës 155, pranë digës përtej Hudson ... Të gjitha aeroportet në zonën Metropolitane raportuan se nuk kishte fluturime bëri gjatë gjithë ditës dhe asnjë aeroplan i vetëm nuk u ul duke thyer një stuhi dëbore. "

Avionët e vitit 1933 thjesht nuk ishin në gjendje të fluturonin në kushte kaq të vështira të motit, dhe është shumë e dyshimtë që edhe tani ndonjë prej avionëve mund të jetë në ajër për pesë ose gjashtë orë gjatë një stuhie. Por avioni që u shfaq mbi Manhattan bëri pikërisht atë, dhe natyrisht askush nuk mësoi asgjë për këtë aeroplan.

Në shkurt 1934, saktësisht i njëjti incident ndodhi mbi kryeqytetin e Britanisë së Madhe (shih KOHA E NJU JORKut, 4 shkurt 1934).

Në Skandinavi, "fantazmat fluturuese" menjëherë pas Krishtlindjeve filluan veprime jashtëzakonisht aktive. (Mos harroni se përplasja e vitit 1909 ndodhi edhe gjatë javës së Krishtlindjes.) Kishte një raport të një aeroplani të panjohur që fluturonte vajtje -ardhje përgjatë kufirit suedez -norvegjez, dhe mesazhi erdhi nga dy vende - nga Turnaby (Suedi) dhe nga Langmo Vefon ( Norvegji) ... Më 28 Dhjetor 1935, Trupat e 4 -të Ajrore të Forcave Ajrore Suedeze u urdhëruan të fluturonin në Turnaby për të hetuar incidentin.

Misteri mori një kthesë tragjike kur toger Georg Engelhard i një regjimenti artilerie në Gotland bëri ski nga Tennas në Storlien, një rrugë që çonte nëpër pyjet ku fantazmat fluturues raportoheshin se ishin shikimet më të shpeshta. Togeri nuk arriti në Storlien. Palët e kërkimit, përfshirë avionët nga Forcat Ajrore Norvegjeze, u përpoqën më kot për ta gjetur atë. Më 4 janar 1934, një grup prej tre skiatorësh ndoqën rrugën e supozuar të Engelhard dhe nuk u kthyen. Një grup i ri kërkimi u organizua për t'i gjetur ata.

Edhe NEW YORK TIMES është interesuar për këtë mister në rritje. Më 10 janar 1934, korrespondenti i TIMES në Stokholm raportoi:

"Forcat Ajrore Suedeze kanë humbur tashmë dy avionë në përpjekjet e saj të vazhdueshme për të gjetur bazat misterioze të avionëve. Vëmendja e përgjithshme tani është tërhequr mbi fatin e togerit Engelhard-Vanberg, i cili u zhduk në prag të Krishtlindjeve, dhe tre skiatorëve që u zhdukën ndërsa përpiqeshin të gjenin togerin. Një zëdhënës i Ministrisë së Mbrojtjes u tha gazetarëve se kërkimet për të katër ushtarakët e zhdukur nuk kanë dhënë ende ndonjë rezultat. "

Tre skiatorët e zhdukur u shfaqën papritur më 12 janar në stacionin e trenit New Style. Gazetat nuk dhanë asnjë shpjegim për mungesën e tyre kaq të gjatë. Nëse ata i dhanë një intervistë dikujt, ata ende nuk kanë qenë në gjendje të gjejnë botimin e tij.

Më në fund, më 17 janar, tenda e toger Engelhard u zbulua, dhe dy kilometra larg saj ishte trupi i ngrirë i vetë oficerit. Megjithë stuhinë e ndezur në zonë, togeri la ski dhe xhaketë leshi në një tendë dhe shkoi në këmbë në male për të pritur vdekjen e tij. Nuk janë dhënë detaje të tjera në lidhje me këtë rast.

Çfarë e bëri skiatorin dhe gjahtarin më me përvojë të lënë ski dhe rrobat e tyre të ngrohta në tendë dhe të shkojnë në këmbë në male përmes një stuhie të furishme? Këtë ndoshta nuk do ta dimë kurrë.

Ndërsa Engelhardi fatkeq po kërkohej në malet e Norvegjisë veriore, fantazmat fluturuese vazhduan fluturimet e tyre mbi tre vendet skandinave. Rreth një e treta e të gjitha mesazheve të publikuara për janar-shkurt 1934 bien të dielën. Zyrtarët suedezë i quajtën hapur këto raste "e Diel". Nga larg nga njëri -tjetri zona erdhën disa mesazhe për uljen e makinave misterioze. Të gjitha ndodhën të mërkurën.

Shtypjet e gjetura në dëborë në vendet e uljes ishin gjurmë të skive të aeroplanit.

Në atë vit, kishte shumë pamje masive të qyteteve dhe qytezave të makinave misterioze që fluturonin mbi to. Aeroplanët shpesh fluturonin gjatë stuhive të dëborës, ndonjëherë duke qarkulluar ulët mbi fshatrat, duke ndriçuar tokën me drita kërkimi të fuqishme.

Ne do të lejojmë që të citojmë disa fakte në lidhje me këto incidente, të nxjerra nga gazetat e lartpërmendura;

1. E diel, 31 dhjetor 1933 - Olaf Hellund - "një njeri serioz me një reputacion të mirë" - pa "një avion të madh gri, i cili ishte më i madh se çdo avion ushtarak i njohur për të". Avioni bëri tre rrathë mbi stacionin hekurudhor Sorcel në orën 3.45 të mëngjesit. Makina ishte një monoplan dhe e mbyllur plotësisht, e cila i ngjante një avioni pasagjerësh. Ishte e pajisur me nota ose ski të një lloji të projektimit të veçantë ... Asnjë shenjë identifikimi nuk ishte e dukshme. (Ishte një hënë e plotë, nata ishte e qartë.) Gjatë fluturimit mbi stacionin, motori i avionit nuk funksionoi.

2. E mërkurë, 10 janar 1934 - Në orën 6 pasdite, banorët e qytetit të Tarn vunë re një objekt me gaz në një lartësi prej 1.000 këmbësh. Objekti u kthye dhe u drejtua drejt Arjeplogut. Pas 15 minutash, banorët e Arjeplogut, pasi dëgjuan zhurmën e një motori avioni, dolën nga shtëpitë e tyre për të parë aeroplanin. Pastaj aeroplani u shfaq mbi Rortrask, në veri të Veriut, dhe dëshmitarët thonë se motori i avionit u ndal tre herë ndërsa fluturonte mbi qytetin e tyre ... Makina fluturoi aq ulët sa që i gjithë pylli u përmbyt nga drita. "

3. E mërkurë, 10 janar 1934 Trondheim, Norvegji. “Të mërkurën në mbrëmje, dy ulje fantazmash fluturuese u raportuan në Norvegjinë veriore. Një makinë zbarkoi pranë ishullit Gieslingen në paralel Rorvik, tjetra në rajonin Namndal, në një vend të quajtur Kwala. Një raport nga Gjeslingen tha se banorët panë një rreze të madhe drite dhe dëgjuan zhurmën nga një motor i fuqishëm. Makina u ul dhe mbeti në ujë për rreth një orë e gjysmë, duke ndriçuar detin rreth tij me një dritë kërkimi.

Kryqëzori norvegjez Eagle u dërgua në ishull, por ai mbërriti shumë vonë.

4. E diel, 21 janar 1934 - "Të dielën, në orën 6 pasdite, shumë njerëz në Bengthoforsen, Skoci, panë një dritë shumë të ndritshme në qiell.

Ishte sa madhësia e hënës së plotë dhe lëvizte me shpejtësi të madhe. Zhurma e një motori që funksiononte ishte qartë e dëgjueshme ... Në Indala, në perëndim të Bengthoforsen, drita u shfaq në fillim të të shtatit. Një numër i madh njerëzish vëzhguan ndërsa zjarri rrethonte fshatin për dhjetë minuta dhe më pas u zhduk në drejtim perëndimor ".

Për pakënaqësinë e autoriteteve ushtarake suedeze, këto makina misterioze donin të qarkonin mbi stacionet hekurudhore dhe kalatë, veçanërisht mbi Fort Boden, duke mos marrë parasysh objektet e tjera të rëndësishme strategjike. Shumë shikuan vetëm një rreze verbuese nga drita, dhe miku ynë i vjetër "qendër të vëmendjes" filloi të shfaqet në një mesazh ose në një tjetër.

Kur një avion i madh gri qarkulloi mbi anijen norvegjeze "Tordenkskiold" në brigjet e Tromsø të martën, 23 janar 1934, duke fluturuar në lartësi të ulët, ai kontrolloi kuvertën me një dritë kërkimi të fuqishme. Kapiteni Sigward Olsen tha se piloti ishte qartë i dukshëm në kabinën e ndriçuar mirë. Ai mbante një përkrenare me syze të mëdha fluturuese.

Por përplasja e vërtetë filloi të Shtunën më 6 Janar, kur një numër i konsiderueshëm i shikimeve u regjistruan njëkohësisht në të gjithë Suedinë. Majat e përplasjes ishin atëherë: e hënë 8 janar, e mërkurë 10 janar, e shtunë 20 janar, e diel 21 janar, e martë 23 janar, e enjte 25 janar, e martë 6 shkurt dhe e diel 11 shkurt.

Numri i raporteve të publikuara ra ndjeshëm kur përfaqësuesit e ushtrisë dhe kundërzbulimit u dërguan në zonat e vëzhgimit më të shpeshtë për një hetim të plotë. Ministritë ushtarake të Suedisë, Norvegjisë dhe Finlandës tashmë kishin pikëpamjen e tyre, dhe shumë të zymtë, për të gjithë këtë gjë.

Hapësira ajrore territoriale e vendeve të tyre u shkel në mënyrën më brutale, dhe jo nga një ose dy avionë, por nga një armada e tërë ajrore, duke vepruar me këmbëngulje të dyshimtë. Këta avionë ishin më të mëdhenj se çdo automjet luftarak dhe mund të operonin në çdo mot mbi çdo territor, madje edhe më të rrezikshëm, malor. Një operacion i tillë global sigurisht që kërkonte baza të pajisura mirë me një numër të madh personeli teknik, me një sistem të menduar mirë të furnizimit me karburant dhe pajisje të tjera të nevojshme, të tilla si magazina me pjesë këmbimi, ushqim, një bazë riparimi, etj. Por, përkundër kërkimeve të kujdesshme të ndërmarra nga forcat e armatosura të tre shteteve, asgjë e ngjashme me një bazë të tillë, natyrisht, nuk u gjet.

Transportuesit e aeroplanëve në vitin 1934 ishin ende në fillimet e tyre dhe mund të prodhonin dhe merrnin vetëm një numër të vogël të dy aeroplanëve të vegjël.

Në 1942, Marina Amerikane modernizoi pak aeroplanmbajtësen Hornet në mënyrë që të dërgonte bombarduesit me motorë binjake B-25 të gjeneral Doolittle më afër brigjeve të Japonisë (Autori gabon: në 1942, James Doolittle, i cili komandoi fluturimin e famshëm mbi Tokio , nuk ishte gjeneral, por nënkolonel. - përafërsisht.).

Këta bombardues u ngritën nga transportuesi i avionëve me vështirësi të mëdha dhe bënë një sulm thjesht simbolik në Tokio, por ata nuk mund të hipnin më në aeroplanmbajtësen dhe u detyruan të fluturonin për në pjesën e pushtuar të territorit të Kinës.

Në 1934, Hitleri ishte akoma duke fituar forcë, dhe Luftwaffe thjesht nuk ekzistonte akoma.

Bashkimi Sovjetik nuk kishte aeroplanë dhe, më e rëndësishmja, asnjë arsye për demarsh të tillë të pakuptimtë mbi Skandinavinë. Në fund të fundit, kishte një rrezik të madh për të shkaktuar një skandal të paparë ndërkombëtar. Nëse të paktën një nga këta aeroplanë u rrëzua ose u kap dhe u vërtetua se i përkiste ndonjë fuqie të huaj, atëherë veprimet e të gjithë armadës nuk mund të konsideroheshin ndryshe përveç fillimit të armiqësive.

Bazuar në disa informacione, ndoshta të njohura vetëm për redaksinë e NEW YORK TIMES, kjo gazetë sugjeroi se japonezët ishin fajtorë për të gjithë historinë skandinave. Por asnjë nga gazetat skandinave, pavarësisht numrit të madh të spekulimeve të diskutuara, as nuk la të kuptohet për Japoninë. Dhe drejtësia e kësaj është mjaft e qartë - Japonia, e cila në atë kohë po zgjidhte problemet e saj në Kinë, nuk kishte as mundësi as arsye për të kryer një operacion të tillë.

Në fillim të përplasjes, gazetat suedeze u kënaqën me një përfundim krejtësisht joserioz në lidhje me kontrabandistët e pijeve alkoolike që dërgonin alkool në vendet skandinave. Nuk ka kuptim ta hedhësh poshtë atë, ne vetëm vërejmë se edhe një hetim zyrtar nuk la një gur pa lëvizur prej tij ...

Ashtu si në ditët e përplasjeve të 1896-1897 dhe 1909, gjatë përplasjes së vitit 1934, kishte fluturime të rastësishme në lartësi të ulëta të objekteve, në parim të njohura për njerëzit, dhe nga fluturimet tn dhe lartësi të mëdha të dritave misterioze, të cilat, siç dukej, nga dikush ata kontrolloheshin, duke gjykuar nga manovrat që kryenin. Avionët misteriozë ishin objekte "të forta" dhe u përdorën për të mbështetur veprimet e një numri shumë më të madh të objekteve "të buta", të cilat për disa arsye i vendosën veprimet e tyre në gjerësitë gjeografike veriore. Dëshmitarët raportuan se avionët shiheshin me drita të kuqe, jeshile dhe të bardha. Kur këto drita ndezëse u panë në lartësi të mëdha, u sugjerua që aeroplanët po fluturonin në lidhje me fantazmat fluturuese që fshiheshin diku shumë më lart.

Avionët misteriozë mund të kryenin manovra të mahnitshme.Ata fiknin motorët e tyre, ndonjëherë në një lartësi prej jo më shumë se 100 këmbë, dhe pa asnjë energji të dukshme qarkonin tre ose katër mbi ndonjë objekt.

Mundohuni të bëni një manovër të tillë në një aeroplan të zakonshëm dhe do t'i jepni fund jetës nën rrënojat e tij. Më 30 Prill 1934, Gjeneral Major Reutersward, Komandant Qarku në Norland, Suedi, lëshoi ​​deklaratën e mëposhtme për shtypin:

"Një krahasim i të gjitha raporteve nuk lë asnjë hije dyshimi në lidhje me sondazhet e paligjshme ajrore të zonave tona strategjike sekrete. Shumë raporte të marra nga njerëz plotësisht të besueshëm japin një përshkrim pothuajse të detajuar të këtyre makinave misterioze, dhe në secilin rast një detaj i zakonshëm tërheq vëmendjen: asnjëri prej këtyre makinave nuk ka parë asnjë shenjë identifikimi ... absolutelyshtë absolutisht e pamundur të shpjegosh të gjitha këto raste me fantazi ose halucinacion. Dhe pastaj lindin pyetjet: "kush janë ata?", "dhe pse po shkelin hapësirën tonë ajrore? "

Nëse të gjitha kurset e fantazmave fluturuese të vitit 1934 janë vizatuar në një hartë, rruga e tyre duket të bëhet e qartë. Merret përshtypja se nga dita në ditë ata fluturonin në një hark të madh me qëndrueshmëri fanatike. Duke fluturuar në jug nga veriu i Norvegjisë, ata kaluan mbi Suedinë dhe përsëri u kthyen në veri mbi Finlandën. Nëse bëni një rreth të plotë nga ky hark, atëherë pjesa e sipërme e tij do të bjerë në zonën e ishullit të rrallë të populluar të Spitsbergen në Oqeanin Arktik, dhe atë perëndimor - në skajin verior të ishullit të Grenlandës. Nga rruga, shumë vëzhgime interesante u zhvilluan mbi Grenlandën. (Në Kapitullin 1, ne folëm për rastin kur një sërë objektesh të paidentifikuara u zbuluan nga radarët ndërsa fluturonin mbi Grenlandë.) Qindra pamje të UFO -ve vijnë nga rajonet arktike, dhe kështu duket se mbështesin teorinë, shumë të popullarizuar, se pjatat fluturuese shfaqen nga vrimat mbi Polin e Veriut. Organizata Kërkimore e Fenomeneve Ajrore ka një teori të përparuar se objektet hyjnë në rajonet polare të Tokës nga hapësira për të anashkaluar brezin intensiv radioaktiv të koncentruar mbi klimat e buta.

Sinjalet e radios nga përjetësia

Gjatë fluturimeve mbi Skandinavi të fantazmave fluturuese, sinjale radio misterioze u morën në të gjithë Suedinë dhe Norvegjinë. Kjo çështje u diskutua gjithashtu gjerësisht në shtyp. Më 11 janar 1934, një gazetë në qytetin Umeå (Suedi) vuri në dukje sa vijon:

"Oficerët e selisë së Forcave Ajrore besojnë se avioni misterioz ka radio transmetues dhe pajisje navigimi radio ... Sigurisht, këta avionë janë përfaqësues të një organizate të jashtëzakonshme."

"Dëgjuesit radio të qytetit të Umeå përgjuan bisedat e fantazmave fluturuese në marrësit e tyre, nga të cilat mund të konkludojmë se shërbimi i tyre i inteligjencës është në nivelin më të lartë ... Në përfundim të negociatave, u njoftua koha e kontaktit të radhës ”. (Korrespondentët që hetojnë një raport të kontaktit me UFO-t në 1956-1957 nga njëfarë Howard Menger nga New Jersey gjoja zbuloi një transmetues radio të çuditshëm në fermën e tij. Ky transmetues nuk lëshonte sinjale të veta, por përdorte sinjale të "vjedhura" nga një stacion radio lokale . Raportet suedeze sugjerojnë që dikush në Umeå po përdorte të njëjtën pajisje në vitin 1934 kur "dalja" e një stacioni radio konvencional u përdor si burim energjie për sinjalet "pirate".) 25 janar 1934, një punëtor në Nyurbayskar, Suedi i quajtur Galmar Hedstrom kapi në marrësin e tij mesazhin e mëposhtëm të transmetuar në valë të shkurtra: "Deti është i qetë, temperatura është dy gradë Celsius. Duhet të hipësh në ujë dhe të kapësh atë për të cilën folëm. Kontaktoni përsëri në 19.45. " Mesazhi gjithashtu përmbante të dhëna për drejtimin e erës, koordinatat e vendndodhjes dhe informacione të tjera. Edhe pse të gjitha negociatat ishin në suedisht, Hedstrom nuk ishte në gjendje të kujtonte shumë.

Një radio amator tjetër nga qyteti i Hedesunda kapi një mesazh të ngjashëm në të njëjtën ditë. Një mesazh shtesë u përgjua gjithashtu në kohën e treguar - 19.45.

Disa mesazhe u morën në 900 m, të tjerët në intervalin 230-275 m.

Shumica dërrmuese e vëzhgimeve në 1934, pavarësisht nga vendndodhja e tyre, u zhvilluan rreth 18 orë. Në mars, përplasja filloi të bjerë, por raportet periodike u morën gjatë viteve tridhjetë.

"Raportet e dritave misterioze që shihen në qiell vijnë nga vende të ndryshme. Agjencia Telegrafike Norvegjeze mblodhi disa nga këto raporte gjatë një udhëtimi në Distriktin e Gjashtë. Pothuajse të gjitha pamjet u raportuan në polici, përfaqësuesi i së cilës i dha informacion të detajuar korrespondentit dritat misterioze rreth Tromsø të martën në mbrëmje.

Fantazmat fluturuese u kthyen në Skandinavi në 1936, duke përsëritur saktësisht rrugët e shkelura mirë të vitit 1934, dhe rishfaqja e tyre u shoqërua me sinjale radio misterioze. Korrespondenti i NEW YORK TIMES, i cili në vitin 1934 u përpoq të fajësonte incidentin në Japoni, këtë herë akuzoi Gjermaninë për transmetimin e sinjaleve misterioze të radios. Por përsëri, si në vitin 1934, shtypi skandinav nuk u dha asnjë rëndësi këtyre trillimeve.

Kur një objekt me shkëlqim të ndezur u ndoq nëpër preiret e Midwest për. tren në 1937, NJU JORK KOHA 15 gusht, duke cituar astronomët, i atribuoi incidentit ndikimit të planetit Venus.

Vështirë se duhet të theksohet se banorët e Skandinavisë veriore janë shumë të njohur me të dritat veriore dhe fenomene të tjera të zakonshme astronomike dhe atmosferike. Doubtshtë e dyshimtë që ata i kushtuan vëmendje të veçantë çdo gjëje që ata mendonin se mund të kishte një shpjegim të natyrshëm.

Ne kemi në dispozicion dy mesazhe nga pjesë të ndryshme të Evropës që meritojnë të citohen në këtë libër. Të enjten, më 11 shkurt 1937, peshkarexha norvegjeze e peshkimit "Fram" u largua nga Kvalovik rreth orës 21:00. Duke anashkaluar greminën malore që ndan portin e Kvalovik nga oqeani, ekuipazhi i peshkarexhës vuri re një avion të madh të ulur mbi ujë.

Duke vendosur që aeroplani ishte rrëzuar, kapiteni i peshkarexhes ndryshoi drejtim dhe u drejtua drejt tij. Dritat paralajmëruese jeshile dhe të kuqe në mbrojtësit e automjetit ishin qartë të dukshme, por ndërsa anija filloi të afrohej, dritat papritmas u fikën. Në të njëjtin moment, aeroplani u mbështjell me re tymi dhe u zhduk.

Mesditën e ditës tjetër, të Premten 12 Shkurt 1937, një aeroplan i panjohur, duke u shfaqur mbi kryeqytetin austriak Vjenë, filloi të qarkullojë mbi qytet. E pazakonta e këtij rasti u vërejt gjerësisht në shtypin evropian. Natyrisht, kishte disa arsye për të dyshuar në origjinën e këtij avioni.

Skandinavi: 1946

Më 10 qershor 1946, një objekt që i ngjante një rakete gjermane FAU-2 kaloi mbi Finlandën. Gjatë dy javëve të ardhshme, dritat e tipit UFO, objektet cilindrike dhe automjetet me krahë të paidentifikuar u panë nga mijëra në Suedi dhe Norvegji. Shumica dërrmuese e vëzhgimeve u përqendruan në rajonet e ftohta, me popullsi të rrallë veriore të të dy vendeve. Shtypi evropian u kushtoi vëmendjen e duhur - "raketat fantazmë" u zëvendësuan nga fantazmat fluturuese në 1934. Ata u panë larg në jug, mbi Greqi dhe mbi malet e Zvicrës, ku fluturuan me besim mbi gryka dhe kanione. Ata u kapën nga radarët dhe u fotografuan. (Një fotografi e tillë, që përshkruan një brez drite në formë shigjete, u botua nga gazeta londineze MORNING POST më 6 shtator 1946.) Shpejtësia e këtyre objekteve u mat në 400 deri në 1000 kilometra në orë.

Disa nga objektet dukeshin të shpërthenin në ajër, ndërsa të tjerët hodhën copëza metali që dukeshin si skorje të zakonshme.

Gazetat britanike dhe skandinave akuzuan hapur Bashkimin Sovjetik për testimin e llojeve të reja të raketave ushtarake në hapësirën ajrore të Evropës veriore. Moska e mohoi kategorikisht këtë fakt. Në shtator, balona të gjelbërta të ndritshme u panë mbi Portugalinë. "Një predhë e madhe me një bisht të zjarrtë" përfshiu Casablanca. Një sferë e madhe flakëruese përshkoi qiellin mbi Oslo dhe shpërtheu me një përplasje të tmerrshme. Të mërkurën, 3 korrik 1946, një shpërthim misterioz tronditi një qytet të vogël në qendër të Skocisë, duke thyer xhamat në dritaret e tij dhe duke vrarë një person (me sa duket nga goditja e predhës). Askush nuk mund të shpjegojë arsyen e këtij shpërthimi. Autoritetet suedeze kanë mbledhur mbi 2000 raporte të "raketave fantazmë". Megjithëse përplasja mori shumë pak mbulim në shtypin amerikan, gjenerali James Doolittle fluturoi në Stokholm për të marrë pjesë në hetim. Londra gjithashtu u trondit nga një seri shpërthimesh, origjinën e të cilave askush nuk mund ta shpjegonte.

Në fund të gushtit 1946, kapaku u mbyll. Më 22 gusht, gazeta londineze DAILY TELEGRAPH raportoi: "Për të parandaluar rrjedhjen e informacionit teknik në lidhje me lëshimin e raketave që fluturojnë mbi Danimarkë, qeveria daneze u kërkoi gazetarëve të mos tregonin ato zona të vendit ku u panë këto raketa ..." Me Më 31 gusht 1946, korrespondenti i TELEGRAPIT DITOR në Oslo raportoi:

"Që nga e mërkura, gazetat norvegjeze kanë ndaluar çdo diskutim në lidhje me fluturimet me raketa mbi Skandinavi. Sot Shtabi i Përgjithshëm Norvegjez lëshoi ​​një memorandum për shtyp, duke kërkuar të mos publikojë asnjë informacion në shtyp në lidhje me shfaqjen e raketave mbi territorin norvegjez dhe të dërgojë të gjitha raportet për këtë temë në Drejtorinë e Inteligjencës të Shtabit të Përgjithshëm. ...

Në Suedi, është gjithashtu e ndaluar të përmendet në shtyp për fluturimet dhe shpërthimet e raketave mbi territorin e vendit. "

Në 50 vjet të shkurtër, ne kaluam nga shpikjet misterioze në spiunazh dhe kontrabandë, dhe pastaj arritëm në armën sekrete ruse. Meqenëse asnjë nga këto shpjegime nuk mund të merret seriozisht, dhe fenomeni vazhdon të vërehet, duket se na ka mbetur hipoteza e vetme e pranueshme: ardhja e të huajve nga hapësira në Tokë. Për një kohë të gjatë, anëtarët e Shoqërisë Fortian, admiruesit dhe ndjekësit e të ndjerit Charles Fort, e kanë ushqyer këtë hipotezë me botimet e tyre të papërgjegjshme. Ata nuk do të bëhen ende një pyetje, por ata tashmë kanë një përgjigje për çdo gjë. Mendimi i tyre funksionon në këtë drejtim: në 1945 ne hodhëm bomba atomike në Japoni. Energjia e shpërthimeve atomike u regjistrua në hapësirë ​​nga instrumente të një lloj supercivilizimi jashtëtokësor.

Ky super-civilizim u trondit tmerrësisht nga fakti se një joqënie e tillë si një person kishte zbuluar sekretin e energjisë atomike. Për të hetuar këtë fakt të trishtuar, u organizua një ekspeditë në Tokë. Sidoqoftë, një navigator super inteligjent bëri një gabim të vogël dhe në vend që të sillte anijen në Japoninë e prekur, ai fluturoi në Skandinavi.

Ashtë për të ardhur keq nëse është kështu.

Helikopterë misteriozë

Mijëra vëzhgime për periudhën 1896-1938. aeroplanët fantazmë dhe aeroplanët misteriozë na çojnë në përfundimin e pashmangshëm vijues; substanca e vërtetë e një fenomeni është e tillë që mund t'i japë vetes çdo formë të dëshiruar sipas zgjedhjes së tij. Dhe kjo ngre një pyetje shumë të rëndësishme: a ekzistojnë vërtet këto gjëra? Apo nuk janë të gjithë mijëra mesazhe asgjë më shumë se shembuj të histerisë masive, shaka korrespondente dhe keqinterpretim të fenomeneve natyrore?

Isshtë e pamundur të mbash dy këndvështrime. Ose përqindja dërrmuese e mesazheve duhet të njihet si e vërtetë, ose gjithçka është e pakuptimtë e pastër.

Nëse do të shkruaja një libër për, të themi, Luftën Civile, do të përdorja të njëjtat burime, domethënë gazeta të vjetra, dokumente historike, letra nga pjesëmarrësit në ngjarje, dhe si rezultat, libri që krijova do të pranohej nga shkencëtarët dhe historianët me pak ose aspak pyetje. Por pjatat fluturuese janë aq të diskredituara nga të gjitha llojet e teorive amatore dhe tifozët e versionit të huaj, saqë skeptikët, të cilët gjejnë lehtësisht marrëzi të dukshme në të gjitha hipotezat e tyre, marrin arsye për të thënë të njëjtën gjë për të gjitha të dhënat e tjera të UFO -ve.

Nëse një fermer i viteve gjashtëdhjetë të shekullit të kaluar, i cili mori pjesë në betejat e Luftës Civile, la pas një pako letrash të thërrmuara, ku përshkruan ngjarjet që përjetoi, atëherë historianët, si tigrat, nxitojnë drejt këtyre letrave për të i citojnë ato vazhdimisht në veprat e tyre shkencore. Por nëse i njëjti fermer pa në 1875 mbi Kaliforni disa objekt i pazakontë dhe e raportoi këtë në një letër për një gazetë lokale, pse kjo letër nuk mund të konsiderohet sot një dokument historik? Jo, skeptikët do të gjejnë faj me çdo fjalë të një letre të tillë, dhe nëse nuk ka asgjë për t'u ankuar, ata do të vënë në dyshim mendjemprehtësinë e autorit.

Mendimi im i fortë është se ne duhet të ndalojmë së pyeturi: "a mund të jenë vërtet gjëra të tilla?", Dhe të fillojmë të pyesim një tjetër: "çfarë mund të thotë e gjithë kjo?"

Të pabesët mund të kapen në historitë e anijeve kozmike të mahnitshme nga galaktikat e largëta, dhe gjithçka do të bëhet e qartë për ta. Por çfarë do të thonë ata për historitë e shumta që lidhen me aeroplanët dhe helikopterët në dukje të zakonshëm? Po, ka edhe helikopterë fantazmë!

Të martën, 11 tetor 1968, një zjarr i ndritshëm fluturues vallëzoi mbi rezervuarët e ujit të pijshëm në New Jersey. Kishte pamje mjaft të çuditshme në atë zonë më parë, por ky rast ishte dyfish i çuditshëm. Disa minuta pasi u zhduk objekti verbues verbues, u shfaq një grup i tërë helikopterësh misteriozë.

"Kjo gjë më verboi aq shumë sa nuk mund ta gjeja makinën time," i tha Dr Berthold Schwartz, një nga dëshmitarët e incidentit, Rreshteri i Policisë Ben Thompson. "Ishte sikur po shikoja drejtpërdrejt në qendër të vëmendjes për të parë foletë e llambave reflektuese ... Pas kësaj, nuk pashë absolutisht asgjë për njëzet minuta."

Rreth 15 minuta pasi objekti verbues u zhduk, u shfaq një shkëputje helikopterësh dhe filloi të qarkullojë në lartësi të ulët. Pak më lart se ata, u shfaq një grup prej dhjetë ose dymbëdhjetë avionësh jet. Qindra makina të mbushura me spektatorë të habitur u nisën për në këtë vend. Ata, natyrisht, panë helikopterë, por jo në një numër të tillë. Rreshteri i policisë Robert Gordon e përshkroi konfuzionin e tij si më poshtë: "Në gjithë jetën time nuk kam parë kurrë shtatë helikopterë në ajër menjëherë ... Dhe kam jetuar këtu për dyzet vjet".

Shkrimtari i shkencës Lloyd Mellen hetoi rastin. Ai bëri hetime në të gjitha bazat aty pranë të Forcave Ajrore, aeroportet dhe madje edhe në Pentagon. Askush nuk dinte asgjë për këta helikopterë dhe aeroplanë. Byroja e Aviacionit Civil u mahnit po aq sa të tjerët. Askush nuk ishte në gjendje të heqë velin e fshehtësisë. Hardshtë e vështirë të besohet se ky ishte reagimi i Forcave Ajrore ndaj shfaqjes së një objekti vezullues mbi tanket. Së pari, sepse askush nuk e raportoi këtë drejtpërdrejt në Forcën Ajrore, dhe së dyti, sepse kurrë nuk ka pasur një shkëputje kaq të madhe të helikopterëve në bazat ajrore McKire dhe Stewart aty pranë, dhe nëse do të ishin, atëherë, duke pasur parasysh lëvizjen e tyre të ngadaltë, vështirë se do të janë shfaqur në skenë në 15 minuta. Sigurisht, nuk duhet të harrojmë se opinioni ekzistues për gënjeshtrat e paturpshme të përfaqësuesve të Forcave Ajrore për gjithçka që lidhet me UFO -t mund të mos jetë i pabazë.

Banorët e New Jersey pretendojnë se i kanë parë këta helikopterë dhe avionë jet. Pra gënjejnë të gjithë? Por cili është kuptimi i një gënjeshtre të tillë? Dhe nëse kjo është e vërtetë, atëherë ku, nga ku dhe pse po fluturonin këto makina? Dhe kush i kontrollonte ata?

Vietnamezët e Veriut kanë pak aeroplanë dhe madje edhe më pak helikopterë. Sidoqoftë, në fund të qershorit 1968, një sërë dritash të çuditshme u shfaqën mbi lumin Ben Hai, dhe një nga helikopterët misteriozë thuhet se madje u rrëzua. Korrespondenti i NEWSWICK në Vietnam, Robert Stoke, ishte në vendin e ngjarjes. Këtu është mesazhi i tij (NEWSWICK, 1 korrik 1968):

"Kapiteni William Bates ishte në detyrë në transmetuesin e radios në selinë e regjimentit në fshatin Dong Ha. Në orën 11:00 pasdite patrulla detare raportoi me radio se vëzhguesi i tyre kishte zbuluar trembëdhjetë drita të verdha dhe të bardha në një teleskop elektronik që lundronte në perëndim në një lartësi prej 500 deri në 1000 metra mbi lumin Ben Hai, i cili rrjedh në mes të zonës së çmilitarizuar. Bates kontaktoi menjëherë komandën për të zbuluar nëse kishte ndonjë avion apo helikopterë në zonën e vëzhgimit. Pasi mori një përgjigje negative, kapiteni kontaktoi stacionin e radarit kundërajror Alpha 2, njësia ushtarake më veriore 1 Në më pak se një minutë, stacioni mori një përgjigje për shkëlqimin e çuditshëm të shikimit në të gjithë 360 gradë të pamjes rrethore.

Rreth orës 1 të mëngjesit, avionët e Forcave Ajrore dhe Trupat Detare ishin tashmë mbi Da Nang dhe filluan të ndiqnin objektiva të paidentifikuar. Pas 45 minutash, piloti i Trupave Detare raportoi shkatërrimin e helikopterit. Sidoqoftë, kur një avion zbulues i pajisur me pajisje infra të kuqe kaloi mbi zonën, ai nuk gjeti mbeturina të djegura askund. "

Në qershor, këto objekte u kapën nga radarët mbi zonën e çmilitarizuar pothuajse çdo natë. Dhe kështu nuk ishte e mundur të identifikoheshin, dhe vështirë se ka ndonjë arsye për t'i konsideruar ato me të vërtetë aeroplanë ose helikopterë të Vietnamit. Nëse do të ishte kështu, është për t'u habitur pse Vietnami i Veriut papritmas ndaloi përdorimin e tyre, pasi ato nuk u shfaqën përsëri pas qershorit 1968.

Disa javë pas kësaj serie incidentesh, helikopterë misteriozë u shfaqën mbi Maryland. Rreth orës 20:20 të së martës, 19 gusht 1968, një objekt ovale i rrethuar nga drita vezulluese kuq e bardhë qëndronte mbi Rosecroft Restreck pranë Phelps Coons, Maryland. Një nga dëshmitaret e shumta, Patat I. Donovan, deklaroi se ajo gjithashtu pa të paktën shtatë helikopterë që rrethonin objektin. "Unë e vura re këtë," tha ajo, "sepse kurrë nuk kam parë kaq shumë helikopterë në ajër."

A mund të jetë që Forcat tona Ajrore po gjuajnë fshehurazi pjatat fluturuese në helikopterë, duke mos gjetur asgjë më të mirë? Ne, natyrisht, shpesh, edhe pse pa sukses, përdorim luftëtarë për të ndjekur objekte të paidentifikuara, por as unë dhe as shumë oficerë të Forcave Ajrore me të cilët fola, edhe në formën e një thashetheme, nuk kemi dëgjuar kurrë për përdorimin e helikopterëve për këtë qëllim.

Helikopterët janë të shtrenjtë dhe të vështirë për t'u fluturuar. Theseshtë për këto arsye që parashikimi i Luftës së Dytë Botërore që "helikopterët do të jenë në çdo garazh" nuk u realizua. Operacionet e gjuetisë UFO kërkojnë që helikopterë të shumtë të jenë vazhdimisht në gatishmëri për fluturim të menjëhershëm. Unë gërmova rreth shumë prej bazave tona ajrore dhe nuk gjeta as një aluzion të këtij lloj operacioni.

Kam arritur në përfundimin se helikopterët e paidentifikuar janë në të njëjtën kategori me fantazmat fluturuese të vitit 1934 dhe aeroplanin e vogël në Calgary.

Ato janë pjesë e të gjithë fenomenit UFO, dhe aspak dëshmi e gjuetisë sonë për objekte të paidentifikuara.

A ka vërtet pjata fluturuese?

Mijëra fotografi të UFO -ve janë marrë që nga viti 1982. Shumë prej tyre regjistruan njolla dhe vija drite të paqarta, por shumë ishin objekte qartësisht "të ngurta", të ngjashme me makinat e një lloji me porta, kapëse dhe pjesë të tjera të dallueshme qartë. Dhe pastaj lind një problem tjetër. Me shumë pak përjashtime, asnjë imazh UFO nuk është i njëjtë. Kam marrë qindra fotografi me postë dhe kam mbledhur qindra të tjera gjatë udhëtimeve të mia. Meqenëse fotografitë falsifikohen aq lehtë, zakonisht shmangja kujdesin shtesë si për vetë fotografitë ashtu edhe për autorët e tyre. Sidoqoftë, unë vetë bëra dy fotografi shumë të ngjashme në dy zona të ndryshme.

Gjatë tre viteve të fundit, kam intervistuar mijëra dëshmitarë okularë personalisht, me telefon dhe me postë. Në të njëjtën kohë, shumë nga ata që dhanë përshkrime të objekteve me gaz, duke ndryshuar "të buta" thanë të njëjtën gjë. Por rrallë kam dëgjuar që dy dëshmitarë të pavarur të përshkruajnë me të njëjtat fjalë objektin "solid" që panë. Kam dëgjuar për objekte të vogla që tingëllojnë me sharra që sillen mbi minierat në Ohajo, dhe për automjete gjigande në formë gondola me shumë rreshta portash që fluturojnë mbi malet Kaitatini në veri të New Jersey. Dhe duket se kishte aq shumë forma të ndryshme objektesh sa kishte dëshmitarë. Sidoqoftë, e siguroj veten vazhdimisht se dëshmitarët ishin të besueshëm dhe ishin thjesht të sinqertë për atë që panë.

Dhe nëse marrim si bazë që dëshmitarët po thonë të vërtetën, atëherë mund të supozojmë me siguri se UFO -të shfaqen në miliarda madhësi dhe forma të ndryshme. Ose ata nuk kanë asnjë formë fare. Dhe kjo na kthen në gamën e vjetër të luftës psikologjike. Nëse ka kontradikta të vazhdueshme në përshkrimin e objekteve, atëherë pak njerëz do ta marrin seriozisht këtë fenomen, por nëse njerëzit, të themi, në Brazil, Iowa dhe Australi fillojnë të japin të njëjtën dëshmi, atëherë kjo mund të paralajmërojë menjëherë si shkencëtarët ashtu edhe ushtrinë.

N R RAPORTIN 14 TOO LIBRIT BLU T PROJEKTIT u përpoq ta zgjidhte këtë problem. Specialistët e Forcave Ajrore vendosën 434 mesazhe të objekteve të paidentifikuara në një kompjuter, duke u përpjekur për të marrë një model bazë. Ata morën 12 lloje themelore të objekteve. Nga mijëra raporte që janë në dispozicion, 1,200 ose 1,200,000 lloje të ndryshme të UFO -ve mund të merren me sukses të barabartë. Dhe 12 llojet e objekteve të përshkruara në RAPORT 14 nuk u vëzhguan më pas 1955.

Atëherë ndoshta nuk ka fare lloje të UFO -ve?

Katalogu ynë i llojeve të UFO -ve sot përmban kube fluturuese, trekëndësha, gjashtëkëndësha, kone, sfera, objekte që ngjajnë me insekte gjigante metalike dhe kandil deti fluturues. Ne kemi UFO me rrota, krahë, antena, kupola konveks, dritare të sheshta, dhe pa to fare. Ne kemi objekte në të gjitha ngjyrat e spektrit. Ka puro gjigante me shumë porta që nxjerrin zjarr blu nga bishti i tyre. ("Një bazë disku fluturues", siç na siguron versioni alien.) Ne kemi makina pa rrota që lëvizin nëpër zona të shkreta disa centimetra mbi tokë. Ne gjithashtu kemi avionë pistoni dhe avionë të pashënuar dhe helikopterë të paidentifikuar që fluturojnë mbi zonat e përplasjes. Me fjalë të tjera, ne kemi gjithçka përveç një modeli bazë që do të shfaqet rregullisht gjatë viteve dhe në vende të ndryshme. Dhe e gjithë kjo na detyron të bëjmë dy përfundime të pashmangshme për të zgjedhur:

1. Të gjithë dëshmitarët ose gabojnë ose gënjejnë.

2. Një supercivilizim i panjohur prodhon mijëra lloje të ndryshme makinash fluturuese dhe i dërgon ato në planetin tonë.

Qeveritë e të gjitha vendeve të botës i përmbahen me kokëfortësi përfundimit të parë, entuziastë të UFO -ve - të dytit.

Sa për mua, as unë nuk i qëndroj asnjërit. Për më tepër, unë po sugjeroj një alternativë të tretë. Unë besoj se disa objekte "të ngurta" definitivisht ekzistojnë vetëm si transmogrifikim i përkohshëm. Ato janë në formë diskoje dhe puro. Ata lënë shenja të dallueshme në tokë pas mbjelljes.

Dëshmitarët i preku dhe madje hynë brenda. Këto objekte "të forta" nuk janë asgjë më shumë se mashtrime, si dhe anije ajrore dhe aeroplanët e djeshëm, qëllimi i të cilave është të mbulojnë dhe sigurojnë veprimet e një numri të madh të objekteve "të buta". Prandaj, për mua interesi kryesor janë objektet "e buta".

Janë ata që janë çelësi për zbardhjen e të gjithë misterit.

Ka raporte të panumërta për objektet që ndryshojnë madhësinë dhe formën e tyre para syve të dëshmitarëve, ose janë ndarë në disa objekte të vogla, secila prej të cilave fluturoi në një drejtim të ndryshëm. Në disa raste, ndodhi procesi i kundërt: disa objekte të vogla u kombinuan në një të madhe, të cilat më pas vazhduan me qetësi fluturimin e saj.

Shumë herë dëshmitarët më thanë, duke ulur misteriozisht zërin: "E dini, unë besoj se gjërat që pashë nuk ishin makina. Kam një përshtypje të fortë se ata janë gjallë ".

Studiues të tillë si John Bessor dhe Ivan T. Sanderson kanë diskutuar hapur mundësinë që disa UFO të jenë vërtet gjallesa. Sigurisht, nuk ka prova të drejtpërdrejta, kjo deklaratë mund të kundërshtohet, si çdo tjetër. Bëni zgjedhjen tuaj. Secila pikëpamje ka pikat e saj të forta, por pas analizimit të të gjitha të dhënave, asnjë prej tyre nuk mund të vihet në shërbim pa dyshime shumë të ligjshme.

E drejta e autorit të imazhit Airbus Titulli i imazhit Një shembull se si mund të duket një motor elektrik Airbus në të ardhmen. Në vend të "skeletit" të zakonshëm të kornizave, vargjeve dhe spareve - një rrjetë e lehtë e formës komplekse

A është e mundur që vetë ideja e fluturimit të ndryshojë plotësisht? Isshtë e mundur që kjo të ndodhë në të ardhmen. Falë materialeve dhe teknologjive të reja, dronët e pasagjerëve mund të shfaqen, dhe avionët supersonikë do të kthehen në qiell. Shërbimi rus i BBC -së analizoi informacionin mbi projektet e fundit të Airbus, Uber, Toyota dhe kompanive të tjera për të përcaktuar se në cilin drejtim do të zhvillohet aviacioni në të ardhmen.

• A jeni gati të fluturoni me dronë?
• Fillojnë gjykimet e taksive vetë-drejtuese në Singapor
• A do të fluturonit me një aeroplan pa pilot?

Qielli i qytetit

Tani mbi qytetet, një shtresë mjaft e madhe e atmosferës deri në një kilometër të lartë mbetet relativisht e lirë. Kjo hapësirë ​​përdoret nga aviacioni special, helikopterët, si dhe avionë individualë privat ose korporativë.

Por në këtë shtresë, një lloj i ri i transportit ajror tashmë ka filluar të zhvillohet. Ka shumë emra - aviacion urban ose personal, sistemi i transportit ajror të së ardhmes, taksi qiellore etj. Por thelbi i tij u formulua përsëri në fillim XIX shekulli nga artistët futuristë: të gjithë do të kenë mundësinë të përdorin një avion të vogël për fluturime në distanca të shkurtra.

E drejta e autorit të imazhit Arkivi Hulton Titulli i imazhit Kështu e imagjinoi të ardhmen artisti në 1820. Një avion individual ishte i pranishëm në fotografi të tilla edhe atëherë.

• Në cilat projekte po punojnë projektuesit e avionëve në të gjithë botën

Inxhinierët kurrë nuk hoqën dorë nga kjo ëndërr. Por deri më tani, mungesa e materialeve të forta dhe të lehta dhe pajisjet elektronike të papërsosura, pa të cilat është e pamundur të lëshohen shumë pajisje të vogla, kanë ndërhyrë. Me ardhjen e plastikës së përforcuar me fibër karboni me forcë të lartë (CFRP) dhe përparimit të kompjuterëve laptopë, gjithçka ka ndryshuar.

Faza aktuale në krijimin e transportit urban ajror është disi të kujton vitet 1910, fillimi i historisë së ndërtimit të avionëve. Pastaj projektuesit nuk gjetën menjëherë formën optimale të avionit dhe eksperimentuan me guxim, duke krijuar modele të çuditshme.

Tani detyra e zakonshme - të bësh një aeroplan për mjedisin urban - gjithashtu të lejon të ndërtosh një larmi të madhe automjetesh.

Korporata Airbus, për shembull, po zhvillon tre projekte të mëdha në të njëjtën kohë - Vahana me një vend të vetëm, e cila, sipas planeve të korporatës, do të jetë në gjendje të fluturojë vitin e ardhshëm, dhe deri në vitin 2021 do të jetë gati për fluturime komerciale. Dy projekte të tjera: CityAirbus, një quadrocopter taksi pa pilot për disa njerëz, dhe Pop.Up, të cilat korporata po i zhvillon në lidhje me Italdesign. Ky është një modul dronësh me një vend të vetëm që mund të përdoret në një shasi me rrota për udhëtime në qytet, si dhe të pezullohet nga një kuadopter për fluturim.

Airbus Pop.Up dhe CityAirbus përdorin parimin e një quadrocopter, ndërsa Vahana përdor një tiltrotor (domethënë një pajisje që ngrihet si një helikopter, dhe më pas i kthen motorët e tij dhe lëviz si një aeroplan).

Qarqet kuadrocopter dhe tiltrotor tani janë ato kryesore për dronët e pasagjerëve. Kuadikopterët janë shumë më të qëndrueshëm gjatë fluturimit. Dhe tiltroplanes ju lejojnë të zhvilloni shpejtësi të lartë. Por të dy skemat ju lejojnë të fluturoni dhe të uleni vertikalisht. Kjo është një kërkesë kryesore për aviacionin urban pasi një avion konvencional ka nevojë për një pistë. Kjo do të thotë se do të jetë e nevojshme të ndërtohet infrastrukturë shtesë për qytetin.

Projekte të tjera të dukshme përfshijnë Volocopter të kompanisë gjermane eVolo, i cili është një shumëkopësh me 18 helika. Ky është projekti më i suksesshëm i taksisë ajrore deri më tani; në vjeshtën e vitit 2017, testimet tashmë kanë filluar në Dubai. Në qershor, Kompania e Menaxhimit të Transportit në Dubai foli për këtë me eVolo.

E drejta e autorit të imazhit Lilium Titulli i imazhit Lilium është mundësuar nga 36 turbina elektrike të vendosura në një rresht në aeroplanë dhe në dy blloqe në pjesën e përparme të aparatit.

Një projekt tjetër nga Gjermania - Lilium - është interesant për paraqitjen e tij të pazakontë. Shtë një tiltrotor elektrik me 36 turbina të vogla, i instaluar në dy blloqe përgjatë krahut, dhe me dy blloqe të tjera në pjesën e përparme të anijes. Kompania tashmë ka filluar fluturimet provë pa pilot.

Prodhuesi japonez i automjeteve Toyota po investon në projektin Cartivator.

Dhe shërbimi i taksive në internet Uber po zhvillon gjithashtu sistemin e tij pa pilot, në këtë projekt ai punon ngushtë me NASA për të zhvilluar teknologji dhe softuer për shërbimin në qytetet me një densitet të lartë të popullsisë.

E drejta e autorit të imazhit Ethan Miller / Getty Images Titulli i imazhit Droni i pasagjerëve EHang 184, krijuar nga kompania kineze Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co, Ltd. në 2016

Ka shumë ekspertë të aviacionit, të dy përkrahës të transportit urban pa pilot të udhëtarëve dhe skeptikë.

Midis këtyre të fundit është kryeredaktori i Avia.ru Roman Gusarov. Problemi kryesor, sipas tij, është fuqia e ulët e motorëve elektrikë dhe baterive. Dhe dronët efikas të pasagjerëve nuk ka gjasa të shfaqen në të ardhmen e parashikueshme, përkundër faktit se shumë para po investohen në zhvillimin e tyre.

"Teknologjitë janë ende mjaft të papërpunuara dhe sistemet e krijuara me përdorimin e tyre i nënshtrohen dështimeve teknike," tha Denis Fedutinov, kryeredaktor i portalit uav.ru, në një intervistë për BBC.

Sipas tij, projekte të tilla mund të jenë vetëm një marifet i bukur publicitar dhe një mundësi për të treguar se kompania është e angazhuar në kërkime të përparuara. Ai gjithashtu nuk përjashton që mes publikimeve entuziaste në shtyp, mund të shfaqen shumë biznese që, pasi kanë gjetur para investitori, nuk do të jenë kurrë në gjendje të krijojnë një dron pasagjer fluturues.

Drejtori ekzekutiv i Infomost Consulting (një kompani e angazhuar në konsulencë në fushën e transportit) Boris Rybak beson se deri më tani problemi më i madh në këtë fushë është frika. Njerëzit do të kenë frikë për një kohë të gjatë t'i besojnë jetës së tyre një avioni pa pilot.

"Kur u shfaqën karrocat e para me benzinë ​​vetëlëvizëse, ata hipën pranë kuajve me tym, tym dhe ulërimë, dhe njerëzit u shpërndanë. Por kjo është normale, atëherë ishte e frikshme, dhe tani është e frikshme," tha Rybak.

Midis shtëpisëamidhe zogjami

NASA dhe Administrata Federale e Aviacionit në SHBA po punojnë aktualisht në programin e Menaxhimit të Trafikut të Sistemit të Aeroplanit pa pilot (UAS). Undershtë nën këtë program që Uber po bashkëpunon me NASA dhe FAA.

Zhvillimi i teknologjive në këtë fushë është shumë përpara zhvillimit të rregullave për rregullimin e tyre. Programi amerikan filloi të zhvillohet në 2015, por harta për zhvillimin e tij nuk tregon as afatin për krijimin e rregullave për fluturimet në zonat urbane të populluara dendur.

E drejta e autorit të imazhit Dizajn italian Titulli i imazhit Kapsula e pasagjerëve Pop.Up mund të përdoret në një shasi me rrota ose të ngjitet në një kuadopter

Kjo i referohet fluturimeve me dron për dërgimin e postës dhe xhirimet e videove të lajmeve. Dhe deri më tani asgjë nuk thuhet për transportin e udhëtarëve në program.

Bazuar në të dhënat e prezantimeve të studiuara nga Shërbimi Rus BBC, në të ardhmen, fluturimet e dronëve të pasagjerëve në qytete do të rregullohen përmes shtrirjes së rrugëve në korridoret ajrore. I njëjti parim vlen edhe për aviacionin civil modern. Në të njëjtën kohë, dronët do të ndërveprojnë në mënyrë aktive me njëri -tjetrin dhe do të monitorojnë hapësirën ajrore rreth tyre në mënyrë që të shmangin përplasjet me dronët e tjerë dhe objektet e tjera në ajër (për shembull, me zogjtë).

Sidoqoftë, sipas Boris Rybak, një sistem i ndërtuar mbi parimin e fluturimit falas, ku rrugët do të ndërtoheshin nga kompjuterët, duke marrë parasysh vendndodhjen e të gjitha automjeteve në ajër, do të ishte shumë më efektiv.

• Britania fillon provat e kamionëve vetë-drejtues
• Lëvizjet e Kangur ngatërrojnë makinat që drejtojnë vetveten

A do të qëndrojë Rusia në periferi?

Në Rusi, autoritetet po përpiqen gjithashtu të ndërmarrin hapa të kujdesshëm për të rregulluar fluturimet me dronë në mjediset urbane. Për shembull, Rostelecom ka kohë që është interesuar për dronët. Ajo është një kontraktore për Sistemet Hapësinore Ruse, e cila në Nëntor 2015 fitoi tenderin Roscosmos për 723 milion rubla (12.3 milion dollarë) për të krijuar infrastrukturën e Operatorit Federal të Rrjetit.

E drejta e autorit të imazhit Tom Cooper / Getty Images Titulli i imazhit Një projekt tjetër i një avioni biznesi supersonik - XB -1 Kompani amerikane Boom Technology

Kjo infrastrukturë do të duhet të sigurojë monitorimin e transportit dhe mjeteve pa pilot (përfshirë mjetet ajrore), automjeteve tokësore dhe ujore të drejtuara dhe pa pilot, transport hekurudhor, shpjegoi përfaqësuesi i Rostelecom. Operatori po krijon një prototip të infrastrukturës që do të kontrollojë lëvizjen e transportit, kryesisht dronët, dhe është gati të shpenzojë rreth 100 milion rubla (1.7 milion dollarë) për nënkontraktorët.

Andrey Tikhonov, nënkryetar i Departamentit të Shkencës, Politikës Industriale dhe Sipërmarrjes në Moskë, i tha BBC -së se nuk ka kushte për shfaqjen e dronëve të pasagjerëve në kryeqytetin rus.

"Së pari, kuadri rregullator për mjetet ajrore pa pilot dhe mjetet tokësore nuk është përpunuar plotësisht. Së dyti, infrastruktura e Moskës ende nuk është përshtatur për transportin masiv të mallrave dhe udhëtarëve në automjete pa pilot. Së treti, shumica e automjeteve të dizajnuara për të transportuar njerëz dhe ngarkesa të mëdha, ndërsa ata janë në fazën e testimit dhe duhet të marrin dokumentacionin e duhur për të punuar në kushte urbane. Përsëri, ka pyetje të sigurimit të detyrueshëm të udhëtarëve dhe shumë të tjerëve, "shpjegoi ai.

Vërtetë, sipas tij, këto probleme nuk i ndalojnë aq shumë autoritetet e qytetit sa i detyrojnë ata të kërkojnë mënyra për t'i zgjidhur ato.

Më shpejt se zëri

Një fushë tjetër në të cilën po punojnë shumë korporata të ndërtimit të avionëve është transporti supersonik i udhëtarëve.

Kjo ide nuk është aspak e re. 22 nëntori shënon 40 vjetorin e fillimit të fluturimeve të rregullta tregtare midis Nju Jorkut, Parisit dhe Londrës me avionët Concorde. Në vitet 1970, ideja e transportit supersonik u zbatua nga British Airways së bashku me Air France, si dhe Aeroflot në Tu-144. Por në praktikë, doli që teknologjitë e asaj kohe nuk ishin të përshtatshme për aviacionin civil.

Si rezultat, projekti sovjetik u kufizua pas shtatë muajsh funksionimi, dhe projekti britaniko -francez - pas 27 vjetësh.

E drejta e autorit të imazhit Standardi i mbrëmjes Titulli i imazhit "Concorde", si Tu-144, ishte përpara kohës së tij, por tregoi se sa e vështirë është të bësh një avion pasagjerësh supersonik

Arsyeja kryesore pse projektet Concorde dhe Tu-144 u hoqën zakonisht citohet si financim. Këta aeroplanë ishin të shtrenjtë.

Motorët e pajisjeve të tilla konsumojnë shumë më tepër karburant. Për avionë të tillë, ishte e nevojshme të krijohej infrastruktura e tyre. Tu-144, për shembull, përdorte llojin e vet të karburantit të aviacionit, shumë më kompleks në përbërje, kishte nevojë për mirëmbajtje të veçantë, më të plotë dhe të shtrenjtë. Për këtë aeroplan, duheshin mbajtur edhe shkallë të veçanta.

Përveç kompleksitetit dhe kostos së mirëmbajtjes, zhurma ishte një shqetësim tjetër kryesor. Gjatë fluturimit me shpejtësi supersonike, një vulë e fortë ajri ndodh në të gjitha skajet kryesore të elementeve të avionit, e cila gjeneron një valë goditëse. Shtrihet pas aeroplanit në formën e një kon të madh, dhe kur arrin në tokë, personi përmes të cilit kalon dëgjon një tingull shurdhues, të ngjashëm me një shpërthim. Ishte për shkak të kësaj që fluturimet e Concordes mbi territorin e Shteteve të Bashkuara me shpejtësi supersonike ishin të ndaluara.

Dhe është me zhurmën që projektuesit po përpiqen të luftojnë tani, para së gjithash.

Pas përfundimit të fluturimeve Concorde, përpjekjet për të ndërtuar një avion pasagjerësh supersonik të ri, më efikas, nuk u ndalën. Dhe me ardhjen e teknologjive të reja në fushën e materialeve, shtytjes dhe aerodinamikës, ato filluan të fliten gjithnjë e më shpesh.

Disa projekte të mëdha në fushën e aviacionit civil supersonik janë duke u zhvilluar në botë menjëherë. Në thelb, këto janë avionë biznesi. Kjo do të thotë, projektuesit fillimisht përpiqen të synojnë segmentin e tregut ku kostoja e biletave dhe shërbimit luan një rol më të vogël sesa në transportin rrugor.

E drejta e autorit të imazhit Aerion Titulli i imazhit Aerion zhvillon AS2 në partneritet me Airbus

NASA po punon me Lockheed Martin për të zhvilluar një aeroplan supersonik në një përpjekje për të trajtuar pengesën e zërit në radhë të parë. Teknologjia QueSST përfshin kërkimin e një forme të veçantë aerodinamike të avionit, i cili, si të thuash, "njollos" barrierën e ngurtë të zërit, duke e bërë atë të paqartë dhe më pak të zhurmshëm. Aktualisht, NASA tashmë ka zhvilluar pamjen e avionit, dhe testet e tij të fluturimit mund të fillojnë në 2021.

Një projekt tjetër i rëndësishëm është AS2, i cili po zhvillohet nga Aerion në partneritet me Airbus.

Airbus po punon gjithashtu në projektin Concord 2.0. Ky aeroplan është planifikuar të pajiset me tre lloje motorësh - një motor rakete në pjesën e bishtit dhe dy motorë konvencionalë jet, me ndihmën e të cilëve avioni mund të ngrihet pothuajse vertikalisht, si dhe një motor me rrjedhje të drejtpërdrejtë, i cili do të tashmë e përshpejtoni pajisjen në një shpejtësi prej 4.5 Mach.

Vërtetë, projekte të tilla po trajtohen në Airbus me shumë kujdes.

"Airbus vazhdon të hulumtojë në teknologjitë supersonike / hipersonike, ne gjithashtu po studiojmë tregun për të parë nëse projektet e këtij lloji do të jenë të zbatueshme dhe të realizueshme," tha Airbus në një koment zyrtar për Shërbimin Rus të BBC. Avionët tani dhe në të ardhmen e parashikueshme për shkak të kostove të larta të sistemeve të tilla.Kjo mund të ndryshojë me ardhjen e teknologjive të reja, ose me një ndryshim në mjedisin ekonomik ose social.

Luajtja e mediave nuk mbështetet në pajisjen tuaj

A mund të ringjallet Concorde?

Reallyshtë vërtet e vështirë të parashikosh nëse do të ketë kërkesë për avionë të tillë. Boris Rybak vëren se teknologjitë e informacionit u zhvilluan paralelisht me aviacionin, dhe tani një biznesmen i cili duhet të zgjidhë shpejt një çështje në anën tjetër të Atlantikut shpesh mund ta bëjë atë jo personalisht, por përmes internetit.

"Për të fluturuar në klasë biznesi ose në një avion biznesi gjashtë orë nga Londra në Nju Jork. Dhe kështu ju teknikisht shpenzoni katër, mirë, tre dyzet. A ja vlen kjo [lojë] për qiri?" - tha Rybak për fluturimet supersonike.

Përvoja Tu-144

Sidoqoftë, ekspertët e tjerë të aviacionit rus mendojnë ndryshe. Avionët supersonikë do të jenë në gjendje të zënë vendin e tyre në treg, tha rektori i Institutit të Aviacionit të Moskës Mikhail Pogosyan, ish -kreu i Korporatës së Aeroplanit të Bashkuar.

"Një avion supersonik bën të mundur arritjen e një niveli cilësisht të ri, ai kursen globalisht kohë - një ditë. Parashikimet e tregut tregojnë se futja e teknologjive dhe projekteve të këtij lloji do të shoqërohet me koston e një fluturimi të tillë. Kohët ndryshojnë nga kostoja e një fluturimi në një aeroplan nën -zërit, atëherë ju siguroj se ka një treg, "tha ai për Shërbimin Rus të BBC -së.

Poghosyan foli në Javën e Shkencës Hapësinore në Institutin e Aviacionit në Moskë, ku, në veçanti, ai foli për perspektivat për krijimin e një avioni supersonik me pjesëmarrjen e specialistëve rusë. Ndërmarrjet ruse (TsAGI, MAI, UAC) marrin pjesë në programin e madh evropian të kërkimit Horizon 2020, një nga fushat e të cilave është zhvillimi i një avioni supersonik pasagjerësh.

Poghosyan renditi pronat kryesore të një avioni të tillë - një nivel të ulët të bumit zanor (përndryshe aeroplani nuk do të jetë në gjendje të fluturojë mbi zonat e populluara), një motor me cikël të ndryshueshëm (duhet të funksionojë mirë me shpejtësi nën -zanore dhe supersonike), nxehtësi të re -materiale rezistente (me shpejtësi supersonike, avioni nxehet shumë), inteligjenca artificiale, si dhe fakti që një pilot mund të kontrollojë një avion të tillë.

Në të njëjtën kohë, rektori i MAI është i bindur se projekti i një avioni supersonik mund të krijohet vetëm në nivel ndërkombëtar.

E drejta e autorit të imazhit Boris Korzin / TASS Titulli i imazhit Sipas Sergei Chernyshev, Rusia ka ende një shkollë për krijimin e supersonikut avionët e pasagjerëve

Shefi i Institutit Qendror Aerohidrodinamik Zhukovsky (TsAGI) Sergei Chernyshev tha në forum se specialistët rusë po marrin pjesë në tre projekte ndërkombëtare në fushën e aviacionit supersonik të udhëtarëve - Hisac, Hexafly dhe Rumble. Të tre projektet nuk kanë për qëllim krijimin e një produkti tregtar përfundimtar. Detyra e tyre kryesore është të studiojnë vetitë e automjeteve supersonike dhe hipersonike. Sipas tij, tani prodhuesit e avionëve po krijojnë vetëm një koncept për një avion të tillë.

Në një intervistë për BBC, Sergei Chernyshev tha se një pikë e fortë e prodhuesve rusë të avionëve është përvoja në krijimin e avionëve supersonikë dhe funksionimin e tyre. Sipas tij, kjo është një shkollë e fortë aerodinamike, përvojë e madhe në testime, përfshirë në kushte ekstreme. Rusia gjithashtu ka një "shkollë tradicionalisht të fortë të shkencëtarëve të materialeve", shtoi ai.

"Parashikimi im subjektiv: [një avion biznesi] do të shfaqet në horizontin e viteve 2030-35. Akademiku Poghosyan beson se midis 2020 dhe 2030. Ai u dha atyre dhjetë vjet. Kjo është e vërtetë, por akoma më afër 2030," - tha Sergei Chernyshev Me

Anije "të rregullta" të pazakonta

Detyra kryesore e projektuesve të avionëve sot është të rrisin efikasitetin e karburantit të një avioni duke zvogëluar emetimet dhe zhurmat e dëmshme. Detyra e dytë është zhvillimi i sistemeve të reja të kontrollit ku kompjuteri do të kryejë gjithnjë e më shumë detyra.

Në ditët e sotme, askush nuk mund të befasohet nga sistemi i kontrollit të fluturimit me tela të një avioni, kur sinjalet nga shkopi i kontrollit ose timoni, pedalet dhe organet e tjera transmetohen tek timonet dhe elementët e tjerë të mekanizimit në formën e sinjaleve elektrike Me Një sistem i tillë lejon kompjuterin në bord të kontrollojë veprimet e pilotit, duke bërë rregullime dhe duke korrigjuar gabimet. Sidoqoftë, ky sistem është tashmë dje.

• "Concorde" e fundit supersonike iu dorëzua muzeut
• Avioni i parë në botë me motor fuzion: sa shpejt?
• Pse korporatat e avionëve bëjnë të njëjtin avion?

Kirill Budaev, nënkryetar i korporatës Irkut, tha për BBC se kompania ruse po punon në një sistem ku aeroplani do të operohet nga vetëm një pilot, dhe një stjuardesë e trajnuar posaçërisht do të kryejë funksionet e të dytit gjatë ngritjes dhe ulje Gjatë fluturimit të avionit në nivelin e fluturimit një pilot është mjaft i mjaftueshëm, sipas Irkut.

Nga ligjet e natyrës

Një tjetër risi e madhe që është shfaqur në dekadën e fundit janë materialet e përbëra. Zhvillimi i plastikës së lehtë dhe të qëndrueshme mund të krahasohet me përdorimin e aluminit në aviacionin e pasluftës. Ky material, së bashku me ardhjen e motorëve efikas turbojet, ka ndryshuar fytyrën e avionëve. Tani, saktësisht i njëjti revolucion po ndodh me përbërjen, i cili gradualisht po zëvendëson metalin nga strukturat e avionëve.

Dizajni i avionëve po përdor gjithnjë e më shumë printimin 3D për të krijuar forma më komplekse me saktësi më të madhe. Dhe përpiquni të zvogëloni konsumin e karburantit.

Për shembull, Airbus dhe Boeing përdorin motorët më të fundit LEAP nga CFM International. Injektorët në këta motorë janë të printuar 3D. Dhe kjo ka përmirësuar efikasitetin e karburantit me 15%.

Për më tepër, industria e aviacionit tani ka filluar të përqafojë dizajnin bionik në mënyrë më aktive.

Bionika është një shkencë e aplikuar që studion mundësitë e zbatimit praktik në pajisje të ndryshme teknike të parimeve dhe strukturave që u shfaqën në natyrë për shkak të evolucionit.

E drejta e autorit të imazhit Airbus Titulli i imazhit Kllapa e projektuar me teknologji bionike

Këtu është një shembull i thjeshtë - fotografia e mësipërme tregon një kllapa të ngjashme me atë të përdorur në një aeroplan Airbus. Kushtojini vëmendje formës së tij - zakonisht një element i tillë është një copë metalike e fortë e një forme trekëndore. Sidoqoftë, duke llogaritur në një kompjuter forcat që do të aplikohen në pjesët e tij të ndryshme, inxhinierët kuptuan se cilat pjesë mund të hiqen dhe cilat mund të modifikohen në mënyrë të tillë që jo vetëm të lehtësojnë, por edhe të forcojnë një përbërës të tillë.

Puna shumë më komplekse u krye nga një grup shkencëtarësh të udhëhequr nga Profesori i Universitetit Teknik të Danimarkës Niels Aage. Në Tetor 2017, ata botuan një raport në Nature në të cilin përshkruanin se si llogaritën në superkompjuterin francez Curie fuqinë e krahut të një avioni Boeing 777 - një strukturë komplekse e kërcyesve dhe mbështetëseve mjaft të hollë.

Si rezultat, sipas studiuesve, pesha e dy krahëve të avionit mund të ulet me 2-5% pa humbur forcën. Duke marrë parasysh që të dy krahët peshojnë 20 tonë në total, kjo do të kursejë deri në 1 ton, që korrespondon me një ulje të vlerësuar të konsumit të karburantit prej 40-200 ton në vit. Por kjo tashmë është thelbësore, apo jo?

Në të njëjtën kohë, dizajni bionik në të ardhmen, sipas korporatave të ndërtimit të avionëve, do të përdoret gjithnjë e më shumë. Avioni në ilustrimin e parë të këtij teksti është vetëm një skicë e inxhinierëve të Airbus, por tashmë mund të shihet në cilin parim do të krijohet fuqia e vendosur e aeroplanëve të së ardhmes.

Elektricitet

Motori është pjesa më e rëndësishme dhe më e shtrenjtë e avionit. Dhe është ai që përcakton konfigurimin e çdo avioni. Aktualisht, shumica e motorëve të avionëve janë ose me gaz, me djegie të brendshme, benzinë ​​ose naftë. Vetëm pjesa më e vogël e tyre punojnë me energji elektrike.

Sipas Boris Rybak, gjatë gjithë dekadave të ekzistencës së avionëve jet, zhvillimi i motorëve të avionëve thelbësisht të rinj nuk është kryer. Ai e sheh këtë si një manifestim të lobit të korporatave të naftës. Pavarësisht nëse është e vërtetë apo jo, gjatë gjithë periudhës së pasluftës, një motor efikas që nuk do të digjte karburant hidrokarbure nuk u shfaq kurrë. Edhe pse u testuan edhe ato atomike.

Qëndrimi ndaj energjisë elektrike po ndryshon në mënyrë dramatike në industrinë globale të aviacionit. Koncepti i "Më shumë avionëve elektrikë" u shfaq në aviacionin botëror. Ai nënkupton një elektrizim më të madh të njësive dhe mekanizmave të aparatit në krahasim me ato moderne.

Në Rusi, teknologjitë brenda kuadrit të këtij koncepti merren nga mbajtja Tekhnodinamika, e cila është pjesë e Rostec. Kompania zhvillon drejtues elektrikë të kundërt për motorin e ardhshëm rus PD-14, drejton për sistemin e karburantit, tërheqjen dhe lëshimin e ingranazheve të uljes.

"Në planin afatgjatë, ne, natyrisht, po shikojmë projekte për avionë të mëdhenj komercialë. Dhe në këto avionë të mëdhenj, me shumë mundësi do të përdorim një sistem hibrid shtytës para se të kalojmë në shtytës të plotë elektrik," tha Airbus në një koment. Fuqia pesha e tepërt në bateritë moderne është ende shumë larg asaj që na nevojitet. Por ne po përgatitemi për një të ardhme në të cilën kjo është e mundur. "