Século XX não havia mais lugar para “Uranias”, “Fênix”, “Kronshlots” e “Epifanias”. Navios à vela gigantes do passado, como os veleiros de cinco mastros “France-i” (França, 5.633 toneladas por tonelada, 1912-1922, caíram nos recifes da ilha da Nova Caledônia), “R. Z. Rickmers" (Alemanha, 5548 reg.t, 1906-1917, torpedeado na entrada do Canal da Mancha), "Preussen" (Alemanha, 5081 per. t, 1902-1910, perdido em uma colisão no Canal da Mancha) , “Thomas W. Pawson” (EUA, 5218 per. t, 1902-1907, morreu nas rochas na entrada do Canal da Mancha), “Maria Rickmers” (Alemanha, 3822 per. t, 1892-1892, desapareceu na primeira viagem). Por algum tempo, as barcas de cinco mastros "Potosi" (Alemanha, 4.026 per. toneladas, 1895-1924), "Copenhagen" (Dinamarca, 3.965 per. toneladas, 1921 -1929) e uma escuna de madeira de seis mastros ainda permaneceram em uso. serviço marítimo "Wyoming" (EUA, 3.730 toneladas por tonelada, 1909-1924). Em março de 1924, durante uma forte tempestade, vazamentos em ranhuras soltas nas tábuas de madeira afundaram o antigo navio Wyoming, na costa leste do CLUA. No ano seguinte, 1925, um incêndio na costa da Argentina destruiu a bela Potosi. Menos de cinco anos depois, na zona dos “loucos anos quarenta”, o último dos gloriosos windjammers, o Copenhagen de cinco mastros, desapareceu.
Daquela época até os dias atuais, a lista de veleiros em operação da frota mundial tem sido invariavelmente encabeçada pelo barco de quatro mastros "Sedov", líder de um destacamento de treinamento soviético navios à vela.
Ao falar sobre ele, é difícil para os autores permanecerem no quadro de uma imparcialidade fria, e há boas razões para isso. Um deles teve a sorte de há quatro décadas, nos anos do pós-guerra, assumir o comando da barca “Sedov” e tornar-se um participante ativo na epopeia de trazê-la de volta à vida, e há duas décadas teve que liderar um grupo de entusiastas, graças a cujas ações foi possível preservar o navio “pouco promissor”. Para outro dos autores, “Sedov” tornou-se a primeira escola marítima, onde existiam os primeiros passadiços e convés, barco e remo, instrumentos de navegação e sofisticada terminologia de navegação. O veleiro “Sedov” ajudou um estudante de Kronstadt a escolher a profissão de construtor naval.
Em fevereiro de 1921, ocorreu em Kiel (Alemanha) a cerimônia solene de lançamento de um barco de quatro mastros, denominado Magdalena Winnen. O seu cliente, o armador alemão F.A. Winnen, presumia que o Magdalena Winnen operaria em linhas que ligavam os portos europeus aos Ámérica do Sul, Austrália, Sul Leste Asiático e Oceânia.
Não devemos esquecer que os anos de construção do veleiro ocorreram na segunda década do século XX, o século do vapor e da eletricidade, como era então chamado. Funciona há mais de 50 anos Canal de Suez, que predeterminou o fim das viagens dos tosquiadores da frota “chá”. Utilizando o canal, mesmo os navios a vapor muito degradados, incapazes de circunavegar a África Austral, forneciam frete de “chá”, navegando metodicamente entre os portos da Europa e os países do continente asiático. A era das tosquiadeiras de “lã”, especialmente construídas para fazer lançamentos através do oceano sem abastecimento intermediário, sem a qual os navios a vapor ainda não poderiam funcionar, já havia ficado para trás. Os testes do Canal do Panamá já ocorreram, e seu surgimento ameaça tornar sem sentido o heroísmo dos marinheiros enquanto navegam ao redor do Cabo Horn. Em suma, a máquina a vapor substituiu a vela. Mas, ao contrário do que muitos esperavam, ele não desapareceu. Os veleiros (não falaremos agora do futuro) ainda faziam longas viagens com cargas, em cuja entrega apressada seus remetentes e destinatários não insistiam: salitre sul-americano, trigo australiano, minérios pesados e carvão. Os veleiros também funcionaram com sucesso, levando de 3 a 5 mil toneladas de grãos australianos e chegando à Europa cada um no seu horário, o que foi até benéfico para os proprietários de elevadores de recebimento, que durante a temporada não conseguiam lidar com o processamento da carga devido à chegada simultânea de vários navios nos portos. Eles eram inferiores em deslocamento aos navios a vapor, cujo tamanho se tornava cada vez mais impressionante, mas podiam entrar em portos de águas rasas. Em outras palavras, a barca de quatro mastros estava destinada ao destino de um “espremedor de vento” - um windjammer.
Naqueles anos, as companhias marítimas na Europa ainda gozavam de uma forte reputação, tentando nas novas condições continuar a lucrar com a operação dos tradicionais veleiros “puros”, que não possuíam nem a máquina de menor potência para ajudar os seus poderosos. velas. Esses navios permaneceram entre os que operavam ativamente e até continuaram a ser construídos. Para aumentar a rentabilidade, os criadores aumentaram o tamanho dos veleiros e tentaram melhorar equipamento de navegação. Junto com isso, houve outras empresas que sucumbiram às novas tendências. Tentaram “combinar” uma vela e um carro. As velas, naturalmente, desempenharam o papel de principal dispositivo de propulsão, a instalação mecânica foi utilizada como elemento auxiliar. Ao mesmo tempo, custos adicionais eram inevitáveis: para a criação de uma casa de máquinas no navio, combustível, operação e reparo do motor e salários dos mecânicos do navio. As esperanças dos inovadores também eram claras - a vela mecanizada estava perdendo sua dependência desesperadora dos caprichos do vento. Representou uma base mais sólida para o sucesso comercial do empreendimento.
O início do serviço oceânico da barca de quatro mastros foi um sucesso. Conforme planejado, transportou carga a granel com frete baixíssimo da Europa para a Austrália, América do Sul e ilhas da Oceania. Primeiro,
O período de operação de 15 anos confirmou a total conformidade da embarcação com o modo de operação selecionado. Tinha bons indicadores económicos.
Na década de 30 a paz mundial chegou crise econômica. Um grande número de navios ficou então parado e suas tripulações na bolsa de trabalho. Empresa "F. A. Winnen vendeu vários de seus veleiros por preços muito preços baixos. Em 1936, o Magdalena Winnen também teve que ser vendido. Foi adquirida pela Norddeutscher Lloyd, que gozava de subsídios governamentais. A barca de quatro mastros ficou conhecida como Commodore Jensen e foi convertida em navio-escola, mas os porões foram mantidos para o transporte de cargas.
Demorou algum tempo na conversão: duas superestruturas - o spardeck e a popa - foram conectadas por um convés comum. Graças a isso, foi possível cercar as instalações inicialmente para 60 e posteriormente para 100 estagiários. Havia beliches suspensos, mesas de jantar e latas, um tanque de água potável de 40 toneladas e banheiros.
Após a derrota da Alemanha nazista e o fim da Segunda Guerra Mundial, de acordo com as decisões da Conferência de Potsdam, as frotas militares e auxiliares alemãs foram divididas entre os Aliados. A União Soviética, como compensação pelos veleiros perdidos durante a guerra, recebeu a barca de quatro mastros "Pádua" (3.257 por. toneladas), que adquiriu o nome "Kruzenshtern", a barca "Gorkh Fok" (1.392 por. toneladas). ), seu novo nome "Camarada-I" " e "Comodoro Jensen", renomeado em homenagem ao famoso explorador polar russo Georgy Yakovlevich Sedov (1877-1914).
G. Ya. Sedov nasceu na família de um pescador de Azov, formou-se nas aulas de navegação de Rostov-on-Don e, em 1901, como aluno externo, passou nos exames do curso do Corpo de Cadetes Navais, ■ após o qual ele foi promovido a tenente do Almirantado. Durante a Guerra Russo-Japonesa, comandou um destróier no Amur. Em 1902-1903 participou da expedição hidrográfica do Oceano Ártico, em 1909 examinou a foz do rio Kolyma, em 1910 pesquisou a Baía de Krestovaya no oeste. costa da Terra Novaya Em 1912, G. Ya-Sedov liderou a expedição russa ao Pólo Norte, equipada com fundos de doações privadas. O navio expedicionário “St. Foka” passou o inverno de 1912/13. costas ocidentais ilha norte Novaya Zemlya, explorando a costa. Para o segundo inverno, o navio foi estacionado na Baía de Tikhaya, na Terra de Franz Josef. Em 16 de fevereiro de 1914, G. Ya. Sedov, já doente, acompanhado por dois marinheiros em um trenó, fez uma corrida desesperada para o Norte. Faleceu em 5 de março de 1914, a 3 km da ilha. Rudolf, e foi enterrado em Cape Auk.
Em 1938, foi encontrado no cemitério um mastro, com a ajuda do qual o herói do trágico épico pretendia hastear a bandeira russa no Pólo Norte. É interessante que o mastro tenha sido entregue lá, mas já em 1977 pelo quebra-gelo nuclear "Arktika"...
Inicialmente, em 11 de janeiro de 1946, o veleiro "Sedov" na categoria de treinamento foi transferido para o Soviete Para a Marinha. É sabido o quão difíceis foram os anos do pós-guerra para o país como um todo, a frota teve que resolver uma ampla gama de problemas; Apesar disso, foram alocados recursos para a restauração do veleiro e dos materiais necessários.
Os ex-comandantes-chefes da Marinha da URSS, Almirantes da Frota, prestaram grande assistência aos marinheiros nesse sentido. União Soviética NG Kuznetsov e SG Gorshkov.
As mudanças foram fundamentais. O cordame e o equipamento de navegação, que se tornaram inutilizáveis durante os anos de guerra, necessitavam de cuidados especiais. Também demorou para treinar uma tripulação capaz de operar uma barca de quatro mastros em quaisquer condições. Mas mesmo quando o navio e a tripulação estavam prontos, tiveram que esperar um pouco antes de irem para o mar. O Báltico do pós-guerra ainda estava cheio de minas. Navegação em um grande veleiro com grande número de cadetes a bordo em difíceis condições de mina até o início dos anos 50. foi um empreendimento extremamente arriscado. Além disso, o veleiro ficaria privado de liberdade de manobra devido à limitação do fairway.
Mas chegou 1952 e ocorreu o tão esperado lançamento da casca. No primeiro voo de teste Mar Báltico Os jovens marinheiros foram encarregados de dominar as técnicas de navegação na prática. Essas tarefas foram resolvidas com sucesso.
Em pouco tempo, milhares de cadetes do primeiro e segundo anos de escolas militares completaram seu primeiro treinamento naval neste veleiro. Entre os veleiros da época estão os atuais capitães de 1ª patente e almirantes. O navio com cadetes a bordo viajou para as costas da América do Norte e do Sul, da África e visitou muitos portos e portos. Foi também uma escola para a educação de marinheiros, onde P. V. Vlasov, P. M. Mironov, V. I. Nechaev, A. B. Perevozchikov, V. T. Roev, Ya. Os mestres da vela - contramestres V.I. Kalinin, I.I. Koshil, K.S.
Em 1957, o "Sedov", permanecendo na classe de navio-escola, passou a exercer as funções de navio oceanográfico em tempo parcial. A sua primeira experiência esteve associada à participação no programa do III Ano Geofísico Internacional. Os participantes da viagem lembram-se da atmosfera do navio. Naquela época, um notável cientista soviético, o criador da física marinha como ciência, o acadêmico V.V. Shuleikin, participou do trabalho. O trabalho científico da equipe principal da expedição foi liderado por um oceanógrafo enérgico e experiente, uma pessoa encantadora e nunca desanimada, candidato a física e matemática
Professor Associado de Ciências M. M. Kazansky. Durante pesquisa oceanográfica a equipe de “sedovitas” - marinheiros e cientistas - apagou muitos “pontos em branco” do mapa do Oceano Atlântico.
Em 1966, a barca de quatro mastros “Sedov” foi transferida como barca de treinamento para o Ministério das Pescas da URSS. Mas antes de falar sobre a nova etapa de sua vida, é preciso resgatar o quadro dos anos passados. Isso não é difícil de fazer, basta recorrer ao documentário, filmado sob a orientação do então iniciante diretor A. A. Saltykova-Lazo, que retrata o navio em estado deplorável, com instalações de navio em ruínas, com conveses, tábuas tapadas , equipamentos caídos intercalados com fuligem e neve no convés. O navio estava em Leningrado, perto da ponte Tenente Schmidt, com âncoras penduradas nos cabos, um pátio de proa quebrado, laterais enferrujadas que antes brilhavam com uma brancura imaculada. Em geral, era um monumento que testemunhava a indiferença dos seus novos proprietários para com ele. Em vez de se preocuparem com o seu destino, as pessoas que ocupavam as cabines do veleiro preparado para as reparações planeavam essencialmente desmantelá-lo, comprovando em relatórios oficiais a futilidade da ideia de actualização do navio-escola. Mais de 100 marinheiros famosos e diretores de escolas marítimas defenderam esta ideia. Seus esforços surtiram efeito. O navio foi enviado a Kronstadt para reparos. Os esforços para realizar operações não padronizadas de reparo e restauração foram assumidos pelos construtores navais da Usina Marinha de Kronstadt.
A “sede” para reparos de navios foi liderada primeiro pelo Capitão P. S. Mitrofanov, depois pelo Capitão V. T. Roev. Um dos assistentes foi V. A. Tsvirkunov, formado pelo Instituto de Construção Naval de Leningrado e pela Escola Superior de Arte que leva seu nome. V.I. Mukhina, engenheiro e pessoa artisticamente dotada, “doente” com alguns
Desenho do veleiro "Sedov", corte longitudinal e vistas laterais. Os ombros deste contramestre, veleiro e projetista, todos reunidos em um só, foram responsáveis pela restauração das longarinas e do cordame, pelo design dos elementos internos e pela solução de problemas operacionais.
O resultado do reparo foi o terceiro nascimento da barca de quatro mastros, agora com 60 anos. Apresentava salas de aula confortáveis, cabine e ponte de treinamento, uma extensa biblioteca e uma espaçosa sala de cinema. Os cadetes receberam cabines que atendiam a todos os padrões estabelecidos (164 lugares). Para treinamento completo, foi fornecida uma sala de treinamento com instrumentos de navegação de última geração e em escala real. Cada uma das aulas de formação revelou-se interessante à sua maneira: prática marítima, navegação, mecânica naval e engenharia de rádio. Foi um feriado de sol e cor, que foi registrado em filme pelo mesmo incansável A. A. Saltykova-Lazo.
No verão de 1981, ocorreu o primeiro teste de navegação do veleiro. Um comício ocorreu na Usina Marinha de Kronstadt. Dirigindo-se aos trabalhadores, o capitão do Sedov, V.T. Roev, disse: “Nossa barca deve seu novo nascimento a vocês, porque vocês construíram, repito, construíram o navio de novo!”
O Sedov, com cadetes das escolas náuticas de Leningrado e Tallinn que formam pescadores, fez a sua primeira viagem, agora como carro-chefe da frota de formação do Ministério das Pescas da URSS, até à Dinamarca, onde naquela altura se comemorava o 300º aniversário do nascimento do dinamarquês Vitus Jonassen Bering (1681-1741), que serviu na frota russa e liderou a 1ª e a 2ª expedições Kamchatka (1725-1730 e 1733-1741). O estreito entre ponto orientalÁsia e América do Norte, anteriormente, em 1648, descoberto por Semyon Dezhnev.
Este foi o começo e foi seguido por voos não menos interessantes. Em 1984, "Sedov", comandado por A. B. Perevozchikov, fez uma viagem, também programada para coincidir com o aniversário, desta vez para o 400º aniversário da fundação da cidade de Arkhangelsk. A viagem, que começou no Báltico, contornou a Escandinávia. Em julho, o veleiro chegou a Arkhangelsk, onde começou o feriado.
Durante a sua estadia, o navio foi visitado por residentes de Arkhangelsk e visitantes da cidade, que deixaram inúmeras anotações no diário de hóspedes, refletindo o grau de sua admiração pelo navio. A agudeza da sensação do que foi visto foi intensificada pelo fato de “Sedov” estar no Píer Vermelho, o mesmo de onde uma vez no veleiro a vapor “St. Foka” Georgy Yakovlevich Sedov iniciou sua campanha.
Durante esta viagem, declarada viagem de paz, os visitantes da barca soviética “Sedov” assinaram a Vela da Paz. Houve também a assinatura do cartunista dinamarquês Herluf Bidstrup.
A viagem inteira durou 87 dias; 5.790 milhas foram percorridas em 41 dias corridos. Em meio aos problemas do aniversário e outros esforços agradáveis, mas demorados, a tripulação e os cadetes não se esqueceram do principal - o estudo. Ela foi estritamente de acordo com o cronograma.
Assim, “Sedov”, pode-se dizer, tendo experimentado um terceiro nascimento, mais uma vez aderiu ao ritmo estrito do treinamento naval. A cada ano que passa, o seu historial torna-se cada vez mais impressionante, e gostaria que o carro-chefe da frota à vela soviética entrasse no novo século XXI tão forte como é hoje.
A barca de quatro mastros "Sedov", segundo o historiador naval inglês G. Underhill, é "um dos mais belos e maiores navios de quatro mastros do nosso século".
O casco do navio é de aço rebitado, com castelo de proa e popa estendida. Durante a modernização de 1936, a popa foi conectada à superestrutura intermediária, o que tornou o casco um pouco mais pesado, mas não privou o navio de sua graça anterior. Corpo recrutado
sem sistema transversal. O revestimento externo, também de aço, tem espessura de 14-16 mm. O casco possui dois conveses contínuos: o principal e o inferior (tween-deck). As plataformas acima dos tanques profundos foram construídas nos antigos quatro porões de carga durante a modernização. O casco do navio é dividido em sete compartimentos por seis anteparas estanques. A haste de aço forjado tem o formato de uma haste de corte. A popa tem formato elíptico, o poste de popa é de aço fundido com peça de leme e proteção de leme semi-equilibrada. Após a modernização, o veleiro foi equipado com uma hélice de passo fixo com diâmetro de 2.200 mm e quatro pás removíveis. A seção transversal da quilha externa de madeira é 75X250 mm.
O andar superior é revestido com piso de pinho. A primeira das duas cabines, instaladas no convés superior da cintura, inclui uma sala de atendimento médico. A segunda cabine é uma sala de treinamento de navegação, com 12 postos. O topo da primeira cabine está adaptado para a ponte de navegação dos cadetes. No convés superior da popa alongada, foi preservada a antiga casa do leme, incluindo os alojamentos de navegação e do capitão, e a ponte de navegação acima. Atrás do segundo mastro principal há outra cabine, que abriga a sala de rádio e a sala de serviço do navio. Atrás do mastro da mezena e na popa existem duas claraboias.
Durante a grande reforma, um guincho elétrico foi instalado na embarcação. A embarcação possui duas âncoras principais do tipo Almirantado, tradicionais para veleiros, pesando 3,5 toneladas cada. A massa da âncora sobressalente, armazenada na antepara do castelo de proa, é de 1.250 kg, a massa do cabo na popa é de 500 kg. . As correntes de ancoragem são fundidas maciçamente com contrafortes de calibre 57 mm, cada um com 250 m de comprimento. A viga cat com guinchos cat é instalada no castelo de proa. No convés existem pináculos do mastro dianteiro e do mastro principal para aparar as amuras e apertar os lençóis das velas inferiores.
Disposição geral: vista superior e planta do deck
O posto de comando principal está localizado em uma banqueta elevada no convés de popa aberto à frente da ponte de navegação. O mecanismo de acionamento manual consiste em volantes de mogno com diâmetro de 1,8 m montados em um eixo. O mecanismo de direção manual consiste em uma engrenagem e um cilindro no qual são enroladas as pontas do cabo de direção.
Principais características da barca "Sedov"
Comprimento entre perpendiculares, m.......... 97,90
Largura da seção média, m................ 14,66
Altura, placa.... . -......... 8,74
quilha de madeira............... 0,25
Calado máximo com quilha, m........... 7,52
Deslocamento total, t.......... 7320,0
Peso morto, t................... 5340,0
Peso leve da embarcação, t............... 1980,0
Capacidade, por. cauda (construção)............ 3709.0
limpo (construção) ............ 2972,0
Número de Bruce......... ....... 3,34
Potência diesel auxiliar, l. Com.
construção................ 500
após reforma em 1980 ........ 1080
Velocidade à vela (máximo praticamente alcançado) 14,2
debaixo do carro na calma (construção). . . . . . 5,0
» » » » (após conversão) ... 7,0
Tripulação, pessoas................... 64
Estagiários, pessoas............ 160
Conforme observado acima, de acordo com o tipo de armamento, a embarcação é uma barca de quatro mastros. Possui mastro de proa, primeiro e segundo mastro principal e mastro de mezena. Todo o mastro (ver Apêndice 3), incluindo colunas do mastro, mastros superiores de todos os graus, verga, retranca, arpões e gurupés, é de aço rebitado. As exceções são mastros e mastros de madeira. A massa da longarina junto com o cordame é de ~ 210 toneladas. A altura total do mastro dianteiro (levando em consideração a coluna do próprio mastro, o mastro superior, o mastro superior, o mastro superior da lança e o mastro da bandeira com o mastro superior) do topo. borda da quilha até o mastro superior é 62,6, o primeiro e o segundo mastro principal - 63,5, mastros de mezena - 54,7 m Os mastros recebem uma inclinação: do mastro dianteiro à popa (da vertical) - 3,5, o primeiro mastro principal - 4,0. , o segundo - 5,0, mastros de mezena - 6,0°.
Os mastros com mastros superiores, bem como os mastros superiores com mastros superiores, são feitos de uma única árvore. A propósito, o gurupés do Sedov, como em todos os veleiros modernos, também é feito na versão de árvore única ou, como também é chamado, “de um chifre”, ou seja, sem bujarrona e bujarrona. No entanto, para designar as seções correspondentes do gurupés monolítico, cujos limites são fixados pelas cangas de estai, os nomes anteriores foram mantidos.
Para modeladores de navios amadores, lembramos que o plano principal a partir do qual é medida a altura do mastro com o mastro superior passa ao nível da borda superior da quilha. O comprimento de cada jarda é mostrado por extenso, ou seja, de tchau a tchau. Se quiser obter o comprimento da parte funcional do estaleiro ao qual a vela está fixada, deve-se subtrair a soma dos comprimentos das pernas (direita e esquerda) do comprimento total.
A longarina é pintada para combinar com a cor da madeira, ou seja, com tinta laranja claro ou fulvo escuro. Os mastros, puxões e piões, bem como todos os esticadores, mortalhas, mortalhas e benzéis que prendem as mortalhas inferiores, são brancos. O troço do primeiro mastro principal por onde sai a chaminé da cozinha é pintado de preto. Todas as partes revestidas de carvalho do cordame vertical, bem como perts, adereços, unter-perts e encostos, são revestidos com uma gama de cordame preto, composta principalmente por breu, fuligem, gordura e outros componentes, dependendo da receita.
Um veleiro parece muito elegante, especialmente se as partes do cordame livre de rodízio (testas, esteios, etc.) forem polidas com chumbo branco.
Trinta e duas velas do Sedov são feitas de lona de linho. No futuro, está planejado ser substituído por novos feitos de tecido Dacron durável e significativamente mais leve, que não tem medo de umidade. As áreas de cada uma das 32 velas são mostradas abaixo.
Equipamento de vela e vista lateral da barca de quatro mastros "Sedov"
Área de vela, m^, da barca de quatro mastros “Sedov”
Bom jib................... 73
Cutelo........................... 64
Jib de meia-nau......................... 63
Vela de proa................... 75
Fok. . . . . :.......... 278
Vela superior dianteira inferior................ 147
Vela superior dianteira................ 195
Bramsel anterior inferior................ 105
Bramsel superior superior................ 125
Fore-bom-bramsel......................... 90
Vela mestra da 1ª vela mestra.............. 156
Vela de estaia principal da 1ª vela grande.............. 127
Primeira gruta................... 285
Abaixe a vela superior da 1ª vela grande. ............ 147
Vela superior superior da 1ª vela grande. ............ 195
Bramsel superior inferior da 1ª vela grande............ 105
Bramsel superior da 1ª vela grande............ 125
Vela grande-bom-bramsel da 1ª vela grande............. 90
Vela de estaia principal da 2ª vela grande.............. 156
Vela principal-vela de estai da 2ª vela grande.............. 127
Segunda gruta................... 294
Abaixe a vela superior da 2ª vela grande. ............ 147
Vela superior superior da 2ª vela grande............ 195
Bramsel superior inferior da 2ª vela grande. ............ 105
Bramsel superior da 2ª vela grande............ 125
Vela grande-bom-bramsel da 2ª vela grande..............90
Apsel......................... 67
Kruys-sgen-vela vela..............77
A barca de quatro mastros “Sedov” à vela. Fotos dos autores
Vela de estai de Cruys ................ 90
Mezena inferior........ 107
Mezena superior. .....4. . 78
Mezena-gafe-vela superior................ 89
Total 4.192 Apesar de sua idade venerável, que sempre faz com que os representantes do Registro da URSS pensem duas vezes ao inspecionar o veleiro, ele ainda recebe autorização para sair ao mar. As inspeções nas docas e a perfuração de controle das chapas do casco sempre encantam a rigorosa equipe de inspeção. Os metalúrgicos provavelmente poderiam explicar esse fenômeno, mas para o Registro basta o fato - o casco do veleiro ainda está em excelentes condições. Há esperança de que o veleiro de treinamento mais antigo do nosso país, o “Sedov”, entre no novo século 21, porque faltam pouco mais de 10 anos para o seu início.
Vamos desmontar o "Sedov" "osso por osso": do porão à cabine do capitão. Ao olhar um veleiro de lado, pode parecer que ele possui dois conveses externos: um superior e outro inferior. Em geral, isso é verdade, apenas o convés inferior é o “Superior”, e o superior é chamado de “convés do castelo de proa” - na proa ou “convés do convés” - a parte restante. No anterior você viu como e quando o deck de cocô mudou, bem como a evolução foi mostrada lá espaços interiores barcaça. Além desses dois conveses, o veleiro possui mais três - “convés inferior”, “plataforma” e “porão”. Digamos desde já que apenas os conveses Superior e Inferior são residenciais (e parcialmente o convés de popa onde está localizada a cabine do capitão), e os demais conveses são ocupados por salas públicas e de utilidades.
No entanto, é impossível circular pelo navio caminhando pelos conveses. Da proa à popa você só pode caminhar pelo convés superior. Mais abaixo, o navio é dividido por divisórias em 7 compartimentos. Portanto, é mais conveniente observar as instalações de cima para baixo. E é exatamente isso que faremos nesta revisão. Alguns dos diagramas apresentados a seguir podem ser baixados em tamanho real clicando sobre eles e estudados a fundo quando desejar.
Fatos rápidos. "Sedov" é o maior e mais antigo entre os veleiros de treinamento. Em termos absolutos, este é o segundo maior veleiro em operação (depois da réplica da barca “Royal Clipper” construída em 1999). Comprimento com gurupés 117,5 metros e sem 97,9 m Largura 14,66 metros, calado 7,5 metros (com carga). Deslocamento 7320 toneladas. Outros dados estão disponíveis em documentos históricos alemães.
Plano geral do navio. Peço desculpas imediatamente pela qualidade deste e de alguns diagramas subsequentes, mas eles são tão grandes e cobertos com policarbonato reflexivo que tive que fotografar em fragmentos e depois combiná-los no Photoshop. Ao clicar, a imagem em tamanho real será aberta.
O casco do navio é de aço rebitado.
E imediatamente outro diagrama de tanques (cisternas). Como você pode ver, existem muitos deles e você pode distingui-los pelo tipo de líquido armazenado neles:
- Água potável: 6 tanques com capacidade total de 318,6 m3 (318.600 litros)
- Água de lavagem (para necessidades domésticas): 10 tanques 574,6 m3
- Tanques de combustível: 6 tanques 259,4 m3
- Água contaminada com óleo 2 tanques 89,1 m3
- Lastro: 13 tanques 1337 m3
- Fezes 4 tanques 45 m3
- Tanque de óleo 13 m3
- Água da caldeira 9,6 m3
A--- A proa do navio.
1.
Convés do tanque. Como você pode imaginar, o objetivo principal do convés são os dispositivos de amarração - cabeços e equipamentos de ancoragem. Além disso, há um posto de observação com sino. (veja a parte 6)
Vamos falar sobre âncoras separadamente. Pode-se observar que Sedov possui duas âncoras localizadas fora das laterais. São âncoras clássicas do tipo Almirantado, cada uma pesando 3,5 toneladas. O movimento da âncora, bem como o levantamento para a posição retraída, é feito por um guindaste localizado aqui - sua lança vermelha está localizada um pouco à esquerda do mastro na foto
2.
Mas, ao navegar pelos oceanos, onde as ondas são longas e fortes e podem derrubar a âncora (principalmente por estar posicionada com as patas voltadas para frente), a âncora é arrastada para o convés e colocada em suportes - um trapézio preto entre o poste de amarração e a corda. À direita, bem ao lado, há um mecanismo de gatilho - se você retirar os batentes, a âncora começará a cair, desenrolando a corrente. Isto só é permitido em profundidades não superiores a 40 metros. Em profundidades maiores, a força inercial será tal que pode destruir o guincho, por isso a âncora é baixada com cuidado por meio de um guincho. Profundidade máxima até 80 metros - um terço do comprimento total do molde sólido corrente de âncora 250 metros cada.
3.
4.
O guincho da âncora - molinete - está localizado diretamente abaixo do convés do castelo de proa. É elétrico no Sedov.
5.
Além do molinete, existem banheiros, utilizados principalmente por cadetes (estagiários), depósitos e lixeiras.
6.
Localização da base do gurupés.
7.
Aqui, logo na descida do convés do castelo de proa, há uma descida dupla para o convés inferior, onde estão dois grandes aposentos dos cadetes (), um banheiro, vestiários para macacões, depósitos, e na própria proa há um armário de corrente.
Ainda mais baixas ficam as instalações de produção: sala do capitão, carpintaria, oficina de vela (), depósito de roupas, depósito de cabos.
E ainda mais abaixo existem tanques principalmente com água potável.
B--
Agora vamos passar para o primeiro mastro - o mastro dianteiro. Aqui no convés superior existem duas superestruturas. A que está mais afastada de nós (mais perto do nariz) é quase inteiramente ocupada pelo serviço médico.()
8.
E a segunda superestrutura (nesta foto está à direita) é quase inteiramente ocupada pela aula de treinamento e navegação. Você pode encontrar informações na Internet de que existia uma ponte de treinamento para cadetes no telhado desta cabine. Talvez, mas agora eles apenas armazenam as coisas necessárias lá. Além disso, há uma pequena loja de souvenirs (porta marrom) e duas entradas para a passarela que leva aos conveses inferiores. Vamos descer.
(no canto superior esquerdo está o capitão do Sedov, Viktor Yuryevich Nikolin, e o contramestre do mastro dianteiro, Nikolai Mitrofanovich Lushchenko).
9.
No Convés Inferior, nas laterais, existem 16 cabines para tripulantes de nível médio e inferior: mecânicos, eletricistas, mecânicos, marinheiros, etc. Existe também uma cabana de padeiro e ao lado uma padaria e um armazém de farinha. No centro encontra-se uma instalação sanitária, uma arrecadação para roupa de trabalho, uma sala de descanso e uma sala de engomadoria. E uma sauna com minipiscina.
10.
Não foram as telhas que foram colocadas tão tortas, foi o Sedov naquele dia que navegava com tal inclinação para estibordo. Além da piscina, há vestiário e chuveiro.
11.
Pois bem, a sala de vapor em si é um aquecedor elétrico com pedras expostas, porém, a maior parte do corpo é forrada com tijolo, então deve haver menos “incrustações”.
12.
Descemos ainda mais até à “Plataforma”. Aqui a estibordo existem duas salas de aula (ver parte 8), do lado esquerdo existe um ginásio de “cadeira de balanço”. (e sala Lenin. Mais várias arrecadações, tanque com água potável. E também uma biblioteca (desculpem a qualidade) com 4 estantes. Eles usam livros, mas principalmente para fins educacionais.
13.
C---
No convés de popa, na parte central do navio, existe uma sala de navegação com ponte de navegação.
14.
15.
Vista da ponte de navegação em frente.
16.
17.
Esta é uma estrutura complexa - iremos discuti-la em conjunto com a estação principal de controle de direção, localizada em um banco elevado diretamente em frente à ponte.
Na Sala de Navegação encontra-se a cabine de navegação propriamente dita e a cabine do capitão, que é composta por um escritório, um quarto e um banheiro.
18.
Vamos descer para o convés inferior. Isso pode ser feito diretamente desta casa do leme (a porta da cabine do capitão está localizada diretamente em frente a esta escada, bem como na entrada da sala de cartas), ou da “rua” - duas entradas estão localizadas à direita e esquerda do volante.
19.
Convés inferior. Aqui, nas laterais, ficam os principais alojamentos da tripulação. Todas as cabines são geralmente padrão: cama, mesa com TV, lavatório. O imediato, o mecânico-chefe e o contramestre possuem cabines duplas - com quarto e banheiro. Existem também duas salas de jantar nas laterais, mais próximas da proa. A estibordo para funcionários seniores
20.
21.
e estritamente oposto, do lado esquerdo para todos os demais. A sala é exatamente a mesma, só que a decoração é um pouco mais simples e não há uma mesa comum, mas sim outras separadas.
No meio, entre essas salas de jantar, há salas de cozinha (. Da cozinha você também pode descer até a plataforma onde estão localizadas as despensas de alimentos. Além disso, uma espaçosa sala é ocupada por um gerador de reserva (), uma estação de carregamento e a maior cabine "Flagman". Quem é o "Flagman", segundo a grafia inglesa desta sala é “Shipowner” (armador), então esta é a cabine do reitor da Universidade Técnica de Murmansk S.A. , muito provavelmente, esta é apenas uma cabine VIP e, portanto, proponho chamá-la de sala de Putin (seguindo o exemplo da sala de Lenin) de sala de Putin.
O convés superior contínuo permite-nos avançar mais para a popa, mas para não violar a lógica da história não o faremos, mas desceremos para o convés inferior.
22.
E logo nos encontraremos na Cantina dos cadetes e estagiários estrangeiros (com máquina de lavar louça e copa. E ao lado, como já escrevi, as cabines dos estagiários estrangeiros e seus chuveiros
E ainda mais abaixo chegamos ao calcanhar onde estão três banheiros, a entrada do museu e o salão de festas. O museu foi descrito detalhadamente em, onde também se dizia que a sala adjacente era o “Salão do Capitão”. Este é um quarto luxuoso, com uma atmosfera muito acolhedora, tão retrógrada. Incrível.
23.
A rosa dos ventos no parquet embutido designa o centro geométrico da embarcação.
24.
Há balcão de bar, lembranças, prêmios, presentes que não estão incluídos no museu. Em geral esta sala não é utilizada, o que é uma pena. Na minha opinião, a sala dos oficiais para estagiários estrangeiros deveria ser construída aqui, e não na sala Lenin (pelo menos com o nível de renovação que tem agora), porque isso é prestígio e a cara do país. Mas falaremos sobre isso muito mais tarde.
25.
E houve uma “falha épica” com o salão de montagem - já estive lá muitas vezes, mas descobri que não o fotografei separadamente. Aqui está apenas uma foto de uma pequena esquete de cadete.
26.
E ali mesmo há uma escotilha para o Porão. Você pode caminhar pelo corredor em forma de U ao longo dos tanques. À esquerda estão os tanques com água contaminada com óleo, à direita com água potável.
27.
À esquerda estão os tanques de lastro e à direita um tanque utilitário.
28.
Já que estamos falando novamente de tanques, seus buracos de enchimento podem ser encontrados no convés.
29.
A caixa cinza contém hastes (cabos) que vão do volante ao compartimento do leme.
30.
D--- Alimentação
No convés de popa atrás da superestrutura de navegação existe uma superestrutura na qual estão localizadas várias salas. Os principais são a sala de serviço do navio - daqui são enviados convites para refeições, exercícios, aulas, etc. pela rede de radiodifusão; Sala de rádio - daqui você pode enviar um telegrama; uma pequena sala de baterias, essencialmente um depósito.
31.
Também aqui, desde 2014, existe uma capela ortodoxa consagrada em homenagem ao Ícone da Mãe de Deus de Smolensk, chamada “Hodegetria” e que significa “Guia”
32.
Este homem é o responsável por isso (infelizmente não me lembro o nome dele)
33.
Mais adiante, no convés de popa, há janelas de observação para a casa de máquinas e a sala do leme.
34.
Vamos descer para o andar superior. Aqui, como já dissemos, as cabines da tripulação continuam a estender-se pelas laterais. E também faz muito calor aqui porque há uma sala de ventilação com uma sala de caldeira localizada abaixo. Mais adiante, ou seja, mais perto da popa, do lado esquerdo estão as salas de passar e secar, e do lado estibordo estão os sanitários e o lavabo. Bem na popa há um leme (
Atualmente, um navio de guerra é chamado de navio de guerra. Petroleiros, graneleiros, graneleiros, navios de passageiros, navios porta-contêineres, quebra-gelos e outros representantes da frota técnica das frotas civis ou mercantes não estão incluídos nesta categoria. Mas era uma vez, nos primórdios da navegação, quando a humanidade ainda preenchia os espaços em branco nas direções de navegação com os contornos vagos de novas ilhas e até de continentes, qualquer navio à vela era considerado um navio. Cada um deles tinha armas a bordo, e a tripulação era composta por jovens desesperados que estavam prontos para fazer qualquer coisa em prol do lucro e do romance de viagens distantes. Então, nesses séculos turbulentos, ocorreu uma divisão em tipos de navios. A lista, levando em consideração os acréscimos modernos, seria muito longa, por isso vale a pena focar nos veleiros. Bem, talvez possamos adicionar alguns navios a remo.
Galeras
Entrar neles é algo nada invejável. Nos tempos antigos, tal punição aguardava criminosos inveterados. E em Antigo Egito, tanto em Fincia como em Hellas já estavam lá. Com o tempo, surgiram outros tipos de navios, mas as galeras foram utilizadas até a Idade Média. A principal força motriz eram esses mesmos condenados, mas às vezes eram auxiliados por velas, retas ou triangulares, montadas em dois ou três mastros. Pelos padrões modernos, esses navios não eram grandes, seu deslocamento era de apenas 30-70 toneladas e seu comprimento raramente ultrapassava 30 metros, mas naqueles tempos distantes o tamanho dos navios não era nada gigantesco. Os remadores sentavam-se em filas, segundo os historiadores, em não mais do que três fileiras horizontais. O armamento das galeras consiste em balistas e aríetes de proa; em séculos posteriores, essas armas foram complementadas pela artilharia; O progresso, ou seja, a velocidade do movimento, era controlado pelos feitores, marcando o ritmo com pandeiros especiais e, se necessário, com chicote.
Barki
Assim, uma barca (o nome da espécie vem da palavra flamenga “casca”) é um navio com um número de mastros de três a cinco. Todas as suas velas são retas, com exceção do cordame da mezena (mastro de popa). As cascas são embarcações bastante grandes, por exemplo, o Kruzenshtern tem cerca de 115 metros de comprimento, 14 m de largura e uma tripulação de 70 pessoas. Desde que foi construído em 1926, quando motores a vapor já difundidos, seu projeto inclui também uma usina auxiliar com capacidade de quase mil e quinhentos quilowatts, carregada em duas etapas constantes. A velocidade da embarcação ainda hoje não parece baixa à vela, a velocidade desta barca chega a 17 nós; A finalidade do tipo é, em geral, usual para frota mercante Século XIX - entrega de carga mista, correio e passageiros por via marítima.
Brigantine levanta velas
Na verdade, as mesmas barcas, mas com dois mastros, são chamadas de bergantins. Todos diferem em sua finalidade e navegabilidade. Os Brigantines se destacam pela velocidade e leveza. O equipamento de vela é misto, com velas retas no traquete (mastro dianteiro) e velas oblíquas na vela grande. Navio favorito dos piratas de todos os mares. Fontes históricas mencionam bergantins com a chamada “vela grande das Bermudas”, ou seja, uma vela triangular esticada entre a linha da testa e a testa, mas nenhum dos representantes sobreviventes da espécie pode se orgulhar disso. No entanto, essas nuances interessam apenas a especialistas.
Fragatas
À medida que a frota se desenvolveu, alguns tipos de navios de guerra surgiram, outros desapareceram e outros ainda adquiriram um significado diferente. Um exemplo seria uma fragata. Este conceito sobreviveu a tipos posteriores, como couraçados, encouraçados e até navios de guerra. É verdade que uma fragata moderna corresponde aproximadamente ao conceito soviético de uma grande navio anti-submarino, mas parece mais curto e de alguma forma mais bonito. Em seu sentido original, significa um navio de três mastros com um convés de artilharia para 20 a 30 canhões. A partir do século XVII, o adjetivo “Dunquerque” foi adicionado à palavra “fragata” por muito tempo, significando seu uso predominante em uma zona separada do teatro de operações naval adjacente ao Pas-de-Calais. Este tipo se distinguia pela velocidade. Depois, à medida que o alcance da autonomia aumentou, passaram a ser chamadas simplesmente de fragatas. O deslocamento é médio para a época, aproximadamente. A fragata russa mais famosa chamava-se "Pallada", na qual em 1855 foi realizada uma gloriosa expedição às costas do Leste Asiático sob o comando do Almirante E.V.
Caravelas
“Ela passou como uma caravela...” é cantada numa famosa canção pop. Não custa nada estudar os tipos de veleiros antes de compor letras para sucessos futuros. O elogio acabou sendo um tanto ambíguo. Nem toda garota quer ser comparada a uma embarcação grande, grande e bastante pesada. Além disso, o nariz da caravela está levantado, o que também pode ser visto como uma dica indesejável.
Porém, em geral este tipo certamente apresenta boa navegabilidade. É mais famoso pelo facto de Colombo ter feito a sua expedição às costas do Novo Mundo em três caravelas (“Santa Maria”, “Pinta” e “Nina”). Externamente, podem ser distinguidos pelos mencionados tanques elevados (superestruturas de proa), bem como pelos equipamentos de navegação. São três mastros, um traquete com velas retas e o restante com velas latinas (oblíquas).
Objetivo: viagens marítimas e transoceânicas de longa distância.
Derivado morfologicamente da palavra “caravela” palavra russa"enviar". Deu nome ao famoso avião de passageiros francês, que era muito bonito.
Tosquiadeiras
Todos os tipos de navios são criados para navegar rapidamente e nem sempre são lembrados, mas há exceções. Alguém dirá a palavra “cruzador” e imediatamente todos ao redor pensarão algo - alguns “Aurora”, outros “Varyag”. Em relação às tesouras, existe apenas uma opção - “Cutty Sark”. Este navio de casco longo e estreito entrou para a história por vários motivos, mas a sua principal e mais importante qualidade era a velocidade. Entregar chá da China, levar correspondência rapidamente para colônias distantes e cumprir ordens especialmente delicadas da rainha era o destino dos navios clipper e suas tripulações. E esses navios realizaram seu trabalho até o advento dos navios a vapor e, em alguns casos, até mais tarde.
Galeões
Olhando através dos antigos tipos de navios de guerra, não podemos deixar de recordar a Grande Armada, que competiu com a frota britânica no século XVI. A principal unidade desta força formidável era o galeão espanhol. Nenhum veleiro daquela época poderia se comparar a ele em perfeição. No fundo, trata-se de uma caravela melhorada, com uma superestrutura de tanque reduzida (aquele mesmo “nariz levantado” praticamente desapareceu) e um casco alongado. Como resultado, os antigos construtores navais espanhóis alcançaram maior estabilidade, reduziram a resistência das ondas e, como resultado, aumentaram a velocidade. A manobrabilidade também melhorou. Outros tipos de navios de guerra do século XVI pareciam mais curtos e muito altos próximos ao galeão (isso era uma desvantagem, tal alvo era mais fácil de atingir). O contorno da popa (superestrutura de popa) adquiriu formato retangular e as condições da tripulação tornaram-se mais confortáveis. Foi nos galeões que surgiram as primeiras latrinas (latrinas), daí a origem desta palavra.
O deslocamento desses “encouraçados do século XVI” variou de 500 a 2 mil toneladas. Por fim, eram muito bonitos, decorados com entalhes habilidosos e o nariz era coroado por uma escultura majestosa.
Escunas
Existem tipos grandes navios, que se tornaram “burros de carga” projetados para transportar uma grande variedade de cargas. As escunas ocupam um lugar especial entre elas. São embarcações com vários mastros, que se distinguem pelo facto de pelo menos duas das suas plataformas serem oblíquas. São gávea, vela de estai, bermuda ou arpão, dependendo de quais mastros estão equipados com velas oblíquas. Deve-se levar em conta que a linha entre uma vela superior de dois mastros ou uma escuna de vela superior e um bergantim é muito arbitrária. Este tipo é conhecido desde o século XVII. Atingiu sua maior distribuição no comércio Marinha Americana, em particular, Wolf Larsen, o personagem de Jack London, e sua tripulação caçam em uma escuna. Comparados a ele, outros tipos de navios são mais difíceis de controlar (segundo J. London, esse processo é acessível até para um marinheiro solitário). Na maioria das vezes, as escunas eram de dois e três mastros, mas há casos em que o equipamento era muito mais numeroso. Uma espécie de recorde foi estabelecido em 1902, quando foi lançado um navio com sete mastros (Thomas Double Lawson, Estaleiro Quincy).
Outros tipos de navios
Fotos de veleiros chegando à regata internacional vindos de todo o mundo são publicadas em jornais, revistas e sites. Esse desfile é sempre um acontecimento; a beleza desses navios é incomparável. Barcas, bergantins, corvetas, fragatas, clippers, ketches e iates representam todos os tipos de navios que, felizmente, sobreviveram até hoje. Este espetáculo distrai da vida cotidiana e leva o espectador a séculos passados, cheios de aventura e romance de viagens distantes. Um verdadeiro marinheiro deve dominar a arte da navegação à vela, como acreditam muitos países, inclusive o nosso. Depois de subir as mortalhas, desenrolar as velas e respirar o vento livre do mar, você poderá ocupar seu lugar nos modernos painéis de controle de navios de carga seca, graneleiros e navios de cruzeiro. Você pode confiar com segurança a esse marinheiro o destino da carga e a vida dos passageiros; ele não o decepcionará;
