A movimentação e estacionamento de embarcações no porto são regulados pelas Normas de navegação de embarcações em canais e águas portuárias e pelas Normas de operação técnica de estruturas hidráulicas e águas portuárias.
A movimentação de navios por canais artificiais só é possível com abastecimento suficiente de água sob a quilha e autorização do capitão do porto. A velocidade de movimentação nos canais e zonas hídricas é estabelecida por despacho do gestor portuário, em função do estado técnico e natural das estruturas hidráulicas e do solo do porto.
Atracar um navio é um processo complexo e responsável. No navio são preparados antecipadamente cabos de amarração, molinetes, guinchos, cabos de lançamento, defensas, comunicações do navio e outros meios e dispositivos. A tripulação do convés é chamada ao convés em caso de emergência, e cada tripulante ocupa seu lugar de acordo com o cronograma.
No porto, os berços também são preparados com antecedência para receber a embarcação. O berço está liberado para permitir trabalhos relacionados à amarração. Não deve haver no berço nenhuma peça saliente ou outra que possa causar dificuldades durante a amarração e até mesmo acidente da embarcação ou berço. O berço deve ter estrutura de proteção e outros dispositivos de proteção. Os pára-lamas devem ser sólidos em todo o seu comprimento.
Os seguintes cabos de amarração são fornecidos pela embarcação (Fig. 185, a): longitudinais (proa e popa), molas de fixação (proa e popa), provenientes da popa, proa ou através do cabo lateral perpendicular ao plano da linha central do navio.
Arroz. 185.
O número de cabos de amarração necessários para fixar a embarcação no berço depende das condições de fundeio e das condições hidrometeorológicas. Quando o vento aumenta, pontas adicionais são enroladas. Fixação das extremidades de amarração ao poste de amarração, mostrado na Fig. 185, b, permite remover as pontas em qualquer ordem. O fogo da extremidade subsequente 2 é enfiado de baixo para cima através dos fogos da extremidade 1 anterior e depois é jogado no poste por cima. O cabo de amarração é alimentado até a costa por meio de um cabo leve com uma pequena “pêra” pesada na ponta, que serve para lançá-lo em terra. Essa linha com uma pêra é chamada de ponta de arremesso ou leveza.
Após a conclusão da amarração, escudos especiais são instalados nas extremidades da amarração para evitar que os ratos corra da costa até o navio e vice-versa.
Quando o calado da embarcação (carga, descarga) ou o nível da água (marés altas, marés baixas) muda, a tensão dos cabos de amarração muda, então eles são apanhados ou envenenados. O aumento da pressão do vento requer o fornecimento de pontas adicionais. Se o tempo piorar num porto mal protegido, o navio deve estar pronto para ir para o mar.
Quando atracada no berço não poderão ser realizados testes de amarração da embarcação relacionados ao funcionamento das hélices. Os jatos de água das hélices podem danificar estruturas hidráulicas. Uma inclinação em direção ao mar ao se aproximar de aterros de estacas ameaça danificá-los ou à própria embarcação.
Amarrar navios entre si em alto mar ou em um ancoradouro aberto a um navio fundeado é uma operação complexa e responsável. Todas as partes salientes (barras, escadas, barcos, lustres, etc.) devem ser removidas; todas as vigias são fechadas, principalmente do lado em que o navio está atracado; escudos estão pendurados nos embornais da vazante; as defensas (infláveis ou feitas de pneus de carro) são penduradas nas laterais - duas ou três de cada na proa e na popa da embarcação, e especialmente perto das partes salientes.
Em condições offshore e em mar aberto, é preferível utilizar cabos sintéticos ou de aço com amortecedores de náilon para amarração.
Na maioria das vezes, eles são atracados a estibordo de uma embarcação fundeada, pois durante o movimento de ré a proa da embarcação atracada se afasta da embarcação à qual estão atracados.
Ao atracar navios uns aos outros em mar aberto, as defensas são de particular importância. Para tanto, são utilizadas defensas confeccionadas com pacotes de pneus, defensas infláveis de borracha e defensas adicionais feitas de toras de madeira macia de 2 m de comprimento, trançadas com corda vegetal de 8 a 10 polegadas.
Ao atracar petroleiros a bases baleeiras e navios baleeiros a petroleiros, as baleias capturadas são usadas como defensas. Três ou quatro defensas ao longo do casco e defensas de borracha infláveis no convés de popa e na área de popa garantem uma amarração segura com força de vento de até 6-7 e estado do mar até força 4. Às vezes, é praticado um arranjo de defesas de baleias em pares.
A amarração de navios baleeiros a um navio-tanque à deriva, com força de vento de até 5 pontos e estado de mar de 2 a 3 pontos, é realizada em ambos os lados. Pára-lamas macios estão pendurados no caminhão-tanque. Um navio baleeiro atracado a sotavento deve ter pelo menos uma defensa contra baleias, e a barlavento - pelo menos dois. Um navio baleeiro se aproxima de um navio-tanque pela popa em um curso paralelo. Os cabos de amarração são colocados a uma distância de 4-5 m, começando pela proa. A partida é realizada da maneira usual. Quando há vento fresco, eles se afastam do lado de barlavento em baixa velocidade do navio-tanque contra o vento e incham. Em um navio baleeiro resta apenas uma extremidade da proa e a velocidade é dada, aumentando-a gradativamente. Quando o cabo de amarração enfraquece, ele é liberado e o curso aumenta.
As manobras na realização da amarração são divididas em três etapas: manobras no porto (ancoradouro) para ocupar o ponto de partida no deslocamento para o berço; aproximação ao berço e amortecimento da inércia; fornecimento de cabos de amarração e fixação do navio no berço. A natureza das manobras no porto depende da disponibilidade de área de água livre para garantir a segurança da navegação e ocupação do ponto de partida em relação ao berço.
Antes de entrar no porto, o oficial de quarto, por ordem do comandante do navio, dá ao navio o sinal de “Emergência” e o comando “Fique nos lugares, fique nos cabos de amarração (âncora e cabos de amarração)”, entrega o relógio para o comandante adjunto sênior e ocupa seu lugar de acordo com o cronograma. Após receber a ordem sobre o local de amarração e determinar o lado da amarração, o imediato comanda: “Faça pontas e defensas à direita (esquerda)”. Neste momento, o comandante da ogiva-1 é obrigado a reportar ao comandante do navio os seguintes dados: direção e força do vento e da corrente no berço, nível da água (...horas após maré baixa, maré alta , ...horas após preia-mar, preia-mar) para cálculo de manobra de amarração.
Amarração frontal a uma parede de cais aberta (caso geral). O ponto de partida para entrar no curso de atracação está localizado em uma linha localizada em um ângulo de 15-20° em relação ao plano de berço para navios de grande porte e 25-30° para navios de pequeno porte, a uma distância de 3-4 comprimentos do navio do local de atracação (Fig. 6.2). A linha do percurso é orientada para a localização da popa após a amarração.
Após entrar no curso, a deriva real do navio é determinada e o curso de aproximação é ajustado. Você deve se aproximar do local de atracação na velocidade mais lenta possível. Tendo se aproximado de uma distância de 1,5-2 comprimentos de casco, eles param os carros e deslocam o volante para um pequeno ângulo longe do cais, girando gradualmente o navio paralelo ao cais de modo que haja uma distância de 5-8 m entre os lado e a parede. No mesmo momento, via de regra, é dado o comando “Defensas ao mar”. Assim que o navio gira paralelamente ao cais, dependendo da inércia do navio, as máquinas recebem um ligeiro movimento reverso para pará-lo.
Quando a máquina do lado interno funciona por um longo período, a popa é jogada para trás do cais pelo fluxo do parafuso, portanto a máquina do lado interno deve ser parada antes da máquina do lado externo.
Arroz. 6.2. Esquema do lado de amarração à parede livre
Quando a distância até o cais é reduzida para 15-20 m, por ordem dos comandantes dos grupos de amarração, são fornecidos três ou quatro cabos de lançamento do castelo de proa e da popa. Ao se aproximar, a distância entre a lateral e a parede deve ser de aproximadamente 5-8 m para grandes navios e 3-5 m para os pequenos. Não é recomendada uma distância menor na atracação lateral, pois se houver erro no cálculo da curva para um rumo paralelo ao cais, o navio poderá cair de cabeça na parede. Se, ao se aproximar do local de atracação, o navio não teve tempo de girar paralelo ao cais, a inércia é extinta pela máquina lateral externa, e se a popa encostar na parede, a popa é restaurada pela máquina lateral interna. Ao comando da ponte de navegação (GKP) “Traga a proa”, o primeiro do castelo de proa é sempre o cabo de amarração traseiro da proa, que é trazido até os cabeços com um ou dois cabos e puxado livremente até que o navio esteja em seu local, ou atrasado se o navio tiver aumentado a inércia e puder ultrapassar seu local. Assim que o primeiro cabo de amarração for colocado no cais, dependendo da hora do dia, o comando “Mova a bandeira, levante o macaco” ou “Apague as luzes de circulação, acenda as luzes da âncora” ou “Na bandeira " é dada. Abaixe a bandeira." Os cabos de amarração de popa são fornecidos após a parada dos veículos e somente mediante comando da ponte de navegação “Aplicar popa”. O não cumprimento desta recomendação pode fazer com que o cabo de amarração fique enrolado na hélice. Caso seja necessário puxar o navio até a parede com o auxílio de torres, são dados os comandos “Tais e tais amarrações na torre” e “Selecionar tais e tais amarrações (apertar, mover)”, segundo os quais o navio é alinhados em relação à parede, os cabos de amarração são apertados e fixados com segurança. Após a atracação do navio e o levantamento da prancha, é dado o comando “Destaques”. Afaste-se dos lugares. Os serviços de vigilância e serviço devem substituir a âncora.” Após a colocação dos acessórios de amarração e arrumação nos seus lugares nos canteiros de obras, ao comando dos comandantes dos grupos de amarração, o pessoal dos grupos de amarração se dispersa.
Ao atracar com vento contrário forte, os carros são parados a uma distância de 0,5-1 comprimento do navio, e quando há vento favorável - a uma distância de 2-3 comprimentos do navio do local de atracação.
Ao atracar na direção do vento, eles ficam em um curso paralelo ao cais e, em velocidade aumentada (para reduzir a quantidade de deriva na aproximação), alcançam o local de atracação a uma distância do cais de 10-15 m para navios de grande porte e 5-10 m para navios pequenos. A máquina lateral externa (com o leme deslocado para o lado do cais) amortece a inércia e deriva em sua direção em um ângulo de 5-10° em relação à linha de berço.
Quando o vento estiver forte, deverá aproximar-se do cais num percurso paralelo e o mais próximo possível dele. Neste caso, recomenda-se encerrar o cabo de amarração de popa fora da lateral e deslocá-lo da cintura ou do castelo de proa simultaneamente com o cabo de amarração de proa. Se a força do cabrestante para puxar a popa até a parede contra um vento forte e forte não for suficiente, recomenda-se trabalhar com máquinas de “quebra”, enquanto o cabo de amarração da popa deve ser constantemente apertado.
Amarração a uma parede com espaço livre limitado (Fig. 6.3). O ponto de partida para entrar no percurso de atracação está localizado na linha do futuro percurso e a uma distância segura (2-3 larguras de navio) de navios ou objetos parados. O movimento é realizado com base na fraca inércia do avanço. A uma distância de 15-20 m do cais, é extinto pela operação dos veículos em marcha-atrás.
O cabo de amarração traseiro dianteiro é preso a cabeços e a popa é batida contra a parede por meio de máquinas. Quando há vento a favor, o navio se move em frente ao local de atracação a uma distância dependendo da ocupação da parede, gira em um ângulo de 20-30° e, sob a influência do vento, deriva em direção à parede. Nessas condições de atracação, é importante manter o navio entre outros objetos no berço. Com ventos fortes, a amarração lateral a uma parede com espaço livre limitado é praticamente impossível.
Arroz. 6.3. Esquema de amarração lado a parede com espaço livre limitado
Amarração a cais com parede de cais inferior ao comprimento do navio (Fig. 6.4). O ponto de partida para entrada no percurso de atracação é ocupado da mesma forma que na atracação em parede de cais aberta, mas o percurso é orientado para um ponto localizado a uma distância de 0,5-1 comprimento do navio do canto mais distante do berço. A amarração é realizada de acordo com regras gerais, mas de forma a trazer o meio do casco do navio para o cais. Com ventos fortes e fortes, atracar no cais é quase impossível.
A amarração com o segundo (terceiro) casco a um navio apoiado em cabos de amarração é realizada da mesma forma que a uma parede de cais aberta. A âncora do lado da amarração deve ser lançada na água, a âncora do lado oposto deve estar pronta para liberação imediata. Você só pode se aproximar da lateral do navio após autorização do navio onde está atracando. A solicitação é feita por um dos meios de comunicação visual, sendo a autorização do mesmo e do hasteamento da bandeira “Bom” no lado permitido para atracação. Apesar da permissão recebida, deve-se aproximar-se com cautela, observando atentamente se há alguma embarcação na lateral ou extremidades vindas da lateral da atracação de um navio parado. No fornecimento de cabos de amarração, o de proa traseiro é sempre fornecido primeiro e depois todos os demais.
Arroz. 6.4. Esquema de amarração lateral a um cais cujo comprimento é menor que o comprimento do navio
Os submarinos estão atracados apenas lateralmente. Na atracação, é necessário levar em consideração que os submarinos são menos suscetíveis à deriva do vento, que a potência de seus motores elétricos de propulsão é menor que a dos motores a diesel e que os submarinos possuem lemes horizontais e estabilizadores que se projetam além da linha do casco. . Portanto, os submarinos ficam em uma saliência um em relação ao outro, de modo que os lemes e estabilizadores horizontais não tocam o casco do barco adjacente.
A amarração lateral de navios de parafuso único (com hélice destra) possui características próprias. A atracação pelo lado esquerdo é preferível à atracação a estibordo, pois na manobra de ré a popa vai para o cais, portanto é necessário aproximar-se do local de atracação em um ângulo de cerca de 30°, ao atracar a estibordo - em um ângulo agudo (10-15°), pois neste caso o avanço se afastará da parede. A amarração lateral do navio com liberação da âncora é realizada para garantir a amarração segura nos cais na presença de forte corrente, vento de pressão ou onda, bem como quando for necessária a realização de trabalhos ou utilização de embarcação pelo lado do amarração. Ao atracar lateralmente à parede, a âncora é geralmente colocada em um ângulo de proa de 30-45° (o cabo de cabo leva de 6 a 8 profundidades) para garantir uma amarração segura em caso de vento contrário ou corrente, ou em um ângulo de proa de 60-120° ( para o hawse é considerado o comprimento do navio mais 4) -6 profundidades) para garantir uma amarração segura em condições de favor do vento ou para realizar trabalhos na lateral da amarração.
Ao trabalhar com dispositivo de ancoragem na atracação com liberação da âncora, é necessário observar os cuidados de segurança: velocidade do navio na atracação corrente de âncora deve ser mínimo; antes de praticar o movimento para frente, deve-se apertar a corrente da âncora, evitando uma carga repentina sobre ela aumentando a velocidade; no caso de um navio virar na linha de berço com o auxílio de uma âncora, é necessário liberar uma quantidade maior de corrente da âncora (até LK mais 6-8 profundidades); leve em consideração a possibilidade de o navio guinar sob a influência da âncora liberada e da corrente da âncora caída no solo.
Amarração externa com liberação da âncora em movimento de avanço (Fig. 6.5). Este método só pode ser recomendado se houver espaço suficiente para manobras. A aproximação à parede é feita a partir de qualquer direção escolhida em termos de distância, desde que o percurso de aproximação passe pelo ponto pretendido de lançamento da âncora até o cais de costa, onde será enrolada a amarração de proa.
Aproximando-se do percurso calculado até o ponto de liberação da âncora, com uma leve inércia do movimento de avanço liberam a âncora do lado externo e, sem atrasar a corrente da âncora, seguem o mesmo percurso até a parede. Ao aproximar-se da distância de abastecimento dos cabos de lançamento (15-25 m), a corrente da âncora é atrasada, a inércia do avanço é amortecida pela máquina do lado externo e o leme é deslocado para o lado externo. Após o cabo de amarração da proa ter sido fornecido e fixado, a popa é trazida até a parede usando máquinas de “ataque”, todos os outros cabos de amarração são trazidos e a corrente da âncora é apertada.
Arroz. 6.5. Esquema de amarração lateral com liberação de âncora dianteira
Arroz. 6.6. Esquema do lado de amarração ao cabo de berço com liberação da âncora ao contrário
Amarração do motor de popa ao cabo de atracação com liberação da âncora na popa(Fig. 6.6) O navio é levado até o ponto de liberação da âncora e sua popa é direcionada, trabalhando com as máquinas de “quebra” e o leme, até o cais, até o local onde, após a atracação, fica a proa do navio estará localizado. Com a inércia da ré, a âncora é liberada e a corrente da âncora é liberada sem demora. Não atingindo a parede 2 a 3 vezes a largura do casco do navio, eles deslocam o leme para o lado externo e dão à máquina do lado interno o menor movimento para trás. A inércia da marcha à ré é amortecida ao trabalhar com as máquinas “em confusão”, e a máquina do lado externo, via de regra, deve operar um passo a mais que a interna. O navio é alinhado paralelamente à parede, os cabos de lançamento são fornecidos, os cabos de amarração são trazidos, o navio é puxado até a parede nas torres e a corrente da âncora é apertada.
Filmando um navio atracado
As ações do comandante após a preparação final do navio para o combate e a viagem são as mesmas de antes do lançamento da âncora (§ 5.3). A base da manobra ao atirar nas amarras é afastar a popa do cais. Em condições simples, quando estiver pronto para atirar, todos os cabos de amarração são removidos, exceto a proa e a traseira. Ao trabalhar com as máquinas “em desacordo” com o volante deslocado a bordo em direção ao berço, a popa é lançada em um ângulo de 20-50° (dependendo das condições climáticas), após o que as máquinas são paradas e a máquina no o lado externo (em relação ao berço) recebe um pequeno movimento para trás. O navio irá recuar e ao mesmo tempo sua proa se afastará do cais. Se for impossível para a máquina lateral interna trabalhar perto da parede (risco de danos à hélice), o leme é deslocado para o lado em direção à parede e a máquina lateral externa recebe um pequeno curso para frente de curto prazo. O navio, encostado na parede com a proa, afastar-se-á dela com a popa, girando na proa de amarração traseira. Depois de dar marcha ré a ambos os carros, eles se afastam do cais.No caso de downwind, se sua força for tal que seja impossível afastar a popa da parede com o auxílio de máquinas próprias, utiliza-se um rebocador. A popa do rebocador é puxada contra o vento na extremidade curta do reboque (20-30 m); depois que o rebocador é liberado, ambas as máquinas recuam imediatamente significativamente. A utilização de dispositivo auxiliar de ancoragem para movimentar a popa em direção ao vento, caso a âncora possa ser pré-fixada, só é aconselhável se a âncora for selecionada quando a popa cruzar a linha do vento. Quando o vento sopra, todos os cabos de amarração, exceto a proa e a traseira, são liberados, e a popa se afasta da parede sob a influência do vento. Depois que a popa se move para o ângulo desejado, ambas as máquinas recuam e o navio se afasta da parede.
Se o navio ficou na lateral da parede com a âncora liberada, depois que todas as amarrações são liberadas pela máquina lateral interna, elas dão o menor movimento para trás e ao mesmo tempo selecionam a âncora. O navio se afastará da parede, permanecendo paralelo a ela o tempo todo. Depois de retirar a âncora, o navio segue o curso calculado.
As operações de amarração de uma embarcação podem ser classificadas da seguinte forma:
amarração/desamarração da embarcação ao berço (de forma independente, com rebocadores, em diversas condições);
amarração/desamarração de uma embarcação a outra embarcação (em movimento, a uma embarcação fundeada, a uma embarcação à deriva);
amarração/desamarração da embarcação a bóias e barris especializados.
Dependendo das forças e fatores predominantes, é selecionado o método de manobra da embarcação na aproximação ao berço e no berço.
A natureza das manobras em cada caso específico é determinada pelo tamanho da área de água e sua estanqueidade, pela influência de fatores externos e, claro, pela capacidade de manobra da embarcação.
Devido à variedade de combinações de fatores que influenciam as condições para a realização de operações de amarração seguras, parece difícil fornecer um esquema de manobra único adequado para todos os casos de operações de amarração.
Ao mesmo tempo, a prática marítima desenvolveu e testou uma série de disposições, cujo conhecimento permitirá ao navegador traçar um plano de manobra ideal, tendo em conta a situação específica.
1. No momento do início das manobras, a embarcação deverá ter a velocidade mínima possível nas condições dadas.
2. Quando o navio se move em baixa velocidade, o leme tem maior influência no comportamento do navio quando a hélice opera em movimento para frente e praticamente não tem efeito quando a hélice opera em ré (com o clássico tipo passivo de leme) .
3. No momento da inversão e quando a hélice posteriormente opera em marcha-atrás, a popa dos navios com hélices fixas tende a desviar-se para a esquerda. Esta tendência é potencializada se a embarcação tiver trim de popa.
4. A influência indicada da hélice na controlabilidade da embarcação deve ser levada em consideração ao virar a embarcação em uma área de água limitada, quando for impossível virar a embarcação sob a influência de apenas um leme devido ao fato de que o o diâmetro de circulação excede o tamanho da área de água. Nessas condições, é aconselhável virar uma embarcação com hélice de estibordo de rotação correta para estibordo com reversão periódica do motor.
5. Ao virar a embarcação usando o leme perto de instalações de atracação, perigos subaquáticos e de superfície, sinais de cerca de navegação ou outras embarcações, deve-se levar em consideração que durante a curva a embarcação adquire uma deriva na direção oposta à mudança do leme.
6. O primeiro contato da embarcação com o berço deverá ocorrer na região de uma de suas extremidades, que fica mais distante do CG da embarcação. Em embarcação monofuso sem propulsor, a primeira extremidade a ser trazida ao berço é aquela que este momentoÉ o nariz que aguenta pior.
7. É ideal quando, na fase final da aproximação da embarcação ao berço, ela apresenta um deslocamento lateral em direção ao berço com movimento rotacional simultâneo.
8. Quando a embarcação estiver próxima a uma parede sólida do cais, a hélice operando em sentido inverso sempre lançará a popa para longe do berço, independente do sentido de sua rotação.
9. Independentemente de ser planejada uma operação de amarração com ou sem liberação das âncoras, as âncoras deverão estar preparadas para liberação antes do início da manobra.
10. Antes do início da amarração, todos os mecanismos de amarração devem ser preparados para o trabalho e testados em marcha lenta, e os próprios cabos de amarração devem ser desenrolados das baias ou vistas de amarração e espalhados ao longo do convés com guinchos longos.
Os cabos de amarração devem ser conduzidos através dos cabos de amarração e dobrados para dentro da embarcação - ao longo da lateral da amarração da embarcação. Devem ser preparadas pelo menos 3 a 4 linhas de lançamento na proa e na popa da embarcação, bem como o número necessário de defensas.
Os batentes dos cabos devem ser fixados em postes de amarração apropriados. Recomenda-se ter um esquema pré-projetado para a instalação ideal dos cabos de amarração. Com antecedência é necessário realizar a preparação geral da embarcação para atracação, como na ancoragem da embarcação.
Esquema de instalação de cabos de amarração em navio com a lateral voltada para o berço:
1 – longitudinal nasal; 2 – pressão nasal; 3 – mola nasal; 4 - mola de popa; 5 – braçadeira de popa; 6 – longitudinal de popa
11. Em circunstâncias que dificultem a manobra da embarcação (condições hidrometeorológicas, aglomerações na aproximação ao berço), recomenda-se que a amarração seja feita arrastando a âncora liberada do “exterior” da embarcação.
O comprimento da corrente da âncora é calculado como uma altura e meia do cabo-guia em relação ao solo. Arrastar uma âncora ao longo do solo durante as operações de amarração é permitido se as profundidades permitirem e houver confiança de que o solo está limpo e adequado em suas características para puxar a âncora.
Controlar uma embarcação de grande capacidade durante a atracação e saída do cais requer alta habilidade e técnicas de manobra bem pensadas. Manobra de amarração em condições de áreas limitadas (na maioria dos portos), manobra livre e grandes forças inerciais para navios de grande tonelagem representa uma tarefa de navegação complexa associada ao risco de acidente e, portanto, ao risco de grandes perdas materiais. Com base na natureza das manobras realizadas, o processo de amarração pode ser dividido em duas etapas: aproximação ao berço e aproximação ao berço.
Um navegador que opera uma embarcação de grande capacidade, ao se aproximar de um berço, precisa conhecer o esquema de redução de velocidade e ter um bom entendimento das possibilidades de mudança de avanço, levando em consideração diversos fatores que atuam na embarcação. Para garantir a atracação segura de embarcações de grande capacidade, é necessária a utilização e disponibilidade de informações sobre os componentes longitudinais e transversais das velocidades de movimento.
Um estudo sobre a experiência de atracação de navios petroleiros e petroleiros de grande capacidade em nosso país e no exterior mostrou que do ponto de vista de garantir a segurança das manobras de atracação, o mais adequado é a utilização de quatro rebocadores equipados com propulsores de asa ou dois hélices de passo ajustável e guinchos de reboque instalados na proa da embarcação com controle remoto da cabine de reboque. A utilização de tais veículos rebocadores permite abandonar o reboque mais perigoso de uma embarcação de grande capacidade por cabo tanto até o local do berço quanto na aproximação do berço e passar a empurrar (ao trabalhar “no pau” e “sob lateral”), no qual os veículos rebocadores têm contato direto com o casco da embarcação e são capazes de mudar rapidamente a direção e a magnitude da força de impulso tanto no movimento para frente quanto para trás. Como se sabe, os veículos rebocadores com hélices aladas ou com dois motores com hélices de passo ajustável apresentam a maior manobrabilidade e, ao se moverem em marcha à ré, possuem a mesma força de empuxo que no movimento para frente.
Navio porta-contêineres Cape Charles
Rebocadores com as seguintes características são amplamente utilizados para atracação nos portos do Japão, Canadá, Brasil, Itália e outros países:
- arqueação bruta registrada 200 toneladas, principais medidas;
- C x A x T = 27 x 8,6 x 2,6 m;
- motores principais de 883 kW x 2 com força total de tração dianteira de 36 toneladas;
- ao contrário 33 t;
- hélices - hélices de passo ajustável.
No nosso país, rebocadores com potências de 1.693 kW e 3.680 kW são utilizados para garantir a atracação de navios-tanque de grande tonelagem.
Em muitos portos, berços modernos especialmente projetados para o manejo de navios de grande tonelagem possuem trechos retos de fairway no acesso, o que facilita e agiliza o processo de atracação de navios de grande tonelagem.
Esquema de redução da velocidade da embarcação ao se aproximar do berço. Ao manobrar uma embarcação na entrada do porto e na aproximação ao berço, o navegador, via de regra, é guiado pela experiência acumulada e pela intuição, porém, ao manobrar embarcações de grande tonelagem, é impossível garantir o controle seguro da embarcação desta forma, é necessário fazer cálculos antes mesmo de manobrar.
Se o fairway de acesso ao berço for reto, a base para os cálculos das manobras deverá ser a determinação do esquema de redução de velocidade da embarcação. Durante a aproximação ao berço, a velocidade geralmente diminui de 9 a 10 nós para zero. Ao reduzir a velocidade, a embarcação não deve perder o controle e reduzir a velocidade em uma posição onde o plano central da embarcação (linha de rumo) fique paralelo à linha de berço (parede ou cais). A parada é feita na trave do cais, a uma distância dele de cerca de um comprimento da embarcação (200-300 m). Ao usar motores de navios, seus modos de operação manobráveis são os seguintes: velocidade média de avanço (10 kts), baixa velocidade de avanço, menor velocidade de avanço, parada e, em seguida, ao se aproximar a uma distância de (1-1,5) L, até o ponto onde o motor para, a marcha à ré é acionada para amortecer a inércia da embarcação.
Navio porta-contêineres Celia Fonte: www.shipspotting.com
Enquanto a embarcação se move na velocidade mais lenta ou após desligar o motor, os rebocadores (operadores de borda) costumam se aproximar da lateral da embarcação, que na fase final da parada auxiliam tanto no amortecimento da inércia quanto na garantia da controlabilidade, como bem como garantir a aproximação segura do navio de grande tonelagem ao berço.
Para condições em que não há corrente ou vento, a equação para o movimento de uma embarcação em movimento de avanço é expressa pela fórmula (), e a magnitude da mudança na velocidade e na distância percorrida após a redução da velocidade de propulsão pode ser determinada pelo fórmulas () e (). Ao navegar dentro do porto, consideraremos que a velocidade em velocidade máxima é de 10 nós, em velocidade média 8 nós, em velocidade baixa 6 nós, em velocidade mais lenta 5 nós.
Na Fig. 1 mostra gráficos para cálculo de um esquema de redução da velocidade de navios com deslocamento de 125 mil toneladas de uma velocidade de 11 nós para 5 nós, reduzindo a velocidade do motor para baixa velocidade de avanço. Ao reduzir a velocidade no caso em consideração, os comandos “velocidade de avanço mais lenta” e “parada” devem ser dados após aumentar a velocidade definida pelo comando anterior em 0,5 nós:
- ou seja, quando se atinge a velocidade de 8,5 nós, é dado o comando “pequeno avanço”; na velocidade de 6,5 nós, é dada a “velocidade de avanço mais lenta”;
- velocidade 5,5 nós - “parar”.
O gráfico mostra linhas curvas calculadas pelas fórmulas () e (), mostrando a variação da velocidade e da distância percorrida para uma embarcação com deslocamento de 125 mil toneladas após o comando “parar”.
Arroz. 1 Dependências das mudanças na velocidade e distância percorrida para uma embarcação com deslocamento de 125 mil toneladas na diminuição da velocidade do eixo do motor: 1, 2—redução na velocidade quando o número de rotações diminui da velocidade de manobra total e média para o menor, 1′, 2 – alteração correspondente na distância percorrida, 3′, 4′, 5′ - redução na velocidade ao desligar o motor 3, 4, 5 - alteração correspondente na distância percorrida, 6 - redução na velocidade quando travagem em marcha-atrás baixa, 6′ - alteração correspondente na distância percorrida
Quando a embarcação para antes de se aproximar da viga do berço, o motor recebe marcha à ré, e o caminho percorrido pela embarcação, expresso em comprimento L da embarcação, pode ser determinado pela fórmula
st = 0, 40 v 1. 6, (1)
- onde v 0 é a velocidade de início da frenagem, m/s.
O tempo de frenagem pode ser determinado ao dirigir em baixas velocidades usando a fórmula aproximada
t T = s T L 0 , 5 você 0 , (2)
- onde t T é o tempo de frenagem, s;
- S T - distância de frenagem em comprimentos de embarcação [de acordo com a fórmula (1)]
- v 0 é a velocidade da embarcação na qual se inicia a frenagem pelo sistema de propulsão em marcha à ré baixa, m/s.
Para estudar o padrão real de redução de velocidade na aproximação ao berço de diversas embarcações, operadas por diferentes navegadores, foram feitas medições in situ em vários portos de K. Khar, nas quais as posições das embarcações foram determinadas por meio de uma Estação de Radar Costeiro ( BRLS) após 1 minuto e usando gravadores de vídeo após 15 s. Ao integrar a expressão para a velocidade resultante, você pode determinar a distância até o cais D.
Em 1982, estudamos as velocidades de navios com deslocamento de 125 mil toneladas se aproximando do cais de Sheskharis, no porto de Novorossiysk, e as medições foram feitas por meio de um radar de navio. Sabe-se que a redução da velocidade é influenciada pelas condições da topografia do porto, pela classe da embarcação, pelo seu deslocamento e pela influência de forças externas. Tomou-se como critério de comparação a velocidade adimensional (v/v e) - razão entre a velocidade de aproximação ao berço e a velocidade operacional v e e a razão entre a distância ao berço D e o comprimento da embarcação (D/L).
Arroz. 2 Gráficos para redução da velocidade dos navios que se aproximam dos berços dos portos de Kobe e Novorossiysk (1 - faixa de mudanças v/vе durante as observações) Na Fig. A Figura 2 mostra graficamente um diagrama de redução de velocidade ao se aproximar dos berços dos portos de Kobe e Novorossiysk. A arqueação bruta dos navios no porto de Kobe variou de 3 mil a 12 mil: reg. t, no porto de Novorossiysk - 125 mil toneladas.Em média, os esquemas de redução de velocidade são próximos uns dos outros.
K. Hara propôs o seguinte modelo matemático de redução de velocidade ao se aproximar do cais:
v / v E = 0,109 ln (D / L) + 0,15. (3)
No trecho da rota onde D/L = 20, os valores da fórmula proposta e das medidas reais coincidem bem para navios com deslocamento de até 12 mil toneladas. 2, para navios com deslocamento de 125 mil toneladas, a fórmula de K. Har dá velocidades significativamente superestimadas, que a distância do berço 10L são de cerca de 25%. Portanto, a lei logarítmica da redução da velocidade torna-se inaceitável.
Na Fig. A Figura 3 mostra gráficos de redução de velocidade de uma embarcação com deslocamento de 125 mil toneladas ao se aproximar do cais Sheskharis do porto de Novorossiysk sem a utilização de rebocadores em tempo calmo. Os momentos de mudança no modo de operação do motor correspondem aos reais, e as mudanças na velocidade são determinadas pelas fórmulas (), () e (), ou seja, no tempo, o processo em escala real corresponde exatamente ao real. As velocidades nos pontos onde o motor foi revertido também coincidem.
O navio a motor movia-se pelas águas do porto a uma velocidade de 9 nós. A uma distância de 39 kb do berço (D/L = 30), a rotação do motor foi reduzida para velocidade baixa por 5 minutos, e depois 4 minutos até a velocidade mais lenta (40 min -1), e a embarcação percorreu uma distância de 14kb. O motor foi então desligado quando a velocidade do navio era de 6,3 nós e o navio estava a 21 kb do cais (D/L=15,8). Durante 25 minutos, o navio movimentou-se com o motor desligado e durante esse tempo percorreu uma distância de 22 kb, reduzindo a velocidade para 3 nós. Então, a uma distância de 3 kb do cais, o motor foi ligado periodicamente várias vezes na velocidade mais baixa e mais lenta, e após 9 minutos o navio parou no travessão do cais a uma distância de 100 m dele.
Arroz. 3 Gráficos de redução de velocidade (1) e mudança de distância (2) ao aproximar-se dos berços de uma embarcação com deslocamento de 125 mil toneladas O esquema de redução de velocidade acima pode ser usado para monitorar o progresso da manobra de aproximação do navio ao berço deste tipo, pois permite determinar a velocidade planejada com base na distância até o cais (ponto de parada) medida por radar e, comparando-a com a velocidade real, estabelecer o grau de discrepância e tomar medidas para eliminá-la. Além disso, o diagrama permite definir a distância até o berço em que é necessário iniciar a redução da rotação do motor, pará-lo ou dar ré. Por exemplo, o radar determinou que a distância até o cais (ponto de parada) era de 28 kb. A partir da figura 28 kb na metade esquerda do gráfico restauramos a perpendicular e, traçando uma linha paralela do ponto A até a intersecção com o eixo das ordenadas, estabelecemos que a velocidade planejada deve ser de 7,1 nós. Comparando com os indicadores de atraso, temos a certeza de que se o motor estiver funcionando a toda velocidade, o processo de aproximação está ocorrendo normalmente e após 3 minutos é necessário desligar o motor. De referir que numa situação real as condições hidrometeorológicas e de carregamento dos navios, etc., mudam, pelo que os horários de redução de velocidade devem ser considerados indicativos. Ao mesmo tempo, importa referir que no esquema de redução de velocidade proposto, a qualquer momento o navegador tem à sua disposição uma reserva significativa de potência do motor, que pode ser utilizada para ajustar a velocidade ao aproximar-se do local de paragem.
Para desenvolver um esquema de redução de velocidade, você pode usar gráficos semelhantes aos mostrados na Fig. 3. Como pode ser visto no diagrama de redução de velocidade acima, cerca de 50% das vezes ao se aproximar do cais, um navio-tanque de grande capacidade é forçado a se mover com os motores desligados. Além disso, apresenta agilidade muito baixa ou nula no início do período. Portanto, quando os ventos laterais forem de 4-5 pontos ou mais ou na presença de correntes direcionadas em ângulo com o eixo do fairway de aproximação, ou se o fairway de aproximação a uma distância inferior a 1,5 milhas do berço tiver um contorno curvo que exige uma mudança no curso da embarcação, a aproximação ao cais de tal navio sem ajuda externa torna-se quase impossível. Portanto, via de regra, a aproximação ao berço é feita com auxílio de rebocadores.
A uma distância de 1,5-2 milhas do cais, quando a velocidade do navio é reduzida para a velocidade mais lenta (5-6 nós), quatro rebocadores semelhantes 1, 2, 8, 4 se aproximam da lateral do navio pela direita e esquerda bordas do fairway (Fig. 4 c), que alimentam o cabo de reboque do guincho de proa até os cabeços de proa e popa de uma embarcação de grande tonelagem, cujo motor está desligado. A alimentação é feita por meio da ponta de lançamento, que fica presa ao cabo de reboque. Assim, pouco tempo é gasto na alimentação e fixação do cabo de reboque. Em seguida, os rebocadores, posicionando-se na lateral e escolhendo com firmeza um cabo de reboque, sob comando da ponte, eles amortecem a inércia de uma embarcação de grande tonelagem, movendo os propulsores para trás.
Arroz. 4 Esquema de amarração para uma embarcação de grande tonelagem Ao mesmo tempo, para as pequenas mudanças de curso necessárias, diferentes forças de impulso dos veículos rebocadores são criadas de um lado e do outro. Durante curvas mais fechadas, os propulsores dos veículos rebocadores do lado para o qual a curva está sendo feita param. No curva acentuadaà esquerda, as hélices dos rebocadores de estibordo recebem velocidade total de avanço e os rebocadores do lado esquerdo operam em velocidade total de ré. Além disso, o motor de uma embarcação de grande tonelagem também está em estado de prontidão a qualquer momento. Se necessário, o veículo rebocador pode girar perpendicularmente à lateral da embarcação. Assim, até a parada total da embarcação, a agilidade de uma embarcação de grande tonelagem é garantida por veículos rebocadores.
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A principal condição para uma atracação sem problemas são as velocidades calculadas corretamente da embarcação na aproximação ao cais. Normalmente, o excesso de velocidade só é percebido quando o navio está próximo ao cais. Portanto, ao se dirigir até o local de atracação, é recomendável desacelerar ou parar o carro. Usando a máquina e o leme, deve-se esforçar-se para colocar o navio em um curso de modo que seu plano central faça um ângulo de 10?-35? com o cabo de atracação, e a proa da embarcação estava direcionada para o local de atracação (Figura 1.)
Dependendo do tamanho da embarcação, do estado de seu carregamento, bem como do sistema de motor, a máquina fica parada a uma certa distância do cais, e futuramente a embarcação deverá se movimentar por inércia, mantendo a controlabilidade.
Arroz. 1. Amarração da embarcação ao cais
Se o cálculo do tempo para parar a máquina foi feito com atraso e o movimento inercial continua rápido, deve-se invertê-lo para reduzi-lo. Se os carros pararem prematuramente e o navio parar de obedecer ao leme, é necessário dar um empurrão com a menor velocidade de avanço.
Nas imediações do cais, o carro dá ré (posição III). Sob a influência da hélice em reversão e o movimento para frente do navio por inércia, o navio realizará um movimento complexo: avançará lentamente, a proa se afastará do cais e a popa se aproximará dele. Esta disposição só é válida se o navio se aproximar do berço pelo lado esquerdo com passo da hélice a estibordo e pelo lado estibordo com passo da hélice à esquerda.
Quando o navio se posiciona paralelo ao píer e fica a uma pequena distância dele, os cabos de amarração são alimentados ao píer por meio de pontas de arremesso (posição IV).
Normalmente eles tentam fornecer cabos de amarração primeiro da proa - mola e longitudinal. A mola não permite que o navio avance e permite empurrá-lo em direção ao cais por meio de uma máquina; longitudinal impede que o navio se mova para trás. Muito rapidamente você precisa aplicar pelo menos um cabo de amarração da popa para puxá-lo para cima. Ao fornecer cabos de popa ao berço, deve-se levar em consideração a possibilidade de o cabo de amarração passar por baixo da hélice. Em seguida, todos os outros cabos de amarração necessários são alimentados pela proa e pela popa.
Nos portos com correntes de maré, para evitar a quebra dos trilhos quando o navio é abaixado abaixo do berço, todos os cabos de amarração devem ser passados por ilhós especiais (na prancha dos fardos).
O processo de alimentação, seleção e fixação do cabo de amarração é realizado da seguinte forma. Ao comando da ponte para fornecer um ou outro cabo, o marinheiro entrega a ponta de lançamento no cais.
Os amarradores costeiros escolhem um cabo de amarração, cuja extremidade é fixada ao cabeço (arma, anéis). Dependendo do movimento da embarcação, da distância até o cais e da finalidade (tipo) do cabo (mola, longitudinal), ele é levado no tambor do molinete ou colocado diretamente no cabeço (geralmente uma mola de proa é colocada no poste de amarração, que é puxado à medida que o navio avança).
Na maioria dos casos, o cabo de amarração trazido para terra é levado para o tambor de um molinete ou guincho de amarração. Quando o navio é puxado para perto do cais e em seu lugar, a folga do cabo é colhida com um molinete e em seguida um batente de corrente é colocado no cabo para que fique na linha de tensão do cabo ou faça um pequeno ângulo com ele.
Depois de aplicada e apertada a rolha, afrouxam gradativamente e a seguir retiram as mangueiras dos cabos dos tambores dos mecanismos de amarração e fixam-nas ao cabeço com cinco a seis mangueiras (recomenda-se aplicar uma pinça nas duas últimas mangueiras). Em seguida, remova o batente da corrente.
Todos os outros cabos são colocados nos cabeços da mesma maneira. O casco no píer deve ser baixado ao mar com defensas macias nos locais onde o casco toca o píer, e as extremidades das defensas não devem ser fixadas, mas sim seguradas com as mãos para evitar quebras.
Ao atracar uma embarcação com hélice de passo de estibordo a estibordo, é necessário aproximar-se do berço em ângulo agudo ou paralelo a ele na velocidade mínima, mantendo-se o mais próximo possível do berço. Com o auxílio do leme, procuram aproximar a popa do cais para que futuramente, quando a máquina estiver operando em marcha à ré, sob a influência da hélice, ela não se afaste muito do cais .
Quando o navio se aproxima do cais, um jato de água vindo da hélice ao contrário empurra a popa. Esta circunstância muitas vezes faz com que a proa do navio se acumule nas estruturas costeiras, o que é especialmente perigoso se o navio tiver uma proa bulbosa. Ao atracar na lateral de uma embarcação que está no cais, eles se aproximam em um ângulo mais acentuado do que quando atracam no píer. Em alguns casos (quando a embarcação parada é menor que a que se aproxima), recomenda-se a aproximação quase paralela à linha central com o uso obrigatório de âncora.
Para uma embarcação carregada, o método de atracação ao cais, mesmo em tempo fresco, não difere do método de atracação em condições favoráveis, uma vez que o vento tem pouca influência sobre uma embarcação com pequeno vento e calado significativo. Realizar uma manobra de amarração lag torna-se muito mais difícil quando há vento fresco ou forte e se a embarcação estiver em lastro e com haste em bulbo. A amarração nestas condições deverá ser realizada com o lançamento da(s) âncora(s) e com recurso a rebocadores (na ausência de embarcações, a amarração deverá ser adiada até condições meteorológicas mais favoráveis).
As operações de amarração em uma embarcação de parafuso duplo são simplificadas devido à sua melhor manobrabilidade em comparação com uma embarcação de parafuso único.
