Peralatan on-board pesawat Tu-154 dari Kementerian Pertahanan Federasi Rusia bekerja secara tidak normal, ini diumumkan oleh Menteri Transportasi Rusia Maxim Sokolov. Menurut penyelidik, penerbangan terakhir pesawat berlangsung sekitar 70 detik, selama waktu itu kapal naik ke ketinggian 250 meter dengan kecepatan 360-370 kilometer per jam.Menurut menteri, data pemeriksaan pertama mungkin muncul pada Januari, kesimpulan akhir tentang penyebab bencana akan dilakukan setelah kotak hitam diuraikan.Menurut analisis data awal, penyebab keadaan darurat di pesawat adalah masalah pada penutupnya.
Versi utama kecelakaan The Insider dikomentari oleh pakar penerbangan independen, mantan desainer Biro Desain Sukhoi Vadim Lukashevich.
Versi 1: kegagalan penutup atau instrumen yang menentukan kecepatan
Secara teknis, versi dengan penutup sempurna, sayangnya, masalah seperti itutidak terlalu sering, tetapi itu memang terjadi. PADADalam hal ini, kemungkinan besar flap tidak ditarik kembali, ini adalah situasi yang sangat tidak menyenangkan, tetapi bukan bencana. Dan itulah sebabnya, mungkin, pilot tidak menganggap apa yang terjadi sebagai sesuatu yang luar biasa, dan tidak memberi peringatan.
Sebelum lepas landas, flap pada sayap kanan dan kiri diperpanjang, berfungsi untuk meningkatkan daya angkat sayap pada kecepatan rendah. Setelah pesawat lepas landas, roda pendarat pertama kali dilepas, dan kemudian, setelah 15-20 detik, mekanisasi sayap, termasuk penutup, mulai dilepas. Kecepatan meningkat, dan saat meningkat, daya angkat juga meningkat, dan flap menciptakan momen drag dan diving.
Artinya, dengan peningkatan kecepatan, jika Anda tidak melepas tutupnya, pesawat mencoba menurunkan hidungnya. Hal berikut terjadi: saat lepas landas, pesawat menambah kecepatan, pilot mulai menarik kembali sayapnya, tetapi untuk beberapa alasan mereka tidak menarik kembali. Penarikan disinkronkan - ini sangat penting, karena mereka harus ditarik atau dilepaskan ke beberapa posisi, tetapi selalu di sayap kanan dan kiri, jika tidak, satu sayap akan memiliki daya angkat lebih banyak daripada yang lain, dan pesawat hanya akan terbalik.
Misalkan ada semacam kerusakan, tutupnya tidak ditarik kembali, dan ini adalah situasi yang sepenuhnya dapat dipecahkan, karena dalam posisi ini Anda dapat mengunci, tidak menambah kecepatan, dan mencoba berbalik, masuk untuk mendarat dan duduk. Pesawat juga mendarat dengan sayap diperpanjang, dan sayapnya lebih diperpanjang untuk bergerak ke posisi pendaratan. Jika pilot segera memutuskan untuk mendarat, maka tutupnya tidak bisa dilepas.
Jelas bahwa situasi berkembang sangat cepat, kru tidak memiliki margin baik dalam kecepatan maupun ketinggian, dan karena pesawat mulai menurunkan hidungnya saat kecepatan meningkat, pilot dapat mengambil alih kemudi, sehingga meningkatkan sudut kemiringan. menyerang, dan pergi ke sudut superkritis dan kiosnya. Pesawat jatuh, tenggelam ke belakang dan menabrak sisi air.
Faktanya adalah bahwa gaya angkat sayap terjadi pada sudut serang yang sangat kecil - ini adalah sudut antara sumbu longitudinal bagian sayap dan aliran udara yang datang. Sudutnya kecil, beberapa derajat. Selain itu, ketika sudut ini meningkat, gaya angkat pertama tumbuh hampir secara linier, dan setelah beberapa nilai, yang disebut sudut serangan kritis, praktis menghilang, jatuh ke nol. Artinya, sayap berhenti mengalir di udara sebagaimana dimaksud, aliran terhenti dan hanya itu, pesawat gagal. Mereka hanya bisa melompat keluar pada sudut serangan kritis ini. Untuk pesawat jenis ini, ini kira-kira 11, 12, 13 derajat - ini harus dilihat secara khusus dalam dokumentasi.
Kokpit memiliki perangkat sinyal yang memperingatkan pilot tentang mendekati sudut kritis serangan dan alarm terdengar, pesawat dalam situasi ini mulai berperilaku sangat buruk. Gemetar dimulai karena sayap berhenti, dan pesawat memperingatkan bahwa itu akan lebih buruk. Mungkin situasi berkembang dengan cepat, dan pilot secara otomatis secara naluriah menarik kemudi ke arah mereka sendiri sehingga hidungnya tidak jatuh.
Ada pilihan lain - kecepatan gerak juga ditentukan oleh tekanan udara yang datang, dan jika sistem ini rusak atau tidak berfungsi, maka pilot dapat, terbang dengan instrumen, tidak cukup memahami kecepatan pesawat saat ini.
Pilot bisa yakin bahwa kecepatan pesawat lebih besar dari itu, dan hanya mengangkat hidung mereka, percaya bahwa itu sudah cukup.
Mereka bisa yakin bahwa kecepatan pesawat lebih besar dari itu, dan hanya mengangkat hidung, percaya bahwa itu sudah cukup. Namun nyatanya, kecepatannya kecil, sehingga aliran ini muncul, dan mereka tenggelam dan membentur permukaan air. Lewat sini, baik pilot hanya memperbaiki situasi, atau mereka yakin bahwa mereka memiliki margin kecepatan.
Masalah flaps terjadi pada pesawat jenis ini, dan pada umumnya dalam penerbangan. Semakin baik layanan pesawat, semakin kecil kemungkinan kasus seperti itu. Kesayangnya, jika versi ini benar, maka semua orang ini meninggal karena serangkaian keadaan yang tidak menguntungkan.
Artinya, pada awalnya ada masalah teknis, dan itu ditumpangkan oleh tindakan pilot yang salah. Dalam kecelakaan penerbangan, faktor-faktor yang berbeda ditumpangkan satu sama lain, sementara masing-masing faktor tersebut secara individual tidak menyebabkan bencana. Tidak boleh dilupakan di sini bahwa ini sudah penerbangan malam kedua untuk pilot: mereka lepas landas dari Chkalovsk, menghabiskan dua setengah jam di udara, kemudian mendarat di bandara Adler - bukan bandara termudah, mengisi bahan bakar di sana dan terbang lagi .
Perlu dipahami apakah instrumen bekerja dengan benar atau murni kesalahan pilot. Penting untuk memeriksa pembacaan dari perekam parametrik, yang mencatat beberapa lusin parameter penerbangan - bagaimana sistem bekerja dan sebagainya. MBisa jadi tidak ada daya dorong mesin yang cukup, ini adalah faktor lain yang bisa tumpang tindih. Setidaknya pesawat lepas landas secara normal, dan tidak ada informasi tentang kerusakan mesin. Masalah flap, yakni masalah teknis, menjadi pemicu pengembangan lebih lanjut.
Versi 2: anggota kru secara keliru menarik penutup, bukan roda pendarat:
Sejauh ini, kita telah berbicara tentang salah satu skenario yang mungkin - itu adalah alasan teknis yang terkait dengan flap: mereka tetap dalam posisi lepas landas, momen menyelam mulai terjadi ketika pesawat berakselerasi, pilot menarik kemudi, mencapai sudut serangan kritis, pesawat tenggelam dan jatuh.
Tetapi kenyataannya adalah bahwa semua alasan kami didasarkan pada penguraian kode perekam suara yang diterbitkan oleh saluran Life (dan keasliannya tidak jelas), pada rekaman itu pilot diduga berteriak: "flaps!", Dan kemudian ada suara alarm tentang melampaui sudut serangan, dan teriakan terakhir adalah: "Komandan, kita jatuh."
Teriakan "flaps!" (jika itu benar-benar terjadi) dapat ditafsirkan secara berbeda: pilot membuat kesalahan besar, dan bersama dengan roda pendarat penutupnya dilepas.
Apa yang biasanya terjadi: ketika pesawat meluncur, ia mulai berjalan di sepanjang landasan - penutup dilepaskan ke posisi lepas landas. Kemudian rem dilepaskan, mesin dihidupkan dengan daya dorong maksimum, pesawat lepas landas, dan ketika kecepatan tertentu tercapai, komandan memutuskan untuk lepas landas dan mengambil kemudi.
Pertama, strut depan terlepas, lalu strut utama, dan pesawat keluar dari landasan. Itu lepas landas, dan secara harfiah segera, setelah 3-5 detik, roda pendarat dibersihkan. Roda pendaratan harus ditarik kembali di suatu tempat setelah pesawat mencapai ketinggian 100-120 meter. Dan kemudian terbang dengan memanjat, dan setelah 30 detik setelah lepas landas dari landasan pada ketinggian beberapa ratus meter, tutupnya mulai mengganggu dan pembersihannya dimulai.
Urutan tindakan kru saat lepas landas adalah sebagai berikut: pertama, segera setelah lepas landas dari landasan pacu, roda pendarat dilepas, dan kemudian, setelah beberapa waktu, 20-40 detik, mekanisasi sayap mulai dilepas dan flap dilepas.
Tutup yang kami gantung di belakang sayap dilepas, dan pada saat yang sama pada Tu-154 bilah adalah permukaan kecil di tepi depan. Pada saat yang sama, stabilizer, sayap kecil horizontal di bagian paling ekor di bagian atas lunas, bergerak dari posisi lepas landas dan mendarat ke posisi normal. Poin penting lainnya: roda pendarat ditarik cukup cepat, dalam 3-5 detik, penggerak hidrolik, silinder bekerja, dan mekanisasi sayap, termasuk penutup, ditarik untuk waktu yang lebih lama, sekitar 15-20 detik.
Dan masalahnya adalah bahwa di kokpit roda pendarat dan pegangan retraksi tutup tidak jauh satu sama lain: retraksi roda pendarat - pegangan ini terletak di panel atas di atas pilot kanan, dan pegangan retraksi atau pegangan flap juga ada di panel atas, tetapi di antara pilot, yaitu di konsol tengah di antara mereka. Dengan demikian, pilot kedua bertanggung jawab atas roda pendarat, dan kedua pilot dapat mencapai tuas penutup, tetapi dengan tangan yang berbeda.
Meskipun tuasnya dekat, mereka memiliki bentuk yang berbeda, dan untuk menarik kembali roda pendarat atau penutup, Anda perlu menggerakkan pegangan ini dengan cara yang berbeda.
Meskipun tuasnya dekat, mereka memiliki bentuk yang berbeda, dan untuk menarik kembali roda pendarat atau penutup, Anda perlu menggerakkan pegangan ini dengan cara yang berbeda. Namun, mereka dekat satu sama lain, dan pilot pemula terkadang membuat kesalahan. Pilot berpengalaman, tentu saja, tidak melakukan kesalahan seperti itu, tetapi, seperti yang mereka katakan, ada lubang di kepala seorang wanita tua. Ini adalah kesalahan besar, tetapi kami tidak dapat mengesampingkannya.
Jika kita berasumsi bahwa kru, co-pilot, atau salah satu dari mereka secara keliru melepas penutup dan bukannya roda pendarat, maka secara teoritis gambarannya mirip dengan apa yang terjadi kemudian: pesawat berakselerasi, meninggalkan landasan pacu, melewati 5 detik dari pesawat. penerbangan, dan Anda harus melepas roda pendarat. Pada saat ini awak menarik tutup bukan roda pendarat.Mereka tidak segera dihapus, sehingga kru tidak dapat segera memahami bahwa ada sesuatu yang salah. 15 detik berlalu, bahkan mungkin 20 - sesuatu berdengung, dan ada ilusi bahwa tutupnya perlahan-lahan ditarik. Setelah diberi perintah untuk menarik penutup, berpikir bahwa mereka sedang menarik kembali roda pendarat, kru, setelah 15 detik, mulai memahami bahwa ada masalah. Mereka tidak bisa mendapatkan ketinggian karena mereka kekurangan daya angkat. Juga, roda pendarat yang tidak ditarik menggantung di bawah dan memperlambat pesawat, yaitu, daya angkat sayap telah jatuh, dan hambatannya belum hilang. Dan kemudian pesawat mulai tenggelam.
Kami berasumsi bahwa mereka hanya memiliki dua menit untuk menerima izin untuk lepas landas. 3-4 detik berlalu, mereka melepaskan pesawat dari rem, berhamburan di sepanjang landasan selama 30 detik, lepas landas selama 5 detik, lalu mulai menarik kembali tutupnya alih-alih roda pendarat, ini terjadi selama 15 detik lagi.
Mereka mulai memahami apa yang terjadi pada mereka, secara harfiah satu menit setelah mereka diizinkan untuk lepas landas, yaitu, setelah setengah dari dua menit mereka diizinkan untuk menyelesaikannya.Apalagi ini malam, tidak ada kontak visual dengan cakrawala, mereka terbang menurut instrumen, menurut sensasi. Dan ketika mereka menyadari bahwa ada masalah, bahwa pesawat tidak mencapai ketinggian, mereka menghabiskan lebih banyak waktu untuk memahami situasinya. Dan sekarang mereka mengerti ituflaps dilepas alih-alih landing gear, dan frasa berbunyi: "Sialan, flaps!" Maksudnya bukan itumereka tidak dihapus, tetapi pada kenyataannya mereka tidak ada. PADAtitik ini jelas mereka mulai mencoba lagi mereka.
Flap dilepaskan dengan cara yang persis sama, dalam urutan terbalik, tetapi 15 detik yang sama, dan sampai dilepaskan - daya angkat sayap tidak meningkat, dan pesawat jatuh. Mereka melorot dan, entah bagaimana mencoba menaikkan lift sayap, menarik kemudi ke arah diri mereka sendiri, pergi ke sudut serangan superkritis, alarm terdengar di kokpit, dan mereka jatuh.
Kami tidak berpartisipasi dalam penyelidikan, kami tidak memeriksa puing-puing, kami tidak tahu apa yang terjadi di Sochi, tetapi sebagian informasi masih datang kepada kami dari media. Ketika lusa kemarin, sore hari, landing gear dicabut dari bawah oleh floating crane, terlihat jelas landing gear tidak terkunci. Faktanya adalah bahwa posisi sasis selalu diperbaiki dengan kunci.Ada kunci posisi ditarik, ada kunci posisi dilepas. Yang terakhir memperbaiki roda pendarat di tempat parkir dan saat meluncur, sehingga tidak runtuh dan pesawat tidak jatuh tengkurap. Dan dalam penerbangan, mereka juga diperbaiki, karena roda pendarat adalah benda yang berat dengan roda, dan pesawat berguling dalam penerbangan, mengangkat ekor, menurunkannya, itu berbicara, jika roda pendarat tidak dipasang di dalam ceruk, mereka akan bergoyang ke sana dan memukul ke dinding, ke langit-langit.
Pada video yang kami tunjukkan di TV, dapat dilihat bahwa roda pendaratan tidak terkunci dalam posisi ditarik - ini adalah, pertama, dan, kedua, tidak ada pintu roda pendaratan. Ini memberikan alasan untuk berasumsi bahwa pada saat tumbukan di air, roda pendarat dilepaskan.
Roda pendaratan tidak terkunci dalam posisi ditarik dan tidak ada penutup, dengan dampak kuat pada permukaan air, rak terbuka hanya sobek.
Tidak ada penutup, dengan dampak kuat pada permukaan air, rak terbuka hanya sobek. Video itu, tentu saja, berkualitas buruk, koresponden tidak diizinkan memasuki tempat itu, tetapi apa yang dilihat dapat ditafsirkan sebagai berikut: pada saat tumbukan di air, roda pendarat dilepaskan. Ada juga foto bagian sayap yang terangkat dengan flaps, menunjukkan bahwa flaps ditarik kembali.
Ternyata pesawat, 2 menit setelah start take off run, memiliki landing gear yang tidak terkunci pada posisi ditarik, dan fragmen flap menunjukkan bahwa mereka sudah terlipat, tetapi seharusnya sebaliknya. - wassi harus dikunci dalam posisi ditarik, dan penutup tidak boleh ditarik sepenuhnya, tetapi diperpanjang sepenuhnya atau sebagian.
Saya tekankan bahwa kualitas fotonya tidak terlalu tinggi, videonya bahkan lebih buruk, tetapi tetap saja. Ini, tentu saja, adalah kesalahan terbesar kru, saya tidak ingin mempercayainya, tetapi frasa: "Flap", kata pilot, menegaskan kesalahan ini.Kejelasan akan muncul ketika perekam parametrik diuraikan, apakah ada perintah untuk menarik penutup, dan, jika demikian, dalam posisi apa mereka berada.
Menurut informasi yang keluar hari ini, juga jelas ada kerusakan pada bilah kipas di kanan mesin, dikatakan ini bukan burung. Tapi saya pikir itu kerusakan karena terkena air, karena jika tidak, Anda harus berasumsi bahwa pesawat lepas landas dengan bilah kipas bengkok dari Chkalovsk. Ini umumnya sesuatu yang mengerikan, pesawat, seperti yang diberitahukan kepada kami, diperiksa dengan cermat sebelum lepas landas dari Chkalovsk,dia lepas landas dan terbang selama 3 jam ke Sochi, dan tidak ada masalah.
Saya pikir kerusakan terjadi pada benturan dengan air, yang berarti pesawat itu miring ke kanan. Hal ini menunjukkan bahwa baik pilot mencoba untuk menghindar, melakukan manuver pada saat terakhir, atau ada masalah dengan waktu retraksi flaps (lihat Versi 1). Jika ada gulungan ke kanan, itu berarti sayap di sayap kiri dilepaskan lebih banyak daripada di kanan - sayap kiri memiliki daya angkat yang besar dan pesawat terbalik ke sisi kanan.
_________________________________________________________________________________________
— Siapa yang bertanggung jawab atas kegagalan teknis pada pesawat militer?
- Organisasi pengoperasi bertanggung jawab atas pemeliharaan pesawat militer. Dalam hal ini, pemeliharaan rutin dilakukan oleh pasukannya, dan perbaikan dilakukan oleh perusahaan khusus yang memperbaiki peralatan penerbangan - aturannya sama untuk pesawat militer dan sipil.
- Pesawat jatuh menjadi lebih dari 1500 fragmen - apakah ini mungkin ketika menabrak air?
“Anda harus memahami bahwa air dalam situasi seperti itu tidak berbeda dengan beton, dan area jatuhnya puing – 500 meter – sesuai dengan situasinya. Tapi kita tidak tahu apa yang terjadi selanjutnya: pesawat menabrak dengan ekornya, ekornya putus, lalu apa yang tersisa setelah pemisahan bisa jatuh dan terbang terpisah.
memeriksa apakah dia berbohong atau tidak. Secara umum, media pertama kali melaporkan bahwa mayat-mayat itu mengenakan jaket pelampung, dan kemudian tidak. Dikatakan bahwa undercarriage terpisah dari reruntuhan, dari mana dapat disimpulkan bahwa pesawat jatuh ke laut, dan undercarriage mendarat di pantai, dan hari ini saya membaca bahwa derek apung mengangkat roda pendarat dari dasar laut. Karena itu, ketika seseorang memberi tahu wartawan bahwa dia melihat sesuatu pada pukul setengah lima pagi, informasi ini harus diverifikasi - sekarang sulit untuk mengomentarinya.— Beberapa ahli mengatakan bahwa pesawat itu terlalu tua.
- Sumber daya yang ditugaskan untuk jenis pesawat ini adalah 35 tahun pelayanan dan 60 ribu jam terbang. Dia melayani 33 tahun dan terbang kurang dari 7.000 jam. Artinya, dalam hal konsumsi sumber daya, keausan suku cadang, ia hanya menghabiskan 11% darinya, dan dalam hal masa pakai 33 tahun dari 35 yang diizinkan. Ini menunjukkan bahwa mobil berdiri di tanah lebih banyak daripada terbang . Artinya, misalkan Anda membeli mobil dan mengemudi sebulan sekali, dan mempertimbangkan apakah itu baru atau tidak - jika Anda menyervisnya secara normal, maka ya. Hal utama di sini adalah bahwa sumber daya penerbangan dalam hal jumlah jam terbang telah dikembangkan sedikit, ini adalah pesawat yang sepenuhnya normal, jika diservis, dirawat secara normal, masih bisa terbang dan terbang.
"Ada kasus ketika alih-alih "flap-15" sakelar secara tidak sengaja disetel ke posisi "0" ...
Setelah memecahkan kode perekam penerbangan
Hasil awal decoding perekam penerbangan militer Tu-154B-2 jatuh di dekat Sochi menarik garis dalam perselisihan tentang kemungkinan yang terjadi. Sudah data awal mengkonfirmasi versi kesalahan pilot. Apa sebenarnya yang dimaksud dengan kesimpulan ini dijelaskan oleh para ahli kami - pilot, yang mengikuti perkembangan penyelidikan dengan cermat. Ini dilaporkan oleh Moskovsky Komsomolets, mengutip sumber yang dekat dengan penyelidikan.
Belum ada konfirmasi resmi dari data yang memecahkan kode "kotak hitam" - terlalu sedikit waktu yang telah berlalu, sehingga semua informasi datang secara eksklusif dengan mengacu pada "sumber" yang tidak disebutkan namanya dan spesialis "yang dekat dengan penyelidikan."
Secara khusus, satu sumber mengklaim: “Menurut data awal, pesawat jatuh karena “stall” dengan daya angkat sayap yang tidak memadai untuk lepas landas. Tutup Tu-154 bekerja tidak selaras, karena ketidakhadirannya, daya angkatnya hilang, dan kecepatannya tidak cukup untuk memanjat. Alasan mengapa flaps bisa bekerja secara tidak normal belum ditetapkan.
"MK" pada hari kedua setelah tragedi itu juga menulis bahwa versi operasi abnormal flap disuarakan oleh perwakilan Kementerian Perhubungan. Namun, salah satu pilot, yang telah menerbangkan Tu-154 selama lebih dari 10 tahun, mengatakan bahwa pesawat ini memiliki sistem pelacakan yang mengontrol ekstensi dan retraksi flap. Pakar kami yang lain, juga seorang pilot Tu-154 di masa lalu, mengkonfirmasi informasinya, namun, mengingat data baru - decoding awal "kotak hitam", ia mengembangkan topik ini lebih luas.
Dia menjelaskan:
- Jika ada pelepasan penutup yang tidak sesuai - yang satu berjalan lebih cepat, yang lain lebih lambat, atau macet karena suatu alasan - maka penutup yang macet tetap pada posisinya (diukur dalam derajat) di mana ia macet. Artinya, sistem memutus semua motor listrik yang digunakan untuk pelepasan dan pembersihan mekanisasi (flaps). Pada saat yang sama, sistem pelacakan ini melepaskan penutup yang dapat diservis, atau memindahkannya ke sudut di mana penutup yang macet tetap ada. Dalam hal ini, beberapa orang memiliki pertanyaan: mungkinkah "Tu" yang jatuh itu begitu tua sehingga tidak dilengkapi dengan sistem seperti itu? Tidak. Saya terbang dengan pesawat ini dan saya dapat mengatakan bahwa hanya Tu-154 pertama yang tidak memilikinya. Kemudian, pesawat dengan sebutan Tu-154A pergi, lalu "A-1", "A-2", lalu - Tu-154 B, dll. Modifikasi terbaru dengan sebutan "M". Dan setiap orang memiliki sistem ini. Jadi mengapa salah satu anggota kru dalam kata-kata terakhirnya memarahi flaps? Saya pikir dia menyadari pada saat itu bahwa dia telah melakukan kesalahan.
Retract and flap switch terletak lebih tinggi pada pesawat ini. kaca depan kokpit, sehingga baik komandan maupun co-pilot dapat mencapainya. Jika komandan kapal melakukan piloting, maka co-pilot melepaskan mekanisasi, jika co-pilot melakukan piloting, maka komandan mengontrol sakelar. Sakelar memiliki alur seperti itu di mana sakelar dikunci dalam tiga posisi berbeda: "flaps-15", "flaps-28" dan "flaps-45". Dan ketika komandan taksi lepas landas, dia memberi perintah: "flaps-28". Co-pilot menempatkan mereka dalam posisi lepas landas. Pesawat (ini, bagaimanapun, tergantung pada berat penerbangan) lepas landas dari tanah dengan kecepatan 270-290 km per jam. Kemudian, ketika ia harus menyeberangi ketinggian 120 m dan pergi lebih tinggi, ia mempercepat ke kecepatan minimal 330 km per jam dan kemudian perintah diberikan untuk membersihkan mekanisasi. Artinya, dari posisi "flaps-28", sakelarnya disetel ke posisi "flaps-15". Dan pesawat, sementara itu, terus berakselerasi. Tetapi ada kasus seperti itu - terutama jika turbulensi ada di udara - ketika alih-alih "flap-15", sakelar secara tidak sengaja, secara tidak sengaja, disetel ke posisi "0". Ini, tentu saja, adalah asumsi, tetapi bayangkan saja: dari "28" tutupnya segera ditarik ke "0". Dan pada saat yang sama, kecepatan terbang pada "sayap bersih", yaitu, ketika mekanisasi telah sepenuhnya dihilangkan, tidak dapat dipastikan. Akibatnya, pesawat mencapai sudut serang kritis, di mana dimungkinkan untuk berhenti berputar. Jika hal seperti ini terjadi, maka ini pasti bisa dianggap sebagai kesalahan kru.
Pilot ahli kami yang lain menggambarkan kemungkinan situasi di kokpit Tu-154 sebagai berikut:
- Jika penutup mulai menarik kembali tidak sinkron, maka intinya di sini bukan karena tidak ada cukup daya angkat. Dia sudah cukup. Hanya saja, perbedaan gaya angkat pada setengah sayap kiri dan kanan mengarah pada fakta bahwa sudut guling berkembang secara intensif. Jika Anda tidak segera merespons ini, maka Anda tidak dapat melakukan apa pun lebih jauh, karena kecepatan meningkat dan, karenanya, perbedaan gaya angkat pada setengah sayap meningkat, dan bahkan perjalanan kemudi tidak lagi cukup untuk mengimbanginya. Itulah sebabnya mekanisme dipasang di semua pesawat yang membatasi pembersihan mekanisasi jika ada ketidaksesuaian. Namun, dilihat dari transkrip negosiasi, yang muncul di media, semuanya mungkin lebih buruk di sana: pilot melepas tutupnya alih-alih roda pendarat ... Dan mereka terbunuh. Dalam hal ini, tidak ada opsi sama sekali ...
Pada hari Selasa, "kotak hitam" utama Tu-154 yang jatuh di Sochi dikirim ke Moskow. Transkrip edisi Life, yang keasliannya tidak dikonfirmasi secara resmi, bagaimanapun, mengikutinya bahwa kru memiliki masalah dengan tutupnya. Dan sumber Interfax, pada gilirannya, mengatakan bahwa Tu-154 bisa jatuh karena "kios" dengan daya angkat sayap yang tidak memadai untuk lepas landas.
“Menurut data awal, flaps bekerja tidak selaras di atas kapal, akibat ketidakhadiran mereka, lift hilang, kecepatan tidak cukup untuk naik, dan pesawat jatuh,” kata seorang sumber di markas operasional untuk bekerja di tempat kejadian.
Novaya Gazeta meminta para ahli untuk mengomentari versi dengan penutup.
Andrey Litvinov
Pilot kelas 1, Aeroflot
— Flaps — sangat penting. Kita ( pilot — ed.) pada awalnya diasumsikan bahwa ini adalah penutup - segera setelah menjadi jelas bahwa ini bukan bahan bakar dan bukan cuaca. Ada beberapa versi - teknis, kesalahan pilot. Tapi bisa jadi keduanya. Masalah teknis menyebabkan kesalahan pilot.
Flap diperlukan hanya untuk lepas landas dan mendarat - luas sayap bertambah, daya angkat bertambah, oleh karena itu, pesawat membutuhkan jarak lepas landas yang lebih pendek daripada tanpa flap. Anda lepas landas dengan penutup, memanjat, penutup menarik kembali. Tetapi mereka mungkin tidak dihapus jika ada sesuatu yang rusak, atau mereka tidak dihapus secara serempak - yang satu lebih cepat, yang kedua lebih lambat. Jika mereka tidak membersihkan sama sekali, itu tidak menakutkan, hanya pesawat terbang dan terbang sendiri. Dia tidak menyelam. Hanya saja komandan melapor ke darat bahwa dia memiliki masalah teknis, kembali ke lapangan terbang dan duduk - dengan sayap diperpanjang, sebagaimana seharusnya selama pendaratan reguler. Dan para insinyur sudah mencari tahu apa masalahnya.
Tapi kalau dicopot tidak sinkron, lalu pesawatnya ambruk, itu yang menakutkan. Pada satu bidang sayap, gaya angkat menjadi lebih besar daripada bidang kedua, dan bidang mulai menggelinding dan, sebagai akibatnya, jatuh ke samping. Jika pesawat jatuh, menyelam, mulai menurunkan hidungnya, kru secara naluriah mulai menarik kemudi ke arah mereka sendiri dan meningkatkan kecepatan mesin - ini benar-benar normal. Namun pilot harus mengontrol posisi spasial pesawat.
Ada konsep - sudut serangan superkritis. Ini adalah sudut di mana udara mulai bertiup dari sayap. Sayap menjadi pada sudut tertentu, bagian atasnya tidak diterbangkan oleh udara, dan pesawat mulai jatuh, karena tidak ada yang menahannya di udara.
Saya menerbangkan TU-154 selama 8 tahun. Saya tidak memiliki situasi dengan flap, ada kegagalan kecil, tidak ada yang serius. Itu adalah pesawat andal yang bagus pada masanya. Tapi itu 25 tahun yang lalu. Ini adalah produk pada masanya. Aeroflot memiliki semua pesawat baru - kami terbang dengan Airbus, dengan Boeing. Dan Kementerian Pertahanan menerbangkan TU-154. Ya, Anda perlu membuat pesawat sendiri, ya, tetapi setidaknya biarkan mereka menggunakan superjet. Pada pesawat modern ada banyak sistem perlindungan, ini sebenarnya adalah komputer terbang. Jika beberapa situasi terjadi, otomatisasi tidak memungkinkan pesawat jatuh, itu sangat membantu pilot. Pesawat-pesawat ini semuanya dalam mode manual, semuanya dalam kontrol manual. Tetapi ini tidak berarti bahwa itu harus jatuh, itu harus secara teknis sehat. Itu perlu diservis. Pertanyaan kepada para teknisi adalah mengapa kerusakan yang begitu serius terjadi pada pesawat ini. Setiap orang bisa membuat kesalahan. Para kru memiliki pengalaman, itu, tetapi pilot militer, pada prinsipnya, terbang sedikit. Seorang pilot militer terbang 150 jam setahun. Dan sipil - 90 jam sebulan.
Kejutan masih bisa berhasil, mereka tidak mengharapkan perkembangan peristiwa seperti itu, tidak ada cukup reaksi untuk mengatasinya. Ini tidak berarti bahwa mereka tidak berpengalaman. Jangan lupa ini sudah jam 5 pagi. Tidur sendiri, tubuh rileks, reaksi awalnya terhambat. Kami telah mengatakan sejak lama bahwa penerbangan malam harus dilarang atau dikurangi seminimal mungkin, kami harus berusaha untuk terbang di siang hari, seperti yang dilakukan banyak perusahaan Eropa.
Anda juga perlu ingat bahwa pesawat itu berat, penuh dengan tangki bahan bakar, kargo, penumpang. Ada sedikit waktu untuk membuat keputusan. Mereka tidak berhasil. Situasi ini, tentu saja, harus diselesaikan. Saya tidak tahu bagaimana personel penerbangan dilatih di ketentaraan, tetapi kami sedang mengerjakan ini di Aeroflot. Ada algoritma tindakan untuk setiap situasi darurat. Semuanya dipraktikkan tanpa henti di simulator. Apakah kru ini pergi ke simulator kapan? Jika Anda berada di simulator, apakah Anda berlatih latihan flap tertentu? Kami menunggu jawaban dari penyelidikan.
Sumber yang dekat dengan investigasi
- Sekarang seluruh investigasi teknis dilakukan oleh Kementerian Pertahanan. Ini adalah dewan militer - Institut Angkatan Udara di Lyubertsy terlibat dalam menguraikan perekam, dan semua perekam, unit, sistem diangkut ke Lyubertsy. Flaps tidak kritis, tetapi pada prinsipnya situasi yang terkendali dan dapat dikelola. Ada algoritme tindakan jika terjadi desinkronisasi atau posisi flap yang salah. Pilot diajari segalanya, termasuk simulator, untuk setiap kasus darurat, awak pesawat mengatur saat-saat bagaimana berperilaku, bagaimana mengendalikan pesawat. Setiap pesawat memiliki spesifikasinya sendiri; algoritma telah dikembangkan untuk Tu-154 juga. Kombinasi masalah teknis dan faktor manusia dapat diasumsikan, tetapi informasi masih belum mencukupi.
Vadim Lukashevich
Pakar penerbangan independen, kandidat ilmu teknik
- Flap yang tidak dapat ditarik bukanlah bencana. Ini adalah peristiwa yang sangat tidak menyenangkan, tetapi tidak ada hal buruk yang harus terjadi dari ini. Dan menurut saya, kombinasi keadaan dan tindakan kru menyebabkan bencana di Laut Hitam.
Esensi dari arti flap pesawat adalah untuk meningkatkan daya angkat sayap pada kecepatan rendah. Cara kerja sayap - semakin tinggi kecepatannya, semakin besar daya angkatnya. Namun saat pesawat lepas landas, kecepatannya masih kecil, sama seperti saat proses pendaratan. Dan agar ketika kecepatan turun, gaya angkat tidak berkurang, tutup yang dimaksud dilepaskan. Anda juga perlu memahami bahwa saat lepas landas, flap tidak memanjang sebanyak saat mendarat. Saat meluncur pesawat di landasan pacu, flaps sudah dilepaskan, dan pada saat lepas landas, roda pendarat dilepas secara berurutan, memperlambat mobil, dan setelah 15-20 detik, flaps juga dilepas, yang mengganggu pertumbuhan kecepatan pesawat. Selain mengangkat, mereka juga menciptakan hambatan udara tambahan dan momen menyelam tambahan - ketika pesawat "ingin" menurunkan hidungnya.
Apa yang terjadi pada saat kecelakaan? Pesawat yang berat dan sarat muatan, dibanjiri bahan bakar, lepas landas, pilot menarik tutupnya, tetapi untuk beberapa alasan ini tidak berhasil. Secara teori, Anda dapat terus terbang secara normal dan dalam kondisi ini, tanpa menambah kecepatan, Anda dapat berbalik dan melakukan pendaratan untuk memperbaiki masalah. Anda bisa duduk dengan posisi flap ini, hanya saja kecepatan sentuhnya akan lebih tinggi dan itu tidak akan mudah. Tapi jelas tidak ada solusi seperti itu. Mungkin masalah dengan tutupnya tidak segera diketahui, tetapi ketika mereka melihat bagaimana pesawat mulai menurunkan hidungnya, ada kemungkinan kata-kata yang diterjemahkan dari perekam diucapkan.
Flap pesawat dapat menyebabkan jatuhnya Tu-154 pada 25 Desember di dekat Sochi. Versi ini diajukan oleh para ahli setelah mendekripsi data dari salah satu kotak hitam.
Flap pesawat: mengapa, foto, mengapa dibutuhkan saat lepas landas dan mendarat
Alasan jatuhnya Tu-154 di Sochi bisa jadi karena tutupnya. Menurut analisis awal dari data yang diterima dari salah satu kotak hitam, perkembangan situasi darurat di kapal dapat dimulai dengan penutup yang tidak dapat ditarik kembali karena alasan tertentu.
Mencoba untuk mengimbangi momen menyelam yang muncul karena ini, pilot memperburuk situasi menjadi kritis dengan mengangkat hidung pesawat secara berlebihan.
Menurut Life, mengutip sumber yang dekat dengan penyelidikan, para ahli dapat menguraikan rekaman dari perekam penerbangan suara tanpa masalah. Menurutnya, percakapan itu terputus oleh fakta bahwa salah satu pilot berseru: "Flaps, s ... ah!" Kemudian terdengar teriakan: "Komandan, kita jatuh!".
- Kecepatan 300... (tidak terdengar)
- (tidak terdengar)
- Dapatkan raknya, Komandan.
- (tidak terdengar)
— Wow, milikku!
(Suara klakson yang tajam)
- Flaps, s... ah, apa-apaan ini!
- Altimeter!
- Kami ... (tidak terdengar)
(Alarm kedekatan tanah berbunyi)
- (tidak terdengar)
"Komandan, kita jatuh!"
Untuk apa flap pesawat, foto
Flap disebut elemen mekanisasi sayap. Ketika ditarik, mereka adalah perpanjangan dari permukaan sayap. Dalam keadaan dilepaskan, mereka berangkat darinya dengan pembentukan retakan. Flap diperlukan untuk meningkatkan daya dukung sayap saat melakukan pendakian atau lepas landas/mendarat. Mereka juga dibutuhkan saat terbang di ketinggian rendah.
Ketika flap diperpanjang, kelengkungan profil meningkat, yang memungkinkan pesawat terbang tanpa berhenti pada kecepatan rendah. Tu-154M menggunakan flap slot ganda, sedangkan Tu-154B menggunakan flap slot ganda. Flap dapat diperpanjang baik secara otomatis maupun dengan perintah pilot dari kokpit.
Menurut data awal, flaps bekerja secara tidak konsisten di atas kapal, karena ketidakhadirannya, lift hilang, kecepatan tidak cukup untuk memanjat, dan pesawat jatuh.
Data resmi tentang transkrip catatan belum dipublikasikan.
Foto flap
Ingatlah bahwa pada 25 Desember, pukul 01:38 waktu Moskow, pesawat Tu-154 dari Kementerian Pertahanan Rusia lepas landas dari lapangan terbang Chkalovsky di wilayah Moskow dan menuju ke pangkalan udara Khmeimim di Latakia Suriah.
Di Sochi, pesawat berhenti untuk mengisi bahan bakar, yang tidak diketahui sebelumnya. Pada 05:27 waktu Moskow, pesawat menghilang dari radar beberapa menit setelah lepas landas dari bandara Adler. Belakangan diketahui bahwa kapal itu jatuh di Laut Hitam dekat pantai Sochi.
Ada 92 orang di dalam pesawat, semuanya meninggal.
Di antara para korban bencana adalah 64 karyawan Alexandrov Song and Dance Ensemble dan pemimpinnya Valery Khalilov, tiga kru film, dokter Elizaveta Glinka, yang membawa obat-obatan ke Suriah, serta direktur departemen budaya Kementerian Pertahanan. Anton Gubankov dan anggota kru.
