Olá, queridos leitores, assinantes, amigos e visitantes aleatórios, Vladimir Raichev está em contato com vocês. Como você pode me ouvir, olá? Você já ouviu alguma coisa sobre a queda do transatlântico Costa Concordia? Você provavelmente já ouviu falar, eu já escrevi sobre isso.
Penso que seria útil actualizar os seus conhecimentos sobre esta catástrofe, veja esta edição da Euronews:
Gostaria de salientar que inicialmente o rumo do transatlântico Costa Concordia foi alterado, segundo o capitão, foi solicitado por um colega que estava a bordo. Bem, pensando bem, eles mudaram de rumo – isso é um problema? Mas só parece assim.
Causas da queda do avião
Ausente do navio mapas detalhados para mudar de rumo, então a tripulação estava essencialmente andando às cegas. Fomos guiados, como dizem, pelo som. Você acha isso normal? E se o destino for que haja mais de 4.000 pessoas a bordo?
Outro problema conhecido era que no comando do transatlântico havia um homem que tinha dificuldade em entender os comandos do capitão. isso é registrado pelos sistemas independentes do navio (pense nisso como uma espécie de caixa preta no navio).
O timoneiro levou mais de 13 segundos para virar o navio na direção certa. Imagine só, 13 segundos após receber um comando para começar a executá-lo. Difícil, não é?
Depois de receber um buraco, o navio ainda ficou à deriva por várias dezenas de minutos e a evacuação do navio não foi realizada. A equipe não soube como agir no evento emergência. Não te lembra nada? A história é muito parecida com o naufrágio do Titanic. Você não acha?
A opinião do capitão do navio SS Navigator Maxim Melnikov sobre as causas do desastre
Compartilhei meus pensamentos com vocês, mas também tenho uma entrevista com o capitão do navio SS Navigator da Regent Seven of thr Seas Cruises, nosso compatriota, Maxim Melnikov. Tudo o que ele disse não foi editado, apresento como está. A entrevista foi concedida imediatamente após o acidente.
A causa imediata é o erro humano. Mas o que levou a isso e como aconteceu tudo o que se seguiu? Para responder a estas questões devemos aguardar pelo menos os resultados preliminares da investigação.
Existe uma linha muito tênue entre a imprudência e a navegação magistral. O capitão admitiu que queria saudar o seu colega mais antigo que estava em terra durante a manobra. Bem, o que posso dizer: foi um sucesso! Isso é humor negro. Mas falando sério, uma decisão muito duvidosa - no escuro, em condições apertadas, navegando em uma embarcação de 300 metros e até mesmo em uma velocidade insegura.
Com base no seu experiência pessoal trabalho e comunicação com os marinheiros italianos, inclusive capitães, posso dizer que em geral são bons especialistas. Mas eu não diria que todos eles são “um dos melhores do mundo”. Embora dependa de com quem você se compara. Em todo caso, nem os nossos marinheiros nem os croatas são inferiores a eles em nada. Mas, novamente, tudo é muito individual, principalmente quando se trata de capitães.
Por uma série de razões, há muitos capitães italianos na indústria de cruzeiros. Trabalhei pessoalmente e conheço sete pessoas, todas grandes especialistas. Mas, na minha opinião, os britânicos e os escandinavos estão muito acima em muitos aspectos.
As tripulações dos navios agora estão misturadas. Por exemplo, tenho 42 nacionalidades entre 400 tripulantes. Não há gente suficiente e principalmente bons marinheiros. Nos últimos 15 anos, a indústria de cruzeiros cresceu a um ritmo tal que simplesmente não há tempo para formar especialistas com as qualificações exigidas. Daí a rotatividade de pessoal com todas as consequências daí decorrentes.
Seria errado dividir os tripulantes com base na nacionalidade, embora existam algumas peculiaridades na gestão de pessoas de países diferentes. Por exemplo, você não deve levantar a voz para os filipinos - isso não dá o efeito esperado, eles simplesmente caem em estupor, ficam ofendidos e param de trabalhar.
Mas com os “mediterrâneos” você pode fazer barulho, eles são assim – com sangue quente. A principal razão para contratar asiáticos é que eles oferecem a melhor relação preço-qualidade hoje, estão prontos para trabalhar em um navio por 10 meses, sabem um inglês decente, não são barulhentos, são despretensiosos no dia a dia e obedecem de boa vontade.
Uma grande desvantagem é que eles não conseguem comandar os chamados “brancos”. Como resultado, o verdadeiro controle de multidões não é muito bem executado.
Por outro lado, quem pode realmente fazer isso quando o navio está inclinado 60 graus? Em condições normais, com uma rotação de 5 graus - não confortável, 10 graus - alarmante, 20-30 graus - guarda! A melhor equipa por nacionalidade é uma equipa multinacional, mas isso é quase impossível hoje em dia, especialmente em grandes navios de cruzeiro.
O capitão afirma que foi jogado no barco por causa de um tombamento, o que poderia muito bem ter acontecido dadas as circunstâncias. Apenas ao lado dele estavam, pelo que entendi pelas notícias, seu segundo em comando e mais um oficial de convés.
Normalmente, o capitão e o capitão do estado-maior são designados para jangadas (não barcos), que são os últimos a deixar o navio. Portanto, não se deve aplicar aqui um “código de honra”, mas sim um calendário básico de alarmes, que é o principal documento na luta pela sobrevivência. E o código de honra é bom quando a própria honra ocorre.
Certa vez, fiz exames para meu capitão-mentor, o ex-capitão de Nakhimov, após seu retorno da prisão. Deveria ele, por razões morais, ter feito exames para jovens navegadores? Por outro lado, para um derrotado dão dois invictos.
Você também pode perguntar sobre o destino do capitão do Sea Dimond ou de outro excêntrico grego que deixou o navio afundar durante uma tempestade e voou de helicóptero para “gerenciar de forma mais eficaz a operação de resgate”.
Eu queria que fosse curto, mas acertou em cheio! Vamos já construir navios de cruzeiro russos. E então recentemente ancorei a 300 metros do iate Eclipse de um conhecido Oligarca russo. Portanto, você pode acomodar facilmente cerca de 500 passageiros lá, se abrir espaço.
Todos sentimos muitas saudades dos nossos passageiros, embora aqui no meu navio os chamemos de “convidados” - afinal, o estatuto de 6 estrelas obriga-nos até nas pequenas coisas.
Não se deve aplicar um “código de honra”, mas sim um calendário básico de alarmes, que é o principal documento na luta pela sobrevivência. E o código de honra é bom quando a própria honra ocorre.
Depois de uma entrevista dessas, provavelmente não há sentido em comentar nada. Existe um antigo provérbio russo:
Se você não conhece o vau, não entre na água.
Parece-me que o temperamento italiano do capitão do navio pregou-lhe uma peça cruel. E o que você acha? Escreva sua opinião nos comentários. Eu estarei esperando.
Em 13 de janeiro de 2012, um transatlântico, um dos maiores navios de cruzeiro do mundo, caiu na costa da ilha italiana de Giglio. Em setembro de 2013, o fotógrafo Danko Kielkowski conseguiu entrar no transatlântico e tirar essas raras fotografias.
Assim ficou um gigante de 114 mil toneladas depois de ser levantado do fundo do mar.
Cinemas, restaurantes, cassinos, piscinas, salões de dança, corredores, salas de ginástica, cabines de diversas faixas de preço... Tudo parece que o navio está na água há décadas. Destruição completa.
O Costa Concordia se tornou o maior navio de passageiros da história a afundar.
O contrato para a construção de uma embarcação de 290 metros de comprimento, projetada para 3.700 passageiros e com tripulação de 1.100 pessoas para a Costa Crociere, foi assinado com o estaleiro italiano Fincantieri em 19 de janeiro de 2002. No dia 2 de setembro de 2005, foi lançado o navio com número de série 6 122 por 450 milhões de euros.
É interessante que durante o lançamento e “batizado” da embarcação a garrafa de champanhe não quebrou, o que é um mau presságio.
Segundo o chefe dos portos italianos, Vittorio Alessandro, no dia da tragédia o navio desviou-se do rumo e chegou perigosamente perto da costa. Durante a investigação, o capitão do transatlântico, Francesco Schettino, admitiu que decidiu aproximar o navio da costa da ilha de Giglio e cumprimentar o seu amigo, o ex-capitão do Costa Concordia, que vive na ilha, como ele havia feito muitas vezes no passado.
Os especialistas ficaram perplexos com o fato de um navio que percorreu essa rota 52 vezes por ano poder desviar-se de seu curso em 3-4 milhas, chegar tão perto da costa e, tendo sofrido um buraco, virar tão rapidamente.
Os prejuízos para os armadores do navio são estimados em 1,5 mil milhões de euros.
O Costa Concordia contava com 15 decks, 14 elevadores, 4 piscinas, 5 restaurantes e oferecia aos hóspedes 1.450 confortáveis cabines; a bordo havia uma academia de ginástica de dois níveis (2.000 m²), um cassino e um simulador de Fórmula 1.
Cadeira de rodas.
Segundo relatos da comunicação social, antes do início do içamento do navio, o custo total do içamento do navio para a empresa armadora era de 600 milhões de euros e era igual ao custo do próprio navio.
Teatro.
Forro Costa Concordia: um olhar por dentro.
Quase todo mundo que passa pelos cartões postais do Costa Concordia tira a última foto como lembrança. Hoje o transatlântico sai da costa da ilha de Giglio, onde. Nem as ondas nem o vento, por causa dos quais o começo última viagem Os navios atrasaram duas vezes, mas agora não deveriam interferir.
Gianluca Galletti, ministro ambiente Itália: “O tempo para os próximos quatro dias está bom para nós, o navio está flutuando, todas as nossas operações foram concluídas com sucesso. Apenas um meteorito poderia impedir o Costa Concordia de partir da ilha na quarta-feira.”
O Ministro do Meio Ambiente italiano, vestindo camisa leve e sem gravata, veio pessoalmente acompanhar o andamento da operação. Enquanto os conveses do Costa Concordia subiam acima da água graças aos flutuadores em caixões, 150 mil toneladas de água vazaram das instalações do navio para o mar. Os ambientalistas asseguram que simplesmente estagnou, nada de criminoso. Há muito mais preocupação com a segurança do transatlântico durante a viagem.
Nick Sloan, chefe da operação: “Não tenho medo de que o cabo se quebre ou que haja problemas graves durante o reboque. Bem, talvez um dos caixões caia, mas isso não danificará o navio de forma alguma e não afetará nosso plano como um todo. Embora, é claro, esperemos que isso não aconteça.”
Como isso transmite Correspondente da NTV Ivan Trushkin, 15 navios de escolta farão o seguro do Costa Concordia. A zona de três milhas em torno desta caravana será fechada a outros navios ao longo de todo o percurso, o que, aliás, isolará a própria ilha de Giglio do continente. Até que o infeliz transatlântico deixe o porto, não haverá movimento lá. Um dos realizadores deste acontecimento que marcou época brinca com tristeza: Costa Concordia privou-o de quase todos os cabelos da cabeça ao longo dos anos e ele simplesmente já não tem forças para se preocupar.
Franco Gabrieli, chefe do Departamento Italiano de Proteção Civil: “Agora me sinto como um esquiador que desce há muito tempo montanha alta e já vê a linha de chegada, faltam 100 metros. E agora o mais importante é não relaxar e não perder a vigilância, porque estes últimos metros são os mais importantes.”
Eles prometem que o Costa Concordia chegará à costa de Gênova no domingo, mas os líderes da operação imediatamente fazem uma reserva: não se deve esperar um trem rápido com essa precisão.
Na noite de 13 para 14 de janeiro de 2012, o gigante navio de cruzeiro Costa Concordia caiu no Mar Mediterrâneo, perto da ilha italiana de Giglio, na Toscana. Havia 4.200 pessoas a bordo. Para alguns, o que aconteceu lembrou o famoso Titanic, que afundou quase exatamente 100 anos antes, na noite de 13 para 14 de abril de 1912.
O capitão do navio de cruzeiro afirmou que o transatlântico encontrou rochas que não estavam marcadas no mapa de navegação, como resultado ele recebeu um buraco. Infelizmente, nem todos conseguiram escapar naquela noite; várias pessoas morreram.
É surpreendente que o “Titanic moderno” também não tivesse botes salva-vidas suficientes para todos os passageiros. Além disso, a tripulação não conseguiu lançá-los corretamente para que não caíssem de cabeça para baixo ou em ângulo, fazendo com que entrassem rapidamente na água. Algumas pessoas, que não puderam esperar pelo resgate, decidiram resolver o problema com as próprias mãos e nadar até a costa.
Foi assim que um dos 10 maiores navios de cruzeiro do mundo caiu, que gradualmente afundou cada vez mais na água até afundar. Só que ele não ficou ali por muito tempo, pois foi decidido puxar o gigante de 300 metros para terra.
O fotógrafo alemão Jonathan Danko Kielkowski conseguiu entrar no navio que voltava das profundezas do mar e tirar essas fotos raras e impressionantes para nós.
Quando o transatlântico emergiu da água, ficou assim.
Todas as numerosas salas do Costa Concordia estavam em completa destruição, como se o navio estivesse no fundo há décadas.
Costa Concordia é o maior naufrágio da história.
A construção do navio, que recebeu o número de série 6122, foi realizada pelo estaleiro italiano Fincantieri durante três anos, e em 2 de setembro de 2005 foi lançado pela primeira vez. Como já era de se esperar, o navio “recém-nascido” seria “batizado” quebrando-se na lateral uma garrafa de champanhe. Porém, a garrafa não quebrou, o que é um péssimo presságio para o navio.
Os especialistas que investigaram o acidente ficaram perplexos com o motivo pelo qual o navio decidiu desviar-se da sua rota habitual e chegou tão perigosamente perto da costa.
Explicando o fato, o capitão do transatlântico, Francesco Schettino, admitiu que no dia da tragédia foi à costa cumprimentar o ex-capitão, que morava em Giglio.
Território Cruzeiro era enorme. Em 15 decks havia 4 piscinas, 1.450 cabines, 5 restaurantes, um cassino, uma academia de ginástica de 2.000 metros quadrados e outras diversões.
Os danos totais são estimados em 1,5 mil milhões de euros.
Para levantar o Costa Concordia, a empresa armadora também teve de pagar uma quantia considerável, que, segundo relatos da comunicação social, deveria ter sido de pelo menos 600 milhões de euros.
Uma das cabines de um navio elevado do mar.
Sala de concertos destruída.
O transatlântico Costa Concordia detém um triste recorde: é o maior navio de passageiros já perdido em um naufrágio. Já falamos sobre a maior escuna de sete mastros da história, a Thomas Lawson () e sobre a previsão mística de seu destino.
A escuna afundou na sexta-feira 13, e um dos romances escritos pelo milionário Thomas Lawson, cujo nome ela levava, chamava-se Sexta-feira Treze. Assim, o Costa Concordia também afundou na sexta e também no dia 13!
O navio de cruzeiro Costa Concordia foi construído no estaleiro italiano Fincantieri em Sestri Ponente (um subúrbio de Geno) em 2006 por encomenda da empresa Costa Crociere. Naquela época, no ranking mundial era o 10º maior navio de passageiros e o maior da Costa. O Costa Concordia tornou-se o navio líder de uma série de seis unidades.
O Costa Concordia tinha 13 decks; o comprimento máximo da embarcação era de 290,2 m, largura - 35,5 m, calado - 8,2 m, arqueação bruta - 114.147 brt. A usina combinada diesel-elétrica incluía 6 geradores a diesel com potência total de 102.780 CV. e dois motores elétricos com potência de 21 MW. A velocidade máxima foi de 23 nós, a velocidade operacional foi de 19,6 nós.
Mil e quinhentas cabines confortáveis de diferentes classes (com área de 16,7 a 44,8 m²) podiam acomodar 3.780 passageiros. Todas as cabines foram equipadas com TV, telefone, ar condicionado, banheiro e lavabo. Além disso, havia 14 elevadores, 4 piscinas, 5 restaurantes, 13 bares, teatro, academia de ginástica de dois níveis, cassino e simulador de Fórmula 1. A tripulação do navio contava com 1.100 pessoas.
O Costa Concordia iniciou sua viagem inaugural em 14 de julho de 2006 e esteve em operação por vários anos. Linhas de cruzeiro no Mediterrâneo Ocidental. Na noite de 13 de janeiro de 2012, o navio saiu do porto de Civittavecchia com destino a Savona. Foi um cruzeiro regular "7 noites de inverno mar Mediterrâneo" Aproximadamente às 21h30, na região da ilha de Giglio, quando a maioria dos passageiros jantava em um restaurante, o transatlântico bate em um recife de pedra do lado esquerdo e recebe um buraco subaquático de 53 m de comprimento ( do 52º quadro ao 125º). Cinco compartimentos, do terceiro ao oitavo, enchem-se rapidamente de água, os motores principais param. O Costa Concordia consegue navegar pouco mais de um quilômetro e vira o nariz em direção ao porto de Giglio. Depois, sob a influência do vento, fica à deriva e por volta das 10 horas da noite encalha nas imediações da costa. O navio, projetado para manter a flutuabilidade apenas quando dois compartimentos são inundados, começa a afundar com uma inclinação para estibordo.
A queda do avião parecia inexplicável. A perplexidade de todos pode ser compreendida: o Costa Concordia passava pela ilha de Giglio uma vez por semana, ou seja, 52 vezes por ano, e como conseguiu atingir um recife de pedra? Por que o transatlântico se desviou de seu curso em 3-4 milhas?
Posteriormente, o capitão do navio de cruzeiro, Francesco Schettino, admitiu que decidiu aproximar o navio da ilha de Giglio e cumprimentar o ex-capitão do Costa Concordia, seu grande amigo, que ali vivia. Ele já havia feito isso várias vezes em viagens anteriores, mas naquela malfadada sexta-feira hesitou na curva e o transatlântico bateu na lateral das rochas. O tribunal considerou esta versão a mais provável, embora Schettino posteriormente tenha mudado o seu depoimento. Em particular, alegou que foi forçado a mudar de rumo por um gestor do Carnaval, mas esta afirmação não foi apoiada pelos factos.
No momento do desastre, havia 3.216 passageiros de 62 países e 1.023 tripulantes a bordo. Os passageiros incluíam 108 russos, 45 cidadãos da Ucrânia, 7 cidadãos da Moldávia, 3 do Cazaquistão e 3 da Bielorrússia. Além disso, três dos nossos compatriotas eram membros da tripulação do avião.
A operação de resgate foi extremamente mal organizada. Em vez de iniciar imediatamente a evacuação dos passageiros, o capitão do transatlântico ficou em silêncio por 15 minutos, e então anunciou aos passageiros que o navio apresentava apenas pequenos problemas com o gerador. Só quase uma hora depois do acidente, quando o navio inclinou 30 graus, é que o alarme de emergência soou. O carregamento de pessoas nos barcos foi acompanhado de pânico e debandada. Só a proximidade da costa permitiu evitar um grande número de vítimas.
O capitão Schettino, segundo os investigadores, foi um dos primeiros a deixar o navio sem enviar sinal de socorro. A guarda costeira soube tarde da queda do transatlântico e participou da evacuação das pessoas apenas tarde da noite. A fase ativa da operação de resgate continuou até a manhã seguinte. Alguns passageiros foram transportados para terra de helicóptero.
Os passageiros retidos na ilha de Giglio foram alojados numa igreja local, escola e outras instalações onde havia pelo menos algum espaço livre. Moradores Ajudaram os náufragos da melhor maneira que puderam, trazendo-lhes comida, cobertores e agasalhos. Enquanto isso, as equipes de resgate não paravam de trabalhar, tentando encontrar pessoas dentro do navio, inclusive na parte subaquática nas bolsas de ar que se formaram. Os seus esforços não foram infrutíferos: nos dias 14 e 15 de janeiro, dois recém-casados da Coreia do Sul e um tripulante italiano foram encontrados e resgatados.
O desastre matou 32 pessoas. A busca por corpos continuou por muito tempo - os restos mortais do último desaparecido foram descobertos apenas em novembro de 2013. Em 1º de fevereiro de 2014, mais uma pessoa foi acrescentada à lista de lutos - um mergulhador morreu em um acidente enquanto trabalhava na elevação da embarcação.
O Costa Concordia permaneceu no local do naufrágio por dois anos e tornou-se atração turística. Um fluxo de turistas afluiu à ilha de Giglio. Na cidade mais próxima de San Stefano, localizada no continente, os operadores turísticos faziam negócios - vendendo ingressos para excursões ao local da tragédia. Porém, os habitantes da ilha não gostaram do casco do navio, que virou sepultura. Além disso, temiam que combustível e esgoto começassem a vazar dos tanques do avião. Portanto, ameaçaram a Costa Crociere com ações legais se o navio semi-afundado não fosse removido em tempo hábil.
Havia cerca de seis mil obras de arte a bordo do transatlântico afundado. A mais valiosa delas é a rara coleção de gravuras japonesas dos séculos XVIII a XIX, em particular de Katsushika Hokusai. O Costa Concordia também continha vidros da Boêmia do século XIX, antiguidades, joias das joalherias do navio e objetos de valor e dinheiro deixados pelos passageiros nas cabines. Portanto, as forças da Guarda Costeira e os carabinieri protegeram o navio de ataques de saqueadores. No entanto, a mídia italiana noticiou o roubo do sino de um navio em março de 2012.
As obras de bombeamento de 2.300 toneladas de combustível, óleo e esgoto dos tanques foram concluídas em 24 de março de 2012. Um mês depois, foi anunciado que o concurso para obras de içamento e evacuação da embarcação foi vencido Empresa americana Salvamento Titã. A operação estava originalmente prevista para durar de sete a dez meses. Na realidade, resultou muito mais, pois foi necessário muito trabalho preparatório. Uma plataforma subaquática foi construída sob o fundo do navio, e no lado esquerdo foram instalados pontões especiais de contrapeso, que, depois de cheios de água, deveriam colocar o transatlântico em equilíbrio.
A operação de 19 horas para endireitar e içar o avião foi realizada de 16 a 17 de setembro de 2013. A embarcação foi colocada em quilha uniforme usando 36 cabos de aço e pontões de contrapeso. Em seguida, uma plataforma com pontões semelhantes foi trazida para estibordo. Depois de drenar todos os pontões, o esqueleto do Costa Concordia flutuou para a superfície.
Acredita-se que o trabalho realizado foi o mais caro da história das operações de resgate. O seu custo foi de cerca de 250 milhões de euros.
O Costa Concordia permaneceu ao largo da ilha de Giglio por mais 10 meses, e só no final de julho de 2014 foi rebocado para descarte no estaleiro de Sestri Ponente - onde o navio foi construído há 8 anos. Presumia-se que o trabalho de corte do casco em metal levaria 22 meses e terminaria na primavera de 2016.
O tribunal considerou o capitão do Costa Concordia, Francesco Schettino, o principal e, de facto, o único culpado do desastre. Ele foi acusado de negligência, homicídio involuntário de 32 pessoas e de abandonar seu navio antes da evacuação de todos os passageiros. No entanto, Schettino negou muitas das acusações feitas contra ele, mostrando milagres de desenvoltura. Em particular, ele argumentou que não era ele o culpado pelas mortes, mas sim o sistema de segurança insatisfatório do transatlântico. Ele tentou transferir a culpa pela colisão com o recife para o timoneiro filipino, que supostamente, devido ao pouco conhecimento do idioma, executou os comandos com muita lentidão... Ele explicou sua fuga logo no início da evacuação em tribunal como segue: “Eu nem tinha colete salva-vidas porque eu dei para um dos passageiros. Tentei pegar o colete no bote salva-vidas, onde eles costumam ficar. O navio inclinou-se repentinamente cerca de 60-70 graus. Tropecei e caí em um dos botes salva-vidas. Foi por isso que acabei lá."
Os exames de álcool e drogas deram negativo, mas Schettino, segundo pessoas que o conheceram, mesmo sóbrio, se distinguia pela indisciplina e imprudência incomuns para sua idade (51 anos). Um de seus colegas disse: “Ele até dirigia um ônibus como uma Ferrari!”
Em 12 de fevereiro de 2015, o tribunal de Grosseto considerou Schettino culpado e condenou-o a 16 anos de prisão.
O prejuízo total causado pela morte do Costa Concordia para o armador foi de aproximadamente 1,5 mil milhões de euros. E isso, claro, não leva em conta as perdas de reputação.
Nas fotos abaixo você pode comparar o interior do transatlântico - antes do desastre e depois de dois anos debaixo d'água:
