Acontece que na década de 70 a empresa húngara Ganz-Mavag, muito conhecida na URSS por seus trens a diesel D1, também fornecia seus produtos ao Brasil. E estes não eram os rústicos “húngaros” com assentos de madeira, que naquela época eram usados pelos moradores, por exemplo, de Kazan.
Trens muito mais confortáveis foram construídos em Budapeste para o Brasil. E os de alta velocidade. Um desses trens é mostrado abaixo. No Brasil eram chamados de “trens húngaros” (Trem Hungaro)
E esse é o interior do “húngaro” brasileiro (foto abaixo). Havia buffet com máquina de café, além de ar condicionado em todos os vagões e cadeiras que podiam ser instaladas ao longo do trem. Em geral, um ambiente que pode ser chamado de luxuoso.
Naquela época, o Brasil vivia um boom econômico. O país se desenvolveu, havia mais gente rica. Pensamos também em ampliar o fluxo de turistas. Em geral, havia muitos planos. As pessoas já viram com os próprios olhos o Brasil do futuro. Nessa onda, decidiu-se encomendar novos trens a diesel da Hungria para que ligassem as maiores cidades brasileiras. E por que na Hungria? Provavelmente, o fato de que, mesmo antes da guerra, os trens a diesel húngaros eram fornecidos para a Argentina, vizinho do Brasil, desempenhou um papel aqui.
Esses trens também possuíam características genéricas herdadas do D1. Eles também tinham quatro carruagens cada. Os bagageiros dos automóveis e dos próprios automóveis são longos e com muitas janelas. Até a frente do carro principal é semelhante. Somente no D1 era mais maciço e arredondado.
Os trens brasileiros não contavam mais com os famosos truques D1 de três eixos. As carroças do Trem Hungaro eram assim. E as portas não eram automáticas. Os motores também eram diferentes. Se o D1 tinha dois motores diesel com 730 cv cada, então na versão brasileira ambos os motores diesel tinham potência de 800 cv para a bitola estreita e 935 para a bitola larga. Motores mais potentes forneciam velocidades bastante decentes de até 140 quilômetros por hora para bitola larga e 100 quilômetros por hora para bitola estreita.
Os novos trens tinham elegantes janelas redondas nos compartimentos de diesel, bem como nos refeitórios e banheiros.
Em 1973, foram entregues ao Brasil 12 trens de quatro vagões. Seis para bitola larga de 1.600 mm e seis para bitola estreita de 1.000 mm. O design e as cores dos trens eram idênticos. Eles diferiam apenas em tamanho. A cor dos trens foi bem escolhida - uma combinação de cinza prateado e azul. 
O trem húngaro foi inicialmente considerado o carro-chefe da economia brasileira ferrovias. Começou a ser utilizado na principal rota do país entre os dois As maiores cidades Rio de Janeiro e São Paulo, deslocando trens com locomotivas elétricas “russas” V8 ou “Little Joe” nesta rota. Você provavelmente já sabe por que essas locomotivas elétricas foram chamadas de “russas” no Brasil. A distância entre os dois mais grandes cidades O Brasil fica a mais de quatrocentos quilômetros de distância. O trem passou por lá em cinco horas.
Mas com o tempo, surgiram falhas de projeto, principalmente porque o trem húngaro foi projetado para trechos planos e retos da estrada. O trecho entre Rio e São Paulo tem um terreno bastante difícil. E os “húngaros”, que lá trabalharam cerca de dois anos, foram transferidos para outras áreas. Inclusive a linha São Paulo - Santos, que já mencionei, os húngaros não conseguiram superar sozinhos o Big Ledge. Portanto, duas locomotivas elétricas Hitachi “engrenadas” foram acopladas a elas. 
Terminaram a carreira como trens de trabalho, transportando trabalhadores de Santos para alguma fábrica. Destino familiar. Da mesma forma, a carreira do DP húngaro de seis carros terminou na Rússia, que em dias melhores caminhou ao longo da linha Moscou-Leningrado e, no final, transportou mineiros para Região de Tula.
E os húngaros no Brasil também tiveram problemas com peças de reposição. Eles foram feitos em um país socialista, os padrões lá eram diferentes daqueles familiares aos brasileiros. Afinal, quase todos os equipamentos ferroviários do Brasil eram americanos. Era difícil fabricar peças sobressalentes localmente e transportá-las da Hungria era caro e demorado.
Os trens de bitola estreita tiveram muito mais sorte. Sua idade era maior porque eram usados em trechos mais diretos do caminho. Este trem foi utilizado na linha Porto Alegre - Uruguaiana.
O último refúgio dos húngaros de bitola estreita foi o metrô da cidade bastante grande (800 mil habitantes) de Terezin. Este “metrô” não possui trechos subterrâneos e consiste em uma linha de doze quilômetros de extensão. Muito provavelmente, esses trens foram reformados, substituindo tudo o que era possível. Motores, transmissões e interiores de automóveis.
Se você quiser saber mais sobre a história das ferrovias brasileiras, então acesse o site http://vfco.brazilia.jor.br/ Embora esteja em português, o Google Tradutor traduz do português para o russo “quase claramente”. Todos os materiais para esta postagem foram retirados daí.
O Brasil investe fortemente no desenvolvimento do setor de transportes. EM últimos anos O país aumentou o número de rotas, mas as opções de viagem permanecem limitadas. As ferrovias brasileiras são muito inferiores às europeias e americanas.
Estado das Ferrovias Brasileiras
Sistema de transporte diferentes regiões tem diferenças. Sudoeste e regiões do sul economicamente desenvolvidos melhor do que outros. Portanto, as pessoas lá têm acesso a diferentes veículos. Na região amazônica, no norte do país, as opções de transporte são limitadas. A extensão total da rede ferroviária é de 29.000 km. Difere dos padrões europeus e precisa de modernização. Não há ferrovia no Brasil transporte internacional. Portanto, é impossível chegar a este país de trem. Uma linha ferroviária na Bolívia se aproxima da fronteira brasileira: Santa Cruz - Puerto Quijarro. Após completar o trajeto por esse trajeto, o passageiro se aproxima da fronteira brasileira. Então ele tem que continuar sua viagem de carro ou ônibus. As ferrovias do país permaneceram não lucrativas por muitos anos.
Hoje, o transporte ferroviário dentro do país é representado principalmente por trens turísticos, que são utilizados para excursões. Um dos roteiros mais procurados passa pela Mata Atlântica. Dentro do país, o transporte de passageiros ocorre, via de regra, com o auxílio de transporte rodoviário. O sistema ferroviário brasileiro é utilizado para transporte de cargas. Trens de passageiros apresentados trens suburbanos, bem como vários trens circulando pelas principais cidades. A largura da via não atende aos padrões europeus.
Trens populares
Atualmente existem apenas dois trens de passageiros operando em território brasileiro. longa distância, equipado com carruagens com assentos. Pertencem a uma grande empresa privada do Brasil - VALE S. A. Os trens indicados acima operam exclusivamente no período diurno. Investimento no sistema transporte ferroviário O Brasil começou a recebê-los apenas nos últimos anos. Graças a isso, está prevista a abertura de diversas novas rotas em um futuro próximo. A linha de alta velocidade circulará entre cidades como Campinas, Rio e São Paulo. você moradores locais os trens não são muito procurados. As ferrovias do Brasil utilizam trens antigos, cujo nível de serviço deixa muito a desejar.
O transporte ferroviário é controlado por empresas públicas e privadas. Entre elas estão SuperVia, América Latina Logística, etc. O mapa de rotas e horários dos trens podem ser vistos no site do Ministério dos Transportes: www.antt.gov.br.
Os trilhos enferrujados da ferrovia dão lugar a um caminho de terra em um canto remoto do árido nordeste do Brasil, longe dos portos ou fazendas de gado para os quais a estrada foi construída. Nem um único trem percorreu essa estrada Transnordestina, que foi um dos projetos de infraestrutura mais ambiciosos do Brasil. A estrada deveria ser aberta ao tráfego ferroviário no próximo mês, mas após 10 anos de construção e 1,76 mil milhões de dólares em investimento principalmente governamental, o projecto ferroviário de 1.700 quilómetros está em andamento. estava apenas pela metade.
O agricultor Francisco Emiliano, 58 anos, pastoreia gado próximo aos trilhos da Ferrovia TransNordestina em construção na cidade de Misan, no estado do Ceará, no nordeste do Brasil, em 25 de outubro de 2016.
Raniel da Silva, Aya da Silva, Ariana da Silva e Daniel da Silva posam para um retrato no telhado de um vagão de trem perto da cidade de Salgueiro, estado de Pernambuco, no nordeste do Brasil, em 26 de outubro de 2016.
Ariel da Silva, Ariana da Silva, Daniel da Silva e seu pai Raimundo José da Silva brincam em cima de um vagão de trem perto da cidade de Salgueiro, estado de Pernambuco, no nordeste do Brasil, em 26 de outubro de 2016.
Vagões ferroviários em um trecho da rodovia Transnordestina próximo a Salgueiro, estado de Pernambuco, Brasil, 29 de janeiro de 2014.
Trilho parcialmente construído, parte da Ferrovia Transnordestina na província de Pernambuco, Brasil, em 26 de janeiro de 2014.
Parte da ferrovia TransNordestina passa por um túnel em Brejo Santo, estado do Ceará, nordeste do Brasil, em 29 de outubro de 2016.
Vagões de trem nos trilhos da Transnordestina, próximos à cidade de Salgueiro, Pernambuco, Brasil, 26 de outubro de 2016.
A carcaça de um cachorro está nos trilhos da Ferrovia em Misan Vela, estado do Ceará, Brasil, em 25 de outubro de 2016.
Cícero Antonio do Nascimento dentro de um túnel, parte da ferrovia TransNordestina em Brejo Santo, estado do Ceará, Brasil, 29 de outubro de 2016.
Ariana e seu irmão Ariel brincam com um bezerro no canteiro de obras da ferrovia TransNordestina, em Salgueiro, Pernambuco, Brasil, em 26 de outubro de 2016.
Vagões de trem viajam pela Ferrovia Transnordestina, próximo à cidade de Salgueiro, estado de Pernambuco, Brasil, em 26 de outubro de 2016.
Cultivo de plantas na ferrovia TransNordestina em Misan Vela, estado do Ceará, Brasil, 25 de outubro de 2016.
Ariel da Silva posa para foto ao lado da construção dos trilhos da Ferrovia TransNordestina, na cidade de Salgueiro, Pernambuco, Brasil, 26 de outubro de 2016.
Uma placa que diz “cuidado com os homens” fica perto do canteiro de obras da Ferrovia Transnordestina em Misan Vela, estado do Ceará, Brasil, em 25 de outubro de 2016.
Uma igreja em San Luis Gonzaga, que fica no caminho da Ferrovia Transnordestina parcialmente concluída, na província de Pernambuco, nordeste do Brasil, em 27 de outubro de 2016.
Um cavalo pasta nos trilhos perto do antigo Estação Ferroviária n da Ferrovia Nordeste (Ferrovia Nordeste) na cidade de Misan Vela, estado do Ceará, nordeste do Brasil, 25 de outubro de 2016.
A diferença com a Rússia e a maior parte da Europa reside principalmente na quase completa ausência de transporte ferroviário de passageiros de longa distância. Historicamente, não existia uma rede ferroviária nacional, mas sim várias redes regionais - antes “arbustos” centrados em portos de exportação e importação. Mesmo em termos de largura de via, havia vários padrões diferentes. Este sistema ainda lida com o transporte de mercadorias e, após a privatização dos anos 90, até revive visivelmente, mas o transporte de passageiros é limitado principalmente a trens suburbanos e motores a diesel em torno de alguns principais cidades, bem como trens turísticos que operam em pequenos trechos nos finais de semana.
Existem hoje apenas dois trens de passageiros de longa distância, ambos sob a autoridade do maior do Brasil empresa privada VALE S.A. (antiga mineradora estatal CVRD - Companhia Vale do Rio Doce). Os trens funcionam durante o dia, apenas com assentos.
Há muito tempo que esta empresa apoia em perfeita ordem linha Belo Horizonte - Vitória (664 km, bitola 1 m). Além de transportar 37% da carga de todas as ferrovias brasileiras, também circulam trens de passageiros de ponta a ponta todos os dias, também com um toque retrô. No entanto, já está sendo adquirido material rodante completamente novo para substituí-los.
Assentos, o dia todo na estrada (7h00 - 20h10 e 7h30 - 20h30 volta, diariamente). Existe também uma ligação com uma pequena linha auxiliar (mais 242 = 905 km). A rotatividade de passageiros é de cerca de 1 milhão por ano. A programação completa e tabela tarifária estão disponíveis no link abaixo.
A mesma operadora agora tem outro linha de passageiros, nela estrada privada na área de minas gigantes de minério no norte. É nesta linha que se quebram os recordes mundiais de carga, 3 potentes locomotivas puxam até 330 vagões ao mesmo tempo, a inclinação máxima é de apenas 0,4%. Trem de passageiros opera 3 vezes por semana, entre São Luís (MA) e Parauapebas (PA). Comprimento 892 km, pista 1,6 m. 1100 assentos, atende 23 cidades. Transporta de 300 a 400 mil passageiros por ano. O horário também é diário, das 10h15 às 23h50, pontos intermediários e tarifas podem ser consultados no link abaixo.
O atual atraso do sistema ferroviário tem suas vantagens: não só é possível começar tudo do zero, mas também foram preservados aqueles mesmos oásis retrô ferroviários para turistas, que merecem uma menção especial - Andar de locomotiva a vapor / trem turístico
Atualmente, foram iniciados grandes investimentos no desenvolvimento do transporte ferroviário, incluindo o transporte de alta velocidade. Na próxima década, podemos esperar a abertura de diversas linhas de nova geração, inclusive em destinos populares entre os viajantes.
Foi iniciado o projeto da linha de alta velocidade Campinas - São Paulo - Rio, foi anunciado um concurso internacional para fornecimento de material rodante e todos os sistemas, o comissionamento estava previsto para 2018, mas os prazos já foram alterados diversas vezes. Não estamos aqui a falar da reconstrução de quaisquer linhas ultrapassadas, mas sim da criação de uma linha completamente novo sistema transporte ferroviário.
O Governo do Estado de São Paulo já abriu financiamento trabalho de design estender esta linha a partir de Campinas em dois sentidos internos (Ribeirão Preto e Piracicaba). Além disso, está em andamento a construção de uma linha suburbana paralela de alta velocidade de São Paulo a Jundiaí, que em um futuro próximo se estenderá até a cidade de Americana, bem como no sentido inverso, onde ligará São Paulo a Santos. . Perpendicular a ela será construída (em parte utilizando trilhos existentes) a linha Pidnamoyangaba - Taubaté - São José dos Campos - Jacareí - São Paulo - Sorocaba.
