Muitas vezes, quando aparecem notícias sobre problemas em aviões, sua idade e as condições supostamente precárias são mencionadas. Porém, na realidade, um não está relacionado ao outro.

Em julho, um Boeing 737 da Jet2 voou dois pousos de emergência Por duas semanas. O avião foi forçado a pousar em Barcelona em 16 de julho, enquanto voava de Ibiza para Leeds. Doze dias depois, em 28 de julho, ele fez outro pouso de emergência em Frankfurt, a caminho de Newcastle para Praga. A companhia aérea está investigando ambos os incidentes, mas afirma que os passageiros não correram risco em nenhum dos voos.

No entanto, os comentadores foram rápidos em apontar a idade da aeronave, registada como G-CELI: foi construída em 1986, há 31 anos. Mas será que os aviões mais antigos realmente falham com mais frequência?

Não, diz Patrick Smith, piloto americano e autor do livro “The Commander Speaks. Perguntas, respostas e observações de um piloto experiente."

“As aeronaves comerciais são construídas para durar mais ou menos indefinidamente, o que é um dos motivos pelos quais são tão caras”, comentou. “É normal que uma aeronave permaneça em serviço por 25 anos ou mais.”

Smith diz que quanto mais tempo os aviões operam, mais escrutínio eles são submetidos. “Os critérios de inspeção estão se tornando mais rigorosos”, diz Smith.

Mas se os aviões são construídos para durar indefinidamente, por que se aposentam depois de mais de 30 anos ou, em muitos casos, antes?

As aeronaves são vendidas, comercializadas ou desativadas não porque sejam velhas e desmoronando, mas porque não são mais eficientes em termos de combustível para operar, disse Smith.

“Os aviões são adaptados a funções e mercados específicos e existe um equilíbrio delicado entre obter lucro ou prejuízo. Desempenho ruim significa entrada rápida no bloco de vendas, diz Smith. “Para outra transportadora com custos, rotas e necessidades diferentes, a mesma aeronave poderia ser lucrativa.”

O declínio do valor econômico de uma aeronave é normalmente devido à sua idade, bem como à entrada de novas aeronaves de alto desempenho no mercado. Apoiar jatos mais antigos geralmente faz cada vez menos sentido. Os novos aviões são mais silenciosos, mais confortáveis ​​e mais bem equipados que os seus antecessores e, como resultado, são mais confortáveis ​​para os passageiros.

Então, quais operadoras têm os aviões mais antigos? De acordo com airfleets.net, site que coleta informações sobre a maioria das grandes companhias aéreas, a Delta Airlines tem os aviões mais antigos entre as maiores companhias aéreas do mundo. A idade média de suas aeronaves é de 17 anos. O segundo e terceiro lugares são ocupados pela Air Canada e pela United Airlines, com idades médias das aeronaves de 14,2 e 14,1 anos, respectivamente.

Curiosamente, a Aeroflot tem os aviões mais recentes. Em média, são utilizados apenas 4,2 anos. A Hainan Airlines e a China Eastern Airlines têm a segunda e a terceira aeronaves mais jovens, com idades médias de 4,9 e 5,3 anos, respectivamente.

Os dados fornecidos são aproximados e não abrangem todas as companhias aéreas, incluindo companhias aéreas turcas, que é considerada uma das maiores do mundo.

As maiores companhias aéreas com as aeronaves mais antigas

• Delta Companhias Aéreas - 17 anos
• Air Canadá - 14,2 anos
• Companhias Aéreas Unidas - 14,1 anos
• British Airways - 13,2 anos
• Air France - 12,6 anos
• Lufthansa - 11,5 anos
• Southwest Airlines - 11,5 anos
• KLM - 10,7 anos
• American Airlines - 10,3 anos
• Qantas – 9,7 anos
• Thai Airways - 9,6 anos
• Todos Nippon Airways- 9,4 anos
• JetBlue Airways - 9,3 anos
• Ar Coreano - 9,2 anos
• Companhias Aéreas do Japão - 8,7 anos
• LATAM Brasil - 8,1 anos
• Companhias Aéreas de Cingapura - 8,1 anos
• Cathay Pacific - 7,7 anos
• EasyJet (Reino Unido) - 7,2 anos
• China Southern Airlines - 6,9 anos
• Ryanair - 6,5 anos
• Air China - 6,3 anos
• Etihad – 6,1 anos
• Qatar Airways - 6,1 anos
• Companhias Aéreas da Arábia Saudita - 5,9 anos
• Emirados - 5,4 anos
• China Eastern Airlines - 5,3 anos
• Hainan Airlines - 4,9 anos
• Aeroflot - 4,2 anos
• Turkish Airlines - Nenhum dado disponível

Com algumas exceções, como as transportadoras de baixo custo Ryanair e EasyJet, as companhias aéreas europeias e norte-americanas tendem a ter as aeronaves mais antigas, enquanto as transportadoras asiáticas e do Médio Oriente ostentam as mais recentes.

Aliás, a Jet2, cuja aeronave foi discutida no início da matéria, não é uma das 30 maiores companhias aéreas do mundo, mas possui aeronaves com 16,8 anos. Ou seja, a empresa poderá ocupar um dos primeiros lugares do ranking.

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A conhecida marca Aeroflot ganhou popularidade devido à qualidade do serviço e confiabilidade viagem aérea em toda a Rússia e no exterior. Todos os dias, aviões de passageiros decolam de aeródromos, transportando milhares de pessoas para diferentes partes do planeta em um curto espaço de tempo.

Muitas pessoas estão interessadas Informações adicionais sobre a frota de voos desta empresa, os parâmetros técnicos das aeronaves e sua disposição interna. Vejamos quais aeronaves a Aeroflot possui e quantos anos elas têm.

Aeroflot é o carro-chefe do transporte aéreo russo

A Aeroflot - Russian Airlines (PJSC) é uma das maiores transportadoras aéreas russas desde 17 de março de 1923. A sede e a gestão da empresa estão localizadas em Moscou. O porto principal é o Aeroporto Sheremetyevo (Moscou). A empresa lida com passageiros e carga por transporte aéreo de Moscou para 51 países do mundo. Aeronaves da Aeroflot operam voos comerciais em 135 assentamentos(dos quais mais de 50 estão no território Federação Russa). Desde 2006, a Aeroflot lidera o grupo de empresas Aeroflot, que inclui Pobeda (companhia aérea de baixo custo), Aurora e Rossiya.

Fato interessante. Muitas aeronaves de companhias aéreas russas estão registradas nas Bermudas e possuem números de cauda começando com VP. Todas as questões de interesse são discutidas no fórum do site da transportadora https://www.aeroflot.ru/ru-ru.

Parque de vôo Aeroflot

A frota da Aeroflot está entre as frotas mais jovens da Rússia e do exterior. Entre todos os modelos, a maioria pertence às marcas Sukhoi SuperJet e Airbus. Esta aeronave voa qualquer distância com alta capacidade de carga útil e consumo econômico de combustível. A Aeroflot possui uma frota de 232 aeronaves em 1º de abril de 2018.

Desde 2008, a empresa levou ao ar 22 aviões Airbus para voos de longa distância, enquanto a idade média das aeronaves da Aeroflot é de apenas 4 anos. Desde 2013, a Aeroflot renovou sua frota de aeronaves e em 2018 foram colocados em operação 16 novos Boeings, superiores em alcance e capacidade de carga às demais aeronaves.

A frota da Aeroflot em 2018 é composta por 38 Boeing 737 para voos de média distância com diversas classes de serviço e altas taxas de carga máxima. Em 2015 Aeronaves civis A Sukhoi e a Aeroflot, que está renovando sua frota de aeronaves, firmaram um acordo para começar a utilizar uma nova marca de aeronaves - Sukhoi SuperJet100. Hoje, as aeronaves Sukhoi SuperJet100 da Aeroflot estão em uso ativo e são representadas por 42 unidades do modelo.

Todas as aeronaves são diferenciadas por números e nomes de cauda.

Interessante! Quando fundada, a empresa chamava-se Dobrolet; a partir de 1932, o nome foi alterado para o atual.

Até 1991, a transportadora operava voos em aeronave produzidos internamente, mas já no início do século 21, a frota de aeronaves da Aeroflot foi reabastecida com aeronaves de fabricantes mundiais.

Boeings

Essas aeronaves pertencem à categoria de aeronaves de passageiros de fuselagem larga. A capacidade dos forros varia de 300 a 550 pessoas. Os voos são realizados em distâncias de 9 mil km a 17,5 mil km. Todas as aeronaves receberam nomes; a lista está no site da empresa https://www.aeroflot.ru/ru-ru. Há muitas informações, fotos e vídeos com comentários sobre estes lindos forros, filmando seus voos e estrutura interna.

Boeing 777-300ER

A empresa voa 14 aeronaves desta marca. O avião envolve voos de longa distância. As dimensões são impressionantes: o comprimento do casco é de quase 74 metros e a envergadura chega a 65 m. A altitude escalável é de cerca de 13 km a uma velocidade de 900 km/h. Com carga máxima de 317 toneladas, a aeronave pode percorrer até 11 mil km (por exemplo, a extensão do voo Vladivostok-Moscou é de 6,5 mil km).

A cabine de passageiros do Boeing 777-300ER oferece três categorias de serviço para 402 passageiros – economia, negócios e conforto. São 30 no setor de classe executiva assentos, no conforto - 48, e na econômica - 324 assentos.

Os modelos mais novos - VP-BPG - estão na frota há apenas 8 meses, e o antigo transatlântico VP-BGB está na frota há cerca de 5 anos.

Boeing 737-800

A frota de aeronaves e outros equipamentos inclui 38 unidades Boeing B737-800 (Boeing 737-800), das quais 17 operam na Federação Russa Vôos domésticos. Esses aviões são projetados para voos de longa e média distância. Comparada ao Boeing 777, essa modificação não impressiona tanto, já que a carroceria tem apenas 40 metros e a envergadura é de apenas 35 M. Sem passageiros e carga, a aeronave pesa cerca de 41 toneladas, com carga máxima o peso passa a ser de 79 toneladas. Por parâmetros técnicos, a aeronave não pode ultrapassar 12,5 mil metros, mas percorre distâncias de 5,7 mil km em altitude máxima.

A disposição dos assentos na cabine de passageiros inclui até 20 assentos na classe executiva. O setor econômico tem 138 cadeiras. Uma particularidade do layout é a ausência de duas vigias na parte central de cada lado, o que se deve às especificidades do sistema de ventilação. Este modelo Boeing possui 4 escotilhas para evacuação de emergência de passageiros.

A aeronave mais antiga da marca B737-800 (modelo VP-BRF) está em serviço há 4,6 anos. A mais nova aeronave dessa modificação é o modelo VP-BFB, que entrou em operação em 1º de março de 2018.

Ônibus aéreos

A frota da Aeroflot inclui vários modelos de ônibus aéreos da marca Airbus, incluindo ônibus de dois andares. Os aviões comerciais são muito ergonômicos e confortáveis ​​para voos de longa distância, por isso são muito procurados pela população. No total, a Aeroflot possui 124 Airbus, dos quais 32 são A321, 22 são A330 e 70 são A320. Cada categoria possui características próprias, discutidas a seguir.

Airbus A330-200 e A330-300

O Airbus A330 está disponível em duas modificações, A330-200 e A330-300. Os modelos são muito parecidos entre si, mas existem algumas diferenças. Em particular, no modelo 200 o comprimento do casco é de 58,8 m, e no 300 é de 63,7 m. Não há diferença na envergadura, o número é o mesmo e é de 60,2 m. Os transatlânticos sobem para o céu por 12 km, mas existem diferenças significativas na gama de voos possíveis. Para o A330-200, o máximo é de 11,2 mil km, e para a 300ª modificação são apenas 9,5 mil km.

O Airbus A330-200 foi projetado para 207 assentos na Classe Econômica e 34 na Classe Executiva. O avião Airbus A330-300 é mais espaçoso, no setor econômico são 287 assentos, e na classe executiva - de 28 a 36 assentos a critério da empresa.

O A330-200 mais antigo dura 9,5 anos e o novo - 8,5. Num futuro próximo, a empresa planeja atualizar a tripulação de seus airbuses.

Airbus A321-200

O modelo A321-200 assume voos de médio curso. A lateral deste avião comercial é estreita, o comprimento da carroceria é de 54,5 m, o que o diferencia entre os ônibus aéreos similares. A envergadura é de 34 m, o que é suficiente para um avião comercial tão grande. Na carga máxima, o peso é de 93,5 toneladas, mas isso não afeta a velocidade desenvolvida – o Airbus chega facilmente a 840 km/h.

O layout da cabine é padrão e inclui 2 classes de serviço, economia tradicional e executiva com maior conforto. O setor econômico acomoda de 142 a 167 passageiros, e o setor empresarial - de 16 a 28 lugares. O número de assentos pode ser alterado pela empresa por diversos motivos. A diferença entre este modelo e outros do seu grupo está na melhoria do arranjo interno. O A321 está equipado com amplos compartimentos de bagagem, amplo compartimento de carga e assentos confortáveis.

A empresa possui 48 aeronaves dessa marca, sendo que a mais antiga tem 9,5 anos.

Airbus A320

Airbus A321-200 - o modelo original do A321. O comprimento do casco é de 37 metros, a envergadura é de 34 m. Com velocidade de 840 km/h, o transatlântico percorre facilmente 6,15 mil km. Carga máxima - até 77 toneladas.

O habitáculo tem 11 metros de comprimento, observando-se as tradicionais 2 categorias - executiva e econômica, diferenciando-se no nível de conforto. O maior conforto distingue os primeiros 8 a 20 assentos próximos à cabine, os restantes 120 a 150 assentos são tradicionais para todas as aeronaves.

Sukhoi Superjet-100

A Aeroflot possui 43 aeronaves Sukhoi SuperJet-100 da marca russa “Sukhoi Civil Aircraft”. O avião comercial pode suportar uma carga total de decolagem de até 50 toneladas, e a carga industrial chega a 12,5 toneladas. O comprimento do corpo é de 30 m, a envergadura é de 28 m. Esta aeronave é projetada para voos de curta distância, até 2,5 mil km, em altitudes não superiores a 12 km. O número de assentos na cabine é de 75 na classe econômica e 12 no setor executivo.

A aeronave mais nova, Sukhoi SuperJet-100, tem apenas 3 meses (2017), e o Sukhoi SuperJet-100 (RA-89014) serviu por mais tempo - cerca de 5 anos.

Aeronave fora de serviço

Os aviões comerciais desativados também ficam armazenados nas dependências da empresa. Os aviões possuem grande quantidade de horas e quilômetros de voo, consomem muito combustível e causam reclamações incômodas dos passageiros devido ao desconforto de estar na cabine durante o voo.

Ilyushin Il-96

Ilyushin Il-96 é um apresentável grande avião comercial, o carro-chefe da indústria aeronáutica nacional. A cabine está equipada com 270 assentos na classe econômica e 12 assentos no setor executivo. O último voo foi em 2014, na primavera. Atualmente são propriedade da Cubana Airlines desde 2014.

Boeing B767-300

O Boeing 767-300 possui cabine de duas classes, a cabine possui 188 assentos na Classe Econômica e 30 assentos maior conforto. O descomissionamento ocorreu em 2014, após o voo Toronto-Moscou. A empresa não utiliza mais esse modelo para voos.

Interessante! Várias aeronaves da Aeroflot estão armazenadas, mantendo seus números de cauda. Quatro unidades de ar não são usadas em voos charter por razões técnicas. Trata-se de um SuperJet-100, um Boeing 767-300 e dois Airbus A320.

A idade média das aeronaves da Aeroflot nos permite considerar a empresa uma das transportadoras aéreas mais jovens do mundo, com uma tripulação de 100 unidades ou mais. A frota da Aeroflot é constantemente atualizada por fabricantes de aeronaves russos e estrangeiros. Ao voar em aeronaves desta empresa, é obrigatório seguir as regras de conduta a bordo e de transporte de bagagem, o que é importante para a segurança e confiabilidade dos voos.

A maioria das aeronaves que voam na Rússia não são mais antigas do que as usadas no exterior. Porém, 17,7% da frota de aeronaves são aeronaves antigas, muitas das quais chegaram ao fim da vida útil e apresentam problemas com peças. Outra desvantagem do mercado interno são os problemas de serviço e fiscalização, razão pela qual quase toda a frota russa está registada em terceiros países.

Foto: Imagens fotográficas de transporte

Tornou-se maior desastre na história da aviação russa. No dia seguinte à tragédia do Airbus 321 Kogalymavia (Metrojet), que matou 224 pessoas, investigadores russos abriram dois processos criminais sob os artigos “prestação de serviços que não atendem aos requisitos de segurança” e “violação das regras de segurança de voo ou preparação para eles .” . As buscas ocorreram no escritório da transportadora, Domodedovo, e no aeroporto de Samara, onde o avião estava reabastecendo. Os deputados da Duma manifestaram-se imediatamente a favor da proibição da operação de aeronaves com mais de 15 anos (a Airbus Kogalymavia tinha 18 anos) e da revogação das licenças das transportadoras com um pequeno número de aeronaves. O chefe do Comitê de Assuntos Internacionais da Duma, Alexei Pushkov, disse que isso leva a acidentes de avião. Os deputados apresentaram iniciativas semelhantes após a queda de um Boeing 737 de 23 anos em Kazan, em 17 de outubro de 2013. Naquela altura, como agora, o público ignorou declarações de companhias aéreas e de especialistas da indústria que argumentavam que um avião não é uma máquina e que 20 anos de operação não é muito tempo para isso.

Ambos os aviões – Boeing em Kazan e Airbus sobre Sinai – de acordo com os dados mais recentes, estavam operacionais. O desastre de Kazan, como decidiu a comissão de inquérito, foi egípcio - três semanas depois foi reconhecido como um ataque terrorista. As suspeitas sobre as más condições das aeronaves que voam na Rússia, entretanto, não evaporaram. RBC analisou a frota de aeronaves Empresas russas, realizando transporte regular e fretado de passageiros, e apurou se as suspeitas de seu desgaste eram justificadas.

O que pensamos

A base foi a lista de certificados de aeronavegabilidade válidos da Agência Federal de Transporte Aéreo em 22 de outubro de 2015 (ou seja, aeronaves autorizadas a voar na Rússia), dados dos sites oficiais das transportadoras e recursos da Internet airfleets.com, russianplanes .net e Flightradar24.com. Nós excluímos de lista completa pequena aviação(jatos particulares), companhias aéreas locais (alcance prático inferior a 1000 km, principalmente An-2), helicópteros, jatos executivos, bem como todas as aeronaves não utilizadas para transporte de passageiros - por exemplo, cargas e agrícolas. A amostra também não incluiu aeronaves que não sejam utilizadas para transporte de passageiros para fins comerciais: por exemplo, a frota da Aeronáutica, do Ministério de Situações de Emergência e o destacamento especial para transporte de altos funcionários (SLO Rossiya), bem como aeronaves pertencentes a fábricas de aeronaves. As listas que recebemos com informações detalhadas sobre cada aeronave foram enviadas a todas as companhias aéreas em operação com a solicitação de confirmação da veracidade dos dados que coletamos. Todas as respostas foram levadas em consideração nos resultados da análise.

Nossas estatísticas também incluíram aeronaves da segunda maior companhia aérea russa, a Transaero. foi aceito em 1º de outubro e em 26 de outubro a empresa perdeu o certificado de operador aéreo e encerrou as operações. A frota da Transaero está em processo de devolução aos arrendadores: várias dezenas de carros poderão ser recebidos pela Aeroflot, que recebeu parte das rotas da companhia aérea, o restante será vendido no mercado ou amortizado. Levando em consideração toda a frota da Transaero na amostra (de acordo com dados abertos de outubro, são 122 aeronaves), fomos guiados pelo fato de que a maior parte poderia ir para outros operadores russos, e a composição da frota reflete modelo econômico a maior transportadora privada russa.

O que acontecerá com a enorme frota da Transaero, segunda transportadora depois da Aeroflot em número de aeronaves (uma delas está na foto), ainda não está claro (Foto: TASS)

Quais modelos você escolhe?

A família mais popular na Rússia é a do Airbus 320 de médio curso (A320, A319 e A321): 249 dessas aeronaves estão autorizadas a voar no país. Em segundo lugar, com 203 aeronaves, está a família de Boeing 737 de médio curso, cujos voos foram recentemente solicitados a serem suspensos pelo Comitê de Aviação Interestadual (IAC).

Segundo nossos dados, existem apenas 130 aeronaves de longo curso na Rússia, das quais 76,6% são modelos Boeing 747, 767 e 777.

Não há definição de aeronave de médio curso na legislação russa. No mundo, é costume classificar nesta categoria os veículos com autonomia de voo superior a 2,5 mil km. Veículos de longo alcance na Rússia são considerados aqueles com autonomia de voo superior a 8 mil km.

A Airbus tornou-se líder entre as aeronaves que voam em rotas de médio curso na Rússia não faz muito tempo. As quatro grandes empresas – Aeroflot, S7, UTair, Transaero – dividiram as suas preferências em duas em 2013, explica um investigador do Instituto de Economia e Política de Transportes Ensino médio economia Andrey Kramarenko. Os dois primeiros escolheram a Airbus, o segundo - a Boeing. Agora a Transaero parou de voar e a UTair reduziu significativamente sua frota.

Dois fabricantes de aeronaves concorrentes respondem pela maior parte das frotas de aeronaves do mundo. Segundo dados da organização internacional Center for Aviation (CAPA, Austrália) de abril de 2013, de todas as embarcações operadas no mundo, 39,7% são Aeronave Boeing e 28,7% - Airbus. A Rússia não é exceção. Aeronaves das duas empresas ocupam 61,7% Parque russo,14,3% - outras aeronaves estrangeiras (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

As aeronaves domésticas representam apenas 24% da frota total das transportadoras russas. Além disso, para modelos modernos - An-148, Tu-204, Tu-214 e Sukhoi Superjet - apenas 6,3%. Os 17,7% restantes são modificações antigas de An, Tu e Yak, a maioria das quais voou na URSS. “Mas a participação desses carros no volume de tráfego de passageiros é inferior a 5%”, acrescenta um professor da Universidade Técnica Estadual de Moscou. aviação Civil Alexandre Fridland.

Em termos de quantidade, o Sukhoi Superjet é líder entre os modelos russos modernos: as companhias aéreas nacionais possuem 39 dessas aeronaves. “O Sukhoi Superjet tem um nicho, mas é muito estreito devido ao seu tamanho (capacidade - até 100 assentos. - RBC)”, diz Friedland. Segundo ele, nas rotas locais e regionais é grande, mas nas rotas principais com bom tráfego de passageiros é inferior aos carros econômicos em 150-200 lugares. “O nicho dele é principal, mas fraco nas direções de fluxo”, acredita o interlocutor.

O An-24 não é produzido desde 1979, mas ainda existem 67 aeronaves desse tipo na frota de empresas russas (Foto: Transporte-Imagens Fotográficas)

Das aeronaves soviéticas, o An-24 é o maior da frota aérea - 67 aeronaves. Uma aeronave turboélice de passageiros para rotas de curta e média distância foi desenvolvida pelo Antonov Design Bureau (KB) no final da década de 1950. A capacidade máxima é de até 52 passageiros. É operado principalmente por empresas regionais russas (o RBC considera que tais empresas não operam voos de longo curso, voos através do hub aéreo da capital e aqueles que não estão baseados em Moscou e São Petersburgo). “O An-24 é a única aeronave desta classe no mundo que pousa no solo, na neve compactada ou no gelo”, lembra o Piloto Homenageado da URSS, Presidente do Fundo de Desenvolvimento de Infraestrutura. transporte aéreo Oleg Smirnov. — Ele voou por toda parte espaço aéreo A URSS é praticamente insubstituível mesmo nas atuais condições no Extremo Norte.”

Agora o An-24 continua a ser utilizado por empresas sediadas no norte: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Por enquanto, é impossível substituí-lo em massa por modelos estrangeiros. Em primeiro lugar, os aviões de marcas estrangeiras que poderiam aterrar em aeródromos destas regiões acomodam menos passageiros, explica Kramarenko. Além disso, a documentação técnica para eles está disponível em língua Inglesa, que não pertence a todos os pilotos e pessoal do An-24. No entanto, durante 2012-2013, a Yakutia alugou cinco aeronaves Bombardier Dash 8 com capacidade de 70 a 80 assentos. Além da Bombardier, a subsidiária da Aeroflot, a companhia aérea do Extremo Oriente Aurora, voa com a canadense De Havilland Canada 6 Twin Otter. Muito provavelmente, nos próximos anos todos os An-24 serão substituídos carros estrangeiros, “porque esgotarão sua vida útil e será extremamente difícil e caro manter sua aeronavegabilidade”, prevê sócio da consultoria Concuros, ex-vice-presidente de “ Aeronaves civis Sukhoi" Dmitry Mirgorodsky. Não há substituto para eles por análogos domésticos.

O segundo mais popular entre as aeronaves soviéticas é o Yak-42: existem 33 aeronaves desse tipo na frota das companhias aéreas russas. No entanto, vários deles estão armazenados: alguns aguardam a substituição de peças, outros não voarão mais no ar. Os carros fazem parte das frotas da Gazpromavia, Grozny Avia, Izhavia e Saratov Airlines. Esta última empresa começou a voar os Embraer 190 brasileiros há dois anos.

Quantos anos têm os aviões na Rússia?

Como o estudo mostrou, em média, na Rússia, a idade dos modelos estrangeiros é menor que a sua vida útil, enquanto as nossas aeronaves são frequentemente mais antigas. Segundo Andrey Sharypov, chefe do departamento de certificação de embarcações de aviação civil do Instituto Estadual de Pesquisas de Aviação Civil, para aeronaves estrangeiras é cerca de 40 a 60 mil horas, ou seja, 30 anos. Para os soviéticos foi menos – cerca de 20 anos. O fabricante pode prolongar a vida útil individualmente para cada embarcação.

Por exemplo, a idade média da geração Boeing 737 Classic (modificações 300, 400, 500) na Rússia é de 20,2 anos. Gerações Boeing 737 Next Generation (modificações 600, 700, 800, 900) - 9,1 anos. Modificações do Airbus 320 - 7,5 anos, A319 - 11,9 anos (ver infográfico). Estes números não são significativamente diferentes da média mundial. A companhia aérea holandesa KLM, segundo planespotters.net, Boeing New Generation voa em média aos 9,3 anos de idade. A companhia aérea americana de baixo custo Southwest Airlines, segundo o USA Today e o portal airfleets.net, tem 9,7 anos. As aeronaves Boeing 737 Classic (modificações 300, 400 e 500) desta companhia aérea têm em média mais de 22 anos.

Quanto à Airbus, a frota de A320 da alemã Germanwings tem 23 anos. A americana Delta, que voa com a Aeroflot na aliança Skyteam, tem vida útil de 20,7 anos. As aeronaves A319 da Delta têm 13,8 anos.

O modelo mais antigo de aeronave voando na Rússia é o An-24. Em média, eles têm 42,1 anos. A idade média de outra aeronave soviética ainda em operação, o Yak-42, é de 24,7 anos.

As aeronaves soviéticas e as russas modernas (com exceção do Sukhoi Superjet), ao contrário das estrangeiras, têm problemas com peças. A produção em massa dessas máquinas foi interrompida, então é necessário encomendar componentes individualmente, o que custa várias vezes mais, diz Sergei Koval, vice-chefe do departamento de monitoramento e autenticação do Instituto de Pesquisa de Aviação Civil. Como resultado, às vezes são instaladas peças com documentos falsos em carros soviéticos. Segundo estimativas de Koval, o mercado contém hoje até 8% de peças ilegais e, de 2001 a 2015, ocorreram 50 incidentes graves devido a problemas com peças (são considerados incidentes com aviões e helicópteros).

O que aconteceu com as agências de design soviéticas

A fábrica de aviação Saratov, que produzia aeronaves Yak, faliu e foi completamente liquidada. Os escritórios de design que desenvolveram aeronaves soviéticas – o Tupolev Design Bureau e o Yakovlev Design Bureau (agora parte da United Aircraft Corporation) – continuam a existir principalmente apoiando as aeronaves restantes em serviço, diz Koval. O Antonov Design Bureau (agora empresa estatal Antonov) está localizado na Ucrânia.

A idade da aeronave, segundo os profissionais, não afeta seu estado técnico e aeronavegabilidade. "Como comandante de navio, não pergunto: você me dará um avião velho ou voarei em um novo? Isso não me interessa nem um pouco", explica Smirnov. O principal é se o avião passou no horário ao longo de sua vida Manutenção e reparos. Além disso, cada parte da aeronave possui recursos próprios. Nessa altura, diz Smirnov, “quando a aeronave completa 17 anos, estas peças podem ser substituídas várias vezes”.

O estudo constatou que 58,7% das aeronaves da frota russa tinham apenas um ou dois operadores. E mais de dez transportadoras aéreas que se substituíram - apenas 3% das pranchas estão na bagagem. Além disso, em muitos casos, duas das mesmas empresas utilizavam aeronaves alternadamente. Foi o que aconteceu, por exemplo, com o Yak-42 da companhia aérea Izhavia: segundo dados do airfleets.net, se tivermos em conta a alternância de transportadoras, mudou 20 operadores em 28 anos e meio. Segundo Smirnov, os profissionais desconfiam de uma aeronave que já voou “em países com alta umidade, por exemplo, na África”. No entanto, o locador e o proprietário são obrigados a colocar o carro em ordem. Nesse sentido, o locador, e não o operador anterior, é importante para o estado técnico da aeronave, acredita o especialista.

Via de regra, as transportadoras abandonam as aeronaves por motivos econômicos, e não pelo fim de sua vida útil, segundo estudo da empresa de leasing Avalon (escritórios nos EUA, Irlanda, Dubai, Cingapura e China). Na Rússia, modelos de aeronaves estrangeiras e novas nacionais deixam de ser usadas entre 20 e 23 anos, diz o pesquisador de HSE Kramarenko. Os números globais, segundo a pesquisa da Avalon, são semelhantes.

Preferências de idade da companhia aérea

As companhias aéreas russas com a frota mais antiga usam aeronaves soviéticas. Entre as transportadoras com dez ou mais aeronaves, a frota mais antiga – 41,2 anos – é da empresa Turukhan, do grupo UTair. Opera principalmente voos personalizados, inclusive para mineradoras. Mas Turukhan também tem transporte regular, por isso suas aeronaves foram incluídas em nosso estudo.

No total, existem 16 empresas na Rússia operando aeronaves com mais de 25 anos para transporte regular e fretado (ver tabela).

O parque mais novo fica na Pobeda, subsidiária da Aeroflot que começou a operar recentemente. Seus lados têm apenas um ano. A idade média da frota da Aeroflot, segundo cálculos do RBC, é de 4,6 anos. Os aviões da Transaero, que deixaram de voar, tinham em média 18,6 anos (a frota S7 tinha 9,2 anos e a UTair tinha 14 anos). Em 2005-2008, muitas companhias aéreas russas, incluindo as quatro grandes transportadoras, quando os preços dos combustíveis subiram, renovaram massivamente a sua frota, preferindo aeronaves com menor consumo de combustível. Em particular, isto explica a frota bastante jovem de aeronaves estrangeiras na Rússia, observa Fridland.

Em 1º de abril de 2001, as regras entraram em vigor Organização Internacional Organização da Aviação Civil (ICAO), que estabeleceu níveis reduzidos de ruído dos motores para aeronaves que voam na Europa. Quase todos os soviéticos e Aviões russos daquela época: Tu-134, Tu-154B, Tu-154M, Il-62, Il-86. Assim, as companhias aéreas que voavam activamente para a Europa e transitavam por países europeus foram forçadas a substituir as suas antigas máquinas barulhentas por novas importadas.

A companhia aérea de baixo custo Pobeda é a transportadora aérea russa mais jovem com a frota mais jovem. O Boeing deles tem em média apenas um ano (Foto: TASS)

Há também uma diferença significativa entre a idade média das aeronaves das diferentes empresas no exterior. De acordo com uma classificação da Bloomberg compilada em janeiro de 2013, a American Delta tem idade média de 15,8 anos, Southwest Airlines - 14,7, Aeromexico - 15,2, Lufthansa - 12,4, Air France - 11,5, Ryanair - cinco anos.

Cada empresa escolhe para si o que é mais econômico para ela: uma aeronave nova ou mais antiga, enfatiza Mirgorodsky. Por exemplo, comprar um novo Boeing 737-800 custará aproximadamente US$ 48-55 milhões. O mesmo modelo de dez anos já custará US$ 16-18 milhões, diz Alexander Kochetkov, chefe da empresa de leasing Gold"nsky Leasing. Mas velho as aeronaves também exigem custos de manutenção. Nem todas as empresas podem pagar essas quantias de uma vez - elas têm que alugar as máquinas.Na Rússia, segundo estimativas da empresa Ilyushin Finance Co., pelo menos 80% das aeronaves em uso são alugado.

Isto é exactamente o que o maior player do mercado, a Aeroflot, está a fazer, pretendendo entrar nas 20 maiores transportadoras aéreas globais em termos de receitas e tráfego de passageiros até 2025. Para atingir este objetivo, a companhia aérea não só tem aumentado, mas também renovado a sua frota há vários anos, afirmou repetidamente o Diretor Geral Vitaly Savelyev nas suas entrevistas. “É difícil competir no mercado global com uma aeronave antiga”, explica Mirgorodsky sobre a estratégia. A Aeroflot também fornece modelos mais antigos para suas subsidiárias - Aurora Airlines, Orenburg Airlines, Donavia e Rossiya.

Mas muitas empresas nem sequer têm dinheiro suficiente para arrendar novas aeronaves. A Transaero, por exemplo, sonhava em expulsar um concorrente estatal devido ao dispendioso financiamento da dívida, como ela própria admitiu no seu declarações financeiras, estava construindo sua frota com veículos novos e estrangeiros baratos, escreveu Vedomosti. Após a desvalorização do rublo no final do ano passado, o leasing para empresas russas tornou-se significativamente mais caro, mesmo para aeronaves antigas (os pagamentos do leasing são feitos em moeda estrangeira). RBC), acrescenta Mirgorodsky. De acordo com as estimativas de Kochetkov, alugar um novo Boeing 737-800 custa em média 4,2 milhões de dólares por ano, e cerca de 2 milhões de dólares por um modelo de dez anos.