O piloto não deveria ter voado. A investigação sobre a queda do avião em Kazan foi concluída

A Agência Federal de Transporte Aéreo manteve silêncio por dois anos sobre o fato de considerar um defeito de projeto a causa da tragédia de novembro de 2013 Avião americano

A declaração do IAC sobre a suspensão dos certificados de aeronaves Boeing-737 na Rússia causou polêmica na indústria no dia anterior. Mas uma razão ainda mais sensacional: acontece que a Agência Federal de Transporte Aéreo primeiro assinou um relatório sobre a investigação das causas da queda do avião em Kazan, e depois retirou repentinamente a assinatura, insistindo na versão de um mau funcionamento do elevador . Além disso, outros Boeing 737 podem ter o mesmo defeito. Os especialistas do BUSINESS Online veem a publicação desses fatos como uma vingança para a Transaero, mas isso não muda a essência da questão.

COMO MAC ENCONTROU COM ROSAVIAÇÃO

O escândalo federal começou depois que, em 4 de novembro, o Comitê de Aviação Interestadual (IAC) anunciou em seu site que estava suspendendo os certificados de todas as aeronaves da família Boeing-737 na Federação Russa, sobre as quais foram enviadas cartas para dois endereços ao mesmo tempo - o Agência Federal de Transporte Aéreo e Administração Federal de Aviação dos EUA. Isso é feito antes de receber uma notificação conjunta da Agência Federal de Transporte Aéreo e da FAA dos EUA de que essas aeronaves estão em condições que garantem sua operação segura.

Carta oficial do IAC, assinada pelo Presidente do Registro de Aviação Vladímir Bespalov, produziu um efeito sensacional. Não é brincadeira, de acordo com estatísticas oficiais, no total as companhias aéreas russas operam cerca de 300 Boeings, dos quais quase 200 são da família 737 (para comparação: apenas 100 aeronaves Tu e 21 Il). Ao mesmo tempo, o Boeing-737 está incluído nas frotas de empresas como UTair (50 exemplares), Orenair (16 exemplares), S7 (Globus, 13 exemplares) e Aeroflot (12 exemplares). Até recentemente, a empresa Transaero era considerada a maior operadora deste modelo, mas, como se sabe, faliu. Não é difícil imaginar o que aguarda outras empresas após a introdução da proibição oficial do Boeing 737. Da noite para o dia, os céus da Rússia poderão ficar vazios e as viagens aéreas civis poderão ser reduzidas quase para metade.

A reação da Agência Federal de Transporte Aéreo foi imediata. A assessoria de imprensa do departamento emitiu um comunicado do qual se conclui que o IAC, com a sua decisão de revogar o certificado do Boeing-737, não pode impedir a operação desta aeronave pelas companhias aéreas russas. A proibição de voos de um determinado tipo de aeronave só pode ser imposta por órgão executivo federal especialmente autorizado, que não tenha tomado tal decisão. Na véspera, deveria ser realizada uma reunião com a participação das companhias aéreas que operam o Boeing-737, da liderança do Comitê de Aviação Internacional e da Agência Federal de Transporte Aéreo.

O Kremlin, para cuja direção se voltaram involuntariamente os olhos de todas as transportadoras aéreas nacionais, também se apressou em comentar a situação pela boca do secretário de imprensa presidencial Dmitri Peskov. “É claro que será necessária uma análise muito rápida e aprofundada da situação na aviação doméstica”, disse Peskov. “E neste caso, o departamento competente – o Ministério dos Transportes, o governo – certamente fará a análise necessária, não há dúvida disso.” Secretária de Imprensa Vladímir Putin garantiu que o Kremlin está monitorando de perto o curso dos acontecimentos, de acordo com relatos da mídia, mas ainda não está interferindo.

Ontem à noite, a Rosaviation anunciou uma reunião com a participação de representantes do Ministério dos Transportes da Federação Russa, Rostransnadzor, bem como da própria Boeing e dos chefes das companhias aéreas que operam suas aeronaves. É especialmente notado que a liderança da IAC ignorou o convite para a reunião. Com isso, os reunidos chegaram à conclusão unânime de que não havia motivo para interromper a operação do Boeing 737.

“UM CASO MUITO ESTRANHO” NO AEROPORTO DE KAZAN

Contudo, não menos escandalosa que a decisão do IAC foi a sua razão oficial: a necessidade de melhorias urgentes no sistema de controlo do elevador das aeronaves Boeing-737. Na véspera, após o alvoroço, o IAC publicou um segundo comunicado, que relaciona diretamente a decisão de revogar os certificados do Boeing-737 com a queda do avião em 2013 em Kazan.

Lembremos que um passageiro Boeing-737 da Tatarstan Airlines caiu no aeroporto de Kazan em 17 de novembro de 2013, durante um voo de rotina de Moscou para a capital da República do Tartaristão. Havia 50 pessoas a bordo do avião: 44 passageiros e 6 tripulantes. Entre eles está o filho do Presidente do Tartaristão Irek Minnikhanov, chefe do departamento de RT do FSB Alexandre Antonov, bem como a esposa e filha de um famoso comentarista esportivo Romana Skvortsova.

Dentro de dois dias, o IAC relatou conclusões preliminares baseadas na descriptografia das caixas pretas. Uma situação de emergência, a julgar pelos relatos da tripulação, surgiu durante a aproximação de pouso. Comandante Rustem Salikhov relatou isso ao solo e decidiu fazer um segundo círculo, desativando o piloto automático. A tripulação até retraiu o trem de pouso, indicando que não iria descer bruscamente. Mas então aconteceu o inexplicável: depois que o avião começou a subir com um alto ângulo de ataque, o avião a uma altitude de 700 m de repente entrou em um mergulho quase vertical e caiu no chão em alta velocidade. Não se sabe o que os pilotos conversavam entre si: o IAC classificou as gravações dos gravadores de voz.

Desde os primeiros dias, muitos especialistas em aviação citaram o elevador de cauda emperrado como a principal versão das causas da tragédia. Como relatou o Kommersant, na década de 90 nos Estados Unidos já ocorreram vários desastres semelhantes envolvendo Boeing-737. O motivo permaneceu desconhecido por muito tempo, mas depois ficou claro que quando o fluido hidráulico quente entrou em contato com o sistema de direção, que havia sido resfriado durante o vôo, a servoválvula que controlava o volante ficou presa. No final dos anos 90, esta deficiência foi eliminada na maioria das aeronaves. No entanto, a questão de saber se isto foi feito no avião de 1990 que caiu em Kazan permanece envolta em trevas.

Muitas pessoas notaram que em dezembro de 2013, o Primeiro Ministro da Federação Russa Dmitri Medvedev durante uma entrevista televisiva, disse que a queda do avião em Kazan foi “um caso muito estranho” e exigiu que os resultados da investigação “sejam apresentados”.

O IAC, porém, desde os primeiros dias, todas as suposições sobre avarias foram decisivamente rejeitadas: já em 22 de novembro de 2013, foi emitida uma declaração de que, “de acordo com o equipamento de monitoramento objetivo de bordo, não há falhas de sistemas, unidades e controles do aeronaves, incluindo o canal do elevador, foram gravadas.”

No final de agosto de 2014, desenvolvedores - especialistas da corporação americana Boeing, além de especialistas da França, onde foram fabricados os motores de bordo, se uniram para determinar as causas do acidente. Em setembro de 2014, a comissão de engenharia publicou breves conclusões quase inteiramente dedicadas ao problema dos elevadores. Foi relatado que todo o histórico operacional foi estudado deste tipo acionamentos hidráulicos e materiais oriundos da investigação de eventos relacionados à operação anormal do sistema de controle do elevador ocorridos anteriormente em operação em aeronaves do tipo Boeing-737. A análise mostrou que as circunstâncias dos eventos ocorridos relacionados ao funcionamento anormal dos atuadores hidráulicos do elevador diferem das circunstâncias do voo de emergência.

Ao mesmo tempo, a mensagem listou uma variedade de estudos com a ajuda dos quais os especialistas chegaram às seguintes conclusões: aqui estão a tomografia tridimensional e a desmontagem completa de acionamentos hidráulicos e a dissecação de vários de seus elementos, e matemática modelagem da operação do sistema e análise de engenharia de todas as opções possíveis de bloqueio. Como resultado, a comissão chegou a uma conclusão inequívoca: não houve sinais de falha da aeronave durante o voo de emergência.

“É alarmante que mais de 20 MILHÕES DE PASSAGEIROS FORAM EXPOSTOS A RISCOS SIGNIFICATIVOS.”

No entanto, a declaração de ontem da IAC vira todo o quadro de cabeça para baixo. A agência declarou oficialmente que, de fato, desde o primeiro dia de trabalho da comissão para investigar as causas da queda do avião em Kazan, os próprios representantes da Agência Federal de Transporte Aéreo insistiram constantemente na versão de que a causa do incidente foi precisamente a falha do sistema de controle do elevador.

A este respeito, foram realizados os estudos acima descritos, que alegadamente não confirmaram a versão das avarias. Depois disso, em abril de 2015, foi elaborado um projeto de relatório final sobre os resultados da investigação, que foi assinado por todos os membros da comissão sem comentários. Incluindo representantes da Agência Federal de Transporte Aéreo. O relatório também foi plenamente acordado com todos os estados que participaram na investigação (EUA, Reino Unido, Bermudas, França), sublinha a IAC. Embora o relatório nunca tenha sido publicado (o que tornou a investigação quase sem precedentes em termos de duração), a conclusão foi clara: como o avião estava em em perfeita ordem, o que significa que a tripulação inexperiente é a culpada de tudo.

No entanto, a partir da declaração de ontem do IAC, de repente ficou claro que a história não termina aí: acontece que em junho de 2015, um representante da Agência Federal de Transporte Aéreo retirou inesperadamente a sua assinatura no documento! Os motivos são desconhecidos - ou surgiram novas circunstâncias ou minha consciência me atormentou... De uma forma ou de outra, a liderança da Agência Federal de Transporte Aéreo voltou à sua posição anterior: a causa do incidente foi “falha do leme do o sistema de controle do elevador devido a falhas de projeto em aeronaves do tipo Boeing-737.”

A este respeito, o IAC enviou um pedido à Administração Federal de Aviação dos EUA (o organismo de certificação inicial da aeronave Boeing-737) para confirmar a conformidade da aeronave com os requisitos para uma operação segura. No entanto, diz o comunicado da IAC, “a resposta recebida não contém a conclusão de que as aeronaves Boeing-737 estejam em condições que garantam a sua operação segura”. Esse foi o motivo para revogar o certificado.

Agora a IAC acusa diretamente a Rosaviation de inconsistência e indecisão: “Por muito tempo, ao declarar graves deficiências nas aeronaves Boeing-737 que afetam diretamente a segurança de voo, a Rosaviation não informou as companhias aéreas e as autoridades supervisoras russas sobre isso. Se esta opinião da Agência Federal de Transporte Aéreo for competente, então é alarmante que mais de 20 milhões de passageiros de aeronaves da família Boeing-737 tenham estado expostos a riscos significativos durante muito tempo”, disse o comitê em comunicado.

Tatiana Anodina

ANODINA E PLESHAKOV VINGAM PELO TRANSAERO?

Surge a pergunta: por que ficaram em silêncio por dois anos? Por que a correspondência sobre este tema foi conduzida lentamente entre os departamentos interessados, sem vir à tona? Por que insistiram tanto na culpa da tripulação, evitando falar em “falhas de projeto”? Ou foi apenas a queda do avião Airbus A321, ocorrida no dia 31 de outubro no deserto do Sinai e já considerada a maior da história da aviação nacional, que fez muita gente pensar na segurança das viagens aéreas de passageiros?

No entanto, em resposta à decisão do IAC de revogar os certificados das aeronaves Boeing-737, foi imediatamente lançada uma versão de que se tratava de uma vingança por parte dos acionistas da falida companhia aérea Transaero. O jornal Vedomosti, em particular, escreve sobre isso, citando suas fontes. O facto é que o presidente da IAC é Tatiana Anodina- mãe do maior acionista da Transaero Alexandra Pleshakova. “Há uma semana, o certificado da Transaero, maior operadora de Boeing 737 na Rússia, foi revogado. E assim, de facto, o acionista da empresa decide parar estes aviões – tire a sua própria conclusão”, cita o jornal a opinião da sua fonte nas estruturas federais.

A publicação Kommersant adere à mesma versão, observando que a decisão da IAC foi inesperada para os participantes do mercado e autoridades relevantes e provocou “uma grande comoção na indústria”. A preocupação com a declaração da IAC também foi expressa no exterior. A empresa norte-americana Boeing manifestou a intenção de “reunir-se com autoridades russas para compreender quais são as suas preocupações”. O escritório de representação russo da corporação (Boeing Russia CIS) já comentou que as informações sobre a revogação dos certificados de voo das aeronaves Boeing-737 “parecem absurdas”.

A própria IAC insiste na sua objetividade e se surpreende com a mídia que vê em sua declaração uma espécie de “vingança pela Transaero”. Contudo, mesmo supondo que certos motivos egoístas motivaram os funcionários do departamento, isso não nega os factos acima descritos. Apenas uma história feia com a Transaero poderia ajudá-los a sair...

APENAS 6 BOEING-737 TÊM “REGISTRO RUSSO”

Tendo como pano de fundo o escândalo e a comoção causados pela carta do IAC, outra notícia importante se espalhou - sobre uma possível proibição de as transportadoras aéreas russas registrarem aeronaves no exterior. Espera-se que esta questão, também diretamente relacionada com a segurança do transporte aéreo, seja resolvida na Duma Estatal da Federação Russa antes de 2016. Os autores da iniciativa são deputados da Duma Oksana Dmitrieva, Ivan Grachev E Natália Petukhova. Atualmente, conforme consta na nota explicativa, 1.337 aeronave. Destas, 837 unidades são de fabricação estrangeira (578 unidades estão registradas no cadastro Bermudas, 142 unidades - no registo da Federação Russa, 116 unidades - no registo da Irlanda, 1 unidade - no registo da Suíça); também 500 unidades são de produção nacional (das quais 499 unidades estão registadas no registo da Federação Russa, 1 unidade está no registo da Bielorrússia). Dmitrieva e Grachev, por sua vez, propõem obrigar as companhias aéreas a registrar aeronaves no registro estadual de aeronaves civis da Federação Russa.

A propósito, é a falta de registro russo para a maioria das aeronaves Boeing-737 que as torna invulneráveis ao IAC. Segundo afirmou o responsável da Associação dos Operadores de Transporte Aéreo (AEVT) Vladimir Tasun, a suspensão dos certificados afetará apenas seis aeronaves de duas companhias aéreas russas: uma subsidiária da Aeroflot chamada Aurora e a empresa Gazpromavia.

“Cerca de 200 aeronaves Boeing-737 estão registradas no exterior; a decisão do IAC de revogar o certificado não os afetará de forma alguma”, explicou Tasun. “Mas há mais seis aeronaves desse tipo registradas na Rússia. Estamos falando de quatro aeronaves da companhia aérea Aurora do Extremo Oriente e de duas aeronaves da companhia aérea Gazpromavia. É sobre essas aeronaves que a decisão será tomada em reunião na Agência Federal de Transporte Aéreo com a participação de operadoras aéreas, representantes da IAC e da Boeing. E aqui já é difícil dizer qual decisão a Agência Federal de Transporte Aéreo tomará. Porque é com base no certificado emitido pelo IAC que a Agência Federal de Transporte Aéreo emite o certificado de aeronavegabilidade”, concluiu o responsável da AEVT.

“ESTE É UM FROLL ORDINÁRIO, UM CONFRONTO ENTRE DOIS DEPARTAMENTOS”

Valéry Postnikov - Diretor Executivo da Sociedade de Investigadores Independentes de Acidentes Aéreos:

- Claro, isso é um escândalo! Confronto entre dois departamentos - Rosaviation e MAK. O que você pode oferecer em vez de 195 aeronaves Boeing 737? Parece a qualquer pessoa sã que ainda não há outra alternativa. Milhares de aeronaves desta modificação voam por todo o mundo. E só agora uma “reação tardia”? Não é verdade. Estas são rixas comuns para descobrir quem é quem.

Os Boeing-737 ocupam uma parcela significativa da frota de aeronaves russas. Algumas de nossas companhias aéreas voam inteiramente nessas pranchas. Mesmo os recentemente organizados. Pegue a mesma “Vitória”, 9 lados. Recentemente voei de Tyumen - carros maravilhosos.

Alexei Sinitsky — Editor-chefe da revista "Aviation Transport Review":

— No início do ano, cerca de 190 Boeing-737 estavam em operação na Rússia, agora o número está no nível de 150. Duas questões foram confundidas na consciência pública – certificado e operação. A decisão do IAC não afeta de forma alguma a operação da aeronave, devendo ser tomada pela Agência Federal de Transporte Aéreo. Isso é tudo. E como a maioria das aeronaves tem matrícula nas Bermudas ou na Irlanda, do ponto de vista dos registos de aviação destes países não há reclamações contra estas aeronaves. Esses países não revogam nenhum certificado. Portanto, aeronaves registradas nas Bermudas ou na Holanda podem voar normalmente. Esta é uma discussão sobre jogos ocultos, só isso. Não há necessidade de entrar em pânico. Eles também serão usados.

Até agora, não podemos envolver-nos na substituição de importações na indústria da aviação. Resta aguardar o surgimento da aeronave MS-21, que está localizada aproximadamente nesse nicho de mercado. Mas é necessário tempo para testes operacionais e implantação de produção, portanto isso não é assunto para os próximos anos. Produção deve começar em três anos desta aeronave Naturalmente, a princípio a capacidade será pequena, dezenas de aeronaves por ano, mas são necessárias centenas, não adianta discutir isso.

No que diz respeito à “reação tardia” da IAC à tragédia de Kazan, deixe-me dizer isto de forma não oficial. De acordo com os resultados do MAC, não há nenhum fator técnico aí. Mas na Agência Federal de Transporte Aéreo há uma opinião especial, que é que existe um fator técnico para os “clássicos”, e eles acreditam que essa questão precisa ser tratada. O fabricante também deve participar nisso. Mas, ao mesmo tempo, não levantam dúvidas sobre a suspensão de todo o tipo.

Pedro Trubaev — Diretor Geral da UVT Aero JSC:

— Nossa empresa não foi afetada pela decisão do IAC, uma vez que operamos outras aeronaves. Não creio que esta seja uma reação tardia da IAC à tragédia de Kazan, embora a questão seja, obviamente, interessante... Potencial Federação Russa fala-se na construção de uma frota civil, mas leva tempo para que isso aconteça. E não será muito rápido. Segundo as primeiras impressões, a partir de cinco anos ou mais.

Vladimir Gainutdinov — Chefe do Departamento de Construção e Design aeronave, Doutor em Ciências Técnicas, Professor da KNRTU-KAI:

— A tecnologia e o controle humano podem, às vezes, entrar em conflito um com o outro. E entram em conflito quando a equipe não está preparada. Foi o que aconteceu na tragédia de Kazan. Havia duas pessoas no comando que não estavam preparadas para a situação extraordinária. Não pode nem ser chamado de crítico. Basta olhar as estatísticas para ver quanto tempo o Boeing 737 voa! Eles tiveram problemas com a gestão - eles os resolveram. Estamos ligados este momento Não sabemos todos os detalhes do que está acontecendo agora.

Em geral Parque russo aeronaves consistem em navios importados. Com o que substituí-lo? Superjato, talvez? Foram produzidos 100 deles, cerca de 50 voam, dois caíram, mas a causa das tragédias é o fator humano. Você já se perguntou por que de 100 apenas 50 estão em operação?

Ontem à noite ocorreu uma tragédia no aeroporto de Kazan. O Boeing 737 da Tatarstan Airlines, operando o voo U363 na rota Moscou - Kazan, decolou de Domodedovo exatamente no horário às 18h25. O desembarque no aeroporto internacional da capital do Tartaristão deveria ocorrer às 19h40. Mas às 19h25, o avião, ao tentar dar a volta, perdeu altitude, colidiu com o nariz na pista e explodiu. Havia 44 passageiros e seis tripulantes a bordo do Boeing. Todos eles morreram. A investigação está considerando diversas versões do acidente, incluindo erro do piloto, condições climáticas e falha técnica.

Entre os mortos estão o filho do presidente do Tartaristão Irek Minnikhanov, o chefe do departamento republicano do FSB Alexander Antonov e a esposa do comentarista esportivo Roman Skvortsov Ellina. A morte do filho de Rustam Minnikhanov e do chefe da Diretoria do FSB do Tartaristão foi confirmada ao correspondente do RG pelo Vice-Presidente do Governo da República do Tartaristão, Yuri Kamaltynov.

A queda do avião ocorreu às 19h25. Um Boeing voando do aeroporto Domodedovo, em Moscou, caiu durante o pouso. Segundo dados preliminares, a aeronave tocou a pista e explodiu.

Como secretário de imprensa do Ministro da situações de emergência Rússia Irina Rossius, o avião caiu como resultado de uma explosão. O que causou a explosão será determinado por uma comissão especial de especialistas. Uma das versões é que o avião atingiu o solo e o combustível detonou.

O avião tentou pousar não três vezes, como relatado anteriormente, mas duas. Na primeira vez que não conseguimos sentar, fomos para o segundo turno. Foi na segunda tentativa que o desastre aconteceu. Muito provavelmente, os pilotos se aproximaram da pista de pouso em um ângulo muito acentuado. O avião provavelmente enfiou o nariz na área de decolagem e explodiu - os pilotos provavelmente não calcularam a trajetória de planeio.

O Ministério de Situações de Emergência da Rússia disse ao correspondente do RG que três equipes de medicina de desastres, 10 equipes de ambulância e 5 equipes de resgate de emergência trabalharam no local da queda do avião. No total - mais de 300 funcionários e 100 equipamentos. Um grupo de psicólogos do Ministério da Saúde do Tartaristão chegou ao local da emergência para ajudar os familiares das vítimas, que já começavam a chegar ao aeroporto. O fogo no local do acidente foi extinto.

O representante oficial do Comitê de Investigação da Rússia, Vladimir Markin, disse que a investigação está considerando várias versões, incluindo erro do piloto, mau funcionamento técnico e condições climáticas adversas.

Condolências

O presidente russo, Vladimir Putin, instruiu o governo a formar urgentemente uma comissão para investigar as causas da queda do avião em Kazan.

“Depois de receber o relatório relevante sobre a queda do avião, o chefe de Estado instruiu o governo russo a formar urgentemente uma comissão governamental para investigar as causas e circunstâncias da queda do avião”, disse o secretário de imprensa presidencial, Dmitry Peskov. Segundo ele, “o presidente deu instruções aos ministérios e departamentos competentes para tomarem medidas imediatas para a realização da operação de busca e salvamento”.

“Putin simpatiza profundamente com as famílias e amigos dos mortos neste terrível desastre”, enfatizou Peskov.

O primeiro-ministro russo, Dmitry Medvedev, transmitiu profundas condolências aos familiares das vítimas desta tragédia. O primeiro-ministro instruiu o ministro dos Transportes, Maxim Sokolov, a criar e chefiar uma comissão para investigar as causas da queda do avião em Kazan, disse a secretária de imprensa do chefe do governo, Natalya Timakova. “Num futuro próximo, o ministro voará até o local da tragédia”, esclareceu.

Os investigadores já começaram a examinar o local do incidente. Segundo ele, durante a investigação serão verificadas todas as versões possíveis. É claro que além da fiscalização do local do incidente, serão confiscadas documentações, amostras de combustíveis e lubrificantes com que o avião foi abastecido. Eles verificarão a manutenção da aeronave e realizarão um exame técnico abrangente. A propósito, o centro de situação da Roshydromet informou que as condições meteorológicas em Kazan na noite de domingo eram favoráveis e normais para Kazan nesta época do ano. A visibilidade era de cinco mil metros, a pista estava seca, às vezes chovia fracamente, a temperatura era de mais 3 graus. Vento - 8 m/s, pressão 734 mm Hg. Art., umidade - 100 por cento.

Já se sabe que o presidente do Comitê de Investigação da Federação Russa, Alexander Bastrykin, assumiu o controle pessoal da investigação. Seguindo suas instruções, foi formado um grupo de investigadores e criminologistas do escritório central da Comissão de Investigação com experiência na investigação de acidentes de avião. Bastrykin chegará pessoalmente a Kazan na segunda-feira.

Segunda-feira no Tartaristão foi declarada dia de luto.

Interrogatório

O Boeing não teve problemas para decolar do aeroporto Domodedovo, na capital. Tudo estava indo normalmente, observou RG no aeroporto de Moscou. O avião decolou às 18h25. De acordo com o cronograma, publicado no site da Tatarstan Airlines (proprietária do avião), o avião deveria chegar às 19h40, mas chegou 15 minutos antes. A companhia aérea possui dois Boeings em sua frota.

Um deles é o Boeing 737-500 BBN acidentado. O número total de assentos do avião é 117, mas havia 44 passageiros a bordo.

Boeings desse tipo são bastante populares na frota aérea: essas aeronaves decolam a cada cinco minutos. Essas aeronaves já operam em nossas companhias aéreas há muito tempo, existem pelo menos 50 dessas aeronaves.

Os forros desta marca são produzidos em três séries: Original, Classic e Next Generation. O primeiro inclui aeronaves Boeing 737-100 e -200. Eles são produzidos desde a década de 80. Mas eles foram descontinuados há muito tempo. Inúmeras reclamações sobre inconvenientes forçaram os desenvolvedores a melhorar as máquinas. A série “Classic” começou com o Boeing 737-300, que ainda é utilizado com sucesso nas companhias aéreas russas. As empresas charter se interessaram pela capacidade da aeronave, por isso foram desenvolvidas mais duas versões do Boeing 737-400 e -500, aqui o número de assentos e a autonomia de voo foram aumentados. Para as transportadoras, os veículos desta série acabaram sendo o meio-termo. Excelentes características técnicas e críticas positivas levaram ao fato de que a maioria das máquinas desta classe ainda estão em uso Companhias aéreas russas. Boeing 737-500 tem muito bom características técnicas, atinge uma velocidade de 910 quilômetros por hora, dizem os especialistas.

Sabe-se que o avião tocou a pista durante a aproximação e ocorreu um incêndio, informou a Agência Federal de Transporte Aéreo. Mas se falarmos do motivo que obrigou os pilotos a dar a volta, ninguém se atreve a nomeá-lo ainda. Em alguns casos, uma aproximação perdida ocorre devido às condições meteorológicas ou a uma avaria técnica. Mas o aeroporto foi modernizado neste verão e permite receber navios em condições climáticas difíceis. Muito provavelmente, as condições climáticas no terreno não poderiam ter causado o pouso forçado. O incêndio começou depois que o avião atingiu a pista. Mas, aparentemente, os pilotos não esperavam tal desenvolvimento de eventos, sugerem os especialistas. Esta aeronave não possui sistema de despejo de combustível de emergência. Se a tripulação tivesse alguma suspeita, teria tentado esgotar o combustível.

Os motivos do pouso malsucedido serão conhecidos oficialmente após a decifração das caixas pretas. Mas até o momento da assinatura do número eles não foram encontrados. Além dos gravadores, os especialistas do Comitê de Aviação Interestadual costumam levar em consideração a localização dos destroços no local do acidente ao determinar as causas.

No momento sabe-se que o avião está parcialmente destruído, muitos pequenos fragmentos estão espalhados nas proximidades, mas a fuselagem está praticamente intacta. Ontem à noite eles não o evacuaram da pista para que os especialistas pudessem recriar a imagem completa do acidente. Portanto o aeroporto foi fechado.

A extensão do dano à pista será avaliada após a evacuação dos destroços do aeroporto, observou a Agência Federal de Transporte Aéreo. Informações sobre explosão a bordo ainda não foram confirmadas.

O avião que caiu foi fabricado em 1990, atendia aos requisitos de segurança da aviação e possuía certificado especial. Embora, de acordo com alguns relatos, o Boeing acidentado já tivesse tido experiência pouso de emergência. No entanto, a Agência Federal de Transporte Aéreo também não confirmou esta informação.

O departamento territorial do Volga da Autoridade Estadual de Supervisão de Aviação criou ontem à noite uma comissão que iniciou uma inspeção não programada das atividades da Tatarstan Airlines para cumprimento da legislação relativa à segurança de voo.

O Comitê de Investigação da Rússia anunciou a conclusão da investigação criminal sobre a queda de uma aeronave Boeing 737-500 no aeroporto internacional de Kazan em novembro de 2013.

Acidente de aeroporto

Em 17 de novembro de 2013, um avião Boeing 737-500 (53A) da Tatarstan Airlines, operando o voo U9-363 na rota Moscou-Kazan, caiu ao pousar no aeroporto de Kazan.

Como resultado do acidente, todos a bordo do transatlântico morreram - 44 passageiros e 6 tripulantes. Entre as vítimas do desastre estava o filho do chefe da República do Tartaristão Rustam MinnikhanovIrek Minnikhanov, Chefe da Diretoria do FSB para a República do Tartaristão Alexandre Antonov, famoso orientalista Diana Gadzhieva, Ellina Skvortsova(esposa de um comentarista esportivo de TV Romana Skvortsova), bicampeão de xadrez da República do Tartaristão Gulnara Rashitova.

No mesmo dia, as autoridades investigativas do Departamento de Investigação para Transportes da Região do Volga do Comitê de Investigação da Federação Russa abriram um processo criminal com base em um crime nos termos da Parte 3 do art. 263 do Código Penal da Federação Russa (violação das regras de segurança no trânsito e operação do transporte aéreo, resultando na morte de duas ou mais pessoas por negligência).

Quase imediatamente, entre as principais versões do desastre, começou a aparecer a suposição de ações errôneas da tripulação em condições climáticas difíceis. As negociações entre os pilotos e o despachante indicaram que a primeira tentativa de aproximação da tripulação não teve sucesso. Após avaliar a posição da aeronave em relação à pista como “sem pouso”, os pilotos iniciaram uma arremetida. 25 segundos depois, o Boeing começou a cair.

Em dezembro de 2013, o representante oficial do RF IC Vladimir Markin declarou: “O comandante da aeronave Rustem Salikho c tinha a especialidade de navegador de aeronaves e, em seguida, teria recebido o certificado de piloto de aviação comercial em um dos centros de treinamento de aviação licenciados pela Agência Federal de Transporte Aéreo. A investigação tem dúvidas sobre a legalidade das atividades destes centros, que já foram liquidados.”

Conclusões do IAC: o comandante da Boeing não teve treinamento inicial de voo

Em 23 de dezembro de 2015, o Comitê de Aviação Interestadual publicou o relatório final sobre os resultados de sua investigação sobre o desastre de Kazan.

“A causa do desastre Aeronave Boeing No 737-500 VQ-BBN existiam deficiências sistémicas na identificação de perigos e no controlo do nível de risco, bem como a inoperabilidade do sistema de gestão da segurança de voo da companhia aérea e a falta de controlo sobre o nível de formação dos tripulantes por parte das autoridades aeronáuticas. níveis (Tatar MTU VT, Rosaviatsia), o que levou à admissão de tripulantes não treinados nos voos”, diz o documento. — Durante a arremetida, a tripulação não reconheceu o fato de que o piloto automático havia sido desligado e permitiu que a aeronave caísse em uma posição difícil de subir (“NOSE UP UPSET”). A falta de habilidade do PIC (piloto) para recuperar a aeronave de uma posição espacial difícil (“UPSET RECOVERY”) levou à criação de uma sobrecarga negativa significativa, perda de orientação espacial e à colocação da aeronave em um mergulho acentuado (ângulo de inclinação do mergulho até 75°) até colidir com a terra."

Segundo o IAC, o acidente foi resultado de uma combinação de uma série de fatores, incluindo:

- ausência do PIC (comandante da aeronave - Aproximadamente. AiF.ru) treinamento inicial de voo;

— admissão à reciclagem de tripulantes de voo do Boeing 737 que não preencham integralmente os requisitos de qualificação para serem enviados para reciclagem, incluindo língua Inglesa;

— imperfeição metodológica do processo de reciclagem, controle formal dos resultados e qualidade da reciclagem;

— baixo nível de organização do trabalho de voo na companhia aérea, o que levou à não eliminação de deficiências há muito identificadas no trabalho com equipamentos de navegação, técnicas de pilotagem e interação entre tripulantes, inclusive durante uma arremetida;

— violação sistemática do horário de trabalho e descanso dos tripulantes e grandes dívidas por férias, o que pode levar ao acúmulo de fadiga e afetar negativamente o desempenho dos tripulantes;

— aumento do estresse psicoemocional dos membros da tripulação antes da arremetida devido à incapacidade prolongada de determinar a localização da aeronave com a precisão necessária para o pouso.

Baseado em documentos falsificados

As autoridades investigativas levaram mais quatro anos para chegar às conclusões finais do ponto de vista jurídico.

“Durante a investigação, foi estabelecido que as ações errôneas do comandante da aeronave Rustem Salikhov e do copiloto levaram à queda do avião Victor Gutsul. De acordo com a investigação, Salikhov não tinha habilidades de pilotagem suficientes e foi autorizado a realizar transporte de passageiros com base em documentos falsificados, disse o Comitê de Investigação da RF em comunicado. - Então, Valery Portnov, que atuou como deputado diretor geral Em 2009, a Tatarstan Airlines OJSC enviou documentos sobre Salikhov, contendo informações falsas, à Diretoria Inter-regional Tatar da Agência Federal de Transporte Aéreo. Por sua vez Shavkat Umarov, sendo chefe da Diretoria Territorial Inter-regional Tártara de Transporte Aéreo da Agência Federal de Transporte Aéreo, por negligência, em setembro de 2009 não organizou a verificação da autenticidade e confiabilidade do certificado do piloto de aviação comercial Salikhov apresentado pela companhia aérea, o que teria permitido identificar o facto de este certificado não lhe ter sido emitido. Como resultado, Salikhov, sem o conhecimento básico, as habilidades e a experiência de um piloto, começou a realizar transporte aéreo de passageiros como piloto de aeronave.”

A investigação também acredita que Valery Portnov e o piloto-chefe da companhia aérea Victor Fomin não forneceu treinamento adequado para Salikhov, mas em vez disso enviou um piloto não treinado para obter o status de piloto em comando. Desde março de 2012, Salikhov realiza transporte aéreo de passageiros como comandante de aeronave.

O caso contra os pilotos mortos foi encerrado. Seus chefes são indiciados

“Em 17 de novembro de 2013, Salikhov, durante um vôo na rota Moscou-Kazan, durante o pouso, colocou a aeronave em uma posição espacial difícil, enquanto Hutsul não assumia o controle. Como resultado, Salikhov atacou situação de emergência“Ao violar as regras de pilotagem, suas ações permitiram que a aeronave caísse”, diz o comunicado. “Foram necessários longos e numerosos estudos especializados para obter e consolidar a base de evidências. Durante a investigação preliminar, foram realizados exames forenses, genéticos moleculares, químicos e técnico-forenses de grande escala e complexos, bem como outros exames forenses, mais de 200 testemunhas e vítimas, especialistas foram interrogados, uma quantidade significativa de outras ações investigativas foram realizadas fora, que juntos confirmaram a versão da investigação "

O processo criminal contra o comandante da aeronave Rustem Salikhov e o copiloto Viktor Gutsul foi encerrado devido à sua morte.

Portnov e Fomin foram acusados de cometer um crime nos termos da Parte 3 do art. 263 do Código Penal da Federação Russa (violação das regras de segurança no trânsito e operação do transporte aéreo, resultando na morte de duas ou mais pessoas por negligência), Shavkta Umarov - nos termos da Parte 3 do art. 293 do Código Penal da Federação Russa (negligência resultante por negligência na morte de duas ou mais pessoas).

O processo criminal foi enviado ao Ministério Público para aprovação da acusação.

Abaixo estão algumas informações básicas.

Em 17 de novembro de 2013, às 19h23, horário de Moscou, um avião Boeing 737-500 da Tatarstan Airlines caiu durante o pouso no aeroporto de Kazan. Todas as 50 pessoas (seis tripulantes e 44 passageiros) a bordo da aeronave morreram. Entre os mortos estavam o filho do presidente do Tartaristão, Irek Minnikhanov, e o chefe do departamento do FSB para o Tartaristão, Alexander Antonov.

O avião acidentado voava na rota Moscou - Kazan. Este voo deveria ser operado por uma aeronave Bombardier menor, mas devido à carga de passageiros foi substituído por um Boeing 737.

Segundo dados sobre o avião acidentado, ele era operado por sete companhias aéreas, incluindo a Uganda Airlines (desde o verão de 1995). A Boeing fez seu primeiro vôo em 18 de junho de 1990. A aeronave foi arrendada da Tatarstan Airlines desde 18 de dezembro de 2008.

O Boeing-737-500 decolou para Kazan do aeroporto Domodedovo de Moscou. Ao se aproximar aeroporto Internacional Kazan, a tripulação do avião informou aos serviços de terra que não estava pronto para pousar e pediu permissão para dar a volta. Ao se aproximar do segundo círculo, o avião perdeu altitude, 150 metros antes da largada pista caiu no chão e explodiu. Os destroços do avião após a explosão foram espalhados por um raio de cerca de 500 metros. A área de distribuição foi de 23 mil metros quadrados.

Os serviços de emergência foram imediatamente enviados ao local e os trabalhos de resgate começaram. Forças significativas do Ministério de Situações de Emergência da Rússia estiveram envolvidas na eliminação das consequências do desastre, incluindo o destacamento Centrospas, especialistas do centro Leader e do 179º Centro de Resgate, bem como filiais da equipe regional de busca e resgate do Volga do Ministério de Situações de Emergência da Rússia. O efetivo total do grupo de força ultrapassou 1,6 mil pessoas e 260 equipamentos.

No primeiro aniversário da tragédia, uma estela memorial foi inaugurada no aeroporto de Kazan, na qual os nomes de todos os 50 passageiros mortos aeronaves e tripulantes.

Após a queda do avião, os órgãos de investigação do Departamento de Investigação para Transportes da Região do Volga do Comitê de Investigação da Federação Russa abriram um processo criminal com base em um crime nos termos da Parte 3 do art. 263 do Código Penal da Federação Russa (violação das regras de segurança no trânsito e operação do transporte aéreo, resultando na morte de duas ou mais pessoas por negligência).

Posteriormente, o processo criminal foi transferido para o departamento principal de investigação do aparelho central da Comissão de Investigação.

De acordo com o resultado do exame realizado pela investigação, não foram encontrados sinais de intoxicação por drogas ou álcool no sangue dos pilotos.

Após decifrar a “caixa preta”, o Comitê de Aviação Interestadual (IAC) afirmou que ao se aproximar da pista, os pilotos cometeram uma série de erros, que tentaram corrigir desviando o avião para o segundo círculo. Um dos dois pilotos automáticos da aeronave Boeing 737 foi desativado e a tripulação do avião pousou manualmente. Durante a segunda aproximação, a tripulação da aeronave, ganhando altitude, levantou demais o nariz do avião. Como resultado, a aeronave perdeu velocidade. Ao atingir a altitude de 700 metros, o avião iniciou um mergulho intensivo e colidiu com o solo em alta velocidade (mais de 450 quilômetros por hora) e quase verticalmente (em um ângulo de 75 graus em relação à superfície terrestre). Cerca de 43 segundos se passaram desde o momento em que a aeronave iniciou sua volta até o final da gravação no gravador.

As usinas funcionaram até o avião colidir com o solo.

A Tatarstan Airlines informou que o comandante do avião acidentado nunca havia realizado uma manobra de arremetida em um vôo real antes da tragédia.

Após o desastre em Kazan, a investigação começou a estudar o treinamento de pilotos. Posteriormente, descobriu-se que o comandante do avião acidentado recebeu um diploma de um centro de treinamento duvidoso. Segundo o procurador-geral russo, Yuri Chaika, o comandante do avião acidentado tinha um certificado de piloto falso. A licença de copiloto também foi obtida ilegalmente sem a experiência de voo exigida.

Após a queda do avião, a Agência Federal de Transporte Aéreo (Rosaviation) realizou inspeções não programadas em vários centros de treinamento de voo e suspendeu pilotos de diversas companhias aéreas, inclusive as maiores, de voar até o final da investigação.

A Rosaviatsia também verificou as atividades da Tatarstan Airlines, pelo que identificou uma série de violações e, a partir de 31 de dezembro de 2013, cancelou o seu certificado de operador. A frota de aeronaves foi transferida para outra transportadora do Tartaristão - a companhia aérea Ak Bars Aero.

O Diretor Geral da Tatarstan Airlines OJSC Aksan Giniyatullin foi demitido do cargo por decisão do conselho de administração da empresa.

Em maio de 2014, a Tatarstan Airlines apresentou declaração de reivindicação ao tribunal para declarar a sua própria falência, em Junho o tribunal declarou a falência da companhia aérea.

O chefe da Diretoria Territorial Inter-regional Tártara de Transporte Aéreo da Agência Federal de Transporte Aéreo, Shavkat Umarov, renunciou após a queda do avião, o que foi aceito. A própria administração territorial perdeu a independência e tornou-se uma subdivisão estrutural da administração territorial inter-regional do Volga da Agência Federal de Transporte Aéreo.

Em setembro de 2014, o IAC informou que o subcomitê técnico e de engenharia concluiu que as gravações do equipamento de monitoramento objetivo do Boeing-737 que caiu em Kazan, bem como as peças, componentes e conjuntos sobreviventes da fuselagem, motores e sistemas, incluindo o sistema de controle do elevador apresentou sinais de Não houve falhas na aeronave durante o voo de emergência.

No final de dezembro de 2015, o IAC publicou os resultados finais da investigação da queda do avião. A causa da queda do avião foram deficiências sistêmicas na identificação de perigos e no controle do nível de risco, bem como a inoperabilidade do sistema de gestão de segurança de vôo da companhia aérea e a falta de controle sobre o nível de treinamento dos tripulantes por parte das autoridades aeronáuticas em todos os níveis. (Tatar MTU VT, Rosaviatsia), o que levou à admissão em voos de tripulantes não treinados.