Cálculo de elementos de circulação. Estimativas quantitativas da circulação da embarcação Raio de circulação

A agilidade de uma embarcação é a capacidade de mudar a direção do movimento sob a influência do leme (controles) e mover-se ao longo de uma trajetória de uma determinada curvatura. O movimento de uma embarcação com o leme deslocado ao longo de uma trajetória curva é chamado de circulação.
A circulação da embarcação é dividida em três períodos:
- manobrável, igual ao tempo necessário para mudar o volante;
— evolutiva — desde o momento em que o leme é deslocado até o momento em que a velocidade linear e angular da embarcação adquire valores de estado estacionário;
- constante - desde o final do período evolutivo até que o volante permaneça na posição deslocada.
É impossível definir uma fronteira clara entre o período evolutivo e a circulação estabelecida, uma vez que a mudança nos elementos do movimento desaparece gradativamente. Convencionalmente, podemos assumir que após uma rotação de 160-180°, o movimento adquire um caráter próximo ao estado estacionário. Assim, a manobra prática da embarcação ocorre sempre em condições instáveis.
A trajetória do movimento curvilíneo do centro de gravidade da embarcação, ou seja, sua circulação é caracterizada pelos seguintes elementos (Fig. 1):

1. O diâmetro de circulação é a principal característica da capacidade de giro de um navio (embarcação). É feita uma distinção entre o diâmetro da circulação tática e o diâmetro da circulação constante. O tamanho do diâmetro de circulação depende da relação entre comprimento e largura, da área do leme e do ângulo de seu deslocamento, bem como da velocidade do navio e da falta de influência forças externas como vento, ondas e correntes. O diâmetro de circulação é medido em metros, cabos ou comprimentos de casco de navio (em média varia de 4 a 8 comprimentos de casco).
O diâmetro de circulação tática (Dt) é a distância normal entre as linhas do curso de retorno após o navio girar os primeiros 180°. Determinado em ângulos de leme de 15° e 25°.
O diâmetro da circulação estacionária (Dset) é o diâmetro do círculo ao longo do qual o centro de massa do navio se move após a velocidade angular e o rolamento na circulação se tornarem constantes, geralmente após o navio ter girado 180°.
2. Extensão (l1) - distância pela qual o centro de gravidade da embarcação se desloca na direção do curso inicial, desde o ponto em que a circulação começa até o ponto correspondente a uma mudança no curso da embarcação em 90°.
3. Deslocamento direto (l2) - distância do curso inicial do navio até o ponto do centro de gravidade no momento em que o navio gira 90°;
4. Polarização reversa (l3) - maior distância, pelo qual o centro de gravidade do navio se desloca da linha do curso original na direção oposta à curva.
Os valores dos elementos de circulação, expressos em frações do diâmetro de circulação Poeira, situam-se dentro de limites relativamente estreitos e para vários tipos de navios variam da seguinte forma:
Dt = (0,9 ± 1,2) × Dset;
l1 = (0,6 ± 1,3) × Dset;
l2 = (0,25 ± 0,5) × Dset;
l3 = (0 ± 0,1) × Dset.
Para embarcações de transporte marítimo, a poeira tem 4-6 comprimentos de navio. Além dos elementos acima, as características de circulação incluem:
— período de circulação constante:
T é o tempo que a embarcação gira 360°;
— velocidade angular rotação da embarcação em circulação constante:
ω = 2π/T.
Com um erro de 5%, podemos assumir que a velocidade dos navios de transporte em circulação com o leme a bordo ao girar 60° é de 80%, de 90° - 73% e de 180° - 58% do original.
É mais conveniente expressar os elementos de circulação durante as manobras de forma adimensional - em comprimentos de corpo: desta forma é mais fácil comparar a agilidade entre si vários navios. Quanto menor o valor adimensional, melhor será a agilidade. Os elementos de circulação de uma embarcação de transporte convencional para um determinado ângulo do leme são praticamente independentes da velocidade inicial em operação do motor em estado estacionário. Se você aumentar a velocidade da hélice ao mudar o leme, o navio fará uma curva mais acentuada do que com o motor principal em modo constante.
Ao realizar uma circulação, você pode determinar seus elementos se fizer determinações sequenciais da posição do navio usando alguns pontos de referência em intervalos curtos de tempo (15-30 s). No momento de cada observação são registrados os parâmetros de navegação medidos e o rumo da embarcação. Ao traçar os pontos na tábua e conectá-los com uma curva suave, obtém-se a trajetória da embarcação, da qual são retirados os elementos de circulação na escala aceita. As determinações da posição da embarcação podem ser obtidas a partir da orientação e das distâncias de um ponto de referência flutuante, como uma jangada. Com este método, a influência de uma corrente desconhecida é automaticamente eliminada e não é necessário um campo de testes especial.

A agilidade de uma embarcação significa sua capacidade de mudar a direção do movimento sob a influência do leme (controles) e mover-se ao longo de uma trajetória de uma determinada curvatura. O movimento de uma embarcação com o leme deslocado ao longo de uma trajetória curva é denominado circulação. (Diferentes pontos do casco do navio durante a circulação movem-se ao longo de trajetórias diferentes, portanto, a menos que seja especificamente indicado, a trajetória do navio significa a trajetória do seu CG.)

Com esse movimento, a proa da embarcação (Fig. 1) é direcionada para a circulação, e o ângulo a0 entre a tangente à trajetória do CG e o plano central (DP) é denominado ânguloderiva na circulação.

O centro de curvatura desta seção da trajetória é denominado centro de circulação (CC), e a distância do CC ao CG (ponto O) - raio de circulação.

Na Fig. 1 pode-se observar que diferentes pontos ao longo do comprimento da embarcação se movem ao longo de trajetórias com diferentes raios de curvatura com um centro de gravidade comum e possuem diferentes ângulos de deriva. Para um ponto localizado na extremidade traseira, o raio de circulação e o ângulo de deriva são máximos. Em DP a embarcação tem um ponto especial - pólo giratório(PP), para o qual o ângulo de deriva é igual a zero, A posição do PP, determinada pela perpendicular baixada do CC ao DP, é deslocada do CG ao longo do DP até a proa em aproximadamente 0,4 do comprimento do navio ; A magnitude deste deslocamento varia dentro de pequenos limites em diferentes embarcações. Para pontos do DP localizados em lados opostos do PP, os ângulos de deriva possuem sinais opostos. A velocidade angular da embarcação durante o processo de circulação primeiro aumenta rapidamente, atinge o máximo e depois, à medida que o ponto de aplicação da força Yo se desloca em direção à popa, diminui ligeiramente. Quando os momentos das forças RuiYo se equilibram, a velocidade angular adquire um valor de estado estacionário.

A circulação da embarcação é dividida em três períodos: manobra, igual ao tempo de deslocamento do leme; evolutivo - desde o momento em que o leme é deslocado até o momento em que as velocidades lineares e angulares da embarcação adquirem valores de estado estacionário; constante - desde o final do período evolutivo até que o volante permaneça na posição deslocada. Os elementos que caracterizam uma circulação típica são (Fig. 2):

Extensão l1 é a distância pela qual o centro de gravidade do navio se move na direção do rumo inicial desde o momento em que o leme é deslocado até o rumo mudar em 90°;

Deslocamento direto l2 - distância da posição inicial do CG do navio até sua posição após um giro de 90°, medida normal ao sentido inicial do movimento do navio;

O deslocamento reverso l3 é a distância pela qual, sob a influência da força lateral do leme, o centro de gravidade do navio se desloca da linha de rumo original na direção oposta à direção de rotação;

Diâmetro de circulação tática DT - menor distância entre o DP da embarcação no início da curva e sua posição no momento da mudança de rumo de 180°;

O diâmetro da circulação estacionária Dset é a distância entre as posições do DP da embarcação para dois cursos sucessivos, diferindo em 180°, durante o movimento estacionário.

É impossível definir uma fronteira clara entre o período evolutivo e a circulação estabelecida, uma vez que a mudança nos elementos do movimento desaparece gradativamente. Convencionalmente, podemos assumir que após uma rotação de 160-180°, o movimento adquire um caráter próximo ao estado estacionário. Assim, a manobra prática da embarcação ocorre sempre em condições instáveis.

É mais conveniente expressar os elementos de circulação durante as manobras de forma adimensional - em comprimentos de corpo:

desta forma é mais fácil comparar a agilidade de diferentes embarcações. Quanto menor o valor adimensional, melhor será a agilidade.

Os elementos de circulação de uma embarcação de transporte convencional para um determinado ângulo do leme são praticamente independentes da velocidade inicial em operação do motor em estado estacionário. No entanto, se você aumentar a velocidade da hélice ao mudar o leme, o navio fará uma curva mais acentuada. , do que com um modo constante do motor principal (MA).

Em anexo estão dois desenhos.

Fig.1 Fig.2

Circulação chame a trajetória descrita pelo centro de gravidade do navio ao se mover com o leme desviado em um ângulo constante. A circulação é caracterizada por velocidades lineares e angulares, raio de curvatura e ângulo de deriva. O ângulo entre o vetor de velocidade linear da embarcação e o DP é chamado ângulo de deriva. Estas características não permanecem constantes durante toda a manobra.

A circulação é geralmente dividida em três períodos: manobrável, evolutivo e estável.

Período de manobra– o período durante o qual o volante é deslocado para um determinado ângulo. A partir do momento em que o leme começa a mudar, o navio começa a derivar na direção oposta à mudança do leme e, ao mesmo tempo, começa a virar na direção da mudança do leme. Nesse período, a trajetória do CG da embarcação passa de retilínea para curva com centro de curvatura no lado oposto ao lado do leme; a velocidade do navio cai.

Período evolutivo– o período que começa no momento do final da mudança do leme e continua até o final da mudança no ângulo de deriva, velocidade linear e angular. Este período é caracterizado por uma nova diminuição da velocidade (até 30 - 50%), uma mudança no rolamento para o lado externo e um movimento brusco da popa para o lado externo.

Período de circulação constante– o período que se inicia no final do período evolutivo é caracterizado pelo equilíbrio de forças que atuam sobre o navio: o impulso da hélice, forças hidrodinâmicas no leme e no casco, força centrífuga. A trajetória do CG do navio se transforma na trajetória de um círculo regular ou próximo a ele.

Geometricamente, a trajetória de circulação é caracterizada pelos seguintes elementos:

Fazer – diâmetro de circulação constante– a distância entre os planos diametrais da embarcação em dois rumos sucessivos, diferindo em 180° durante o movimento constante;

CC – diâmetro de circulação tática– a distância entre as posições do DP da embarcação antes do início da curva e no momento da mudança de rumo em 180°;

l1 – extensão– a distância entre as posições do CG do navio antes de entrar em circulação até o ponto de circulação no qual o rumo do navio muda em 90°;

l2 – polarização direta– a distância da posição inicial do CG do navio até a sua posição após uma curva de 90°, medida normal à direção inicial do movimento do navio;

l3 – polarização reversa– o maior deslocamento do CG da embarcação em decorrência da deriva na direção oposta ao lado do leme (o deslocamento reverso geralmente não ultrapassa a largura da embarcação B, e em algumas embarcações está completamente ausente);

TC–período de circulação– hora de virar o navio 360°.

Arroz. 1.8. Trajetória da embarcação em circulação

As características acima listadas da circulação de embarcações de transporte marítimo de média tonelagem com leme totalmente a bordo podem ser expressas em frações do comprimento da embarcação e através do diâmetro da circulação estabelecida pelas seguintes relações:

Do = (3 ÷ 6)L; Dts = (0,9 ÷ 1,2)Dу; l1 = (0,6 ÷ 1,2) Faça;

l2 = (0,5 ÷ 0,6) Do; l3 = (0,05 ÷ 0,1)Do; Tc = πDo/Vc.

Geralmente valores Fazer; CD; l1; l2; l3 expresso de forma relativa (dividido pelo comprimento da embarcação eu) – é mais fácil comparar a agilidade de diferentes embarcações. Quanto menor for a relação adimensional, melhor será a agilidade.

A velocidade de circulação para embarcações de grande capacidade é reduzida em 30% quando o leme é deslocado para o lado e em metade quando gira 180°.

Os seguintes pontos também devem ser observados:

a) a velocidade inicial não afeta tanto Fazer, quanto pelo seu tempo e extensão, e apenas em navios de alta velocidade são perceptíveis Fazer V lado grande;

b) ao entrar na via de circulação, a embarcação adquire um adernamento no lado externo, cujo valor, segundo as regras do Cadastro, não deve ultrapassar 12°;

c) se durante a circulação o número de rotações do motor principal for aumentado, o navio fará uma curva mais acentuada;

d) ao realizar a circulação em condições restritas, deve-se levar em consideração que as extremidades de popa e proa da embarcação descrevem uma faixa de largura considerável, que se torna proporcional à largura do fairway.

Circulação chame a trajetória descritaHD embarcação, ao se mover com o leme desviado em um ângulo constante. A circulação é caracterizada por velocidades lineares e angulares, raio de curvatura e ângulo de deriva. O ângulo entre o vetor velocidade linear do navio ePD chamadoângulo de deriva . Estas características não permanecem constantes durante toda a manobra.

A circulação é geralmente dividida em três períodos: manobrável, evolutivo e estável.

Primeiro período (manobrável) - o período durante o qual o volante é deslocado para um determinado ângulo. A partir do momento em que o leme começa a mudar, o navio começa a derivar na direção oposta à mudança do leme e, ao mesmo tempo, sob a influência de forças S p ES p " começa a virar em direção ao volante. Durante este período, a trajetória do movimentoHD a embarcação passa de retilínea para curva com centro de curvatura no lado oposto ao lado do leme; a velocidade do navio cai.

Segundo período (evolutivo) - o período que começa no momento em que o leme é deslocado e continua até o momento em que todas as forças que atuam no navio atingem o equilíbrio, e o ângulo de deriva(β ) para de crescer e a velocidade da embarcação ao longo da trajetória também se torna constante. Durante este período, as forças de pressão hidrodinâmica no casco do navio aumentam, o ângulo de deriva aumenta, a curvatura da trajetória muda de sinal e o centro de curvatura da trajetória move-se para a circulação. A velocidade da embarcação ao longo da trajetória, que começou a cair durante o período de manobras, continua diminuindo. O raio da trajetória durante o período evolutivo é um valor variável.

Terceiro período (estável) - o período que se inicia no final do período evolutivo é caracterizado pelo equilíbrio de forças que atuam sobre o navio: impulso da hélice, forças hidrodinâmicas no leme e no casco, força centrífuga. A trajetória do CG do navio se transforma na trajetória de um círculo regular ou próximo a ele.

Elementos de circulação

Geometricamente, a trajetória de circulação é caracterizada pelos seguintes elementos:

Fazer - diâmetro de circulação constante - a distância entre os planos centrais da embarcação em dois rumos consecutivos, diferindo em 180º durante o movimento constante;

D ts - diâmetro de circulação tática - distância entre posiçõesPD a embarcação antes do início da curva e no momento da mudança de rumo em 180º;

eu 1 - extensão (marcha) -ra
distância entre posiçõesHD a embarcação antes de entrar em circulação até o ponto de circulação onde o rumo da embarcação muda em 90º;

eu 2 - polarização direta - distância da posição originalHD a embarcação para sua posição após um giro de 90º, medido normal à direção original do movimento da embarcação;

eu 3 - polarização reversa - maior deslocamentoHD da embarcação como resultado da deriva na direção oposta ao lado do leme (o deslocamento reverso geralmente não excede a largura da embarcaçãoEM , e em alguns navios está completamente ausente);

T ts - período de circulação - hora de girar a embarcação 360º.

Faça = (3 ÷ 6)L ; Dts = (0,9 ÷ 1,2)D no ; eu 1 = (0,6 ÷ 1,2) Faça ;

eu 2 = (0,5÷0,6)D Ó ; eu 3 = (0,05÷0,1)D Ó ; T ts =πD Ó /V ts .

Geralmente valores D Ó ; D ts ; eu 1 ; eu 2 ; eu 3 expresso de forma relativa (dividido pelo comprimento da embarcaçãoeu ) - é mais fácil comparar a agilidade de diferentes embarcações. Quanto menor for a relação adimensional, melhor será a agilidade.

A velocidade de circulação para embarcações de grande tonelagem é reduzida ao girar 90º com o leme a bordo≈ sobre⅓ , e ao girar 180º - duas vezes.

Para um su de comprimento arbitrário
parte inferior do ponto "UM » o ângulo de deriva é determinado a partir das fórmulas de trigonometria bem conhecidas:

Ondeeu um - distância do ponto "UM " deHD (no nariz - “+ "; popa - "- »).

Os seguintes pontos também devem ser observados:

a) a velocidade inicial não afeta tantoD Ó , quanto pelo seu tempo e indicação; e apenas os navios de alta velocidade apresentam algumas mudanças perceptíveisD Ó para cima;

b) ao entrar na via de circulação, a embarcação adquire um adernamento no costado exterior, cujo valor, segundo as regras do Registo, não deve ultrapassar 12º;

c) se você aumentar a velocidade durante a circulaçãoGD , então o navio fará uma curva mais acentuada;

A conversão segura é garantida desde que a largura da pista em metros seja:

OndeR ts.sr - o raio de curvatura médio da circulação no trecho do curso inicial ao curso alterado em 90º;

β k - ângulo de mudança de rumo do navio;

β - ângulo de deriva.

O ângulo de rotação em circulação constante pode ser determinado usando a fórmula de G.A.

(em graus),

Onde V 0 - velocidade da embarcação em linha reta (em m/s);

h - altura metacêntrica transversal inicial (m);

eu - comprimento da embarcação (m);

z g - ordenada HD embarcações;

d - calado médio navio.

TABELA DE ELEMENTOS MANOBRÁVEIS

Os elementos manobráveis da embarcação são inicialmente determinados quandotestes de água e em escala real para duas embarcações de deslocamento #000000">totalmente carregado e vazio. Com base em testes concluídose cálculos adicionais fornecem informações sobre os elementos manobráveis da embarcação(Resolução IMO nº A.601(15)“Requisitos para exibição de informações de manobra em navios”) . A informação consiste em duas partes:tabela de elementos de manobra afixada no chassimarcação; Informações adicionais, tendo em conta as especificidades destea embarcação e a dinâmica da influência de vários fatores na manobrabilidadequalidade da embarcação sob diversas condições de navegação.

Pode ser usado para definir elementos manobráveisquaisquer métodos de cálculo em escala real e em escala real que forneçam precisãoprecisão dos resultados finais dentro de ±10% do valor medidonós. Os testes em escala real são realizados em condições climáticas favoráveis: vento até 4 pontos, ondas até 3 pontos, profundidade suficientebinet e sem corrente perceptível.

A tabela de elementos manobráveis inclui inerciaiscaracterísticas da embarcação, elementos de manobrabilidade, mudanças no caladoembarcações, elementos de propulsão, elementos de manobra para salvar pessoaska, que caiu no mar,

As características inerciais são apresentadas como linearesgráficos construídos em uma escala de distância constante e têmdefinindo a escala de valores de tempo e velocidade. Distância de frenagem na frentede movimentos para “Stop” são limitados ao momento de perda de controlávelvelocidade da embarcação ou uma velocidade final igual a 20% da velocidade inicial. No gráficoeles mostram com uma seta o lado mais provável do desvioda embarcação do caminho inicial no processo de redução de velocidade.

As informações sobre agilidade são fornecidas na forma de gráfico eblitz. O gráfico de circulação mostra a posição do navio a cada 30°na trajetória para a direita e para a esquerda com a posição do volante “on board” e “onmeio lado." Informações semelhantes são apresentadas em forma de tabela, mas a cada 10° mudanças no rumo inicial do intervalonão 0-90°, para cada 30° - na faixa de 90-180°, para cada 90° - emfaixa 180-360°. Na parte inferior da tabela há dados sobremaior diâmetro de circulação.

Os elementos de comercialização são refletidos na forma de uma dependência gráficavelocidade do navio a partir da velocidade da hélice e complementotabela, onde a hora é indicada para cada valor de velocidade constantea rotação da hélice.

O aumento do calado da embarcação é levado em consideração durante o adernamento e o afundamento, quando a embarcação se move a uma profundidade limitada e com uma determinada velocidade.altura.

Elementos de manobra para resgatar uma pessoa que caiu ao mar,
fonte> realizado recebendo coordenadas a estibordo ou lado esquerdo. Em informaçãoAs informações indicam os seguintes dados para realizar a manobra correta: ângulo de giro em relação ao percurso inicial; tempo operacionaldeslocando o leme para o lado oposto, entrando em contra-curso eao ponto inicial da manobra; ações do capitão em cada etapaevolução.

EM

todas as distâncias em informações sobre elementos de acionamento manobráveisEles estão em comprimentos de cabo, o tempo está em minutos, a velocidade está em nós.

Informações adicionais podem incluir materialmente, tendo em conta as características específicas de tipos específicosembarcações, informações sobre a influência de vários fatores nos dados de manobra da embarcação, etc.

A tabela de elementos de manobra representa um dado operacional mínimo obrigatório para cada navio, que pode ser complementado a critério do capitão do navio ou do serviço marítimo.

A tabela deve incluir:

Características inerciais.

(PPKH - parar; PMPH - parar; SPH - parar; MPH - parar; PPH - PZH; PMPH - PZH; SPH - PZH; MPH - PZH; aceleração da posição “parada” até o deslocamento total para frente).

As características inerciais são apresentadas na forma de gráficos construídos em uma escala de distância constante e possuindo uma escala de valores de tempo e velocidade.

As distâncias de frenagem dos movimentos de avanço até “parada” devem ser limitadas ao momento da perda de controle da embarcação ou à velocidade final igual a 20% da velocidade máxima, dependendo de qual valor de velocidade for maior.

Acima dos gráficos de distâncias de inércia e de parada estão indicadas a possível direção (seta) e magnitude (em kb) do desvio lateral da embarcação em relação à trajetória original e mudança de rumo ao final da manobra (em graus). As características listadas são apresentadas para dois deslocamentos da embarcação - carregada e em lastro.

Elementos de agilidade.

Na forma de gráfico e tabela de circulação do PPH do lado direito e esquerdo na carga e no lastro com a posição do leme “a bordo” (35 graus) e “meio bordo” (15 - 20 graus).

As informações devem conter intervalos de tempo para cada 10 graus, na faixa de mudanças no curso inicial de 0 a 90 graus (no gráfico, cada 30 graus é suficiente), para cada 30 graus na faixa de 90 a 180 graus, para cada 90 graus na faixa de 180 a 360 graus; maior diâmetro de circulação; extensão da embarcação ao longo da linha do curso original e deslocamento ao longo da normal a ela; velocidades inicial, intermediária (90 graus) e final; o ângulo de deriva da embarcação em circulação.

Elementos de mobilidade. (Carga e lastro).

A dependência da velocidade do navio com as rotações da hélice (posição da hélice) na forma de gráfico e tabela em intervalo constante de revoluções. Nos gráficos, a zona de revoluções críticas é destacada com um símbolo (cor).

Mudança no calado do navio sob a influência de balanço e subsidência.

Esquerda: 0,75cm; margem inferior: 0cm" class="western" align="justify"> Elementos de manobra para resgatar uma pessoa que caiu ao mar. (Para lados direito e esquerdo); ângulo de rotação do curso inicial; tempo operacional para deslocamento do leme para o lado oposto; entrar em contra-curso e chegar ao ponto inicial da manobra; ações apropriadas(reiniciar o círculo, dar comando ao timoneiro, anunciar alarme, monitorar a pessoa caída e o círculo).

2 PARTIDA DO NAVIO NO EXTERIOR

p/p	Nome do documento
	Certificado VMP (para supervisão portuária no porto de pesca para embarcações de pesca)
	Funções do navio (certificadas pelo capitão do porto)
	Declaração Geral
	Declaração de carga
	Liberação portuária
	Certificado para moeda
	Declaração de Fornecimento de Navio
	Cópia da apólice de seguro da tripulação
	Declaração de efeitos da tripulação
	Recebimento de declaração geral com marca alfandegária
	Declaração de carga com marca alfandegária “liberação permitida”

SAÍDA DO NAVIO PARA COASTERING

VINDO DO EXTERIOR

	O papel do navio
	Pedido de chegada
	Declaração Geral
	Declaração de carga
	Certificado para moeda
	Declaração de provisões do navio
	Manifesto de carga
	Declaração de efeitos da tripulação
	Informações de carga para fiscalização portuária

VINDO DA COASTERING

Documentos de envio

Emitido pelo Capitão do Porto

Certificado de direito de navegar sob Bandeira nacional Rússia

Certificado de propriedade da embarcação (perpétuo)

Certificado Mínimo de Tripulação

Certidão de responsabilidade civil por danos causados por poluição por óleo

Documentos do navio emitidos pela autoridade de supervisão técnica:

Certificado de passageiro

Permissão para usar a estação de rádio de um navio

Certificado de Segurança de Navio de Carga por Radiotelegrafia

Certificado de linha de carga (borda livre mais baixa)

Certificado de carga regional

Envie documentos exigidos por convenções internacionais.

Certificado de segurança para navios de passageiros

Certificado de projeto de segurança para navio de carga

Certificado de segurança de navio de carga para equipamentos e suprimentos

Certificado de segurança de navio de carga por radiotelegrafia

Certificado de Segurança de Navio de Carga por Radiotelefonia

Certificado de apreensão

Certificado de segurança de navio nuclear de passageiros(navio nuclear de passageiros) eCertificado de Segurança para Navio de Carga Nuclear emprego@site

Com tal movimento, a proa da embarcação (Fig. 1) é direcionada para a circulação, e o ângulo a 0 entre a tangente à trajetória do CG e o plano central (DP) é denominado ângulo deriva na circulação.

O centro de curvatura desta seção da trajetória é denominado centro de circulação (CC), e a distância do CC ao CG (ponto O) - raio de circulação.

Na Fig. 1 pode-se observar que diferentes pontos ao longo do comprimento da embarcação se movem ao longo de trajetórias com diferentes raios de curvatura com um centro de gravidade comum e possuem diferentes ângulos de deriva. Para um ponto localizado na extremidade traseira, o raio de circulação e o ângulo de deriva são máximos. Em DP a embarcação tem um ponto especial - pólo giratório (PP), para o qual o ângulo de deriva é igual a zero, A posição do PP, determinada pela perpendicular baixada do CC ao DP, é deslocada do CG ao longo do DP até a proa em aproximadamente 0,4 do comprimento do navio ; A magnitude deste deslocamento varia dentro de pequenos limites em diferentes embarcações. Para pontos do DP localizados em lados opostos do PP, os ângulos de deriva possuem sinais opostos. A velocidade angular da embarcação durante o processo de circulação primeiro aumenta rapidamente, atinge um máximo e então, à medida que o ponto de aplicação da força Y o se desloca em direção à popa, diminui ligeiramente. Quando os momentos das forças P y E E o vão se equilibrar, a velocidade angular adquire um valor constante.

Extensão l 1 - a distância pela qual o centro de gravidade do navio se move na direção do curso inicial desde o momento em que o leme é deslocado até a mudança de curso em 90°;

Deslocamento direto l 2 - distância da posição inicial do CG do navio até sua posição após uma curva de 90°, medida normal à direção original do movimento do navio;

Viés reverso l 3 - a distância pela qual, sob a influência da força lateral do leme, o centro de gravidade do navio se desloca da linha de rumo inicial na direção oposta à direção de rotação;

Diâmetro de circulação tática D T - menor distância entre o DP da embarcação no início da curva e sua posição no momento da mudança de rumo em 180°;

O diâmetro da boca D de circulação constante é a distância entre as posições do DP da embarcação para dois cursos sucessivos, diferindo em 180°, durante o movimento constante.

É impossível definir uma fronteira clara entre o período evolutivo e a circulação estabelecida, uma vez que a mudança nos elementos do movimento desaparece gradativamente. Convencionalmente, podemos assumir que após uma rotação de 160-180° o movimento adquire um caráter próximo de estabelecido. Assim, a manobra prática da embarcação ocorre sempre em condições instáveis.

É mais conveniente expressar os elementos de circulação durante as manobras de forma adimensional - em comprimentos de corpo:

desta forma é mais fácil comparar a agilidade de diferentes embarcações. Quanto menor o valor adimensional, melhor será a agilidade.

Em anexo estão dois desenhos.

Fig.1 Fig.2

A circulação é geralmente dividida em três períodos: manobrável, evolutivo e estável.

Geometricamente, a trajetória de circulação é caracterizada pelos seguintes elementos:

Fazer – diâmetro de circulação constante– a distância entre os planos diametrais da embarcação em dois rumos sucessivos, diferindo em 180° durante o movimento constante;

Dc – diâmetro de circulação tática– a distância entre as posições do DP da embarcação antes do início da curva e no momento da mudança de rumo em 180°;

eu 1 – extensão– a distância entre as posições do CG do navio antes de entrar em circulação até o ponto de circulação no qual o rumo do navio muda em 90°;

eu 2 – polarização direta– a distância da posição inicial do CG do navio até a sua posição após uma curva de 90°, medida normal à direção inicial do movimento do navio;

eu 3 – polarização reversa– o maior deslocamento do CG da embarcação em decorrência da deriva na direção oposta ao lado do leme (o deslocamento reverso geralmente não ultrapassa a largura da embarcação B, e em algumas embarcações está completamente ausente);

T c–período de circulação– hora de virar o navio 360°.

Arroz. 1.8. Trajetória da embarcação em circulação

D o = (3 ÷ 6)L; D c = (0,9 ÷ 1,2) D y; eu 1 = (0,6 ÷ 1,2)D o;

eu 2 = (0,5 ÷ 0,6)D o; eu 3 = (0,05 ÷ 0,1)D o; T c = πD o /V c.

Geralmente valores Fazer; Dc; eu 1 ; eu2; eu 3 expresso de forma relativa (dividido pelo comprimento da embarcação eu) – é mais fácil comparar a agilidade de diferentes embarcações. Quanto menor for a relação adimensional, melhor será a agilidade.

A velocidade de circulação para embarcações de grande capacidade é reduzida em 30% quando o leme é deslocado para o lado e em metade quando gira 180°.

Os seguintes pontos também devem ser observados:

a) a velocidade inicial não afeta tanto Fazer, quanto pelo seu tempo e extensão, e apenas em navios de alta velocidade são perceptíveis Fazer para cima;

b) ao entrar na via de circulação, a embarcação adquire um adernamento no lado externo, cujo valor, segundo as regras do Cadastro, não deve ultrapassar 12°;

c) se durante a circulação o número de rotações do motor principal for aumentado, o navio fará uma curva mais acentuada;

A trajetória curvilínea descrita pelo centro de gravidade do navio quando o leme é deslocado para um determinado ângulo e então mantido nesta posição é chamada circulação.

Existem três períodos de circulação: manobra, evolução e período de circulação constante. Período de circulação de manobraé determinado pelo início e fim da mudança do leme, ou seja, coincide no tempo com a duração da mudança do leme. Durante este período, o navio continua a mover-se quase em linha reta. Período evolutivo de circulação começa a partir do momento em que o leme é deslocado e termina quando os elementos do movimento assumem um caráter estável, ou seja, vai parar de mudar com o tempo. O período de circulação constante começa no final do período evolutivo e dura enquanto o leme do navio estiver na posição invertida.

A trajetória do movimento curvilíneo do centro de gravidade da embarcação, ou seja, sua circulação é caracterizada pelos seguintes elementos:

Diâmetro de circulação constante (D c)- o diâmetro do círculo descrito pelo navio durante o período estacionário de circulação, que começa após o navio girar 90-180°; Diâmetro de circulação tática (D t)- a distância mais curta entre a posição do plano central do navio no início da curva e após a mudança do rumo inicial em 180°. Extensão l 1 a distância pela qual o centro de gravidade do navio se desloca na direção do curso original, desde o ponto em que a circulação começa até o ponto correspondente a uma mudança no curso do navio em 90°. Deslocamento para frente l 2- a distância do curso inicial do navio até o ponto do centro de gravidade no momento em que o navio gira 90°. Viés reverso l 3- a maior distância pela qual o centro de gravidade do navio se desloca da linha de rumo original na direção oposta à curva.

As características de circulação também incluem: o período de circulação constante T - o tempo que a embarcação gira 360°; velocidade angular de rotação da embarcação em circulação constante ω = 2π / T.

Passos para preparar o leme antes de deixar a embarcação no mar

Direções da bússola giroscópica. Correção da bússola giroscópica

Meridiano da bússola giroscópica - a direção na qual o eixo principal da bússola está instalado

O rumo da bússola é a direção do plano central do navio, medido pelo ângulo horizontal entre a parte norte do meridiano da bússola e a proa do plano central do navio.

O rumo da bússola é a direção para um ponto de referência, medido pelo ângulo horizontal entre a parte norte do meridiano da bússola e a linha de direção.

Rolamento reverso da bússola giroscópica - direção, direção reversa sobre o assunto.

A correção da bússola giroscópica é o ângulo no plano do horizonte verdadeiro entre os meridianos verdadeiro e da bússola giratória.

Tipos de movimento do navio. Elementos de arremesso

O balanço do navio- movimentos oscilatórios que um navio faz em torno da sua posição de equilíbrio. Existem três tipos de movimento do navio: a) vertical- vibrações do navio plano vertical na forma de movimentos translacionais periódicos; b) a bordo(ou lateral) - oscilações do navio no plano das armações na forma de movimentos angulares; V) quilha rolamento (ou longitudinal) - vibrações da embarcação no plano central, também na forma de movimentos angulares. Quando um navio navega em uma superfície de água agitada, todos os três tipos de movimento ocorrem frequentemente simultaneamente ou em várias combinações.

Dois tipos de oscilações de um navio durante o lançamento: livre(sobre água calma), que ocorrem por inércia após a cessação das forças que os causaram, e forçado, que são causadas por forças externas aplicadas periodicamente, por exemplo, ondas do mar.

Elementos de lançamento:

Amplitude de arremesso (a) - o maior desvio do navio da sua posição original, medido em graus. Faixa de arremesso(b) - a soma de duas amplitudes sucessivas (a inclinação da embarcação em ambos os lados).

Período rolante (em)- o tempo entre duas inclinações sucessivas ou o tempo durante o qual o navio faz ciclo completo oscilações, retornando à posição em que a contagem regressiva começou.

28 (10.1) Cite as características dos modos de controle de direção: “simples”, “seguindo”, “automático”