Titaniku. Fakte

Titaniku është një avullore britanike e White Star Line, një nga tre anijet binjake të klasës olimpike. Me e madhja linjë pasagjerësh bota në kohën e ndërtimit të saj. Gjatë udhëtimit të parë më 14 prill 1912, u përplas me një ajsberg

dhe u fundos pas 2 orësh e 40 minutash.

Në bord kishte 1316 pasagjerë dhe 892 anëtarë të ekuipazhit, gjithsej 2208 persona. Nga këta mbijetuan 704 njerëz, vdiqën më shumë se 1500. Fatkeqësia e Titanikut u bë legjendare dhe ishte një nga mbytjet më të mëdha të anijeve në histori. Në komplotin e saj janë xhiruar disa filma artistikë.

Ndërtimi

I vendosur më 31 mars 1909 në kantieret detare të kompanisë së ndërtimit të anijeve Harland & Wolff në Queens Island (Belfast, Irlanda e Veriut), nisur më 31 maj 1911, kaloi provat detare më 2 prill 1912.

Specifikimet

lartësia nga keel deri në majat e tubave - 53.3 m;

motorri - 29 kaldaja, 159 furra qymyrguri;

Pambytshmëria e anijes u sigurua nga 15 pjesë të papërshkueshme nga uji në mbajtës, duke krijuar 16 ndarje "të papërshkueshme nga uji" me kusht; hapësira midis pjesës së poshtme dhe kuvertës së pjesës së dytë të poshtme ndahej me ndarje tërthore dhe gjatësore në 46 ndarje të papërshkueshme nga uji.

Bulkheads

Kufijtë e papërshkueshëm nga uji, të përcaktuara nga harku në sternë me shkronjat "A" në "P", u ngritën nga fundi i dytë dhe kaluan nëpër 4 ose 5 kuvertë: dy të parat dhe pesë të fundit arritën në kuvertën "D", tetë mbulesa në qendër. i linjës arriti vetëm në kuvertën "E". Të gjitha ballkonet ishin aq të forta sa duhej t'i rezistonin presionit të konsiderueshëm kur shpoheshin. Titaniku u ndërtua për të qëndruar në det nëse dy nga 16 ndarjet e tij të papërshkueshme nga uji, çdo tre nga pesë ndarjet e para ose të gjitha katër ndarjet e para përmbyten.

Dy pjesët e para në hark dhe e fundit në pjesën e pasme ishin të forta, të gjithë pjesa tjetër kishin dyer hermetike që lejonin ekuipazhin dhe pasagjerët të lëviznin midis ndarjeve. Në kuvertën e pjesës së dytë të poshtme, në pjesën e ndarë "K", ishin të vetmet dyer që të çonin në dhomëzën e frigoriferit.
Në kuvertën "F" dhe "E" në pothuajse të gjitha pjesët kufitare kishte dyer të mbyllura që lidhnin dhomat e përdorura nga pasagjerët, të gjitha ato mund të rriheshin si nga distanca ashtu edhe me dorë, duke përdorur një pajisje të vendosur direkt në derë dhe nga kuverta në të cilën arriti në pjesën e poshtme. Për të mbyllur dyer të tilla në kuvertën e pasagjerëve duhej një çelës i veçantë, të cilin e kishin vetëm stjuardët e vjetër. Por në kuvertën G, nuk kishte dyer ballore.

Në ndarjet "D" - "O", drejtpërdrejt mbi fundin e dytë në ndarjet ku ishin vendosur makinat dhe kaldaja, kishte 12 dyer të mbyllura vertikalisht, të cilat kontrolloheshin nga një makinë elektrike nga ura e lundrimit.
Në rast rreziku ose aksidenti, ose kur kapiteni ose oficeri i orës e konsideronte të nevojshme, elektromagnetët, me një sinjal nga ura, lëshonin shulat dhe të 12 dyert u ulën nën ndikimin e gravitetit të tyre dhe hapësirës prapa. ato ishin të mbyllura hermetikisht. Nëse dyert mbylleshin nga një sinjal elektrik nga ura, atëherë ato mund të hapeshin vetëm pasi të hiqet tensioni nga disku elektrik.

Në tavanin e secilës ndarje ishte një kapak rezervë, që zakonisht të çonte në kuvertën e varkës. Ata që nuk kishin kohë të largoheshin nga ambientet para se të mbylleshin dyert, mund të ngjisnin shkallët e tij të hekurta.

gomone

Në përputhje formale me kërkesat aktuale të Kodit Britanik të Transportit Tregtar, avulli kishte 20 varka shpëtimi, të cilat mjaftonin për të ulur 1178 persona, domethënë për 50% të njerëzve në bord në atë moment dhe 30% të ngarkesës së planifikuar. Kjo u mor parasysh me pritjen për të rritur hapësirën e ecjes në kuvertën e pasagjerëve të avullores.

Kuvertë

Në "Titanik" kishte 8 kuvertë çeliku, të vendosura njëra mbi tjetrën në një distancë prej 2,5 - 3,2 m. Më e larta ishte një varkë, poshtë saj kishte shtatë të tjera, të përcaktuara nga lart poshtë me shkronjat nga "A" deri në "G". Vetëm kuvertat "C", "D", "E" dhe "F" u shtrinë përgjatë gjithë gjatësisë së anijes. Kuverta e varkës dhe kuverta "A" nuk arritën as në hark as në skaj, dhe kuverta "G" ishte e vendosur vetëm në pjesën e përparme të rreshtit - nga dhomat e bojlerit në harkun dhe në pjesën e pasme - nga dhoma e motorit. deri te prerja e ashpër. Në kuvertën e hapur të varkave ndodheshin 20 varka shpëtimi, përgjatë anëve kishte kuvertën e shëtitores.

Kuverta "A" me një gjatësi prej 150 m ishte pothuajse tërësisht e destinuar për pasagjerët e klasit të parë. Kuverta "B" u ndërpre në hark, duke formuar një hapësirë ​​të hapur mbi kuvertën "C", dhe më pas vazhdoi në formën e një superstrukture harku 37 metra me pajisje për servisimin e spirancave dhe një pajisje ankorimi.

Përballë kuvertës "C" kishte çikrik ankorimi për dy ankorat kryesore anësore, kishte gjithashtu një galerë dhe një dhomë ngrënieje për marinarët dhe stokerët. Pas superstrukturës së harkut kishte një kuvertë shëtitore (e ashtuquajtura ndër-mbindërstrukturë) për pasagjerë të klasit të tretë, 15 m e gjatë.Në kuvertën "D" kishte një kuvertë tjetër shëtitore të izoluar, të klasit të tretë.
E gjithë gjatësia e kuvertës "E" ishte e zënë nga kabinat e pasagjerëve të klasit të parë dhe të dytë, si dhe kabinat e stjuardëve dhe mekanikëve. Pjesa e parë e kuvertës "F" kishte 64 kabina për pasagjerët e klasit të dytë dhe dhomat kryesore të banimit për pasagjerët e klasit të tretë, të shtrirë 45 metra dhe duke zënë të gjithë gjerësinë e astarit.

Kishte dy sallone të mëdha, një dhomë ngrënie të klasit të tretë, lavanderitë e anijes, një pishinë dhe banja turke. Kuverta "G" mbulonte vetëm harkun dhe ashpërsinë, midis të cilave ndodheshin dhomat e bojlerit.
Harku i kuvertës 58 m të gjatë ishte 2 m më i lartë se vija ujore, gradualisht u ul drejt qendrës së linjës dhe në skajin e kundërt ishte tashmë në nivelin e vijës ujore. Kishte 26 kabina për 106 pasagjerë të klasit të tretë, pjesa tjetër e zonës ishte e zënë nga ndarja e bagazheve për pasagjerët e klasit të parë, posta e anijes dhe një sallë ballore.
Pas harkut të kuvertës ishin bunkerë me qymyr, të cilët zinin 6 ndarje të papërshkueshme nga uji rreth oxhaqeve, të ndjekura nga 2 ndarje me linja avulli për motorët me avull pistoni dhe një ndarje turbinash. Kjo u pasua nga një kuvertë e pasme 64 m e gjatë me magazina, depo dhe 60 kabina për 186 pasagjerë të klasit të tretë, e cila ishte tashmë nën vijën e ujit.

Direkt

Njëri ishte në skaj, tjetri në kala, secila prej çeliku me një majë prej tik. Në pjesën e përparme, në një lartësi prej 29 m nga vija ujore, ishte vendosur faqe mars("Foleja e sorrës"), ku mund të arrihej nga një shkallë e brendshme metalike.

Ambientet e shërbimit

Në pjesën e përparme të kuvertës së varkave kishte një urë lundrimi, 58 m larg harkut, mbi urë kishte një kasolle me timon dhe një busull, menjëherë pas saj ishte një dhomë ku ruheshin hartat e lundrimit. Në të djathtë të kabinës së rrotave ishin kabina e navigatorit, kabina e kapitenit dhe disa nga "kabinat" e oficerëve, në të majtë - pjesa tjetër e kabinave të oficerëve.
Pas tyre, pas oxhakut të përparmë, ishte kabina e radiotelegrafit dhe kabina e radio operatorit. Përballë kuvertës "D" kishte dhoma banimi për 108 stokerë, një shkallë spirale e posaçme e lidhte këtë kuvertë direkt me dhomat e bojlerit, në mënyrë që stokerët të shkonin në punë dhe të ktheheshin pa kaluar kabina ose sallone pasagjerësh.
Në pjesën e përparme të kuvertës "E" ishin dhomat e banimit për 72 ngarkues dhe 44 marinarë. Pjesa e parë e kuvertës "F" strehonte kabinat e 53 punonjësve të turnit të tretë. Kuverta "G" strehonte dhoma për 45 stokers dhe vajosje.

Fundi i dytë

Fundi i dytë ndodhej rreth një metër e gjysmë mbi keel dhe zinte 9/10 të gjatësisë së anijes, duke mos kapur vetëm zona të vogla në hark dhe në sternë.

Në katin e dytë u instaluan kaldaja, motorë me avull reciproke, një turbinë me avull dhe gjeneratorë të energjisë, të gjitha të fiksuara fort në pllaka çeliku, hapësira e mbetur u përdor për ngarkesat, thëngjillin dhe rezervuarët e ujit të pijshëm. Në seksionin e dhomës së motorit, fundi i dytë u ngrit 2.1 m mbi kabinën, gjë që rriti mbrojtjen e astarit në rast të dëmtimit të lëkurës së jashtme.

Power point

Kapaciteti i regjistruar i motorëve me avull dhe turbinave ishte 50 mijë litra. Me. (në fakt 55 mijë kf). Turbina ishte e vendosur në ndarjen e pestë të papërshkueshme nga uji në pjesën e pasme të astarit, në ndarjen tjetër, më afër harkut, ishin vendosur motorët me avull, 6 ndarjet e tjera ishin të zëna nga njëzet e katër ndarje të dyfishta dhe pesë me një rrjedhje të vetme. kaldaja që prodhonin avull për makineritë kryesore, turbinat, gjeneratorët dhe mekanizmat ndihmës.
Diametri i secilit kazan ishte 4,79 m, gjatësia e bojlerit me dy rrjedhje ishte 6,08 m, kaldaja me një rrjedhje - 3,57 m. Çdo kaldajë me dy rrjedhje kishte 6 furra, dhe kaldaja me një rrjedhje kishte 3.
Përveç kësaj, Titaniku ishte i pajisur me katër makina ndihmëse me gjeneratorë, secila me një kapacitet 400 kilovat, duke gjeneruar një rrymë prej 100 volt. Pranë tyre ishin edhe dy gjeneratorë të tjerë 30 kilovatësh.

Tuba

Astar kishte 4 tuba. Diametri i secilit ishte 7.3 m, lartësia 18.5 m. Tre të parat hoqën tymin nga furrat e bojlerit, i katërti, i vendosur mbi ndarjen e turbinës, shërbente si ventilator shkarkimi dhe me të ishte lidhur një oxhak për kuzhinat e anijeve. Seksioni gjatësor i anijes është paraqitur në modelin e saj, të ekspozuar në Muzeun Gjerman në Mynih, ku shihet qartë se tubi i fundit nuk ishte i lidhur me furrat.
Ekziston një mendim se gjatë projektimit të anijes, u mor parasysh opinioni i përhapur i publikut se qëndrueshmëria dhe besueshmëria e anijes varet drejtpërdrejt nga numri i tubave të saj.
Nga literatura rezulton gjithashtu se në momentet e fundit të një anijeje që largohej nga uji pothuajse vertikalisht, tubi i saj i rremë ra nga vendi dhe, duke rënë në ujë, vrau një numër të madh pasagjerësh dhe anëtarësh të ekuipazhit në ujë.

Furnizimi me energji elektrike

10 mijë llamba, 562 ngrohës elektrikë, kryesisht në kabina të klasit të parë, 153 motorë elektrikë, duke përfshirë elektrikë për tetë vinça me kapacitet ngritjeje totale prej 18 tonë, 4 çikrikë ngarkesash me kapacitet ngritës 750 kg, 4 ashensorë, secili për 12 persona ishin të lidhur në rrjetin e shpërndarjes dhe një numër i madh telefonash. Përveç kësaj, energjia elektrike konsumohej nga tifozët në dhomën e kaldajave dhe motorët, aparatet në gjimnaz, dhjetëra makineri dhe pajisje në kuzhina, përfshirë frigoriferët.

Lidhje

Centrali telefonik shërbente 50 linja. Pajisjet radio në linjë ishin më moderne, fuqia e transmetuesit kryesor ishte 5 kilovat, fuqia vinte nga një gjenerator elektrik. E dyta, transmetuesi i urgjencës, funksiononte me bateri. Katër antena u shtrinë midis dy direkut, disa deri në 75 m të larta.
Gama e garantuar e transmetimit të sinjalit të radios ishte 250 milje. Gjatë ditës, në kushte të favorshme, ishte e mundur të komunikohej në një distancë deri në 400 milje, dhe gjatë natës - deri në 2000. Pajisjet e radios hynë në bord më 2 prill nga kompania Marconi, e cila deri në atë kohë monopolizoi radion industrisë në Itali dhe Angli.
Dy oficerë të rinj të radios mblodhën dhe instaluan stacionin gjatë gjithë ditës, dhe për verifikim, u bë menjëherë një lidhje provë me stacionin bregdetar në Malin Head, në bregun verior të Irlandës dhe me Liverpool-in. Më 3 prill pajisja radio funksiononte si një orë, atë ditë u vendos komunikimi me ishullin Tenerife në një distancë prej 2000 miljesh dhe me Port Said në Egjipt (3000 milje).
Në janar 1912, Titanikut iu caktua shenja e thirrjes radiofonike MUC, më pas ato u zëvendësuan nga MGY, në pronësi më parë nga anija amerikane Yale. Si kompania dominuese e radios, Marconi prezantoi shenjat e veta të thirrjes radio, shumica e të cilave fillonin me shkronjën "M", pavarësisht nga vendndodhja e saj dhe vendi i origjinës së anijes në të cilën ishte instaluar.

Përplasje

Duke njohur një ajsberg në mjegullën e lehtë, Flota e vëzhgimit paralajmëroi "ka akull para nesh" dhe goditi zilen tre herë, që nënkuptonte një pengesë pikërisht në kurs, pas së cilës ai nxitoi te telefoni që lidh "folenë e sorrës". me urën.
Shoku i gjashtë i Moody, i cili ishte në urë, u përgjigj pothuajse menjëherë dhe dëgjoi thirrjen "akulli përpara". Faleminderit me mirësjellje, Moody iu drejtua Oficerit të Watch, Murdoch, dhe përsëriti paralajmërimin.
Vrapoi drejt telegrafit, i vuri dorezën "stop" dhe bërtiti "timon djathtas", duke transmetuar njëkohësisht urdhrin "mbrapa plotë" në motorr.

Në terminologjinë e vitit 1912, "timoni i djathtë" nënkuptonte kthimin e skajit të anijes në të djathtë dhe harkun në të majtë. Drejtuesi Robert Hitchens u mbështet në dorezën e timonit dhe e ktheu shpejt në drejtim të kundërt të akrepave të orës derisa të ndalonte, pas së cilës Murdoch iu tha "rrota në të djathtë, zotëri".
Në atë moment, timonieri i orës, Alfred Oliver dhe Boxhall, i cili ndodhej në dhomën e lundrimit, erdhën me vrap te ura, kur në “folenë e sorrës” ranë kambanat. Murdoku shtypi levën që mbyllte dyert e papërshkueshme nga uji në mbulesat e bojlerit dhe në dhomën e motorit dhe menjëherë dha urdhrin "Timoni i majtë!" Varkat e shpëtimit.

Në bordin e Titanikut ishin 2208 persona, por kapaciteti i përgjithshëm i varkave të shpëtimit ishte vetëm 1178 persona. Arsyeja ishte se sipas rregullave në fuqi në atë kohë, kapaciteti total i varkave të shpëtimit varej nga tonazhi i mjetit lundrues dhe jo nga numri i pasagjerëve dhe ekuipazhit. Rregullat u hartuan në 1894, kur anijet më të mëdha kishin një zhvendosje prej rreth 10,000 tonësh.

Zhvendosja e Titanikut ishte 46,328 ton.

Por edhe këto varka ishin mbushur vetëm pjesërisht. Kapiteni Smith dha një urdhër ose drejtim "në fillim gratë dhe fëmijët". Oficerët e interpretuan këtë urdhër në mënyra të ndryshme.
Mate i dytë Lightoller, i cili komandonte nisjen e varkave në anën e portit, i lejoi burrat të zinin vende në varka vetëm nëse nevojiteshin vozitësit dhe në asnjë rrethanë tjetër.
Shoku i parë Murdoch, i cili komandonte nisjen e varkave në anën e djathtë, i lejoi burrat të zbrisnin nëse nuk kishte gra dhe fëmijë.
Pra, në varkën numër 1 ishin të zëna vetëm 12 nga 40 ndenjëse. Veç kësaj, në fillim, shumë pasagjerë nuk donin të zinin vend në varka, sepse atyre u dukej Titaniku, në të cilin nuk kishte dëme të jashtme. më të sigurta. Varkat e fundit po mbusheshin më mirë, sepse tashmë ishte e qartë për pasagjerët se Titaniku do të fundosej.
Në varkën e fundit u zunë 44 vende nga 47. Por në varkën e gjashtëmbëdhjetë që la anash kishte shumë vende bosh, në të cilat u shpëtuan pasagjerët e klasit 1.

Si rezultat i analizës së operacionit për shpëtimin e njerëzve nga Titaniku, është konstatuar se me veprime adekuate të ekipit do të kishte të paktën 553 viktima më pak.
Arsyeja e shkallës së ulët të mbijetesës së pasagjerëve në anije është qëndrimi i kapitenit për të shpëtuar gratë dhe fëmijët, para së gjithash, dhe jo të gjithë pasagjerët; interesi i ekuipazhit për këtë renditje të hipjes në varka. Duke mos lejuar pasagjerët meshkuj të hynin në varka, burrat e ekuipazhit ishin në gjendje të zinin vetë vendet në varkat gjysmë bosh, duke mbuluar interesat e tyre me "motive fisnike" për t'u kujdesur për gratë dhe fëmijët.
Nëse të gjithë pasagjerët, burra dhe gra, do të zinin vendet e tyre në varka, burrat nga ekuipazhi nuk do të kishin hyrë në to dhe shanset e tyre për shpëtim do të ishin zero, dhe ekuipazhi nuk mund të mos e kuptonte këtë.
Burrat nga ekuipazhi zinin një pjesë të vendeve në pothuajse të gjitha varkat gjatë evakuimit nga anija, mesatarisht 10 persona nga ekuipazhi për varkë.
24% e ekuipazhit u shpëtuan, pothuajse i njëjtë me numrin e pasagjerëve të klasit të tretë (25%). Ekuipazhi nuk kishte asnjë arsye për ta konsideruar detyrën e tyre të përmbushur - shumica e pasagjerëve mbetën në anije pa asnjë shpresë shpëtimi, madje urdhri për të shpëtuar gratë dhe fëmijët në radhë të parë nuk u përmbush (disa dhjetëra fëmijë dhe më shumë se njëqind gratë nuk hynë kurrë në varka).

Raporti i Komisionit Britanik mbi rezultatet e hetimit për rrethanat e fundosjes së Titanikut tregon se "nëse varkat do të vonoheshin pak më shumë përpara nisjes, ose nëse dyert e kalimit do të ishin të hapura për pasagjerët, më shumë prej tyre mund të merrnin. në varka”.
Arsyeja e shkallës së ulët të mbijetesës së pasagjerëve të klasës 3 me një shkallë të lartë probabiliteti mund të konsiderohen pengesat e vendosura nga ekuipazhi për kalimin e pasagjerëve në kuvertë, mbyllja e dyerve të korridorit.
Krahasimi i rezultateve të evakuimit nga Titaniku me rezultatet e evakuimit nga anija Lusitania (1915) tregon se operacioni i evakuimit në anije si Titanic dhe Lusitania mund të organizohet pa disproporcion në përqindjen e të mbijetuarve në varësi të gjinisë ose klasës. të pasagjerëve.

Njerëzit në varka, si rregull, nuk i shpëtonin ata që ishin në ujë. Përkundrazi, ata u përpoqën të lundronin sa më larg nga vendi i përplasjes, nga frika se ata që ishin në ujë do t'i përmbysnin varkat e tyre ose se do të thitheshin në gropë. Vetëm 6 persona u nxorën nga uji.

Natën e 14-15 prillit 1912, Titaniku, linja më moderne e pasagjerëve në atë kohë, duke kryer fluturimin e parë nga Southampton në Nju Jork, u përplas me një ajsberg dhe shpejt u fundos. Të paktën 1,496 njerëz vdiqën, 712 pasagjerë dhe ekuipazhi u shpëtuan.

Katastrofa e "Titanikut" shumë shpejt u tejmbush me një masë legjendash dhe hamendjesh. Në të njëjtën kohë, për disa dekada, vendi ku prehet anija e ndjerë mbeti i panjohur.

Vështirësia kryesore ishte se vendi i vdekjes njihej me saktësi shumë të ulët - bëhej fjalë për një zonë me diametër 100 kilometra. Duke qenë se Titaniku u mbyt në një zonë ku thellësia e Atlantikut është disa kilometra, kërkimi i anijes ishte shumë problematik.

Titaniku. Foto: www.globallookpress.com

Trupat e të vdekurve do të ngriheshin me dinamit

Menjëherë pas mbytjes së anijes, familjarët e pasagjerëve të pasur që humbën jetën në përplasje dolën me një propozim për të organizuar një ekspeditë për ngritjen e anijes. Nismëtarët e kërkimit donin të varrosnin të dashurit e tyre dhe, të jem i sinqertë, të kthenin vlerat që kishin shkuar deri në fund bashkë me pronarët e tyre.

Qëndrimi vendimtar i të afërmve hasi në një verdikt kategorik të ekspertëve: teknologjitë për kërkimin dhe ngritjen e Titanikut nga thellësi të mëdha thjesht nuk ekzistonin në atë kohë.

Pastaj u mor një propozim i ri - të hidheshin ngarkesat e dinamitit në fund në vendin e pretenduar të katastrofës, të cilat, sipas autorëve të projektit, supozohej të provokonin që trupat e të vdekurve të dilnin nga fundi. Kjo ide e dyshimtë gjithashtu nuk gjeti mbështetje.

Lufta e Parë Botërore, e cila filloi në 1914, shtyu kërkimin për Titanikun për shumë vite.

Brendësia e verandës për pasagjerët e klasit të parë të Titanikut. Foto: www.globallookpress.com

Topa me azot dhe ping pong

Ata filluan të flasin përsëri për kërkimin e linjës vetëm në vitet 1950. Në të njëjtën kohë, filluan të shfaqen propozime për mënyrat e mundshme për ta ngritur atë - nga ngrirja e kutisë me azot deri te mbushja e saj me miliona topa ping-pong.

Në vitet 1960-1970, disa ekspedita u dërguan në zonën e fundosjes së Titanikut, por të gjitha nuk arritën sukses për shkak të trajnimit të pamjaftueshëm teknik.

Në vitin 1980 Manjati i naftës në Teksas, John Grimm financoi përgatitjen dhe zhvillimin e ekspeditës së parë të madhe për gjetjen e Titanikut. Por, megjithë praninë e pajisjeve më moderne për kërkime nënujore, ekspedita e tij përfundoi me dështim.

Rolin kryesor në zbulimin e Titanikut e luajti Eksploruesi i oqeanit dhe oficeri i marinës amerikane Robert Ballard... Ballard, i cili punoi në përmirësimin e mjeteve të vogla nënujore pa pilot, në vitet 1970 u interesua për arkeologjinë nënujore dhe, në veçanti, për vendin e fshehtë të fundosjes së Titanikut. Në vitin 1977, ai organizoi ekspeditën e parë për të gjetur Titanikun, por ajo përfundoi në dështim.

Ballard ishte i bindur se ishte e mundur të gjendej anija vetëm me ndihmën e batiskafeve më të fundit në det të thellë. Por marrja e një të tillë në dispozicion ishte shumë e vështirë.

Foto: www.globallookpress.com

Misioni Sekret i Dr. Ballard

Në 1985, pasi nuk arriti të arrinte rezultate gjatë një ekspedite në anijen kërkimore franceze Le Suroît, Ballard u zhvendos në anijen amerikane R / V Knorr, me të cilën vazhdoi të kërkonte për Titanikun.

Siç tha vetë Ballard shumë vite më vonë, ekspedita, e cila u bë historike, filloi me një marrëveshje sekrete të lidhur midis tij dhe komandës së Marinës. Studiuesi me të vërtetë dëshironte të merrte aparatin e kërkimit në det të thellë "Argo" për punën e tij, por admiralët amerikanë nuk donin të paguanin për punën e pajisjeve për të kërkuar ndonjë gjë të rrallë historike. R/V Knorr dhe aparati Argo do të kryenin një mision për të vëzhguar vendet e vdekjes së dy nëndetëseve bërthamore amerikane Scorpion dhe Thresher, të cilat u fundosën në vitet 1960. Kjo detyrë ishte sekrete dhe Marina e SHBA-së kishte nevojë për një person që jo vetëm të bënte punën e nevojshme, por edhe të ishte në gjendje ta mbante atë sekret.

Kandidatura e Ballardit ishte ideale - ai ishte i njohur dhe të gjithë e dinin për pasionin e tij për kërkimin e Titanikut.

Studiuesit iu ofrua: ai mund të marrë Argo dhe ta përdorë atë për të kërkuar Titanikun, nëse së pari gjen dhe heton nëndetëset. Ballard ra dakord.

Rreth "Scorpion" dhe "Thresher" dinte vetëm në udhëheqjen e Marinës së SHBA, për pjesën tjetër, Robert Ballard thjesht eksploroi Atlantikun dhe kërkoi "Titatnik".

Robert Ballard. Foto: www.globallookpress.com

"Bishti i kometës" në fund

Ai e përballoi shkëlqyeshëm misionin sekret dhe më 22 gusht 1985, ai mundi të fillonte përsëri të kërkonte për linjën e linjës, e cila kishte vdekur në 1912.

Asnjë nga teknologjitë më të avancuara nuk do ta kishte siguruar suksesin e tij nëse nuk do të kishte qenë për përvojën e fituar më parë. Ballard, duke hetuar vendet e vdekjes së nëndetëseve, vuri re se ato lanë një lloj "bishti kometë" në fund të mijëra mbeturinave. Kjo për faktin se trupat e anijeve u shkatërruan gjatë zhytjes në fund për shkak të presionit të madh.

Shkencëtari e dinte që kaldaja me avull shpërthyen gjatë zhytjes në Titanikun, që do të thoshte se astari duhej të linte një "bisht kometë" të ngjashme.

Ishte kjo shteg, dhe jo vetë Titaniku, që ishte më e lehtë për t'u dalluar.

Natën e 1 shtatorit 1985, aparati Argo gjeti mbeturina të vogla në fund dhe në orën 0:48 kamera regjistroi bojlerin e Titanikut. Më pas ata arritën të gjenin harkun e anijes.

U konstatua se harku dhe stermi i astarit të thyer ndodheshin në një distancë nga njëra-tjetra, në një distancë prej rreth 600 metrash. Në të njëjtën kohë, si pjesa e ashpër ashtu edhe hunda u deformuan seriozisht kur zhyten në fund, por hunda ishte akoma më e ruajtur.

Paraqitja e anijes. Foto: www.globallookpress.com

Shtëpi për banorët nënujorë

Lajmi për zbulimin e Titanikut u bë sensacion, megjithëse shumë ekspertë nxituan ta vënë në dyshim. Por në verën e vitit 1986, Ballard kreu një ekspeditë të re, gjatë së cilës ai jo vetëm që përshkroi në detaje anijen në fund, por gjithashtu bëri zhytjen e parë drejt Titanikut me një mjet të drejtuar në det të thellë. Pas kësaj, dyshimet e fundit u shpërndanë - Titaniku u zbulua.

Strehimi i fundit i linjës ndodhet në një thellësi prej 3750 metrash. Përveç dy pjesëve kryesore të linjës, dhjetëra mijëra mbeturina më të vogla janë të shpërndara përgjatë pjesës së poshtme në një sipërfaqe prej 4,8 × 8 km: pjesë të bykut të anijes, mbetje mobiljesh dhe dekorimi të brendshëm, enët dhe personale. sendet e njerëzve.

Mbetjet e anijes ishin të mbuluara me ndryshk shumështresor, trashësia e të cilit po rritet vazhdimisht. Përveç ndryshkut me shumë shtresa, 24 lloje jovertebroresh dhe 4 lloje peshqish jetojnë në byk dhe rreth saj. Nga këto, 12 lloje jovertebroresh gravitojnë qartë drejt rrënojave, duke ngrënë strukturat metalike dhe prej druri. Pjesa e brendshme e Titanikut është pothuajse plotësisht e shkatërruar. Elementet prej druri u përfshinë nga krimbat e detit të thellë. Kuvertat janë të mbuluara me një shtresë guaskash molusqesh dhe stalaktitet e ndryshkut varen nga shumë elementë metalikë.

Çanta u ngrit nga Titaniku. Foto: www.globallookpress.com

A kanë mbetur vetëm këpucë nga njerëzit?

Gjatë 30 viteve që kanë kaluar nga zbulimi i anijes, Titaniku u shkatërrua me shpejtësi. Gjendja e saj aktuale është e tillë që nuk mund të bëhet fjalë për ngritjen e anijes. Anija do të mbetet përgjithmonë në fund Oqeani Atlantik.

Nuk ka ende një konsensus nëse mbetjet njerëzore kanë mbijetuar në dhe rreth Titanikut. Sipas versionit mbizotërues, të gjithë trupat e njeriut janë dekompozuar plotësisht. Sidoqoftë, herë pas here ka informacione se disa studiues ende u përplasën me mbetjet e të vdekurve.

Por James Cameron, regjisor i filmit të famshëm "Titanik", në llogarinë personale të të cilit më shumë se 30 zhytje në linjën e linjës në zhytëset ruse në det të thellë Mir, është i sigurt për të kundërtën: "Ne pamë këpucë, çizme dhe këpucë të tjera në vendin e anijes së fundosur, por ekipi ynë nuk hasi kurrë mbetje njerëzore. .”

Gjërat nga "Titanic" - një produkt fitimprurës

Që nga zbulimi i Titanikut nga Robert Ballard, në anije janë kryer rreth dy duzina ekspedita, gjatë të cilave janë ngritur në sipërfaqe disa mijëra objekte, duke filluar nga sendet personale të pasagjerëve deri te një copë lëkure që peshon 17 tonë.

Është e pamundur të përcaktohet numri i saktë i sendeve të ngritura nga Titaniku sot, sepse me përmirësimin e teknologjisë nënujore, anija është kthyer në një objektiv të preferuar të "arkeologëve të zinj", të cilët po përpiqen me çdo mjet të marrin gjëra të rralla nga Titaniku.

Robert Ballard, duke u ankuar për këtë, tha: "Anija është ende një plakë fisnike, por jo ajo zonja që pashë në 1985".

Artikujt nga Titaniku janë shitur në ankande për shumë vite dhe janë në kërkesë të madhe. Kështu, në vitin e 100-vjetorit të fatkeqësisë, në vitin 2012, qindra sende dolën në çekiç, duke përfshirë një kuti puro që i përkiste kapitenit të Titanikut (40 mijë dollarë). jelek shpëtimi nga anija (55 mijë dollarë), çelësi kryesor i stjuardit të klasit të parë (138 mijë dollarë). Sa i përket bizhuterive nga Titaniku, vlera e tyre matet në miliona dollarë.

Në një kohë, pasi zbuloi Titanikun, Robert Ballard synoi ta mbante sekret këtë vend, në mënyrë që të mos shqetësonte vendin e pushimit të një mijë e gjysmë njerëz. Ndoshta nuk e bëri kot.

• 
  © www.globallookpress.com
• 
  © www.globallookpress.com
• 
  © Commons.wikimedia.org
• 
  © kornizë nga youtube
• 
  © Commons.wikimedia.org
• 
  © Commons.wikimedia.org
• 
  © Commons.wikimedia.org
• 
  © Commons.wikimedia.org
• © Commons.wikimedia.org / Detarë të mbijetuar që përpiqen të hipin në HMS Dorsetshire
• 
  ©

Ndërtimi

Ndërtim dhe pajisje

Specifikimet

Bulkheads

Titaniku u ndërtua për të qëndruar në det nëse 2 nga 16 ndarjet e tij të papërshkueshme nga uji, çdo 3 nga 5 ndarjet e para ose të gjitha 4 ndarjet e para përmbyten.

Dy pjesët e para në hark dhe e fundit në pjesën e pasme ishin të forta, të gjithë pjesa tjetër kishin dyer hermetike që lejonin ekuipazhin dhe pasagjerët të lëviznin midis ndarjeve. Në kuvertën e pjesës së dytë të poshtme, në pjesën e ndarë "K", ishin të vetmet dyer që të çonin në dhomëzën e frigoriferit. Në kuvertën "F" dhe "E" në pothuajse të gjitha pjesët kufitare kishte dyer të mbyllura që lidhnin dhomat e përdorura nga pasagjerët, të gjitha ato mund të rriheshin si nga distanca ashtu edhe me dorë, duke përdorur një pajisje të vendosur direkt në derë dhe nga kuverta në të cilën arriti në pjesën e poshtme. Për të mbyllur dyer të tilla në kuvertën e pasagjerëve duhej një çelës i veçantë, të cilin e kishin vetëm stjuardët e vjetër. Por në kuvertën G, nuk kishte dyer ballore.

Në ndarjet "D" - "O", drejtpërdrejt mbi fundin e dytë në ndarjet ku ishin vendosur makinat dhe kaldaja, kishte 12 dyer të mbyllura vertikalisht, të cilat kontrolloheshin nga një makinë elektrike nga ura e lundrimit. Në rast rreziku ose aksidenti, ose kur kapiteni ose oficeri i orës e konsideronte të nevojshme, elektromagnetët, me një sinjal nga ura, lëshonin shulat dhe të 12 dyert u ulën nën ndikimin e gravitetit të tyre dhe hapësirës. pas tyre ishte mbyllur hermetikisht. Nëse dyert mbylleshin nga një sinjal elektrik nga ura, atëherë ato mund të hapeshin vetëm pasi të hiqet tensioni nga disku elektrik.

Kuverta "G" mbulonte vetëm harkun dhe ashpërsinë, midis të cilave ndodheshin dhomat e bojlerit. Harku i kuvertës 58 m të gjatë ishte 2 m më i lartë se vija ujore, gradualisht u ul drejt qendrës së linjës dhe në skajin e kundërt ishte tashmë në nivelin e vijës ujore. Kishte 26 kabina për 106 pasagjerë të klasit të tretë, pjesa tjetër e zonës ishte e zënë nga ndarja e bagazheve për pasagjerët e klasit të parë, posta e anijes dhe një sallë ballore. Pas harkut të kuvertës ishin bunkerë me qymyr, të cilët zinin 6 ndarje të papërshkueshme nga uji rreth oxhaqeve, të ndjekura nga 2 ndarje me linja avulli për motorët me avull pistoni dhe një ndarje turbinash. Kjo u pasua nga një kuvertë e pasme 64 m e gjatë me magazina, depo dhe 60 kabina për 186 pasagjerë të klasit të tretë, e cila ishte tashmë nën vijën e ujit.

Direkt

Njëri ishte në skaj, tjetri në kala, secila prej çeliku me një majë prej tik. Në pjesën e përparme, në një lartësi prej 29 m nga vija ujore, kishte një platformë mars ("foleja e sorrës"), ku mund të arrihej me një shkallë të brendshme metalike.

Ambientet e shërbimit

Në pjesën e përparme të kuvertës së varkave kishte një urë lundrimi, 58 m larg harkut, mbi urë kishte një kasolle me timon dhe një busull, menjëherë pas saj ishte një dhomë ku ruheshin hartat e lundrimit. Në të djathtë të kabinës së rrotave ishin kabina e navigatorit, kabina e kapitenit dhe disa nga "kabinat" e oficerëve, në të majtë - pjesa tjetër e kabinave të oficerëve. Pas tyre, pas oxhakut të përparmë, ishte kabina e radiotelegrafit dhe kabina e radio operatorit. Përballë kuvertës "D" kishte dhoma banimi për 108 stokerë, një shkallë spirale e posaçme e lidhte këtë kuvertë direkt me dhomat e bojlerit, në mënyrë që stokerët të shkonin në punë dhe të ktheheshin pa kaluar kabina ose sallone pasagjerësh. Në pjesën e përparme të kuvertës "E" ishin dhomat e banimit për 72 ngarkues dhe 44 marinarë. Pjesa e parë e kuvertës "F" strehonte kabinat e 53 punonjësve të turnit të tretë. Kuverta "G" strehonte dhoma për 45 stokers dhe vajosje. RMS në emër qëndron për Royal Mail Ship. Anija kishte një postë dhe një magazinë në kuvertën "F" dhe "G", ku punonin 5 punonjës të postës.

Fundi i dytë

Fundi i dytë ndodhej rreth një metër e gjysmë mbi keel dhe zinte 9/10 të gjatësisë së anijes, duke mos kapur vetëm zona të vogla në hark dhe në sternë. Në katin e dytë u instaluan kaldaja, motorë me avull reciproke, një turbinë me avull dhe gjeneratorë të energjisë, të gjitha të fiksuara fort në pllaka çeliku, hapësira e mbetur u përdor për ngarkesat, thëngjillin dhe rezervuarët e ujit të pijshëm. Në seksionin e dhomës së motorit, fundi i dytë u ngrit 2.1 m mbi kabinën, gjë që rriti mbrojtjen e astarit në rast të dëmtimit të lëkurës së jashtme.

Power point

Helikat e Titanikut para nisjes së anijes në ujë

Kapaciteti i regjistruar i motorëve me avull dhe turbinave ishte 50 mijë litra. Me. (në fakt 55 mijë litra. nga.). Turbina ishte e vendosur në ndarjen e pestë të papërshkueshme nga uji në pjesën e pasme të astarit, në ndarjen tjetër, më afër harkut, ishin vendosur motorët me avull, 6 ndarjet e tjera ishin të zëna nga njëzet e katër ndarje të dyfishta dhe pesë me një rrjedhje të vetme. kaldaja që prodhonin avull për makineritë kryesore, turbinat, gjeneratorët dhe mekanizmat ndihmës. Diametri i çdo kazan ishte 4,79 m, gjatësia e kaldajës me dy rrjedhje ishte 6,08 m, e kaldajës me një rrjedhje - 3,57 m. Çdo kaldajë me dy rrjedhje kishte 6 furra, dhe kaldaja me një rrjedhje kishte 3. Përveç kësaj, Titaniku ishte i pajisur me katër makina ndihmëse me gjeneratorë, secila me një kapacitet prej 400 kilovatësh, që prodhonin energji elektrike me një tension prej 100 volt. Pranë tyre ishin edhe dy gjeneratorë të tjerë 30 kilovatësh. Avulli me presion të lartë nga kaldaja shkoi në 2 motorë me avull me zgjerim të trefishtë që rrotullonin vidhat anësore. Nga makinat, avulli u fut më pas në një turbinë me presion të ulët, e cila drejtonte helikën e mesme. Nga turbina, avulli i shkarkimit hynte në kondensatorë, nga ku uji i ëmbël kthehej në kaldaja në një cikël të mbyllur. "Titanic" zhvilloi një shpejtësi të mirë për kohën e tij, megjithëse ishte inferior ndaj turbochargers të konkurrentit - Cunard Line.

Tuba

Astar kishte 4 tuba, diametri i secilit prej të cilëve ishte 7.3 m, lartësia - 18.5 m. Tre të parët hoqën tymin nga furrat e bojlerit, i katërti, i vendosur mbi ndarjen e turbinës, shërbeu si një tifoz shter, një oxhak për kuzhinat e anijeve ishin të lidhura me të ... Seksioni gjatësor i anijes është paraqitur në modelin e saj, të ekspozuar në Muzeun Gjerman në Mynih, ku shihet qartë se tubi i fundit nuk ishte i lidhur me furrat. Tubi i katërt ishte thjesht kozmetik për ta bërë anijen të dukej më e fuqishme.

Furnizimi me energji elektrike

10 mijë llamba, 562 ngrohës elektrikë, kryesisht në kabina të klasit të parë, 153 motorë elektrikë, duke përfshirë elektrikë për tetë vinça me kapacitet ngritjeje totale prej 18 tonë, 4 çikrikë ngarkesash me kapacitet ngritës 750 kg, 4 ashensorë, secili për 12 persona, ishin të lidhur në rrjetin e shpërndarjes. Përveç kësaj, energjia elektrike konsumohej nga centrali telefonik dhe radiokomunikimet, ventilatorët në dhomën e kaldajave dhe motorët, aparatet në gjimnaz, dhjetëra makineri dhe pajisje në kuzhina, përfshirë frigoriferë.

Lidhje

Centrali telefonik shërbente 50 linja. Pajisjet radio në linjë ishin më moderne, fuqia e transmetuesit kryesor ishte 5 kilovat, fuqia vinte nga një gjenerator elektrik. E dyta, transmetuesi i urgjencës, funksiononte me bateri. Katër antena u shtrinë midis dy direkëve, disa deri në 75 metra të gjata. Gama e garantuar e sinjalit të radios ishte 250 milje. Gjatë ditës, në kushte të favorshme, komunikimi ishte i mundur në një distancë deri në 400 milje, dhe gjatë natës - deri në 2000.

Pajisjet e radios erdhën në bord më 2 prill nga kompania Marconi, e cila në këtë kohë monopolizoi industrinë e radios në Itali dhe Angli. Dy oficerë të rinj të operatorit radiofonik mblodhën dhe instaluan stacionin gjatë gjithë ditës, për verifikim, u bë menjëherë një lidhje provë me stacionin bregdetar në Malin Head ( anglisht), në bregun verior të Irlandës dhe me Liverpool-in. Më 3 prill pajisja radio funksiononte si një orë, atë ditë u vendos komunikimi me ishullin Tenerife në një distancë prej 2000 miljesh dhe me Port Said në Egjipt (3000 milje). Në janar 1912, Titanikut iu caktua shenja e thirrjes së radios " MUC", Më pas ata u zëvendësuan nga" MGY“, më parë në pronësi të anijes amerikane Yale. Si kompania dominuese e radios, Marconi prezantoi shenjat e veta të thirrjes radio, shumica e të cilave fillonin me shkronjën "M", pavarësisht nga vendndodhja e saj dhe vendi i origjinës së anijes në të cilën ishte instaluar.

Not dhe rrënim

Shumë të famshëm të kohës morën pjesë në udhëtimin e parë të anijes, duke përfshirë milionerin dhe industrialistin e madh John Jacob Astor IV dhe gruan e tij Madeleine Astor, biznesmenin Benjamin Guggenheim, pronarin e dyqanit Macy's Isidore Strauss dhe gruan e tij Ida, milioneren ekscentrike Margaret Molly Brown. Sir Cosma Duff Gordon dhe gruaja e tij, e njohur në fillim të shekullit, stilistja Lady Lucy Duff Gordon, biznesmeni dhe lojtari i kriketit John Thayer, gazetari britanik William Thomas Steed, kontesha e Rothit, asistent ushtarak i Presidentit të SHBA Archibald Butt, i cili mori pseudonimi "Unsinkable" pas fundosjes së anijes, aktorja e filmit Dorothy Gibson dhe shumë të tjerë.

Rrugët transatlantike veriore dhe jugore. Kushtet e akullit

Ajsbergët që shkëputen nga akullnajat në Groenlandën perëndimore dhe lëvizin nën ndikimin e rrymave përbëjnë një kërcënim për transportin në Atlantikun e Veriut. Fushat e akullit, me origjinë nga pellgu i Arktikut, si dhe në brigjet e Labradorit, Newfoundland dhe në ngushticën e St. Lawrence, dhe zhvendosja nën ndikimin e erërave dhe rrymave.

Rruga më e shkurtër nga Evropa Veriore në Shtetet e Bashkuara shkon në brigjet e Newfoundland, direkt përmes mjegullës dhe ajsbergëve. Për të thjeshtuar lundrimin në Atlantikun e Veriut, në 1898 kompanitë e transportit detar lidhën një marrëveshje që krijonte 2 rrugë transatlantike, duke kaluar shumë më në jug. Për secilën prej rrugëve, u identifikuan rrugë të veçanta për varkat me avull që lëviznin në perëndim dhe në lindje, të vendosura deri në 50 milje larg njëra-tjetrës. Nga mesi i janarit deri në mes të gushtit, në sezonin e rrezikut më të madh të akullit, avulloret lëviznin përgjatë Rrugës Jugore. Pjesa tjetër e vitit u përdor Rruga Veriore. Kjo procedurë zakonisht minimizonte gjasat për t'u përballur me akull të rrjedhshëm. Por viti 1912 doli të ishte i pazakontë. Nga Rruga Jugore, përgjatë rrugës perëndimore të së cilës lëvizi edhe Titaniku, njëri pas tjetrit pati raportime për ajsbergë. Në këtë drejtim, Shërbimi Hidrologjik Amerikan ngriti çështjen e zhvendosjes së itinerarit drejt jugut, por vendimet përkatëse u morën me vonesë, pas katastrofës.

Kronologjia

• E mërkurë 10 prill 1912
  • Ora 12:00 – Titaniku niset nga kalata e Portit të Southampton dhe shmang me vështirësi një përplasje me linjën amerikane të New York-ut. Në bordin e Titanikut ndodhen 922 pasagjerë.
  • 19:00 - ndalesë në Cherbourg (Francë) për të marrë në bord 274 pasagjerë dhe postë.
  • 21:00 – Titaniku u largua nga Cherbourg dhe u nis për në Queenstown, Irlandë.

• E diel, 14 prill 1912
  • 09:00 - Karonia raporton akull në rajonin 42 ° V, 49-51 ° V.
  • 13:42 - Baltik raporton praninë e akullit në rajonin prej 41 ° 51 ′ gjerësi veriore, 49 ° 52′ gjatësi perëndimore.
  • 13:45 - Amerika raporton akull në rajonin 41 ° 27 ′ N, 50 ° 8′ Perëndim.
  • 19:00 - temperatura e ajrit 43 ° Fahrenheit (6 ° C).
  • 19:30 - temperatura e ajrit 39 ° Fahrenheit (3.9 ° C).
  • 19:30 - Kaliforniani raporton akull në 42 ° 3 ′ N, 49 ° 9 ′ V.
  • 21:00 - temperatura e ajrit 33 ° Fahrenheit (0,6 ° C).
  • 21:30 - Second Mate Lightoller paralajmëron marangozin dhe rojet e anijes në dhomën e motorit për të monitoruar sistemin e ujit të ëmbël - uji në tubacione mund të ngrijë; ai u thotë vrojtuesve të shikojnë shfaqjen e akullit.
  • Ora 21:40 – “Mesaba” raporton akull në rajonin 42° -41° 25 ′ gjerësi veriore, 49° -50° 30′ gjatësi perëndimore.
  • 22:00 - temperatura e ajrit 32 ° Fahrenheit (0 ° C).
  • 22:30 - Temperatura e ujit të detit ra në 31 ° Fahrenheit (-0,56 ° C).
  • 23:00 - Kaliforniani paralajmëron për akull, por operatori i radios së Titanikut ndërpret trafikun e radios përpara se Californian të mund të raportojë koordinatat e zonës.
  • 23:39 - Në një pikë me koordinatat 41 ° 46 ′ gjerësi veriore, 50 ° 14 ′ gjatësi perëndimore (më vonë doli që këto koordinata ishin llogaritur gabim) në një distancë prej rreth 650 metrash, një ajsberg u pa drejtpërdrejt përgjatë rrjedhës .
  • Ora 23:40 – Pavarësisht manovrës, pas 39 sekondash, pjesa nënujore e mjetit lundrues u prek, byka mori vrima të shumta të vogla në një gjatësi rreth 100 metra. Nga 16 ndarjet e papërshkueshme nga uji të anijes, 6 u prenë (në të gjashtën, rrjedhja ishte jashtëzakonisht e parëndësishme).

Fazat e fundosjes së "Titanikut"

• E hënë 15 prill 1912
  • 00:05 - Prerja në hundë është bërë e dukshme. U dha urdhër që të zbuloheshin varkat e shpëtimit dhe të thirreshin anëtarët e ekuipazhit dhe pasagjerët në pikat e grumbullimit.
  • 00:15 - sinjali i parë radiotelegraf për ndihmë transmetohet nga Titaniku.
  • 00:45 - lëshohet flaka e parë e sinjalit dhe lëshohet varka e parë e shpëtimit (nr. 7). Kuverta e harkut shkon nën ujë.
  • 01:15 - Pasagjerët e klasës 3 lejohen në kuvertë.
  • 01:40 – Shfryhet flaka e fundit.
  • 02:05 - lëshohet varka e fundit e shpëtimit (varka e palosshme D). Harku i kuvertës së varkës shkon nën ujë.
  • 02:08 - Titaniku dridhet dhunshëm dhe rrëshqet përpara. Një valë përshkon kuvertën dhe përmbyt urën, duke larë pasagjerët dhe ekuipazhin në ujë.
  • 02:10 - sinjalet e fundit radiotelegrafike të transmetuara.
  • 02:15 - Titaniku ngrihet lart lart, duke ekspozuar timonin dhe helikat.
  • 02:17 - drita elektrike fiket.
  • 02:18 - Titaniku, duke u fundosur me shpejtësi, ndahet në dysh.
  • 02:20 - Titaniku u fundos.
  • 02:29 - Me një shpejtësi prej rreth 13 milje në orë, harku i Titanikut përplaset në fundin e oqeanit në një thellësi prej 3750 metrash, duke u gërmuar në shkëmbinjtë sedimentarë të fundit.
  • Ora 03:30 - Nga varkat e shpëtimit vërehen flakë sinjalizuese nga Karpatia.
  • 04:10 - "Karpatia" mori varkën e parë nga "Titanic" (anija numër 2).
  • Ora 08:30 – “Karpatia” mori varkën e fundit (nr. 12) nga “Titanic”.
  • Ora 08:50 – Carpathia, duke marrë në bord 710 persona të arratisur nga Titaniku, niset për në Nju Jork.
• E enjte, 18 prill 1912
  • Carpathia mbërrin në Nju Jork

Përplasje

Foto e ajsbergut e marrë nga stjuardi i lartë i anijes gjermane " Princi Adalbert»Në mëngjesin e 16 prillit 1912. Stjuardi nuk ishte në dijeni të katastrofës në atë kohë, por ajsbergu tërhoqi vëmendjen e tij sepse kishte një brez kafe në bazën e tij, që tregonte se ajsbergu kishte goditur diçka më pak se 12 orë më parë. Supozohet se ishte me të që Titaniku u përplas.

Duke njohur një ajsberg në mjegullën e lehtë, Flota e vëzhgimit paralajmëroi "ka akull para nesh" dhe goditi zilen tre herë, që nënkuptonte një pengesë pikërisht në kurs, pas së cilës ai nxitoi te telefoni që lidh "folenë e sorrës". me urën. Shoku i gjashtë i Moody, i cili ishte në urë, u përgjigj pothuajse në çast dhe dëgjoi thirrjen "akulli poshtë hundës !!!" ("Akull përpara !!!"). Faleminderit me mirësjellje, Moody iu drejtua Oficerit të Watch, Murdoch, dhe përsëriti paralajmërimin. Ai nxitoi drejt telegrafit, vendosi dorezën e tij në "stop" dhe bërtiti "e drejta në bord", duke transmetuar njëkohësisht urdhrin "mbrapa plotësisht" në dhomën e motorit, shtypi levën, e cila përfshinte mbylljen e dyerve të papërshkueshme nga uji në pjesën e mureve të dhomat e kaldajave dhe dhoma e motorit.

Foto e ajsbergut e marrë nga makina e shtrimit të kabllove " E imja”, e cila ishte një nga anijet e para që gjeti kufomat e pasagjerëve dhe rrënojat e anijes. Me sa duket, "Titanik" mund të përplaset me këtë ajsberg të veçantë, pasi, sipas ekuipazhit, " Minierat“Ishte i vetmi ajsberg pranë vendit të përplasjes.

Në terminologjinë e vitit 1912, komanda "e drejta për të hipur" nënkuptonte kthimin e skajit të anijes në të djathtë dhe harkun në të majtë (në anijet ruse që nga viti 1909, komanda natyrale ishte përdorur tashmë, për shembull: "timoni i majtë"). Timonieri Robert Hitchens ( anglisht) u mbështet në dorezën e timonit dhe e ktheu me shpejtësi në të kundërt të akrepave të orës derisa të ndalonte, pas së cilës Murdoch u raportua "Timoni është i drejtë, zotëri!". Në atë moment, timonieri i orës, Alfred Oliver dhe Boxhall, i cili ndodhej në dhomën e lundrimit, erdhën me vrap te ura, kur në “folenë e sorrës” ranë kambanat. A. Oliver në dëshminë e tij në Senatin Amerikan, megjithatë, deklaroi patjetër se kur hyri në urë dëgjoi komandën "timon majtas" (që korrespondon me një kthesë në të djathtë), dhe kjo komandë u krye. Sipas Boxhall (Pyetja e Hetimit Britanik 15355), Murdoch i raportoi kapitenit Smith: "U ktheva majtas dhe u ktheva prapa dhe do të kthehesha djathtas për të kaluar, por ai ishte shumë afër."

Dihet se në Titanikun nuk përdoreshin dylbi vëzhgimi, pasi mungonte çelësi i kasafortës së dylbisë. Ai u kap nga shoku i dytë Blair kur kapiteni e nxorri jashtë ekipit, duke marrë në bord një anëtar të ekipit nga Olympic. Është e mundur që mungesa e dylbive të ketë qenë një nga arsyet e rrëzimit të avionit. Megjithatë, ekzistenca e dylbive u bë e njohur vetëm 95 vjet pas mbytjes së anijes, kur njëra prej tyre u shfaq në shtëpi ankandi Henry Eldridge & Sons në Divizes, Wiltshire. Shoku i dytë i Titanikut do të ishte David Blair, për të cilin ai mbërriti më 3 prill 1912 nga Belfasti në Southampton. Sidoqoftë, menaxhmenti i White Star Line në momentin e fundit e zëvendësoi atë me Henry Wilde, shokun e parë në një anije të ngjashme, Olympic, sepse ai kishte përvojë në operimin e avionëve kaq të mëdhenj, si rezultat i së cilës Blair me nxitim harroi të dorëzonte çelësi i personit që erdhi në vendin e tij. Megjithatë, shumë historianë pajtohen se dylbi nuk do të kishin ndihmuar në parandalimin e një katastrofe. Këtë e vërteton edhe fakti se vrojtuesit në “folenë e sorrës” e vunë re ajsbergun më herët se ata në urë, të cilët kishin dylbi me vete.

Titaniku po fundoset

Varkat e shpëtimit

Në bordin e Titanikut ishin 2224 persona, por kapaciteti i përgjithshëm i varkave të shpëtimit ishte vetëm 1178. Arsyeja ishte se sipas rregullave në fuqi në atë kohë, kapaciteti total i varkave të shpëtimit varej nga tonazhi i mjetit lundrues dhe jo nga numri i pasagjerëve dhe ekuipazhit. Rregullat u hartuan në 1894, kur anijet më të mëdha kishin një zhvendosje prej rreth 10,000 tonësh. Zhvendosja e Titanikut ishte 46,328 ton.

Por edhe këto varka ishin mbushur vetëm pjesërisht. Kapiteni Smith dha një urdhër ose drejtim "në fillim gratë dhe fëmijët". Oficerët e interpretuan këtë urdhër në mënyra të ndryshme. Mate i dytë Lightoller, i cili komandonte nisjen e varkave në anën e portit, i lejoi burrat të zinin vende në varka vetëm nëse nevojiteshin vozitësit dhe në asnjë rrethanë tjetër. Shoku i parë Murdoch, i cili komandonte nisjen e varkave në anën e djathtë, i lejoi burrat të zbrisnin nëse nuk kishte gra dhe fëmijë. Pra, në varkën numër 1, ishin të zëna vetëm 12 vende nga 65. Përveç kësaj, në fillim, shumë pasagjerë nuk donin të zinin hapësirë ​​në varka, sepse Titaniku, në të cilin nuk kishte dëmtime të jashtme, u dukej më i sigurt. . Varkat e fundit po mbusheshin më mirë, sepse tashmë ishte e qartë për pasagjerët se Titaniku do të fundosej. Në varkën e fundit ishin të zëna 44 vende nga 65. Por në varkën e gjashtëmbëdhjetë që la anash kishte shumë vende bosh, në të u shpëtuan pasagjerë të klasit 1.

Ekuipazhi nuk pati as kohë të ulte të gjitha varkat që ndodheshin në bord. Varka e njëzetë u la në det kur pjesa e përparme e vaporit shkoi nën ujë dhe ajo notoi me kokë poshtë.

Raporti i Komisionit Britanik mbi rezultatet e hetimit për rrethanat e fundosjes së Titanikut tregon se "nëse varkat do të vonoheshin pak më shumë përpara nisjes, ose nëse dyert e kalimit do të ishin të hapura për pasagjerët, më shumë prej tyre mund të merrnin. në varka”. Arsyeja e shkallës së ulët të mbijetesës së pasagjerëve të klasës 3 me një shkallë të lartë probabiliteti mund të konsiderohen pengesat e vendosura nga ekuipazhi për kalimin e pasagjerëve në kuvertë, mbyllja e dyerve të korridorit. Njerëzit në varka, si rregull, nuk i shpëtonin ata që ishin në ujë. Përkundrazi, ata u përpoqën të lundronin sa më larg nga vendi i përplasjes, nga frika se ata që ishin në ujë do t'i përmbysnin varkat e tyre ose se do të thitheshin në gropë. Vetëm 6 persona u nxorën të gjallë nga uji.

Dështimi për të ofruar ndihmë nga vapori "Californian"

"kaliforniane"

Kritika të rënda ranë mbi ekuipazhin e SS Californian dhe personalisht mbi kapitenin e anijes Stanley Lord. Anija ishte vetëm disa milje larg Titanikut, por nuk iu përgjigj thirrjeve të saj të fatkeqësisë dhe sinjaleve të raketave. Kaliforniani e paralajmëroi Titanikun me radio për akumulimin e akullit që shkaktoi ndalimin e kalifornisë brenda natës, por paralajmërimet u denoncuan nga operatori i vjetër me valë i Titanikut, Jack Phillips.

Provat e hetimit britanik treguan se në orën 22:10, kaliforniani vëzhgoi dritat e anijes në jug. Kapiteni Stanley Lord dhe oficeri i tretë S.V. Groves (i cili u lirua nga Lordi në orën 23:10) më vonë përcaktuan se ishte një linjë pasagjerësh. Në orën 23:50, oficeri pa dritat e anijes që vezullonin sikur të ishin fikur ose kthyer fort dhe se ishte shfaqur një dritë porti. Me urdhër të Zotit, dritat e sinjalit Morse iu dërguan anijes midis orës 23:30 dhe 1:00 të mëngjesit, por ato nuk u morën.

Kapiteni Lord shkoi në kabinën e tij në orën 23:00 për të kaluar natën, megjithatë, oficeri i dytë Herbert Stone, ndërsa ishte në detyrë, njoftoi Lordin në orën 1:10 se anija kishte lëshuar 5 raketa. Zoti donte të dinte nëse këto ishin sinjale kompanie, domethënë ndezje me ngjyra të përdorura për identifikim. Guri u përgjigj se nuk e dinte dhe se raketat ishin të bardha. Kapiteni Lord udhëzoi ekuipazhin të vazhdonte të sinjalizonte anijen me një llambë Morse dhe shkoi në shtrat. Tre raketa të tjera u panë në orën 1:50 të mëngjesit dhe Stone vuri në dukje se anija dukej e çuditshme në ujë, sikur e anuar. Në orën 2:15 të mëngjesit, Zoti u njoftua se anija nuk ishte më në dukje. Zoti pyeti përsëri nëse dritat ishin të ndonjë ngjyre dhe atij iu tha se ishin të gjitha të bardha.

Më në fund u përgjigj Kaliforniani. Rreth orës 5:30 të mëngjesit, shefi Xhorxh Stewart zgjoi operatorin me valë Kirill Farmstone Evans dhe e informoi atë se raketat ishin pikasur natën dhe i kërkoi të kontaktonte anijen. Ai mori lajmin për fundosjen e Titanikut, kapiteni Lord u njoftua dhe anija shkoi për të ofruar ndihmë. Ajo mbërriti shumë më vonë se Karpatia, e cila kishte marrë tashmë të mbijetuarit.

Hetimi zbuloi se anija që pa Kaliforniani ishte në fakt Titaniku dhe se kaliforniani mund t'i kishte ardhur në ndihmë, kështu që kapiteni Lord veproi në mënyrë të papërshtatshme pa e bërë këtë. Megjithatë, Zoti e mbajti pafajësinë e tij për pjesën tjetër të jetës së tij dhe shumë studiues argumentojnë se pozicionet e famshme të Titanikut dhe Kalifornisë e bëjnë të pamundur që i pari të jetë Anija Misterioze famëkeqe, një temë që "shkëndii ... miliona fjalë dhe ... orë debati të zjarrtë ", dhe vazhdon ta bëjë këtë [ burim i paautorizuar?] .

Përbërja e të vdekurve dhe të mbijetuarve

Pothuajse të gjitha gratë dhe fëmijët nga kabinat e klasës së parë dhe të dytë u shpëtuan. Më shumë se gjysma e grave dhe fëmijëve në kabinat e klasës së tretë u vranë pasi e kishin të vështirë të gjenin rrugën e tyre deri në labirintin e korridoreve të ngushta. Pothuajse të gjithë burrat u vranë gjithashtu. Tragjedia e familjes Paulson i mori jetën nënës së Almës dhe të katër fëmijëve të saj të vegjël, të cilët babai i Niels i kishte pritur më kot në Nju Jork.

Mbijetoi 338 burra (20% e të gjithë burrave të rritur) dhe 316 gra (74% e të gjitha grave të rritura), duke përfshirë Violet Jessop, Dorothy Gibson, Molly Brown, Lucy Duff Gordon, Kontesha e Rot dhe të tjerë. Nga fëmijët, 56 mbijetuan (pak më shumë se gjysma e të gjithë fëmijëve).

E fundit nga pasagjerët e Titanikut, Millvina Dean, e cila ishte dy muaj e gjysmë në kohën e fundosjes së anijes, vdiq më 31 maj 2009 në moshën 97-vjeçare. Hiri i saj u shpërnda në erë më 24 tetor 2009 në portin e Southampton, nga ku Titaniku filloi udhëtimin e tij të vetëm.

Një lloj rekord i takon shërbëtores së Jessop-it, Violett, e cila i mbijetoi aksidentit në të 3 anijet e klasës olimpike. Ajo ishte duke punuar në Olimpiadën kur u përplas me kryqëzorin Hawk; u arratis nga Titaniku dhe, më pas, mbijetoi kur Britannic shkoi në fund, duke u hedhur në erë nga një minë gjatë Luftës së Parë Botërore.

Mbytja e Titanikut është ndër fatkeqësitë më të mëdha detare

Anija	Vendi	Tonazhi	viti	Numri i viktimave	Shkaku i vdekjes
Goya		5230	, prill, 4	7000 ~ 7000	Sulmoni nëndetësen L-3
Juny-maru	Japonia	5065	, 18 shtator	5620 5620	Sulmi i nëndetëseve HMS Tradewind
Toyama-maru ( anglisht Toyama maru)	Japonia	7089	, 29 qershor	5600 5600	Sulm nëndetëse USS Sturgeon
Kapaku Arcona		27561	, 3 maj	5594 5594	Sulm ajror
Wilhelm Gustloff		25484	, 30 janar	9343	Sulmi i nëndetëseve S-13
Armenia	BRSS	5770		5000 ~ 5000	Sulm ajror
Ryusei-maru ( anglisht SS Ryusei Maru)	Japonia	4861	, 25 shkurt	4998 4998	Sulmi i nëndetëseve USS Rasher
Dona Paz	Filipinet	2602		4375 ~ 4375	Përplasje me një cisternë dhe zjarr
Lancastria		16243		4000 ~4000	Sulm ajror
Gjeneral Steuben		14660		3608 3608	Sulmi i nëndetëseve S-13
Tilbeck		2815	, 3 maj	2800 ~ 2800	Sulm ajror
Salzburgu		1759		2000 ~ 2000	Sulmoni nëndetësen M-118
Titaniku		52310		1514 1514	Përplasja e ajsbergut
Bismarku		50900	, 27 maj	1995	betejë me anijet e Britanisë së Madhe
Kapuç, kryqëzor luftarak		41125	, 24 maj	1415 1415	betejë me anijet gjermane
Lusitania		31550		1198 1198	Sulmi i nëndetëseve U-20

Ndër fatkeqësitë që ndodhën jashtë armiqësive, Titaniku renditet i treti për sa i përket numrit të viktimave. Një plumb i trishtuar - pas tragetit "Donja Paz", i cili u përplas në 1987 me një cisternë nafte. Në përplasjen dhe zjarrin e mëpasshëm, më shumë se 4 mijë njerëz vdiqën. Vendin e dytë e mban vapori me vozis prej druri “Sultana”, i cili u mbyt më 27 prill 1865 në lumin Misisipi pranë Memphisit për shkak të shpërthimit dhe zjarrit të bojlerit me avull. Numri total i të vdekurve në anije ka kaluar 1700, katastrofa më e madhe në një varkë lumi.

Teoritë për shkakun e aksidentit

Mbulesa

Nga ana tjetër, ky test dëshmon vetëm se çeliku modern është shumë më i mirë se ai i përdorur në fillim të shekullit të 20-të. Ai nuk provon se çeliku i përdorur për të ndërtuar Titanikun ishte i cilësisë inferiore (ose jo më i miri) për kohën e tij.

Në vitet e para të shekullit XXI, në një sërë mediash masive, duke iu referuar studimeve më të fundit të bykut të anijes nga mjetet e detit të thellë, besohej se avulli nuk mori një vrimë në një përplasje me një ajsberg. dhe trupi i saj i rezistoi goditjes. Arsyeja e vdekjes ishte se thumbat e bykut nuk mund të parandalonin divergjencën e fletëve të saj dhe uji i jashtëm filloi të derdhej në hendekun e gjatë të formuar.

Operatorët e radios

Sistemi i komunikimit të brendshëm të anijes ishte jashtëzakonisht i pakënaqshëm, nuk kishte asnjë komunikim të drejtpërdrejtë me kapitenin - të gjitha mesazhet duhej t'i raportoheshin gojarisht. Arsyeja ishte se stacioni radiotelegraf konsiderohej një luks, dhe detyra kryesore e operatorëve telegrafikë ishte t'u shërbenin pasagjerëve veçanërisht të pasur - dihet se në vetëm 36 orë punë, operatorët e radios transmetonin më shumë se 250 telegrame. Pagesa për shërbimet telegrafike bëhej aty për aty, në dhomën e radios dhe në atë kohë kushtonte shumë, bakshishi merreshin në sasi të mëdha.

Regjistri i radios nga Titaniku nuk mbijetoi, por sipas të dhënave të ruajtura nga anije të ndryshme që kishin kontakt me linjën e linjës, ishte e mundur pak a shumë të rivendosej fotografia e punës së operatorëve të radios. Mesazhet për lëvizjen e akullit dhe ajsbergëve filluan të mbërrijnë tashmë në mëngjesin e numrit fatal - 14 Prill, u treguan koordinatat e sakta të zonës me rrezik të lartë. Titaniku vazhdoi të lundronte më tej, pa u devijuar nga kursi dhe pa ulur shpejtësinë. Në orën 19:30, në mënyrë të veçantë, nga anija transportuese Mesaba erdhi një telegram: “Po raportoj akull nga 42 gradë në 41 gradë 25 minuta në veri dhe nga 49 gradë në 50 gradë 30 minuta në perëndim. Pashë një numër të madh ajsbergësh, fusha akulli. Në këtë kohë, oficeri i lartë ndërlidhës i Titanikut, Jack Phillips, punoi për të mirën e pasagjerëve, duke transmetuar një lumë të pafund mesazhesh në stacionin Cape Ras, ndërsa mesazhi më i rëndësishëm nuk arriti tek kapiteni, duke u humbur në një grumbull letrash - Mesaba. operatori i radios ka harruar të shënojë mesazhin si "Ice Report" me një prefiks MSG që do të thoshte "personalisht për kapitenin". Ky detaj i vogël errësoi punën vetëmohuese të Philips.

Nga ana tjetër, më 14 prill, krahas këtij mesazhi, janë marrë edhe disa paralajmërime të tjera të ajsbergut nga anije të tjera. Kapiteni mori disa masa, në veçanti, oficerët u paralajmëruan verbalisht dhe me shkrim për rrezikun, dhe duke parë përpara u urdhëruan të kërkonin praninë e ajsbergëve. Prandaj, nuk mund të thuhet se kapiteni Smith nuk dinte për ta.

Ajsbergu

U kritikua lajmi se vëzhgimi nuk kishte dylbi (sipas shumë dëshmive, dylbi ishin vetëm në seksionin Belfast-Southampton, pas kësaj ndalese, Hogg, me urdhër të kapitenit, për disa arsye i vendosi në kabinën e tij). Besohet se duke parë dylbi përpara, pavarësisht nga një natë pa hënë, do të vinte re ajsbergun jo një çerek milje (450 m), por 2 ose 3 milje (4-6 km). Nga ana tjetër, dylbi ngushtojnë fushën e shikimit, kështu që ato përdoren vetëm pas ndërsa vëzhguesi vuri re diçka. Shiko-përpara pa dylbi e zbuluan ajsbergun më herët se oficeri i orës me dylbi.

Nëse do të kishte qoftë edhe një valëzim ose fryrje të lehtë në oqean, ai do të kishte parë qengja të bardhë në "vijën ujore" të ajsbergut. Siç u bë e ditur më vonë, “Titanik” u përplas me një ajsberg “të zi”, pra me një të kthyer së fundmi në ujë. Ana përballë astarit kishte një ngjyrë blu të errët, për shkak të kësaj nuk kishte reflektim (një ajsberg i zakonshëm i bardhë në një gjendje të tillë mund të shihej nga një milje larg).

Pyetja se çfarë e pengoi asistentin e parë W. Murdoch të zbulonte vetë ajsbergun në kohën e duhur, mbetet e hapur. Kapiteni i "Carpathia" Rostron tha se 75% e objekteve në det gjenden nga ura më herët sesa nga "foleja e sorrave". Kur vapori i tij po lundronte natën për në vendin e aksidentit të Titanikut, të gjithë ajsbergët në rrugën e tyre u panë nga ura përpara se të zbuloheshin nga vëzhguesit (Hetimi Britanik, pyetjet 25431-25449).

Manovrimi

Besohet se nëse Murdoch nuk do të kishte dhënë urdhrin për të kthyer mbrapsht menjëherë pas komandës "Timoni i majtë", Titaniku me siguri do të kishte shmangur një përplasje, pasi e kundërta ndikon negativisht në efikasitetin e timonit. Në të njëjtën kohë, megjithatë, koha e nevojshme për të ekzekutuar komandën është anashkaluar. Kjo kërkon të paktën 30 sekonda dhe komanda është marrë ndoshta me vonesë; - komandat për dhomën e motorit në itinerarin e linjës jepen rrallë (e fundit është lëshuar tre ditë para kësaj), kështu që askush nuk qëndron pranë telegrafit të motorit. . Ata thjesht nuk kishin kohë për të ekzekutuar komandën, përndryshe Titaniku do të kishte përjetuar një dridhje të fortë, por askush nuk e përmend atë. Sipas dëshmisë së të mbijetuarve, pas përplasjes makinat janë ndalur dhe janë kthyer mbrapsht, ndaj kjo komandë nuk ka pasur asnjë vlerë praktike.

Besohet gjithashtu se zgjidhja më e mirë do të ishte të ktheni mbrapsht vetëm makinën e majtë. Puna e helikave do të kishte ndihmuar në përshpejtimin e kthesës dhe ngadalësimin e shpejtësisë. Helika e mesme drejtohej nga një turbinë me avull, e cila mundësohej nga avulli i mbetur nga automjetet në bord; kjo turbinë nuk kishte një ingranazh mbrapa. Kështu, helika e ndalur, pas së cilës ishte një timon i vetëm i një zone shumë të vogël, krijoi një rrjedhë të trazuar, në të cilën timoni tashmë joefektiv pothuajse humbi plotësisht efektivitetin e tij. Ndoshta edhe për të shmangur një përplasje, do të ishte e nevojshme, përkundrazi, të rritet shpejtësia e helikës së mesme për të rritur efikasitetin e timonit. Për më tepër, e kundërta kërkon shumë kohë, dhe, për këtë arsye, praktikisht nuk kishte asnjë shans për të ulur shpejt shpejtësinë.

Vëmendje duhet t'i kushtohet faktit që fatkeqësia ka ndodhur në udhëtimin e parë. Kapitenët nuk kishin përvojë me këtë anije, gjë që shpjegon përpjekjet e parakohshme dhe joefektive për manovrim. Në të njëjtën kohë, kapiteni Smith, shefi i oficerit Wilde dhe First Mate Murdoch, i cili ishte në vëzhgim gjatë aksidentit, kishin përvojë duke punuar në Olimpiadën e ndërtuar mbi një projekt të ngjashëm. Në vitin 1903, në një situatë kritike, Murdoch, me veprimet e tij në kohë dhe vendimtare, duke anuluar komandën e eprorëve të tij, shpëtoi avulloren Arabik nga një përplasje.

Gjithashtu sugjerohet se Titaniku do të kishte qëndruar në det nëse timoni nuk do të ishte zhvendosur dhe anija do të kishte "përplasur" ajsbergun, duke goditur kërcellin. Pajisja e ndarjeve synonte thjesht “mbijetesën” e anijes në një përplasje kokë më kokë, ndërkohë që anët e anijes nuk mbroheshin. “Wilding, një ndërtues anijesh nga Belfasti, llogariti se harku i anijes do të ishte shtypur 25-30 metra, por anija nuk do të kishte vdekur. Do të ishte vdekje e menjëhershme për ata që ishin në harkun e anijes, por amortizimi i inercisë do të ishte mjaft i ngadaltë, i krahasueshëm me një makinë që udhëtonte me këtë shpejtësi, frenat e së cilës u shtypën menjëherë deri në ndalesë, "thotë Barnaby. Mirëpo, Murdoch justifikohet me faktin se nuk kishte mundësi të masë distancën deri në ajsbergun dhe nuk mund ta dinte se manovra që kishte ndërmarrë nuk do të kishte sukses. Prandaj, vështirë se dikush mund ta fajësojë atë që nuk ka dhënë një urdhër që me vetëdije do të vriste njerëz.

Lundrueshmëria

Astar nuk ishte projektuar për të përmbytur të gjitha pesë ndarjet e para. Ky dizajn, megjithëse i mundshëm, por jashtëzakonisht i shtrenjtë - e vetmja anije e ndërtuar në këtë mënyrë, Lindja e Madhe, ishte joprofitabile. Mospërfitueshmëria e kësaj anijeje gjigante konfirmohet nga fakti se nuk u gjet e mundur të përdoret për qëllimin e saj të synuar, dhe ajo hyri në histori si një anije kabllore e përdorur për të vendosur kabllon telegrafike transatlantike. Mundësia e rrezikut gjithashtu nuk mund të injorohet. Në të vërtetë, përveç Titanikut, në Kohë paqësore asnjë anije nuk pësoi dëme të tilla.

Ulja e shpejtësisë ose anashkalimi i fushës së ajsbergëve

Pavarësisht paralajmërimeve për ajsbergët, kapiteni i Titanikut nuk e ngadalësoi ose nuk e ndryshoi rrugën. Por kjo ishte praktikë standarde në atë kohë. Kështu, gjatë hetimit të rrethanave të fundosjes së Titanikut, kapiteni Gerhard C. Affeld, komandant i 5 anijeve transatlantike, tregoi se, pasi kishte marrë paralajmërime për ajsbergë, ai nuk e ndërroi kurrë rrugën dhe uli shpejtësinë vetëm në rast mjegull ose kohë e keqe. Ai studioi regjistrat e anijeve që i ishin besuar. Sipas këtyre regjistrave, kapitenët e tjerë, pasi kishin marrë paralajmërime për ajsbergë, gjithashtu nuk ndryshuan rrugën dhe, si rregull, nuk ulën shpejtësinë. Nga ana tjetër, jo të gjithë e ndoqën këtë praktikë: anija më e afërt me Titanikun, Kalifornia, pasi arriti në fushën e ajsbergëve, u ndal në kufirin e saj (dhe i dërgoi një paralajmërim Titanikut, i cili u shpërfill).

Reagimi i vonuar në urë

Duke parë përpara Reginald Lee dëshmoi se ai vuri re ajsbergun nga një distancë prej "gjysmë milje, (926 m) ndoshta më shumë, ndoshta më pak". Titaniku do të kishte kaluar gjysmë milje në 80 sekonda. Helmsman Hichens dëshmoi se në momentin e përplasjes, anija kishte arritur të kthente 2 rumba. Meqenëse dritaret e kabinës së rrotave u errësuan plotësisht në mënyrë që drita të mos ndërhynte në vëzhgimin nga ura, Hitchens nuk e pa ajsbergun. Një eksperiment në avulloren binjake Olympic tregoi se një kthesë me 2 rumba do të merrte 37 sekonda nga momenti i dhënies së komandës. Autorët e librit Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal, botuar në njëqindvjetorin e mbytjes së anijes, rivendosin kohën e aksidentit dhe parashtruan një version të "30 sekondave të humbur" pas sinjalit nga vëzhguesit që u larguan nga Murdoch për atë kohë, për të zbuluar vizualisht ajsbergun, për të vlerësuar situatën dhe për të marrë një vendim.

Shkaqet e tragjedisë

Arsyet subjektive

Arsyeja kryesore subjektive për vdekjen e njerëzve ishin rregullat e vjetruara të Kodit Britanik të Transportit Tregtar, i cili e bëri numrin e varkave të shpëtimit të varej nga tonazhi i anijes dhe jo nga numri i pasagjerëve. Rregullat u vendosën në vitin 1894, kur tonazhi i anijeve të pasagjerëve nuk i kalonte 12,952 tonë, dhe të gjitha anijet me një zhvendosje prej 10,000 tonësh e lart hynin në një kategori. Për anije të tilla, rregulloret kërkonin që të kishte vend të mjaftueshëm në varkat e shpëtimit për 962 persona. Tonazhi i Titanikut ishte 46,328 ton.

Pronarët e Titanikut, pasi kishin respektuar zyrtarisht udhëzimet (dhe madje duke i tejkaluar ato paksa, pasi anijet e Titanikut kishin 1178 vende, jo 962), e furnizuan anijen me një numër të pamjaftueshëm varkash. Pavarësisht se kishte mjaft varka shpëtimi për të ulur 1178 njerëz, mbijetuan vetëm 704. Kishte disa arsye subjektive për këtë. Për shembull, shoku i dytë Charles Lightoller, i cili komandonte nisjen e varkave në anën e portit, ndoqi urdhrin e kapitenit Smith "gratë dhe fëmijët së pari" fjalë për fjalë: ai i lejoi burrat të zinin vende në varka vetëm nëse nevojiteshin vozitësit dhe nën asnjë rrethanë tjetër.

Bazuar në tregimet e Charles Lightoller, mbesa e tij Lady Patten paraqiti një version të ri të fundosjes së linjës transatlantike. Sipas shkrimtarit, "Titanik" u mbyt jo sepse ajo po lundronte shumë shpejt, për shkak të së cilës ajo thjesht nuk kishte kohë të shmangte një përplasje me një ajsberg. Kishte mjaft kohë për të shmangur bllokun e akullit, por timonieri Robert Hitchens u panik dhe ktheu timonin në drejtimin e gabuar. Anija mori një vrimë, për shkak të së cilës u mbyt përfundimisht. Megjithatë, pasagjerët dhe ekuipazhi mund të ishin shpëtuar nëse Titaniku do të ndalonte menjëherë pas përplasjes. Për më tepër, anija më e afërt ishte vetëm disa milje nga linja e linjës. Menaxheri i kompanisë që zotëronte anijen e madhe, Joseph Bruce Ismay, e bindi kapitenin të vazhdonte lundrimin, nga frika se incidenti mund t'i shkaktonte dëme të konsiderueshme materiale. Ai donte të shpëtonte Titanikun, por mendoi vetëm për anën financiare të çështjes. Shkalla e ujit që hyn në rezervat e anijes është rritur në mënyrë eksponenciale. Uji hyri në byk me një shpejtësi prej rreth 400 tonë në minutë. Si rezultat, anija u mbyt brenda pak orësh. Përse linja e linjës shkoi në fund, Lightoller i tha vetëm familjes së tij. Sipas Patten, të afërmit e saj kishin frikë për reputacionin e tyre dhe për këtë arsye nuk donin të zbulonin arsyet e vërteta të fatkeqësisë së vitit 1912. "Të afërmit e mi vdiqën shumë kohë më parë dhe kuptova se isha i vetmi në botë që dija për shkakun e vërtetë të fundosjes së Titanikut," tha shkrimtari.

Arsyet objektive

Shkaku i përplasjes dhe vdekjes së anijes ishte një kombinim i faktorëve negativë:

• Ajsbergu i përkiste llojit të rrallë të të ashtuquajturit. “Ajsbergët e zinj” (të përmbysur në mënyrë që pjesa e tyre e errët nënujore të godasë sipërfaqen), prandaj u vu re shumë vonë.
• Nata ishte e qetë dhe pa hënë, përndryshe vëzhguesit do të kishin vënë re “delet” rreth ajsbergut.
• Shpejtësia e avullores ishte shumë e lartë, për shkak të së cilës ndikimi i ajsbergut në byk ishte me forcë maksimale. Nëse kapiteni paraprakisht, në hyrje të brezit të ajsbergut, do të urdhëronte të zvogëlohej shpejtësia e anijes, atëherë, ndoshta, forca e goditjes në ajsberg nuk do të kishte qenë e mjaftueshme për të shpuar bykun e Titanikut.
• Dështimi për të transmetuar disa telegrame nga anijet fqinje nga anëtarët e dhomës së radios, të zënë me dërgimin e telegrameve private të pasagjerëve të pasur për para, për afërsinë e rrezikshme të ajsbergëve me kapitenin Smith, gjë që uli vigjilencën e tij.
• Çeliku më i mirë i kohës, nga i cili u bë Titaniku, bëhej i brishtë në temperatura të ulëta. Temperatura e ujit atë natë ishte + 2 ... + 4 ° C, gjë që e bëri bykun e anijes shumë të prekshme.
• Cilësia e dobët e ribatinave, të cilat përdoreshin për lidhjen e fletëve të veshjes së bykut, kur goditi ajsbergu, kokat e ribatinave prej hekuri të falsifikuar, të cilat zëvendësuan ribatinat e çelikut të parashikuara fillimisht, u shkatërruan për shkak të "porozitetit" të tyre për shkak të përfshirjes së papastërtitë e huaja në to.
• Pajisja e ndarjeve midis ndarjeve është bërë me qëllim të një goditjeje ballore, dhe dyert midis ndarjeve thjesht nuk mund të përballonin presionin e ujit dhe u thyen nën presionin e tij.

Thellësia e përmbytjes

Më 1 shtator 1985, një ekspeditë e udhëhequr nga drejtori i Institutit të Oqeanologjisë Woods Hall, Massachusetts, Dr. Robert D. Ballard, zbuloi vendndodhjen e Titanikut në fund të Oqeanit Atlantik në një thellësi prej 3750 metrash.

Distanca midis mbetjeve të harkut dhe skajit të "Titanikut" është rreth 600 metra.

Mbetjet e anijes u gjetën 13 milje në perëndim të koordinatave që Titaniku transmetoi në sinjalin e tij SOS.

Në prill 2012, njëqind vjet pas mbytjes së anijes, anija e mbytur fitoi mbrojtjen e Konventës së UNESCO-s të vitit 2001 për Mbrojtjen e Trashëgimisë Kulturore Nënujore. Tani e tutje, shtetet palë në Konventë kanë të drejtë të parandalojnë shkatërrimin, plaçkitjen, shitjen dhe shpërndarjen e paautorizuar të objekteve të gjetura në vendin e mbytjes së anijes. Ata mund të marrin të gjitha masat e nevojshme për të mbrojtur rrënojat e anijes së fundosur, si dhe për të siguruar trajtimin e duhur të mbetjeve njerëzore që pushojnë në to.

Teori Konspirative

Reflektimi i "Titanikut" në art

Rrëzimi i linjës ajrore është bërë një nga fatkeqësitë më të famshme në historinë e njerëzimit. Në një farë mase, imazhi i "Titanikut" u bë simbol i vdekjes së diçkaje që dukej e fuqishme dhe e pathyeshme, një simbol i dobësisë së qytetërimit teknogjen njerëzor përballë forcave të natyrës. Katastrofa u pasqyrua gjerësisht në art, veçanërisht në masë. Filmi i parë kushtuar fatkeqësisë - "Ajo shpëtoi nga Titaniku" - u shfaq në maj 1912, një muaj pas rrëzimit. Në të njëjtin vit 1912, por para se të ndodhte katastrofa, u botua libri i Morgan Robertson "Kotësia, ose mbytja e Titanit", i cili u zhvillua në bordin e një anijeje pasagjerësh "Titan", e ngjashme në përshkrim dhe zhvendosje me "Titanic". Në këtë libër, Titani vritet në mjegull nga një ajsberg ndërsa lundronte nga Nju Jorku për në MB. Si rezultat, u shfaq një legjendë për "parashikimin" e katastrofës së "Titanikut" nga Morgan Robertson. Ky fakt mbështetet nga fakti se pavarësisht botimit të librit në shtyp në 1912, ai u shkrua në 1898.

Filmi "Titanic", i lëshuar në 1997, për 13 vjet ishte lider në arkat e shpërndarjes botërore të filmit (1,845,034,188 dollarë, nga të cilat 600,788,188 dollarë në SHBA), por në vitin 2010 rekordi i Titanikut u thye nga filmi Avatar. , i lëshuar nga i njëjti drejtor; Në prill 2012, në njëqindvjetorin e fatkeqësisë, Cameron publikoi filmin e tij të vjetër, por në 3D.

Shumë këngë të interpretuesve dhe grupeve që luajnë në zhanre të ndryshme i janë kushtuar fundosjes së anijes. Në veçanti, në këngën me të njëjtin emër të artistit austriak Falco (1992), Titaniku shihet si një simbol i dekadencës, fundi i një epoke; në këngën e grupit rus Nautilus Pompilius nga albumi titanik i me të njëjtin emër (1994), një anije me vela është një simbol i vdekjes dhe dënimit.

Shiko gjithashtu

• Titanic Belfast (Muze)

Shënime (redakto)

1. Rreth fatit të superlinerëve të White Star Line (Marrë më 8 prill 2012)
2. A e dini | RU
3. Muzeu Titanic Belfast

100 vjet më parë, në natën e 15 prillit 1912, pas një përplasjeje me një ajsberg në ujërat e Oqeanit Atlantik, u mbyt anija e linjës Titaniku, me më shumë se 2200 njerëz në bord.

Titaniku është anija më e madhe e pasagjerëve e fillimit të shekullit të 20-të, e dyta nga tre avulloret binjake të prodhuara nga British White Star Line.

Gjatësia e Titanikut ishte 260 metra, gjerësia - 28 metra, zhvendosja - 52 mijë ton, lartësia nga linja ujore në kuvertën e varkës - 19 metra, distanca nga keeli në majë të tubit - 55 metra, shpejtësia maksimale - 23 nyje. Gazetarët e krahasuan atë në gjatësi me tre blloqe të qytetit dhe në lartësi me një ndërtesë 11-katëshe.

Titaniku kishte tetë kuvertë çeliku, të vendosura njëra mbi tjetrën në një distancë prej 2.5-3.2 metra. Për të garantuar sigurinë, anija kishte një fund të dyfishtë dhe trupi i saj ndahej nga 16 ndarje të papërshkueshme nga uji. Ndërprerjet e papërshkueshme nga uji u ngritën nga fundi i dytë në kuvertë. Kryeprojektuesi i anijes, Thomas Andrews, tha se edhe nëse katër nga 16 ndarjet mbusheshin me ujë, linja e linjës mund të vazhdonte rrugën e saj.

Brendësia e kabinave në kuvertën B dhe C janë bërë në 11 stile. Pasagjerët e klasit të tretë në kuvertën E dhe F u ndanë nga klasa e parë dhe e dytë me porta të vendosura në pjesë të ndryshme të anijes.

Para publikimit të "Titanic" në të parën e tij dhe fluturimi i fundit u theksua veçanërisht se në bordin e anijes në udhëtimin e parë do të ketë 10 milionerë, dhe në kasafortat e saj - ari dhe bizhuteri me vlerë qindra miliona dollarë. Industrialist amerikan, trashëgimtar i manjatit të minierave Benjamin Guggenheim, milioner me një grua të re, ndihmës i presidentëve të SHBA Theodore Roosevelt dhe William Howard Taft Major Archibald Willingham Butt, anëtar i Kongresit të SHBA Isidore Strauss, aktorja Dorothy Gibson, figura e pasur publike modelja britanike Margaret Brown dhe shumë njerëz të tjerë të famshëm dhe të pasur të asaj kohe.

Më 10 prill 1912, në mesditë, avioni superlinës Titaniku u nis në udhëtimin e tij të vetëm nga Southampton (MB) në Nju Jork (SHBA) me ndalesa në Cherbourg (Francë) dhe Queenstown (Irlandë).

Gjatë katër ditëve të udhëtimit, moti ishte i kthjellët dhe deti i qetë.

Më 14 prill 1912, në ditën e pestë të udhëtimit, disa anije dërguan mesazhe për ajsbergë në zonën e rrugës së anijes. Në pjesën më të madhe të ditës, radioja ishte e prishur dhe shumë mesazhe nuk u vunë re nga radio operatorët dhe kapiteni nuk u kushtoi vëmendjen e duhur të tjerëve.

Në mbrëmje, temperatura filloi të bjerë, duke arritur në zero Celsius deri në orën 22:00.

Në orën 23:00 u mor një mesazh nga Kalifornia për praninë e akullit, por operatori i radios Titaniku ndërpreu shkëmbimin e radios përpara se kaliforniani të kishte kohë të raportonte koordinatat e zonës: operatori telegraf ishte i zënë duke dërguar mesazhe personale nga pasagjerët. .

Në orën 23:39, dy vëzhgues vunë re një ajsberg përpara linjës së linjës dhe e raportuan me telefon në urë. Më i moshuari i oficerëve, William Murdock, i dha komandën timonierit: "Timoni i majtë".

Në orën 23:40 “Titanic” ndodhet në pjesën nënujore të anijes. Nga 16 ndarjet e papërshkueshme nga uji të anijes, gjashtë u prenë.

Në orën 00:00 të datës 15 prill, projektuesi i Titanikut Thomas Andrews u thirr në urë për të vlerësuar ashpërsinë e dëmit. Pas raportimit të incidentit dhe inspektimit të anijes, Andrews informoi të gjithë të pranishmit se anija në mënyrë të pashmangshme do të fundosej.

Në anije, harku filloi të ndihej. Kapiteni Smith urdhëroi që varkat e shpëtimit të zbuloheshin dhe ekuipazhi dhe pasagjerët bënë thirrje për evakuim.

Me urdhër të kapitenit, operatorët e radios filluan të dërgonin sinjale fatkeqësie, të cilat i transmetuan për dy orë, derisa kapiteni i liroi telegrafistët nga detyra pak minuta para se anija të fundosej.

Sinjale shqetësimi, por ata ishin shumë larg nga Titaniku.

Në orën 00:25 koordinatat e “Titanikut” u morën nga anija “Karpatia”, e vendosur nga vendi i rrëzimit në një distancë prej 58 miljesh detare, e cila ishte 93 kilometra. urdhëroi që menjëherë të shkonte në vendin e fatkeqësisë së Titanikut. Duke nxituar në shpëtim, anija ishte në gjendje të arrinte një shpejtësi rekord prej 17.5 nyjesh - me shpejtësinë maksimale të mundshme për një anije prej 14 nyjesh. Për këtë Rostron urdhëroi të fiken të gjitha pajisjet që konsumojnë energji elektrike dhe ngrohje.

Në orën 01:30 operatori i Titanikut telegrafoi: "Jemi në varka të vogla". Me urdhër të kapitenit Smith, ndihmësi i tij, Charles Lightoller, i cili udhëhoqi shpëtimin e njerëzve në anën e portit të linjës, futi vetëm gra dhe fëmijë në varka. Burrat, sipas kapitenit, duhej të qëndronin në kuvertë derisa të gjitha gratë të hynin në barka. Mate i parë William Murdock në anën e djathtë për burrat, nëse nuk do të kishte gra dhe fëmijë në radhën e pasagjerëve të mbledhur në kuvertë.

Rreth orës 02:15, harku i Titanikut u fundos ndjeshëm, anija lëvizi ndjeshëm përpara dhe një valë e madhe përfshiu kuvertën, duke përfshirë shumë pasagjerë në bord.

Titaniku u fundos rreth orës 02:20 minuta.

Rreth orës 04:00 të mëngjesit, rreth tre orë e gjysmë pas marrjes së thirrjes së fatkeqësisë, Carpathia mbërriti në vendin e rrëzimit të Titanikut. Anija mori në bord 712 pasagjerë dhe anëtarë të ekuipazhit të Titanikut, pas së cilës mbërriti i sigurt në Nju Jork. Midis të shpëtuarve ishin 189 anëtarë të ekuipazhit, 129 pasagjerë meshkuj dhe 394 gra dhe fëmijë.

Numri i të vdekurve, sipas burimeve të ndryshme, varionte nga 1400 në 1517 persona. Sipas shifrave zyrtare, pas përplasjes, 60% e pasagjerëve janë kabina të klasit të parë, 44% janë kabina të klasit të dytë dhe 25% janë të klasit të tretë.

Pasagjeri i fundit i mbijetuar i Titanikut, i cili udhëtoi në bordin e anijes në moshën nëntë javë, vdiq më 31 maj 2009 në moshën 97-vjeçare. Hiri i gruas u shpërnda mbi det nga skela në portin e Southampton, nga ku Titaniku nisi lundrimin në 1912.

Materiali u përgatit në bazë të informacionit nga RIA Novosti dhe burimeve të hapura

Titaniku është një avullore britanike e White Star Line, një nga tre anijet binjake të klasës olimpike. Linja më e madhe e pasagjerëve në botë në kohën e ndërtimit të saj. Gjatë udhëtimit të parë më 14 prill 1912, ai u përplas me një ajsberg dhe u fundos pas 2 orë e 40 minutash. Në bord kishte 1316 pasagjerë dhe 892 anëtarë të ekuipazhit, gjithsej 2208 persona. Nga këta mbijetuan 704 njerëz, vdiqën më shumë se 1500. Fatkeqësia e Titanikut u bë legjendare dhe ishte një nga mbytjet më të mëdha të anijeve në histori. Në komplotin e saj janë xhiruar disa filma artistikë.

Statistikat

Të dhëna të zakonshme:

• Porti i shtëpisë - Liverpool.
• Numri i bordit - 401.
• Shenja e thirrjes - MGY.
• Dimensionet e anijes:
• Gjatësia - 259.83 metra.
• Gjerësia - 28,19 metra.
• Pesha - 46328 ton.
• Zhvendosja - 52310 ton.
• Lartësia nga vija e ujit në kuvertën e varkës është 19 metra.
• Nga keeli në majë të tubit - 55 metra.
• Drafti - 10.54 metra.

Detaje teknike:

• Kaldaja me avull - 29.
• Ndarjet e papërshkueshme nga uji - 16.
• Shpejtësia maksimale është 23 nyje.

Pajisjet e shpëtimit:

• Varkat standarde - 14 (65 vende).
• Varka të palosshme - 4 (47 vende).

Pasagjerët:

• Klasa I: 180 burra dhe 145 gra (përfshirë 6 fëmijë).
• Klasa II: 179 burra dhe 106 gra (përfshirë 24 fëmijë).
• Klasa III: 510 burra dhe 196 gra (përfshirë 79 fëmijë).

Anëtarët e ekipit:

• Oficerët - 8 persona (përfshirë kapitenin).
• Ekuipazhi i kuvertës është 66 persona.
• Salla e motorit - 325 persona.
• Shërbimi personeli - 494 persona (përfshirë 23 gra).
• Në bord ndodheshin gjithsej 2201 persona.

Oficerët

• Kapiteni - Edward J. Smith
• Asistent i Lartë - Henry F. Wilde
• Shoku i Parë - William M. Murdock
• Shoku i dytë - Charles G. Lightoller
• Shoku i tretë - Herbert J. Pitman
• Asistenti i katërt - Joseph G. Boxhall
• Shoku i pestë - Harold P. Lowe
• Shoku i gjashtë - James P. Moody

Ndërtimi
I vendosur më 31 mars 1909 në kantieret detare të kompanisë së ndërtimit të anijeve Harland & Wolff në Queens Island (Belfast, Irlanda e Veriut), nisur më 31 maj 1911, kaloi provat detare më 2 prill 1912.

Specifikimet
lartësia nga keel deri në majat e tubave - 53.3 m;
motorri - 29 kaldaja, 159 furra qymyrguri;
Pambytshmëria e anijes u sigurua nga 15 pjesë të papërshkueshme nga uji në mbajtës, duke krijuar 16 ndarje "të papërshkueshme nga uji" me kusht; hapësira midis pjesës së poshtme dhe kuvertës së pjesës së dytë të poshtme ndahej me ndarje tërthore dhe gjatësore në 46 ndarje të papërshkueshme nga uji.

Bulkheads
Kufijtë e papërshkueshëm nga uji, të përcaktuara nga harku në sternë me shkronjat "A" në "P", u ngritën nga fundi i dytë dhe kaluan nëpër 4 ose 5 kuvertë: dy të parat dhe pesë të fundit arritën në kuvertën "D", tetë mbulesa në qendër. i linjës arriti vetëm në kuvertën "E". Të gjitha ballkonet ishin aq të forta sa duhej t'i rezistonin presionit të konsiderueshëm kur shpoheshin.
Titaniku u ndërtua për të qëndruar në det nëse dy nga 16 ndarjet e tij të papërshkueshme nga uji, çdo tre nga pesë ndarjet e para ose të gjitha katër ndarjet e para përmbyten.
Dy pjesët e para në hark dhe e fundit në pjesën e pasme ishin të forta, të gjithë pjesa tjetër kishin dyer hermetike që lejonin ekuipazhin dhe pasagjerët të lëviznin midis ndarjeve. Në kuvertën e pjesës së dytë të poshtme, në pjesën e ndarë "K", ishin të vetmet dyer që të çonin në dhomëzën e frigoriferit. Në kuvertën "F" dhe "E" në pothuajse të gjitha pjesët kufitare kishte dyer të mbyllura që lidhnin dhomat e përdorura nga pasagjerët, të gjitha ato mund të rriheshin si nga distanca ashtu edhe me dorë, duke përdorur një pajisje të vendosur direkt në derë dhe nga kuverta në të cilën arriti në pjesën e poshtme. Për të mbyllur dyer të tilla në kuvertën e pasagjerëve duhej një çelës i veçantë, të cilin e kishin vetëm stjuardët e vjetër. Por në kuvertën G, nuk kishte dyer ballore.
Në ndarjet "D" - "O", drejtpërdrejt mbi fundin e dytë në ndarjet ku ishin vendosur makinat dhe kaldaja, kishte 12 dyer të mbyllura vertikalisht, të cilat kontrolloheshin nga një makinë elektrike nga ura e lundrimit. Në rast rreziku ose aksidenti, ose kur kapiteni ose oficeri i orës e konsideronte të nevojshme, elektromagnetët, me një sinjal nga ura, lëshonin shulat dhe të 12 dyert u ulën nën ndikimin e gravitetit të tyre dhe hapësirës prapa. ato ishin të mbyllura hermetikisht. Nëse dyert mbylleshin nga një sinjal elektrik nga ura, atëherë ato mund të hapeshin vetëm pasi të hiqet tensioni nga disku elektrik.
Në tavanin e secilës ndarje ishte një kapak rezervë, që zakonisht të çonte në kuvertën e varkës. Ata që nuk kishin kohë të largoheshin nga ambientet para se të mbylleshin dyert, mund të ngjisnin shkallët e tij të hekurta.

gomone
Në përputhje formale me kërkesat aktuale të Kodit Britanik të Transportit Tregtar, avulli kishte 20 varka shpëtimi, të cilat mjaftonin për të ulur 1178 persona, domethënë për 50% të njerëzve në bord në atë moment dhe 30% të ngarkesës së planifikuar. Kjo u mor parasysh me pritjen për të rritur hapësirën e ecjes në kuvertën e pasagjerëve të avullores.

Kuvertë
Në "Titanik" kishte 8 kuvertë çeliku, të vendosura njëra mbi tjetrën në një distancë prej 2,5-3,2 m. Më e larta ishte një varkë, poshtë saj ishin shtatë të tjera, të përcaktuara nga lart poshtë shkronjat nga "A" në "G". ". Vetëm kuvertat "C", "D", "E" dhe "F" u shtrinë përgjatë gjithë gjatësisë së anijes. Kuverta e varkës dhe kuverta "A" nuk arritën as në hark as në skaj, dhe kuverta "G" ishte e vendosur vetëm në pjesën e përparme të rreshtit - nga dhomat e bojlerit në harkun dhe në pjesën e pasme - nga dhoma e motorit. deri te prerja e ashpër. Në kuvertën e hapur të varkave ndodheshin 20 varka shpëtimi, përgjatë anëve kishte kuvertën e shëtitores.
Kuverta "A" me një gjatësi prej 150 m ishte pothuajse tërësisht e destinuar për pasagjerët e klasit të parë. Kuverta "B" u ndërpre në hark, duke formuar një hapësirë ​​të hapur mbi kuvertën "C", dhe më pas vazhdoi në formën e një superstrukture harku 37 metra me pajisje për servisimin e spirancave dhe një pajisje ankorimi. Përballë kuvertës "C" kishte çikrik ankorimi për dy ankorat kryesore anësore, kishte gjithashtu një galerë dhe një dhomë ngrënieje për marinarët dhe stokerët. Pas superstrukturës së harkut kishte një kuvertë shëtitore (e ashtuquajtura ndër-mbindërstrukturë) për pasagjerë të klasit të tretë, 15 m e gjatë.Në kuvertën "D" kishte një kuvertë tjetër shëtitore të izoluar, të klasit të tretë. E gjithë gjatësia e kuvertës "E" ishte e zënë nga kabinat e pasagjerëve të klasit të parë dhe të dytë, si dhe kabinat e stjuardëve dhe mekanikëve. Pjesa e parë e kuvertës "F" kishte 64 kabina për pasagjerët e klasit të dytë dhe dhomat kryesore të banimit për pasagjerët e klasit të tretë, të shtrirë 45 metra dhe duke zënë të gjithë gjerësinë e astarit.
Kishte dy sallone të mëdha, një dhomë ngrënie të klasit të tretë, lavanderitë e anijes, një pishinë dhe banja turke. Kuverta "G" mbulonte vetëm harkun dhe ashpërsinë, midis të cilave ndodheshin dhomat e bojlerit. Harku i kuvertës 58 m të gjatë ishte 2 m më i lartë se vija ujore, gradualisht u ul drejt qendrës së linjës dhe në skajin e kundërt ishte tashmë në nivelin e vijës ujore. Kishte 26 kabina për 106 pasagjerë të klasit të tretë, pjesa tjetër e zonës ishte e zënë nga ndarja e bagazheve për pasagjerët e klasit të parë, posta e anijes dhe një sallë ballore. Pas harkut të kuvertës ishin bunkerë me qymyr, të cilët zinin 6 ndarje të papërshkueshme nga uji rreth oxhaqeve, të ndjekura nga 2 ndarje me linja avulli për motorët me avull pistoni dhe një ndarje turbinash. Kjo u pasua nga një kuvertë e pasme 64 m e gjatë me magazina, depo dhe 60 kabina për 186 pasagjerë të klasit të tretë, e cila ishte tashmë nën vijën e ujit.

Direkt
Njëri ishte në skaj, tjetri në kala, secila prej çeliku me një majë prej tik. Në pjesën e përparme, në një lartësi prej 29 m nga vija ujore, kishte një platformë mars ("foleja e sorrës"), ku mund të arrihej me një shkallë të brendshme metalike.

Ambientet e shërbimit
Në pjesën e përparme të kuvertës së varkave kishte një urë lundrimi, 58 m larg harkut, mbi urë kishte një kasolle me timon dhe një busull, menjëherë pas saj ishte një dhomë ku ruheshin hartat e lundrimit. Në të djathtë të kabinës së rrotave ishin kabina e navigatorit, kabina e kapitenit dhe disa nga "kabinat" e oficerëve, në të majtë - pjesa tjetër e kabinave të oficerëve. Pas tyre, pas oxhakut të përparmë, ishte kabina e radiotelegrafit dhe kabina e radio operatorit. Përballë kuvertës "D" kishte dhoma banimi për 108 stokerë, një shkallë spirale e posaçme e lidhte këtë kuvertë direkt me dhomat e bojlerit, në mënyrë që stokerët të shkonin në punë dhe të ktheheshin pa kaluar kabina ose sallone pasagjerësh. Në pjesën e përparme të kuvertës "E" ishin dhomat e banimit për 72 ngarkues dhe 44 marinarë. Pjesa e parë e kuvertës "F" strehonte kabinat e 53 punonjësve të turnit të tretë. Kuverta "G" strehonte dhoma për 45 stokers dhe vajosje.

Krahasimi i madhësisë së "Titanikut" me atë modern anije lundrimi Queen Mary 2, avion A-380, autobus, makinë dhe burrë

Fundi i dytë
Fundi i dytë ndodhej rreth një metër e gjysmë mbi keel dhe zinte 9/10 të gjatësisë së anijes, duke mos kapur vetëm zona të vogla në hark dhe në sternë. Në katin e dytë u instaluan kaldaja, motorë me avull reciproke, një turbinë me avull dhe gjeneratorë të energjisë, të gjitha të fiksuara fort në pllaka çeliku, hapësira e mbetur u përdor për ngarkesat, thëngjillin dhe rezervuarët e ujit të pijshëm. Në seksionin e dhomës së motorit, fundi i dytë u ngrit 2.1 m mbi kabinën, gjë që rriti mbrojtjen e astarit në rast të dëmtimit të lëkurës së jashtme.

Power point
Kapaciteti i regjistruar i motorëve me avull dhe turbinave ishte 50 mijë litra. Me. (në fakt 55 mijë kf). Turbina ishte e vendosur në ndarjen e pestë të papërshkueshme nga uji në pjesën e pasme të astarit, në ndarjen tjetër, më afër harkut, ishin vendosur motorët me avull, 6 ndarjet e tjera ishin të zëna nga njëzet e katër ndarje të dyfishta dhe pesë me një rrjedhje të vetme. kaldaja që prodhonin avull për makineritë kryesore, turbinat, gjeneratorët dhe mekanizmat ndihmës. Diametri i çdo kazan ishte 4,79 m, gjatësia e kaldajës me dy rrjedhje ishte 6,08 m, e kaldajës me një rrjedhje - 3,57 m. Çdo kaldajë me dy rrjedhje kishte 6 furra, dhe kaldaja me një rrjedhje kishte 3. Përveç kësaj, Titaniku ishte i pajisur me katër makina ndihmëse me gjeneratorë, secila me një kapacitet prej 400 kilovat, duke gjeneruar një rrymë prej 100 volt. Pranë tyre ishin edhe dy gjeneratorë të tjerë 30 kilovatësh.

Tuba
Astar kishte 4 tuba. Diametri i secilit ishte 7.3 m, lartësia 18.5 m. Tre të parat hoqën tymin nga furrat e bojlerit, i katërti, i vendosur mbi ndarjen e turbinës, shërbente si ventilator shkarkimi dhe me të ishte lidhur një oxhak për kuzhinat e anijeve. Seksioni gjatësor i anijes është paraqitur në modelin e saj, të ekspozuar në Muzeun Gjerman në Mynih, ku shihet qartë se tubi i fundit nuk ishte i lidhur me furrat. Ekziston një mendim se gjatë projektimit të anijes, u mor parasysh opinioni i përhapur i publikut se qëndrueshmëria dhe besueshmëria e anijes varet drejtpërdrejt nga numri i tubave të saj. Nga literatura rezulton gjithashtu se në momentet e fundit të një anijeje që largohej nga uji pothuajse vertikalisht, tubi i saj i rremë ra nga vendi dhe, duke rënë në ujë, vrau një numër të madh pasagjerësh dhe anëtarësh të ekuipazhit në ujë.

Furnizimi me energji elektrike
10 mijë llamba, 562 ngrohës elektrikë, kryesisht në kabina të klasit të parë, 153 motorë elektrikë, duke përfshirë elektrikë për tetë vinça me kapacitet ngritjeje totale prej 18 tonë, 4 çikrikë ngarkesash me kapacitet ngritës 750 kg, 4 ashensorë, secili për 12 persona ishin të lidhur në rrjetin e shpërndarjes dhe një numër i madh telefonash. Përveç kësaj, energjia elektrike konsumohej nga tifozët në dhomën e kaldajave dhe motorët, aparatet në gjimnaz, dhjetëra makineri dhe pajisje në kuzhina, përfshirë frigoriferët.

Lidhje
Centrali telefonik shërbente 50 linja. Pajisjet radio në linjë ishin më moderne, fuqia e transmetuesit kryesor ishte 5 kilovat, fuqia vinte nga një gjenerator elektrik. E dyta, transmetuesi i urgjencës, funksiononte me bateri. Katër antena u shtrinë midis dy direkëve, disa deri në 75 m të larta. Gama e garantuar e sinjalit të radios ishte 250 milje. Gjatë ditës, në kushte të favorshme, komunikimi ishte i mundur në një distancë deri në 400 milje, dhe gjatë natës - deri në 2000.
Pajisjet e radios erdhën në bord më 2 prill nga kompania Marconi, e cila në këtë kohë monopolizoi industrinë e radios në Itali dhe Angli. Dy oficerë të rinj të radios mblodhën dhe instaluan stacionin gjatë gjithë ditës, dhe për verifikim, u bë menjëherë një lidhje provë me stacionin bregdetar në Malin Head, në bregun verior të Irlandës dhe me Liverpool-in. Më 3 prill pajisja radio funksiononte si një orë, atë ditë u vendos komunikimi me ishullin Tenerife në një distancë prej 2000 miljesh dhe me Port Said në Egjipt (3000 milje). Në janar 1912, Titanikut iu caktua shenja e thirrjes radiofonike MUC, më pas ato u zëvendësuan nga MGY, në pronësi më parë nga anija amerikane Yale. Si kompania dominuese e radios, Marconi prezantoi shenjat e veta të thirrjes radio, shumica e të cilave fillonin me shkronjën "M", pavarësisht nga vendndodhja e saj dhe vendi i origjinës së anijes në të cilën ishte instaluar.

Përplasje

Ajsbergu besohet se është përplasur me Titanikun

Duke njohur një ajsberg në mjegullën e lehtë, Flota e vëzhgimit paralajmëroi "ka akull para nesh" dhe goditi zilen tre herë, që nënkuptonte një pengesë pikërisht në kurs, pas së cilës ai nxitoi te telefoni që lidh "folenë e sorrës". me urën. Shoku i gjashtë i Moody, i cili ishte në urë, u përgjigj pothuajse menjëherë dhe dëgjoi thirrjen "akulli përpara". Faleminderit me mirësjellje, Moody iu drejtua Oficerit të Watch, Murdoch, dhe përsëriti paralajmërimin. Vrapoi drejt telegrafit, i vuri dorezën "stop" dhe bërtiti "timon djathtas", duke transmetuar njëkohësisht urdhrin "mbrapa plotë" në motorr. Në terminologjinë e vitit 1912, "timoni i djathtë" nënkuptonte kthimin e skajit të anijes në të djathtë dhe harkun në të majtë. Drejtuesi Robert Hitchens u mbështet në dorezën e timonit dhe e ktheu shpejt në drejtim të kundërt të akrepave të orës derisa të ndalonte, pas së cilës Murdoch iu tha "rrota në të djathtë, zotëri". Në atë moment, timonieri i orës, Alfred Oliver dhe Boxhall, i cili ndodhej në dhomën e lundrimit, erdhën me vrap te ura, kur në “folenë e sorrës” ranë kambanat. Murdoku shtypi levën që mbyllte dyert e papërshkueshme nga uji në mbulesat e bojlerit dhe në dhomën e motorit dhe menjëherë dha urdhrin "Timoni i majtë!"

Varkat e shpëtimit
Në bordin e Titanikut ishin 2208 persona, por kapaciteti i përgjithshëm i varkave të shpëtimit ishte vetëm 1178 persona. Arsyeja ishte se sipas rregullave në fuqi në atë kohë, kapaciteti total i varkave të shpëtimit varej nga tonazhi i mjetit lundrues dhe jo nga numri i pasagjerëve dhe ekuipazhit. Rregullat u hartuan në 1894, kur anijet më të mëdha kishin një zhvendosje prej rreth 10,000 tonësh. Zhvendosja e Titanikut ishte 46,328 ton.
Por edhe këto varka ishin mbushur vetëm pjesërisht. Kapiteni Smith dha një urdhër ose drejtim "në fillim gratë dhe fëmijët". Oficerët e interpretuan këtë urdhër në mënyra të ndryshme. Mate i dytë Lightoller, i cili komandonte nisjen e varkave në anën e portit, i lejoi burrat të zinin vende në varka vetëm nëse nevojiteshin vozitësit dhe në asnjë rrethanë tjetër. Shoku i parë Murdoch, i cili komandonte nisjen e varkave në anën e djathtë, i lejoi burrat të zbrisnin nëse nuk kishte gra dhe fëmijë. Pra, në varkën numër 1 ishin të zëna vetëm 12 nga 40 ndenjëse. Veç kësaj, në fillim, shumë pasagjerë nuk donin të zinin vend në varka, sepse atyre u dukej Titaniku, në të cilin nuk kishte dëme të jashtme. më të sigurta. Varkat e fundit po mbusheshin më mirë, sepse tashmë ishte e qartë për pasagjerët se Titaniku do të fundosej. Në varkën e fundit u zunë 44 vende nga 47. Por në varkën e gjashtëmbëdhjetë që la anash kishte shumë vende bosh, në të cilat u shpëtuan pasagjerët e klasit 1.
Si rezultat i analizës së operacionit për shpëtimin e njerëzve nga Titaniku, është konstatuar se me veprime adekuate të ekipit do të kishte të paktën 553 viktima më pak. Arsyeja e shkallës së ulët të mbijetesës së pasagjerëve në anije është qëndrimi i kapitenit për të shpëtuar gratë dhe fëmijët, para së gjithash, dhe jo të gjithë pasagjerët; interesi i ekuipazhit për këtë renditje të hipjes në varka. Duke mos lejuar pasagjerët meshkuj të hynin në varka, burrat e ekuipazhit ishin në gjendje të zinin vetë vendet në varkat gjysmë bosh, duke mbuluar interesat e tyre me "motive fisnike" për t'u kujdesur për gratë dhe fëmijët. Nëse të gjithë pasagjerët, burra dhe gra, do të zinin vendet e tyre në varka, burrat nga ekuipazhi nuk do të kishin hyrë në to dhe shanset e tyre për shpëtim do të ishin zero, dhe ekuipazhi nuk mund të mos e kuptonte këtë. Burrat nga ekuipazhi zinin një pjesë të vendeve në pothuajse të gjitha varkat gjatë evakuimit nga anija, mesatarisht 10 persona nga ekuipazhi për varkë. 24% e ekuipazhit u shpëtuan, pothuajse i njëjtë me numrin e pasagjerëve të klasit të tretë (25%). Ekuipazhi nuk kishte asnjë arsye për ta konsideruar detyrën e tyre të përmbushur - shumica e pasagjerëve mbetën në anije pa asnjë shpresë shpëtimi, madje urdhri për të shpëtuar gratë dhe fëmijët në radhë të parë nuk u përmbush (disa dhjetëra fëmijë dhe më shumë se njëqind gratë nuk hynë kurrë në varka).
Raporti i Komisionit Britanik mbi rezultatet e hetimit për rrethanat e fundosjes së Titanikut tregon se "nëse varkat do të vonoheshin pak më shumë përpara nisjes, ose nëse dyert e kalimit do të ishin të hapura për pasagjerët, më shumë prej tyre mund të merrnin. në varka”. Arsyeja e shkallës së ulët të mbijetesës së pasagjerëve të klasës 3 me një shkallë të lartë probabiliteti mund të konsiderohen pengesat e vendosura nga ekuipazhi për kalimin e pasagjerëve në kuvertë, mbyllja e dyerve të korridorit. Krahasimi i rezultateve të evakuimit nga Titaniku me rezultatet e evakuimit nga anija Lusitania (1915) tregon se operacioni i evakuimit në anije si Titanic dhe Lusitania mund të organizohet pa disproporcion në përqindjen e të mbijetuarve në varësi të gjinisë ose klasës. të pasagjerëve.
Njerëzit në varka, si rregull, nuk i shpëtonin ata që ishin në ujë. Përkundrazi, ata u përpoqën të lundronin sa më larg nga vendi i përplasjes, nga frika se ata që ishin në ujë do t'i përmbysnin varkat e tyre ose se do të thitheshin në gropë. Vetëm 6 persona u nxorën nga uji.

Të dhëna zyrtare për numrin e të vdekurve dhe të shpëtuarve

Kategoria	Përqindja e shpëtuar	Përqindja e vdekjeve	Numri i të shpëtuarve	Numri i të vdekurve	Sa ishin
Fëmijët, klasa e parë	100.0	00.0	6	0	6
Fëmijët, klasa e dytë	100.0	00.0	24	0	24
Gratë, klasi i parë	97.22	02.78	140	4	144
Gratë, ekuipazhi	86.96	13.04	20	3	23
Gratë e klasit të dytë	86.02	13.98	80	13	93
Gratë, klasa e tretë	46.06	53.94	76	89	165
Fëmijët, klasa e tretë	34.18	65.82	27	52	79
Burra, klasi i parë	32.57	67.43	57	118	175
Burra, ekuipazh	21.69	78.31	192	693	885
Burra, klasa e tretë	16.23	83.77	75	387	462
Burra, klasi i dytë	8.33	91.67	14	154	168
Total	31.97	68.03	711	1513	2224

Rruga e "Titanikut" dhe vendi i rrënimit të tij.

Kronologjia
Rruga e "Titanikut" dhe vendi i rrënimit të tij.

10 prill 1912
- 12:00 - Titaniku niset nga muri i kalatës së Portit të Southampton dhe shmang me vështirësi një përplasje me linjën amerikane të linjës New York.
-19: 00 - ndalim në Cherbourg (Francë) për të marrë pasagjerët dhe postën.
-21: 00 - Titaniku u largua nga Cherbourg dhe u nis për në Queenstown (Irlandë).

11 prill 1912
-12: 30 - ndalesë në Queenstown për të marrë pasagjerë dhe postë; një anëtar i ekuipazhit dezerton nga Titaniku.
-14:00 - Titaniku niset nga Queenstown me 1,316 pasagjerë dhe 891 ekuipazh në bord.

14 prill 1912
-09:00 - "Karonia" raporton akull në rajonin 42° gjerësi veriore, 49-51° gjatësi gjeografike perëndimore.
-13: 42 - "Baltik" raporton praninë e akullit në rajonin prej 41 ° 51 ′ gjerësi veriore, 49 ° 52 ′ gjatësinë perëndimore.
-13: 45 - "Amerika" raporton akull në rajonin prej 41 ° 27 ′ gjerësi veriore, 50 ° 8′ gjatësi perëndimore.
-19: 00 - temperatura e ajrit 43 ° Fahrenheit (6 ° C).
-19: 30 - temperatura e ajrit 39 ° Fahrenheit (3.9 ° C).
-19: 30 - Kalifornia raporton akull në rajonin 42 ° 3 ′ N, 49 ° 9 ′ V.
-21: 00 - temperatura e ajrit 33 ° Fahrenheit (0,6 ° C).
-21: 30 - Second Mate Lightoller paralajmëron marangozin dhe rojet e anijes në dhomën e motorit për të monitoruar sistemin e ujit të freskët - uji në tubacione mund të ngrijë; ai u thotë vrojtuesve të shikojnë shfaqjen e akullit.
-21: 40 - Mesaba raporton akull në rajonin prej 42 ° -41 ° 25 ′ gjerësi veriore, 49 ° -50 ° 30 ′ gjatësinë perëndimore.
-22: 00 - temperatura e ajrit 32 ° Fahrenheit (0 ° C).
-22: 30 - Temperatura e ujit të detit ra në 31 ° Fahrenheit (-0,56 ° C).
-23: 00 - Kaliforniani paralajmëron për praninë e akullit, por operatori i radios së Titanikut ndërpret trafikun e radios përpara se Californian të ketë kohë të raportojë koordinatat e zonës.
-23: 40 - Në pikën me koordinatat 41 ° 46 ′ gjerësi veriore, 50 ° 14 ′ gjatësia perëndimore (më vonë doli që këto koordinata ishin llogaritur gabimisht) në një distancë prej rreth 450 metrash, një ajsberg u pa drejtpërdrejt përgjatë kursi. Megjithë manovrën, pas 39 sekondash, pjesa nënujore e anijes u prek dhe trupi i anijes mori vrima të shumta të vogla për një gjatësi prej rreth 100 metrash. Nga 16 ndarjet e papërshkueshme nga uji të anijes, 6 u prenë (në të gjashtën, rrjedhja ishte jashtëzakonisht e parëndësishme).
15 prill 1912
-00:05 - u dha urdhër për të zbuluar varkat e shpëtimit dhe për të thirrur ekuipazhin dhe pasagjerët në stacionet e grumbullimit.
-00: 15 - sinjali i parë radiotelegraf për ndihmë u transmetua nga Titaniku.
-00: 45 - lëshohet flaka e parë e sinjalit dhe lëshohet varka e parë e shpëtimit (Nr. 7).
-01: ​​15 - Pasagjerët e klasit të 3-të lejohen në kuvertë.
-01:40 - shkrep flaka e fundit.
-02: 05 - lëshohet varka e fundit e shpëtimit.
-02: 10 - u transmetuan sinjalet e fundit radiotelegrafike.
-02: 17 - drita elektrike fiket.
-02: 18 – “Titanik” ndahet në tre pjesë
-02: 20 - Titaniku u mbyt.
-03:30 - në varkat e shpëtimit vërehen flakë sinjalizuese të lëshuara nga Karpatia.
-04: 10 - Carpathia mori varkën e parë nga Titaniku (anija nr. 2).

Varka shpëtimi "Titanik", e marrë nga një nga pasagjerët e "Carpathia"

-08:30 – “Karpatia” mori varkën e fundit (nr. 12) nga “Titanic”.
-08: 50 - "Carpathia", duke marrë në bord 704 persona të arratisur nga "Titaniku", niset për në Nju Jork.