Sistemas automatizados de controle de tráfego aéreo
		projetado para garantir a segurança, melhorar a eficiência e
regularidade dos voos de aviação de diversos					departamentos na área do aeródromo, nas rotas aéreas
e no espaço aéreo fora de pista, automatizando o planejamento de rotina,
coleta, processamento e exibição de informações radar, aeronáuticas e meteorológicas.
RLK - complexo de radar
PRL - radar primário
SSR - radar secundário
			equipamento	primário
em processamento			radar
Informação
			equipamento	transmissões
Informação
TsUVD - centro de controle de tráfego aéreo
PP - planos de voo

Sistema automatizado de controle de tráfego aéreo do distrito de aeródromo "Alpha"

O ARAS ATC “Alpha” destina-se a centros ATC com alta e média intensidade de tráfego aéreo.

O ARAS ATC "Alpha" é construído com base em produtos unificados produzidos em massa, que são a base dos principais subsistemas do ARAS. O ARAS ATC "Alpha" é certificado pelo Comitê de Aviação Internacional e recomendado pelo Ministério dos Transportes da Rússia Federação para equipar empresas de aviação civil. Atualmente usado em mais de 180 centros ATC na Rússia e no exterior.

Características das soluções técnicas ATC ATC "Alpha":

A utilização de produtos padronizados para a construção de um sistema, proporcionando a possibilidade de criar uma configuração de qualquer complexidade no menor tempo possível, sua posterior expansão e modificação;

Utilização máxima de hardware universal e tecnologia informática de ampla aplicação dos principais fabricantes mundiais;

Software multiplataforma Windows/Linux/MSWS;

100% de duplicação e redundância de todos os subsistemas e seus segmentos;

Gestão e controle técnico automatizado;

Implementação de interface com todos os complexos e sistemas russos de apoio às operações de voo e controle de tráfego aéreo que estejam em operação;

Possibilidade de interface com sistemas importados e avançados utilizando protocolos e interfaces padrão (ASTERIX, ARINC, OLDI, QSIG, MFC-R2, etc.);

Proteção contra acesso não autorizado de acordo com classe 1B e controle de nível 2 de capacidades não declaradas.

Principais funções do ATC ATC "Alpha":

- processamento de informações de radar e coordenadas;

- processamento de informações planejadas;

- comunicações de despacho;

- recepção, transmissão e troca de informações e dados;

- exibição das condições do ar;

- documentar informações;

- Educação e treinamento;

Complexo de equipamentos de automação de controle de tráfego aéreo (ATC ATC) "Alpha-3"

KSA ATC "Alpha-3" fornece recepção, processamento, exibição e integração de informações sobre a situação aérea, informações planejadas, meteorológicas e aeronáuticas em displays alta resolução locais de trabalho para especialistas em ATM. O complexo automatiza os processos de análise da situação aérea, procedimentos ATC e operações do painel de controle.

As fontes de informação podem ser todos os tipos de estações de radar e localizadores de direção, estações meteorológicas e complexos, sistemas de satélite navegação e controle de tráfego aéreo (ADS-B, ADS-K), canais telegráficos terrestres e linhas digitais.

Servidor (duplicado)

Estação de trabalho do controlador de tráfego aéreo com radar (duplicado)

Estação de trabalho do despachante ATC, RP sem radar

Estação de trabalho de diagnóstico e gerenciamento

Equipamento LAN

Kit de peças de reposição

Funcionalidade

O complexo Alpha-3 possui arquitetura modular que oferece 100% de redundância. KSA ATC "Alpha-3" fornece:

- interface gráfica multi-janela que atende às recomendações modernas do Eurocontrol

- exibição de informações de trajetória analógica e digital, bem como dados de voo, na tela

- rastreando alvos por meio de canais primários e secundários

- construção de trajetórias suavizadas de movimento de aeronaves combinando dados de diversas fontes de informação

- entrada automática na escolta de aeronaves após o recebimento de informações de voo

- interface com sistema de planejamento de tráfego aéreo

- previsão de posição de aeronaves

- detecção e sinalização de situações de conflito e violações da altura mínima segura

- exibição de informações do mapa colorido, exibição de sinais de perigo e situações de emergência

- a capacidade do despachante de alterar rapidamente o tipo de informação no monitor

- coordenação automatizada entre setores ATC

- coordenação automatizada entre sistemas de centros ATC adjacentes

- alarmes luminosos e sonoros de emergência e funcionais

- documentação e arquivamento de informações com possibilidade de pesquisa e visualização rápida, bem como sua saída para sistemas externos de documentação digital

- proteção de informações contra acesso não autorizado

- funções de serviço adicionais (notebook, calculadora especializada, sinalização de eventos cronometrados, display informação de referência e assim por diante.).

Principais características técnicas:

1. Fontes de radar:

ORL-T: 1RL-139, 1L-118, "Skala", "Utes-T", "Koren-AS", "Krona", MVRL-SVK, "Rainbow"ORL-A: DRL-7SM, "Irtysh" , "Ekran-85", "Ural", "Lira-A"

RTS: RSBN-4N, RSP-6M2, RSP-10MN, "PULSAR-N", "Sonar"

ORL-T: "Lira-T"

ORL-A: "Ekran-1AS", "Lira-A10"

2. Fontes ARP: ARP-75, ARP-95, ARP "Platan"

3. Fontes de informações meteorológicas: KRAMS, MeteoServer, AMIS RF

4. Interfaces para interação com ferramentas RTO: S-2, Astérix, PRIOR

5. Número de alvos rastreados: até 300

6. Número de alvos rastreados no modo de rastreamento automático: até 100 7. Exibição de informações significa: LCD colorido

monitores com diagonal de 19", com resolução de pelo menos 1280x1024

Complexo de meios de transmissão de radar, localização de direção, voz e informações de controle (KSPI) "Ladoga"

KSPI "Ladoga" foi projetado para coletar, processar e transmitir dados de estações de radar, localizadores de direção e centros transceptores através de canais de comunicação (linhas) para centros de controle de tráfego aéreo,

A também para troca de dados entre centros de controle de tráfego aéreo.

EM Dependendo dos canais (linhas) de comunicação utilizados, o complexo possui três versões:

Para linhas físicas

Para canal de rádio (linhas de comunicação sem fio)

Para canais de comunicação tronco

EM O complexo inclui de 1 a 8 estações para transmissão de dados de fontes de informação e de 1 a 8 estações para recepção de dados com posterior transmissão aos consumidores.

O complexo Ladoga garante a transferência de dados digitalizados das seguintes fontes de informação:

Radares de rota primária e secundária

Canais primários e secundários de radares de aeródromos

Radares de pouso

Complexos RSP

Localizadores de direção automáticos

Complexos de informação meteorológica

Planejando sistemas de informação

Fontes de informação das redes ANS PD e TS

Fontes de informação de voz para comunicações de rádio de comando e comunicações telefônicas

Fontes de informações de diagnóstico e controle

O complexo garante a integração de sistemas distribuídos e equipamentos de automação para controle de tráfego aéreo e controle de tráfego aéreo, bem como a organização da troca de dados entre centros de controle de tráfego aéreo de áreas unidas e centros ampliados.

Principais características técnicas

1. Modos de transferência de dados: ponto a ponto (simplex), ponto a ponto (duplex), estrela (1 transmissor, múltiplos receptores)

2. Capacidade por tipos de informação, canais:

informações de radar analógico: até 2 informações de radar digital: até 16 informações de localização de direção (canais ARC): até 16 informações de voz: até 32 informações de controle (TU/TS): até 16

3. Interfaces suportadas:

informações de radar analógico: 1RL-138, 1L-118, "Ekran-85" (e suas modificações), TRLK-11, "Irtysh", DRL-7SM, informações de radar digital "Ural": APOI "Vuoksa", "PRIOR" , VIP-118, "Cold Sky", KORS, LADOGARInformações de localização de rádio: ARP-75, ARP-95, canais de informação de voz "Platan": canais PM de 2 a 4 fios

canais de dados: RS-232, RS-422, RS-485, V.35, G.703, G.703.1, Frame-Relay

Redes ANS PD e TS: MTK-2, X.25

4. Fornece transmissão de informações à distância: para canal de rádio - 25 km, para linhas físicas - 8 km, para canais troncais - sem limitação

5. Alternando entre canais de comunicação: automático, multiplexado, manual

Servidor de informações (IS) "Ladoga-IS"

IS "Ladoga-IS" destina-se à coleta, processamento, combinação e transmissão de informações provenientes de estações de radar, localizadores de direção e centros transceptores através de canais de comunicação (linhas) para centros de controle de tráfego aéreo, bem como para troca de dados entre centros de controle de tráfego aéreo .

O IS é um elemento-chave da rede de troca de dados ATM (ATN). O servidor de informações Ladoga-IS é uma modificação do complexo Ladoga de meios para processamento de informações de radar, localização de direção, voz e controle.

Princípios de construção de um sistema de controle de tráfego aéreo (ATC).

O ATC em nosso país organiza, planeja e coordena a movimentação de aeronaves que voam ou se deslocam ao longo do aeródromo em conexão com as operações de decolagem e pouso. O objetivo final do ATC é garantir a segurança, regularidade e eficiência dos voos. De acordo com o Código Aéreo da URSS, o ATC foi confiado aos órgãos do Sistema Unificado de Controle de Tráfego Aéreo (ATC dos EUA) e aos órgãos de controle departamentais dentro dos limites das áreas e zonas para eles estabelecidas. EM sistema atual gestão, o papel de liderança pertence ao ATC da CE. Foi criado no início dos anos 70. Por esta altura, a densidade e intensidade do tráfego aéreo no país atingiu tal nível que o controlo dos voos de aeronaves civis e militares, que operam praticamente no mesmo espaço aéreo, a sua coordenação e coordenação a partir de pontos de controlo pertencentes a vários departamentos, tornou-se difícil. Os interesses de segurança exigiam a unificação das autoridades civis e militares de controlo do tráfego aéreo, o que foi realizado no âmbito do sistema de controlo do tráfego aéreo da UE.

As autoridades ATC da UE foram incumbidas de organizar a utilização do espaço aéreo para voos de aeronaves civis e militares e outros tipos de atividades relacionadas com a utilização do espaço aéreo, incluindo a determinação de rotas aéreas, linhas aéreas locais (ALL), áreas de aeródromos e outros elementos da estrutura do espaço aéreo. espaço para garantir uma política técnica unificada de controle de tráfego aéreo, a introdução de sistemas automatizados, etc. Órgãos operacionais - centros unificados de controle de tráfego aéreo (principal, zonal, distrital), compostos por setores civis e militares, realizam planejamento, coordenação do tráfego aéreo e distrito, além disso - controle direto do tráfego aéreo. Ao mesmo tempo, os sectores civis gerem os voos de todas as aeronaves nas rotas aéreas do país e nas rotas internacionais internacionais de primeira categoria, e os sectores militares gerem os voos de aeronaves em rotas fora das rotas aéreas e rotas internacionais.

Os organismos departamentais de controlo do tráfego aéreo civil e militar (postos de controlo e comando para diversos fins), que não fazem parte do ATC da UE, operam em estreita cooperação com os órgãos operacionais do ATC da UE. Controlam o tráfego aéreo nas áreas dos aeródromos (hubs aéreos), incluindo a aproximação e aterragem de aeronaves, a sua descolagem e saída das áreas dos aeródromos (hubs aéreos) para as rotas aéreas do país, voos internacionais ou outras rotas. A competência dos órgãos departamentais de controlo do tráfego aéreo inclui também o controlo do tráfego aéreo durante os voos em companhias aéreas internacionais de segunda categoria, nas áreas de operações de aviação, etc. O planejamento do tráfego aéreo é realizado levando em consideração a capacidade do espaço aéreo, dos aeródromos e as capacidades das unidades de controle de tráfego aéreo em fornecer controle.

Há planejamento preliminar - alguns dias antes do dia do voo para elaboração de horários de voo, fluxos de tráfego de aeronaves, horários de utilização do aeródromo, etc., planejamento diário - na véspera do dia dos voos e atual no processo de execução do diário plano de voo para ajustar as condições de voo de aeronaves individuais. A coordenação consiste na coordenação de voos de aeronaves com outros tipos de atividades no espaço aéreo, voos simultâneos de aeronaves de vários departamentos nas áreas e zonas relevantes, incluindo a redistribuição dos fluxos de tráfego de aeronaves ao longo das rotas aéreas do país, voos internacionais, etc.

O controle direto do tráfego aéreo começa a partir do momento em que os motores da aeronave são acionados (taxamento, reboque) e continua até serem desligados após o taxiamento até o estacionamento. O controle de tráfego aéreo direto inclui:

1) informações das tripulações das aeronaves sobre as condições meteorológicas e a situação do ar na área de voo, sobre o estado dos aeródromos, o funcionamento das comunicações e o suporte técnico rádio para voos e aterragens, a transmissão de outros dados necessários à operação segura do voo ;

2) prevenção de aproximações perigosas e colisões de aeronaves em vôo e com obstáculos no aeródromo por meio de sua separação (dispersão) em movimento em intervalos seguros estabelecidos pelas regras do ATC;

3) tomar medidas oportunas para prestar assistência à tripulação de uma aeronave em perigo ou que encontre casos especiais em voo que ameacem a sua segurança;

4) notificação das autoridades que realizam operações de busca e salvamento e resgate de emergência sobre aeronaves em perigo ou em perigo. O controle direto do tráfego aéreo, dependendo do equipamento técnico, é realizado: na presença de contínuo controle de radar durante os voos - em conformidade com o princípio “Vejo, ouço, controlo”, e na ausência desse controlo - em conformidade com o princípio “Eu ouço, eu controlo”.

Voos sem comunicação por rádio não são permitidos. Manutenção aeronave A comunicação rádio constante com as autoridades de controlo do tráfego aéreo é obrigatória. Se a comunicação for interrompida, o comandante da aeronave e a unidade de controle de tráfego aéreo são obrigados a tomar medidas imediatas para restaurá-la. Na impossibilidade de restabelecimento da comunicação, deverão atuar de acordo com as regras estabelecidas para tais casos, cujo cumprimento garante a prevenção da colisão desta aeronave com outras aeronaves e a sua aterragem no aeródromo principal ou alternativo.

O controle direto do tráfego aéreo de todas as aeronaves em uma determinada área ou zona é realizado por apenas um órgão de controle de tráfego aéreo. A transferência do controle direto de tráfego aéreo de um órgão de controle de tráfego aéreo para outro é realizada dentro dos limites estabelecidos, determinados, em regra, nos limites das respectivas regiões e zonas.

A garantia da ordem e da segurança no tráfego aéreo é alcançada através da transmissão aos comandantes das aeronaves de autorizações de controle e instruções sobre rumo, altitude (nível de voo) e velocidade de voo. Eles são obrigatórios. Em caso de clara ameaça à segurança do voo, bem como para salvar a vida das pessoas a bordo da aeronave, o seu comandante poderá tomar decisões quanto à continuação do voo, desviando-se das instruções e permissões de despacho.

Ele é obrigado a comunicar imediatamente as ações tomadas ao órgão de controle de tráfego aéreo sob cujo controle direto a aeronave está localizada. O ATC como forma de apoio aos voos de aeronaves, nas suas abordagens para a resolução das tarefas que lhe são atribuídas, difere significativamente dos serviços de tráfego aéreo (ATS), recomendados para estes fins pela Organização Internacional aviação Civil(OACI). O ATS é realizado na forma de serviço de informação de voo, de aconselhamento ou de despacho, cada um dos quais pode ser um tipo independente de serviço. O ATC realizado em nosso país é um tipo comum de serviço de tráfego aéreo para todas as aeronaves. É fornecido por vários controles em todo o espaço aéreo.

Ao mesmo tempo, no processo de gestão, são resolvidas todas as tarefas definidas para o controle de tráfego aéreo. O ATC de aeronaves estrangeiras no espaço aéreo do país ao longo de rotas aéreas e em áreas de aeródromos destinados a voos internacionais é geralmente realizado de acordo com as mesmas regras do ATC de aeronaves nacionais. Algumas características associadas, nomeadamente, à tomada de decisões de partida, aterragem, etc., reflectem a vontade de garantir a maior uniformidade possível das regras ATC em vigor para aeronaves estrangeiras com as normas e procedimentos recomendados pela ICAO.

As regras do ATC para aeronaves estrangeiras no espaço aéreo do país estão publicadas na Coleção de Informações Aeronáuticas. Nas áreas do espaço aéreo em mar aberto, nas quais nosso país presta serviços de tráfego aéreo com base em acordos internacionais, o ATC é realizado com algumas peculiaridades. O ATC de aeronaves russas é realizado da mesma forma que durante os voos no espaço aéreo do país. O ATC de aeronaves estrangeiras é realizado na forma recomendada pela ICAO. Nas rotas aéreas internacionais dispõem de serviços de informação e despacho de voo, bem como alertas de emergência; no resto do espaço aéreo - serviços de informação de voo e alertas de emergência. O ATC no espaço aéreo do país para aeronaves domésticas é realizado em russo, e para aeronaves estrangeiras - em inglês ou russo, se houver um acordo adequado sobre isso com o estado de registro da aeronave.

Finalidade e principais tarefas do sistema ATC. A estrutura do espaço aéreo e o procedimento para sua utilização. Regras de segurança de voo. Regras de controle de tráfego aéreo. Ciclo completo controle de movimento de aeronaves. A relação entre os sistemas de navegação e de controle de tráfego aéreo na garantia da segurança do tráfego aéreo. O conceito de capacidade da área e rotas do aeródromo. Processos de gestão de tráfego aéreo e sua automação. Classificação dos processos de gestão do tráfego aéreo. Tecnologia generalizada para planejamento de despachantes. Tecnologia generalizada de trabalho de controlador de tráfego aéreo. Requisitos básicos da ICAO para automação de processos ATC.

Os sistemas ATC são sistemas automatizados hierárquicos complexos.

Principais características dos sistemas complexos. Os sistemas ATC são sistemas hierárquicos. Enunciado do problema de otimização de processos no sistema de controle de tráfego aéreo.

Indicadores da qualidade de funcionamento do sistema ATC. Modelagem de processos básicos de controle de tráfego aéreo. Elementos da teoria dos algoritmos. O lugar e a função do despachante no sistema automatizado de controle de tráfego aéreo. Principais características dos sistemas ergáticos. Métodos de avaliação da qualidade de funcionamento de sistemas ergáticos. A necessidade e etapas de automação dos processos de controle de tráfego aéreo.

O controle de tráfego aéreo (ATC) é responsabilidade do estado. Nos Estados Unidos, o ATC é realizado pela Federal Aviation Administration (FAA), uma filial do Departamento de Transportes. No Canadá, estas funções são desempenhadas pela Autoridade de Transporte Aéreo. No nosso país, o ATC foi confiado aos órgãos do Sistema Unificado de Controle de Tráfego Aéreo (ATC da UE).

Todos os países do mundo utilizam métodos ATC semelhantes. O sistema ATC dos EUA possui uma ampla rede de centros de controle que atendem os 50 estados e territórios ultramarinos dos EUA, como Guam, Samoa Oriental e Porto Rico. Esta rede inclui centros de controle de tráfego aéreo, torres de controle de aeroportos (ACP), centros de controle de tráfego aéreo, estações de radar de longo alcance e radares de controle, estações e sistemas de radionavegação controle automatizado pousar. Aproximadamente metade da força de trabalho da FAA dedica-se ao controle de tráfego aéreo.

Regras de voo.

A aeronave voa de acordo com as regras de voo visual (VFR) ou regras de voo por instrumentos (IFR). Segundo o VFR, os pilotos, ao voar, são obrigados a monitorar outras aeronaves para evitar colisões, não devendo entrar em áreas com nuvens baixas e pouca visibilidade. Os IFRs são utilizados pelos pilotos que pilotam a aeronave utilizando instrumentos de acordo com as instruções do controlador de tráfego aéreo. O piloto pode ser guiado por certas regras de voo dependendo das condições meteorológicas, mas sob qualquer circunstância ele deve monitorar as leituras dos instrumentos e cumprir os regulamentos de aviação estaduais e internacionais. Por razões de segurança, os aviões civis costumam usar IFR.

Espaço aéreo.

Nos Estados Unidos, o espaço aéreo é dividido em controlado e não controlado. Os serviços ATC exercem controle sobre o espaço aéreo de controle, que inclui vias aéreas de baixa e alta altitude, áreas de controle aeroportuário e áreas de controle.

Vias aéreas.

A rota aérea é um corredor cujos limites ficam a 6,5 ​​km da linha central. Dentro deste corredor, a segurança do voo por instrumentos da aeronave é garantida.

Zonas de controle do aeroporto.

A zona de controle é o espaço aéreo próximo ao aeroporto, limitado por um hemisfério com raio de 8 km. As áreas de controle dos grandes aeroportos garantem a segurança dos voos das aeronaves em condições de pouca visibilidade.

Áreas de expedição.

Entende-se por área de controle de um aeroporto a parte do espaço aéreo atendida pelo serviço de controle que se estende além das rotas aéreas e zonas de controle. A área de controle permite a separação dos pilotos VFR dos pilotos IFR.

Controles de tráfego aéreo.

As instalações ATC são divididas em três categorias: centros de controle de tráfego aéreo, centros de controle de aeroporto e centros de controle de tráfego aéreo.

Centro de controle de tráfego aéreo.

O centro de controle de tráfego aéreo controla o voo de uma aeronave do aeroporto de partida até o aeroporto de destino. Tal centro exerce o controle do tráfego aéreo sobre um território cuja área pode chegar a 260 mil metros quadrados. quilômetros ou mais. Um centro de controle de tráfego aéreo típico utiliza até sete radares de longo alcance e inclui de 10 a 20 pontos de comunicação de aeronaves com estações terrestres. O alcance do radar é de 320 km. Durante os horários de pico, esse centro de controle de tráfego aéreo pode empregar até 150 controladores de tráfego aéreo.

Postos de controle do aeroporto.

Perto do aeroporto, o movimento das aeronaves é controlado pela torre de controle. O centro de controle controla a decolagem e pouso de aeronaves e realiza vigilância radar de aeronaves na área do aeroporto principal e aeródromos alternativos. O centro de controle garante a aproximação e saída da área aeroportuária para aeronaves operando em IFR e atende aeronaves em VFR. A torre de controle está localizada em uma estrutura especial de arranha-céus - uma torre - ou em uma cúpula na cobertura do terminal do aeroporto.

A FAA desenvolveu e instalou em todos principais aeroportos Sistemas informáticos ATC. Tal sistema exibe todas as informações necessárias na tela do radar, incluindo a identificação da aeronave, sua velocidade, altitude e direção de movimento.

Centros de controle de tráfego aéreo.

A origem desses centros remonta a estações de comunicação que forneciam informações meteorológicas aos pilotos de companhias aéreas na década de 1920. Atualmente, esses centros atendem aeronaves civis e militares. Alguns centros informam os pilotos sobre as condições meteorológicas nas rotas aéreas e nos aeroportos, a força e a direção do vento, e informam outros informação útil, permitindo ajustar o plano de vôo. Eles podem fornecer assistência de navegação aos pilotos que perderam contato com o solo. Alguns centros de controle de tráfego aéreo, como os centros de controle, funcionam 24 horas por dia.

Perspectivas.

A FAA opera uma rede em constante evolução de centros automatizados de controle de tráfego aéreo que administram voos em todos os Estados Unidos.

Estão sendo desenvolvidos sistemas automatizados avançados, utilizando os mais recentes avanços em tecnologia informática e software, que permitirão escolher uma rota de voo segura da aeronave e trajetórias eficientes em termos de combustível, identificando e eliminando a possibilidade de colisão das aeronaves entre si ou com o solo, mantendo o tráfego intervalos e transmitindo todas as informações necessárias diretamente para embarcar no avião.

O nível de desenvolvimento e equipamento técnico do sistema de controle de tráfego aéreo russo está significativamente aquém do nível de desenvolvimento de sistemas semelhantes em outros países Europa Ocidental e os EUA.

Na CEI, existem atualmente três sistemas regionais automatizados de controle de tráfego aéreo “Terkas” (sistema distrital-aeródromo), “Track” e “Strela” nos distritos de controle de tráfego aéreo de Moscou, Simferopol e Rostov, respectivamente, bem como dez aeródromos e sistemas automatizados de controle de tráfego aéreo de hub aéreo, dois sistemas automáticos de controle de tráfego aéreo "Terkas" (no hub aéreo de Kiev e no aeroporto de Minvodsk) e oito ATC "Start" AAS

O complexo Terkas ACS foi desenvolvido no final dos anos 70 em conjunto com diversas empresas estrangeiras, sendo a principal delas a sueca STANSAAB. Durante o desenvolvimento do sistema, a atenção principal foi dada à automatização das tarefas de controlo direto e, em muito menor grau, à automatização do planeamento do tráfego aéreo.

ACS "Terkas" possui um complexo computacional redundante centralizado, consoles de despacho equipados com dois meios de exibição, indicadores de sinais de coordenadas e sinais de mesa, subsistemas desenvolvidos de radar e suporte de radiocomunicações. O sistema fornece controle de tráfego aéreo em uma área de mais de 600 mil quilômetros quadrados. De acordo com o Programa Federal para o Desenvolvimento do ATS da UE da Rússia, está planejado substituir o Terkas ATC AS na zona ATC de Moscou por um sistema que atenda aos requisitos modernos. Em 1985, no centro ATC regional de Simferopol, foi criado e colocado em operação o primeiro ATC AS “Trassa” doméstico, destinado a equipar áreas com baixa e média intensidade de tráfego aéreo. O nível de automação das tarefas de controle de tráfego aéreo direto neste sistema corresponde ao nível de automação de tarefas semelhantes no sistema Terkas, porém, as tarefas de planejamento de controle de tráfego aéreo são resolvidas principalmente manualmente.

Contudo, as principais vantagens deste sistema são o seu custo relativamente baixo e a elevada fiabilidade operacional. O sistema automatizado ATC distrital "Strela", que foi equipado com o distrito ATC unido de Rostov em 1981, é o primeiro sistema de controle automatizado doméstico em grande escala, projetado para fornecer uma solução automatizada para tarefas ATC e tarefas de planejamento de controle de tráfego aéreo. .

O sistema Strela possui um complexo computacional do tipo concentrado, composto por quatro computadores ES-1060 e um computador ES-1061. Ao mesmo tempo, os computadores do complexo computacional são projetados para processar informações de radar (dois em hot standby) e dois para processar informações planejadas (um em hot standby).

Este sistema fornece uma solução automatizada para as tarefas de planejamento das atividades produtivas temporárias em um volume correspondente ao primeiro nível de automação dos processos das atividades produtivas permanentes, ou seja, implementa principalmente tarefas de informação para coleta, classificação, resumo, sistematização e distribuição informações planejadas. Das tarefas computacionais e lógicas, a principal é a detecção automática de potenciais situações de conflito com base em informações planejadas.

A operação experimental do ATC RAS ​​mostrou confiabilidade insuficiente do complexo durante a troca máquina a máquina entre os links de computação do sistema. Além disso, o baixo nível de confiabilidade da base do elemento e a interface homem-máquina desatualizada impuseram limitações significativas às possibilidades de aumentar o nível de automação dos processos neste sistema. A análise dos sistemas existentes e as principais direções do seu desenvolvimento mostram que atualmente a direção mais promissora é a criação de sistemas modulares. A base técnica dos modernos sistemas de controle de tráfego aéreo deve ser sistemas computacionais de estrutura distribuída, microcomputadores e computadores pessoais altamente confiáveis, integrados em redes locais de computadores.

O programa de automação ATC na França é denominado Cautza. Uma característica do sistema automatizado de controle de tráfego aéreo implementado no âmbito do programa Cautza é que os planos de todos os voos realizados sobre o território da França, dois dias antes do seu início, são enviados para um centro de planejamento, onde é realizado o processamento integrado das informações planejadas. out e sua distribuição através de canais de transmissão de dados em cinco centros de controle de tráfego aéreo localizados em Brest, Bordeaux, Paris, Marselha, Reims, bem como autoridades de defesa aérea.

Uma das principais desvantagens do sistema Cautza é a dificuldade de aumentar sua produtividade e capacidade instrumental devido à utilização de um complexo computacional centralizado. O sistema EUROCAT-2000 possui uma estrutura computacional totalmente distribuída: é construído com base em microcomputadores especializados e computadores pessoais, unidos por software e hardware de uma rede local (LAN) Ethernet (NFS-TCRL).

O controle do tráfego aéreo no espaço aéreo do Reino Unido e na área oceânica circundante é realizado por três centros de controle de tráfego aéreo.

Centro Automatizado de Controle de Tráfego Aéreo de Londres (LATCC) e seu centro ATC satélite em Manchester.

Centro de Controle de Tráfego Aéreo Automatizado Escocês e Oceânico (ScOATCC) em Prestwick.

Os centros ATC interagem para apoiar voos com autoridades de controle de tráfego aéreo na Noruega, Dinamarca, Irlanda, Holanda, Bélgica, França, bem como na Islândia, nos EUA e no Canadá.

Organizacionalmente, o centro ATC é bidirecional e inclui o setor civil, que controla aeronaves civis, e o setor militar, que fornece controle de voo. aviação militar. Característica distintiva um complexo de ferramentas de automação para o setor militar é a presença de um módulo computacional especializado para processamento de planos de voo da aviação militar. Este módulo, que é um complexo computacional de três máquinas baseado no minicomputador Marconi Miriad, realiza processamento paralelo (para garantir o nível de confiabilidade exigido) dos planos de voo da aviação militar, e também implementa a tarefa de troca de fragmentos de um voo diário consolidado plano com sistemas ATC em interação, postos de comando da aviação militar e autoridades de defesa aérea. Os despachantes do setor militar, utilizando as ferramentas de um módulo especializado, resolvem os problemas de monitoramento do uso do espaço aéreo, identificando infratores do regime do espaço aéreo e identificando aeronaves não identificadas.

O complexo de processamento do array principal de informações de planejamento (FDPS) é um sistema de computação distribuída construído a partir de um minicomputador modelo 9020D, operando em tempo real. O sistema prevê a troca de informações planejadas com o FDPS dos sistemas ATC do aeródromo em Chatwick e com o ATC escocês, bem como com o centro ATC de Maastricht do sistema Eurocontrol e o centro ATC automatizado em Paris. Para substituir os sistemas automatizados de controle de tráfego aéreo existentes, a GEC-Marconi está desenvolvendo um novo sistema automatizado de controle de tráfego aéreo S-361, projetado para equipar centros de controle de tráfego aéreo na Inglaterra na década de 90 e projetado para operar em condições de aumento constante da intensidade do tráfego aéreo. O principal objetivo do sistema S-361 é aumentar o nível de segurança de voo, a capacidade do sistema de controle de tráfego aéreo e reduzir a carga dos despachantes.

O aumento da capacidade do sistema não deverá ser alcançado através do aumento do número de sectores de controlo, mas através da introdução de meios automáticos de alertar os controladores sobre possíveis situações de conflito no ar, implementando uma interface homem-máquina “flexível” baseada na tecnologia WINDOWS, bem como introduzindo um sistema de apoio à decisão na fase de controle direto do tráfego aéreo.

Das principais vantagens novo sistemaé a modularidade do projeto, graças à qual é possível equipá-lo tanto com aeroportos de pequeno porte quanto com rodovias em termos de desempenho e nível de automação dos sistemas em relação a áreas específicas de ATC.

O sistema ATC dos EUA ocupa um papel de liderança entre países estrangeiros em questões de automação ATC. Isto se deve ao elevado potencial técnico e à necessidade de constante desenvolvimento e aprimoramento do sistema ATC para atender às necessidades dos usuários do espaço aéreo. Os Estados Unidos são caracterizados pelas maiores taxas de crescimento na intensidade e densidade da atividade aérea.

As principais autoridades ATC nos Estados Unidos são: o centro nacional de controle de tráfego aéreo, que coordena o uso do espaço aéreo e meios técnicos ATC, prevendo a situação aérea nas diversas áreas, identificando possíveis situações de sobrecarga do serviço de controlo de tráfego aéreo.

Centros ATC de rota que realizam planejamento de controle de tráfego aéreo e controle de tráfego aéreo no espaço aéreo fora do aeródromo.

Torres de comando e controle de hub aéreo (aeródromo) que realizam o controle de tráfego aéreo nas áreas de hubs aéreos.

Estações de apoio ao voo destinadas a prestar serviços de aconselhamento para voos operados sob regras de voo visual e regras de voo por instrumentos em áreas de baixa densidade.

O controle de tráfego aéreo sobre o território dos Estados Unidos é realizado por 20 rotas automatizadas e mais de 400 centros de controle de tráfego aéreo em aeródromos. O sistema de controle de tráfego aéreo dos EUA passou por vários estágios de desenvolvimento. A primeira geração de sistemas ATC automatizados consistia no sistema NAS Stoge para centros de rotas e nos sistemas ARTS-1,2,3 e AN/TPX-42 para centros ATC de aeródromos (este último para fins militares).

No final da década de 70, todos os centros ATC de rota estavam equipados com sistemas automatizados, sistemas ARTS-3 - mais de 60 centros ATC de aeródromos e sistemas AN/TPX-42 - cerca de 280 aeródromos da Força Aérea e Marinha dos EUA e 39 da aviação civil. aeródromos.

Atualmente, de acordo com o Plano Federal de Modernização do Sistema ATC, está sendo realizada uma substituição faseada das instalações e sistemas ATC. A Westinghouse é líder no desenvolvimento de sistemas automatizados de nova geração. O sistema de controle de tráfego aéreo AMS-2000 desenvolvido por ela é a personificação das mais recentes conquistas científicas nas áreas de radar, comunicações e tecnologia de informática. O módulo padrão AMS-2000 representa um sistema automatizado completo, composto por um subsistema para processamento de informações de radar e construção modular Programas e o complexo computacional permite configurar rapidamente o sistema para qualquer área de controle de tráfego aéreo.