Движение и стоянка судов в порту регулируются Правилами плавания судов на каналах и акваториях портов и Правилами технической эксплуатации гидротехнических сооружений и акваторий портов.
Движение судов по искусственным каналам возможно только при достаточном запасе воды под килем и наличии разрешения капитана порта. Скорость движения на каналах и акватории устанавливается приказом начальника порта в зависимости от технического и естественного состояния гидротехнических сооружений и грунта в порту.
Швартовка судна - сложный и ответственный процесс. На судне заблаговременно подготовляют швартовные концы, брашпиль, лебедки, бросательные концы, кранцы, судовую связь и другие средства и приспособления. Палубную команду вызывают на палубу по авралу, и каждый член экипажа занимает свое место согласно расписанию.
В порту причалы также заранее готовят для приема судна. Причал освобождают для обеспечения работ, связанных со швартовкой. На причале не должно быть никаких выступающих и других частей, которые могут повлечь за собой затруднения при швартовке и даже аварию судна или причала. Причал должен иметь отбойную раму и другие защитные приспособления. Привальные брусья должны быть по всей длине сплошными.
С судна подаются следующие швартовные концы (рис. 185, а): продольные (носовой и кормовой), шпринги (носовой и кормовой) прижимные, идущие от кормы, носа или через бортовой полуклюз перпендикулярно диаметральной плоскости судна.
Рис. 185.
Количество швартовных концов, необходимых для крепления судна у причала, зависит от условий стоянки и гидрометеорологической обстановки. При усилении ветра заводятся дополнительные концы. Крепление швартовных концов за береговой пал, показанное на рис. 185,б, позволяет снять концы в любой последовательности. Огон последующего конца 2 продевается снизу вверх через огоны предыдущих 1 и после этого набрасывается на пал сверху. Подачу швартовного конца на берег производят легким линем с небольшой тяжелой «грушей» на конце, которая служит для забрасывания его на берег. Такой линь с грушей называют бросательным концом, или легостью.
После окончания швартовки на швартовные концы устанавливают специальные щиты, предотвращающие перебегание крыс с берега на судно и обратно.
При изменении осадки судна (погрузка, выгрузка) или уровня воды (приливы, отливы) изменяется натяжение швартовных концов, поэтому их подбирают или травят. Усиление отжимного ветра требует подачи дополнительных концов. При ухудшении погоды в плохо защищенном порту судно должно быть готово к выходу в море.
На стоянке у причала нельзя производить швартовные испытания судна, связанные с работой винтов. Струи воды от винтов могут нанести вред гидротехническим сооружениям. Крен в сторону моря при подходе к свайным набережным грозит повреждением последних или самого судна.
Швартовка судов друг к другу в открытом море или на открытом рейде к судну, стоящему на якоре, - операция сложна я и ответственная. Все выступающие части (стрелы, трапы, шлюпки, люстры и т. п.) должны быть убраны; все иллюминаторы задраены, особенно с того борта, которым судно швартуется; на отливные шпигаты навешены щиты; вдоль борта развешены кранцы (надувные или из автомобильных шин) - по два-три в носовой и кормовой частях судна, и особенно у выступающих частей.
В рейдовых условиях и в открытом море для швартовки лучше использовать синтетические тросы или стальные с капроновыми амортизаторами.
Чаще всего швартуются к правому борту судна, стоящего на якоре, так как на заднем ходу нос швартующегося судна отходит от судна, к которому швартуются.
При швартовке судов друг к другу в открытом море особое значение имеют кранцы. Для этой цели используют кранцы, изготовленные из пакетов автопокрышек, надувные резиновые кранцы, дополнительные кранцы из бревен мягкого дерева длиной 2 м, оклетневанные 8-10-дюймовым растительным тросом.
При швартовке танкеров к китобазам и китобойных судов к танкерам в качестве кранцев используют добытых китов. Три- четыре кита-кранца вдоль корпуса и надувные резиновые кранцы в районе спардека и кормы обеспечивают безопасную швартовку при ветре силой до 6-7 баллов и волнении моря до 4 баллов. Иногда практикуется парное расположение китов-кранцев.
Швартовка китобойных судов к танкеру, лежащему в дрейфе, при силе ветра до 5 баллов и волнении моря 2-3 балла осуществляется с обоих бортов. На танкере развешивают мягкие кранцы. Китобойное судно, швартующееся с подветренной стороны, должно иметь не менее одного кита-кранца, а с наветренной стороны - не менее двух. Китобойное судно подходит к танкеру с кормы на параллельном курсе. На расстоянии 4-5 м подают швартовные тросы, начиная с носового. Отход осуществляется обычным порядком. При свежем ветре отходят от наветренного борта на малом ходу танкера против ветра и зыби. На китобойном судне оставляют только один носовой конец и дают ход, постепенно его увеличивая. Когда швартовный трос ослабнет, его отдают и увеличивают ход.
Маневрирование при выполнении швартовки делится на три этапа: маневрирование в гавани (на рейде) для занятия исходной точки при следовании к причалу; подход к причалу и гашение инерции; подача швартовных концов и крепление корабля у причала. Характер маневрирования в гавани зависит от наличия свободной акватории для обеспечения безопасности плавания и занятия исходной точки по отношению к причалу.
Перед входом в гавань вахтенный офицер по приказанию командира корабля подает по кораблю сигнал «Аврал» и команду «По местам стоять, на швартовы (якорь и швартовы) становиться», сдает вахту старшему помощнику командира и занимает свое место согласно расписанию. После получения приказания о месте швартовки и определения борта швартовки старший помощник командует: «Концы и кранцы справа (слева) изготовить». В это время командир БЧ-1 обязан доложить командиру корабля следующие данные: направление и силу ветра и течения у причала, уровень воды (...часов после малой воды, полная вода, ...часов после полной воды, малая вода) для расчета маневра на швартовку.
Швартовка на переднем ходу к открытой причальной стенке (общий случай). Исходная точка для выхода на курс швартовки занимается на линии, расположенной под углом 15-20° к плоскости причала для больших кораблей и 25-30° - для малых кораблей на расстоянии 3- 4 длин корабля от места швартовки (рис. 6.2). Линия курса ориентируется на место кормы после швартовки.
После выхода на курс определяется фактический дрейф корабля и корректируется курс подхода. К месту швартовки следует подходить самым малым ходом. Подойдя на расстояние 1,5-2 длин корпуса, стопорят машины и перекладывают руль на небольшой угол в сторону от причала, постепенно разворачивая корабль параллельно причалу так, чтобы между бортом и стенкой было расстояние 5-8 м. В этот же момент, как правило, подается команда «Кранцы за борт». Как только корабль развернется параллельно причалу, в зависимости от инерции корабля дают машинами малый ход назад для его остановки.
При длительной работе машиной внутреннего борта назад потоком винтовой отработки корму отбрасывает от причала, поэтому машину внутреннего борта надо стопорить раньше, чем машину внешнего борта.
Рис. 6.2. Схема швартовки бортом к свободной стенке
Когда расстояние до причала уменьшится до 15-20 м, по приказанию командиров швартовных групп с бака и юта подается по три-четыре бросательных конца. При подходе расстояние между бортом и стенкой должно быть примерно 5-8 м для больших кораблей и 3-5 м для малых. Меньшее расстояние при швартовке бортом не рекомендуется, так как в случае ошибки в расчете поворота на курс, параллельный причалу, корабль может носом навалиться на стенку. Если, подходя к месту швартовки, корабль не успел развернуться параллельно причалу, инерцию гасят машиной наружного борта, а если корму наваливает на стенку, то корму одерживают машиной внутреннего борта. По команде с ходового мостика (ГКП) «Подать носовой» первым с бака всегда подают носовой задний швартов, который одним-двумя шлагами заводят на кнехты и свободно травят, пока корабль не станет на свое место, или задерживают, если корабль имеет повышенную инерцию и может проскочить свое место. Как только на причале будет заведен первый швартов, в зависимости от времени суток подается команда «Флаг перенести, гюйс поднять» или «Ходовые огни выключить, якорные огни включить», или «На флаг. Флаг спустить». Кормовые швартовы подают после остановки машин и только по команде с ходового мостика «Подать кормовой». Нарушение этой рекомендации может привести к наматыванию швартовного троса на винт. При необходимости подтянуть корабль к стенке с помощью шпилей подаются команды «Такой-то швартов на шпиль» и «Такой-то швартов выбрать (обтянуть, потравить)», по которым выравнивают корабль относительно стенки, обтягивают и надежно крепят швартовы. После постановки корабля на швартовы и подачи сходни подается команда «Отбой. От мест отойти. Вахтенной и дежурной службам заступить поякорному». После укладки на свои места принадлежностей швартовки и приборки у мест работы по команде командиров швартовных групп личный состав швартовных групп расходится.
При швартовке на сильном встречном ветре машины стопорят на расстоянии 0,5-1 длины корабля, а при попутном ветре - на расстоянии 2-3 длин корабля от места швартовки.
При швартовке на прижимном ветре ложатся на курс, параллельный причалу, и на повышенной скорости (для уменьшения величины сноса на подходе) выходят к месту швартовки на расстояние от причала 10-15 м для больших кораблей и 5-10 м - для малых. Машиной внешнего борта (при руле, переложенном в сторону от причала) гасят инерцию и под углом 5-10° к линии причала дрейфуют к нему.
При отжимном ветре подходить к причалу следует параллельным курсом и как можно ближе к нему. Кормовой швартов в этом случае рекомендуется обнести снаружи борта и подать со шкафута или бака одновременно с носовым швартовом. Если мощности шпиля для подтягивания кормы к стенке против сильного отжимного ветра не хватает, рекомендуется подрабатывать машинами «враздрай», при этом кормовой швартов должен быть постоянно обтянут втугую.
Швартовка к стенке, имеющей ограниченное свободное место (рис. 6.3). Исходная точка для выхода на курс швартовки занимается на линии будущего курса и безопасном расстоянии (2-3 ширины корабля) от стоящих кораблей или объектов. Движение осуществляется на слабой инерции переднего хода. На расстоянии 15-20 м от причала она гасится работой машин на задний ход.
Поданный носовой задний швартов крепят на кнехтах и работой машинами «враздрай» подбивают корму к стенке. При прижимном ветре корабль выводится напротив места швартовки на расстояние, зависящее от занятости стенки, разворачивается под углом 20-30° и под действием ветра дрейфует к стенке. В этих условиях швартовки важным является удержание корабля между другими объектами, стоящими у причала. При отжимных ветрах швартовка бортом к стенке, имеющей ограниченное свободное место, практически невозможна.
Рис. 6.3. Схема швартовки бортом к стенке, имеющей ограниченное свободное место
Швартовка к причалу, имеющему причальную стенку меньше длины корабля (рис. 6.4). Исходная точка для выхода на курс швартовки занимается так же, как и при швартовке к открытой причальной стенке, но курс ориентируется на точку, находящуюся на расстоянии 0,5-1 длины корабля от дальнего угла причала. Швартовка производится по общим правилам, но с таким расчетом, чтобы к причалу подвести середину корпуса корабля. При сильном отжимном ветре швартовка к причалу практически невозможна.
Швартовка вторым (третьим) корпусом к кораблю, стоящему на швартовах, выполняется так же, как к открытой причальной стенке. Якорь с борта швартовки должен быть стравлен до воды, якорь с противоположного борта должен быть готов к немедленной отдаче. Подходить к борту корабля можно только после разрешения с корабля, к которому швартуются. Запрос производится одним из средств зрительной связи, а разрешение дается им же и подъемом флага «Добро» с борта, разрешенного для швартовки. Несмотря на полученное разрешение, подходить надо с осторожностью, внимательно наблюдая, нет ли плавсредств у борта или концов, идущих с борта швартовки стоящего корабля. При подаче швартовов первым всегда подается носовой задний, а затем все остальные.
Рис. 6.4. Схема швартовки бортом к причалу, длина которого меньше длины корабля
Подводные лодки швартуются только бортом. При выходе на швартовку надо учитывать, что подводные лодки меньше подвержены ветровому дрейфу, что мощность их гребных электромоторов меньше мощности дизелей, что подводные лодки имеют горизонтальные рули и стабилизаторы, выступающие за линию корпуса. Поэтому подводные лодки стоят одна относительно другой уступом, так, чтобы горизонтальные рули и стабилизаторы не касались корпуса рядом стоящей лодки.
Швартовка бортом одновинтовых кораблей (с винтом правого вращения) имеет свои особенности. Швартовка левым бортом предпочтительнее швартовки правым бортом, так как при отработке заднего хода корма идет к причалу, поэтому подходить к месту швартовки надо под углом около 30°, при швартовке правым бортом - под острым углом (10-15°), так как в этом случае корма будет отходить от стенки. Швартовка корабля бортом с отдачей якоря производится для обеспечения безопасности стоянки у пирсов при наличии сильного течения, прижимного ветра или наката волны, а также при необходимости производства работ или использования плавсредств с борта швартовки. При швартовке бортом к стенке якорь обычно выносится на курсовой угол 30-45° (на клюз берется 6-8 глубин) для обеспечения безопасности стоянки на встречном ветре или на течении или на курсовой угол 60-120° (на клюз берется длина корабля плюс 4-6 глубин) для обеспечения безопасности стоянки на прижимном ветре или для производства работ с борта швартовки.
Работая с якорным устройством при швартовке с отдачей якоря, необходимо соблюдать меры предосторожности: скорость корабля при вытравливании якорной цепи должна быть минимальной; перед отработкой переднего хода следует обтянуть якорную цепь, не допуская резкой нагрузки на нее за счет увеличения скорости хода; в случае разворота корабля у причальной линии с помощью якоря надо отдавать большее количество якорной цепи (до LK плюс 6-8 глубин); учитывать возможность рыскания корабля под влиянием отданного якоря и якорной цепи, лежащей на грунте.
Постановка на швартовы бортом с отдачей якоря на переднем ходу (рис. 6.5). Этот способ может быть рекомендован только при наличии достаточного места для маневрирования. Подход к стенке производится с любого выбранного по дистанции направления при условии, чтобы курс подхода проходил через намеченную точку отдачи якоря на береговой пал, на который будет заводиться носовой передний швартов.
Подойдя рассчитанным курсом к точке отдачи якоря, на небольшой инерции переднего хода отдают якорь наружного борта и, не задерживая якорной цепи, следуют этим же курсом к стенке. С приближением к ней на расстояние подачи бросательных концов (15-25 м) задерживают якорную цепь, машиной внешнего борта гасят инерцию переднего хода и перекладывают руль на внешний борт. После подачи и закрепления носового швартова работой машинами «враздрай» подводят корму к стенке, заводят все остальные швартовы и обтягивают якорную цепь.
Рис. 6.5. Схема швартовки бортом с отдачей якоря на переднем ходу
Рис. 6.6. Схема швартовки бортом к причальной линии с отдачей якоря на заднем ходу
Постановка на швартовы бортом к причальной линии с отдачей якоря на заднем ходу (рис 6.6) Корабль выводят в точку отдачи якоря и направляют его корму, работая машинами «враздрай» и рулем, к причалу, на место, где после швартовки будет находиться нос корабля. На инерции заднего хода отдают якорь и травят, не задерживая, якорную цепь. Не доходя до стенки на 2-3 ширины корпуса корабля, перекладывают руль на внешний борт и дают машине внутреннего борта самый малый ход назад. Инерция заднего хода гасится при работе машинами «враздрай», причем машина внешнего борта, как правило, должна работать на одну ступень хода больше, чем внутреннего. Корабль выравнивают параллельно стенке, подают бросательные концы, заводят швартовы, подтягивают на шпилях корабль к стенке и обтягивают якорную цепь.
Съемка корабля со швартовов
Действия командира после окончательного приготовления корабля к бою и походу те же, что и перед съемкой с якоря (§ 5.3). Основой маневра при съемке со швартовов является отвод кормы от причала. В простых условиях по готовности к съемке убираются все швартовы, кроме носового заднего. При работе машинами «враздрай» с перекладкой руля на борт в сторону причала корма отбрасывается на угол 20-50° (в зависимости от погодных условий), после чего стопорят машины и машиной внешнего (относительно причала) борта дают малый ход назад. Корабль пойдет назад и одновременно нос его будет отходить от причала. В случае невозможности работы у стенки машиной внутреннего борта (опасность повреждения винта) руль перекладывается на борт в сторону стенки и машиной внешнего борта дается кратковременный малый ход вперед. Корабль, привалившись к стенке носом, будет отходить от нее кормой, разворачиваясь на носовом заднем швартове. Дав затем обеими машинами ход назад, отходят от причала.При прижимном ветре, если сила его такова, что отвести корму от стенки с помощью своих машин невозможно, используют буксир. Отвод кормы буксиром на ветер производится на коротком буксирном конце (20-30 м), после отдачи буксира обеими машинами сразу дают значительный ход назад. Использование вспомогательного якорного устройства для отвода кормы на ветер, если можно предварительно завести якорь, целесообразно только в том случае, если якорь выбирают, когда корма пересекает линию ветра. При отжимном ветре отдают все швартовы, кроме носового заднего, и корма под действием ветра отходит от стенки. После отхода кормы на нужный угол обеими машинами дается ход назад, и корабль отходит от стенки.
Если корабль стоял у стенки бортом с отданным якорем, то после отдачи всех швартовов машиной внутреннего борта дают самый малый ход назад и одновременно выбирают якорь. Корабль будет отходить от стенки, оставаясь все время параллельно ей. После выборки якоря корабль ложится на рассчитанный курс.
Швартовные операции судна можно классифицировать на следующие:
швартовка/отшвартовка судна к причалу (самостоятельная, с буксирами, в различных условиях);
швартовка/отшвартовка судна к другому судну(на ходу, к судну, стоящему на якоре, к судну, лежащему в дрейфе);
швартовка/отшвартовка судна к специализированным буям и бочкам.
В зависимости от преобладающих сил и факторов выбирается способ маневрирования судна при подходе к причалу и у причала.
Характер маневрирования в каждом конкретном случае определяется размерами акватории и ее стесненностью, влиянием внешних факторов и, конечно, маневренными возможностями судна.
В связи с многообразием сочетания факторов, влияющих на условия выполнения безопасных швартовных операций, представляется сложным дать единую схему маневрирования, пригодную для всех случаев выполнения швартовных операций.
В то же время морской практикой выработан и апробирован ряд положений,знание которых позволит судоводителю составить оптимальный план маневрирования с учетом конкретно сложившейся обстановки.
1. К моменту начала маневрирования судно должно иметь минимально возможную при данных условиях скорость.
2. При движении судна с малой скоростью руль оказывает наибольшее влияние на поведение судна, когда винт работает на передний ход, и практически не оказывает никакого влияния при винте, работающем на задний ход (при классическом пассивном типе руля).
3. В момент дачи заднего хода и при работающем в дальнейшем на задний ход винте у судов с ВФШ корма стремится отклониться влево. Эта тенденция усиливается в случае наличия у судна дифферента на корму.
4. Указанное влияние винта на управляемость судна следует учитывать при выполнении разворота судна на ограниченной акватории, когда поворот судна под влиянием только одного руля выполнить невозможно из-за того, что диаметр циркуляции превышает размеры акватории. Разворот судна с ВФШ правого вращения в таких условиях целесообразно делать через правый борт с периодическим реверсом двигателя.
5. При выполнении разворота судна с помощью руля вблизи причальных сооружений, подводных и надводных опасностей, знаков навигационного ограждения или других плавсредств следует учитывать, что судно во время поворота приобретает дрейф в сторону, противоположную перекладке руля.
6. Первый контакт судна с причалом должен происходить в районе одной из его оконечностей, которая располагается дальше от ЦТ судна. У одновинтового судна без подруливающего устройства первой к причалу подводится оконечность, которая в данный момент хуже управляется – это нос.
7. Оптимально, когда на заключительной стадии сближения судна с причалом,оно имеет боковое смещение в сторону причала при одновременном наличии вращательного движения.
8. При нахождении судна в непосредственной близости от сплошной причальной стенки, работающий на задний ход винт всегда будет отбрасывать корму от причала независимо от направления его вращения.
9. Независимо от того, планируется ли выполнение швартовной операции с отдачей якоря или без отдачи, якоря должны быть подготовлены к отдаче до начала маневрирования.
10. До начала швартовки должны быть подготовлены к работе и апробированы на холостом ходу все швартовные механизмы, а сами швартовы раскатаны из бухт или швартовных вьюшек и разнесены длинными шлагами по палубе.
Огоны швартовов должны быть проведены через клюзы наружу и загнуты внутрь суд- на по борту швартовки судна. На носу и корме судна следует подготовить не менее 3 - 4 бросательных концов, а также необходимое количество кранцев.
Тросовые стопоры должны быть закреплены на соответствующих кнехтах. Рекомендуется иметь заранее составленную схему оптимальной заводки швартовов. Заблаговременно необходимо произвести общую подготовку судна к выполнению швартовки, как и при постановке судна на якорь.
Схема заводки швартовых на судне, стоящем бортом к причалу:
1 – носовой продольный; 2 – носовой прижимной; 3 – носовой шпринг; 4 - кормовой шпринг; 5 – кормовой прижимной; 6 – кормовой продольный
11. При осложняющих маневрирование судна обстоятельствах (гидрометеорологическая обстановка, стесненные условия при подходе к причалу) швартовку рекомендуется выполнять с протаскиванием якоря, отданного с «внешней стороны» судна.
Длина якорной цепи рассчитывается как полторы высоты клюза от грунта. Протаскивать якорь по грунту при швартовных операциях допустимо,если позволяют глубины и имеется уверенность в том, что грунт чист и подходит по своим характеристикам для протаскивания якоря.
Управление крупнотоннажным судном во время постановки его к причалу и отхода от него требует высокого мастерства и хорошо продуманной техники маневрирования. Маневр швартовки в условиях ограниченных площадей (в большинстве портов) свободного маневрирования и больших инерционных сил для крупнотоннажных судов представляет сложную навигационную задачу, сопряженную с риском аварии, а тем самым и риском крупных материальных потерь. По характеру выполняемых маневров процесс швартовки можно разделить на два этапа: подход к причалу и сближение с причалом.
Судоводителю, управляющему крупнотоннажным судном, при подходе к причалу необходимо знать схему снижения скорости и очень хорошо представлять воз-можности изменения поступательного движения с учетом самых различных действующих на судно факторов. Для обеспечения безопасности швартовки крупнотоннажных судов требуется применение и наличие информации о продольной и поперечной составляющих скоростей движения.
Изучение опыта швартовки крупнотоннажных тан-керов и нефтерудовозов в нашей стране и за рубежом показало, что с точки зрения обеспечения безопасности маневров швартовки наиболее целесообразным является использование четырех буксиров, оборудованных крыльчатыми движителями или двумя винтами регулируемого шага и установленными в носовой части судна бук-сирными лебедками с дистанционным управлением из рубки буксировщика. Применение таких буксировщиков позволяет отказаться от более опасной буксировки на тросе крупнотоннажного судна как к месту расположения причала, так и при сближении с причалом и перейти к толканию (при работе «на укол» и «под бортом»), при котором буксировщики имеют непосредственный контакт с корпусом судна и способны быстро изменять направление и величину силы упора как на переднем, так и заднем ходу. Как известно, буксировщики с крыльчатыми движителями или с двумя двигателями с винтами регулируемого шага имеют наиболее высокую ма-невренность, и при заднем ходе у них сила упора почта такая же, как и на переднем ходу.
Контейнеровоз Cape Charles
Большое распространение для обеспечения швартов-ки в портах Японии, Канады, Бразилии, Италии и других стран получили буксировщики со следующими характеристиками:
- валовой регистровый тоннаж 200 т, главные измерения;
- L x В x T=27 x 8,6 x 2,6 м;
- главные двигатели 883 кВт х 2 с общим тяговым усилием на пе-реднем ходу 36 т;
- на заднем ходу 33 т;
- движители — винты регулируемого шага.
В нашей стране для обеспечения швартовка крупно-тоннажных танкеров применяются буксировщики мощ-ностью 1693 кВт и 3680 кВт.
Во многих портах современные специально сконстру-ированные для обработки крупнотоннажных судов при-чалы имеют на подходе к ним прямолинейные участки фарватера, это облегчает и ускоряет процесс швартовки крупнотоннажных судов.
Схема снижения скорости судна при подходе к при чалу. При маневрировании судном при входе в порт и при подходе к причалу судоводитель, как правило, ру ководствуется накопленным опытом и интуицией, однако при маневрировании крупнотоннажными судами невоз можно таким образом обеспечить безопасное управление судном, необходимо еще до выполнения маневрирования произвести расчеты.
Если фарватер на подходе к причалу прямолинеен, то основой расчетов по маневрированию должно быть определение схемы снижения скорости судна. В процессе подхода к причалу скорость хода обычно снижается с 9—10 уз до нуля. Во время снижения скорости судно не должно терять управляемости и погасить скорость в положении, когда диаметральная плоскость судна (линия курса) параллельная причальной линии (стенки или мола). Остановка производится на траверзе причала на расстоянии от него около одной длины судна (200—300 м). При использовании двигателей судна их манёв-ренные режимы работы бывают следующими: средний ход вперед (10 уз), малый ход вперед, самый малый ход вперед, стоп, а затем при приближении на расстоянии (1 —1,5) L до места остановки двигателю дается задний ход для погашения инерции судна.
Контейнеровоз CeliaИсточник: www.shipspotting.com
Во время Движения судна самым малым ходом или после остановки двигателя к борту судна обычно под-ходят буксировщики (кантовщики), которые на конечном этапе остановки оказывают помощь как в гашении инерции, так и в обеспечении управляемости, а также обеспечении безопасного сближения крупнотоннажного судна с причалом.
Для условий, когда течение и ветер отсутствуют, уравнение Движения судна на переднем ходу выража-ется формулой (), а величину изменения скорости и пройденного расстояния после уменьшения оборотов движителя можно определить по формулам () и (). При следовании внутри порта будем считать скорость на полном ходу равной 10 уз, на среднем ходу 8 уз, на малом ходу 6 уз, на самом малом ходу 5 уз.
На рис. 1 приведены графики для расчета схемы снижения скорости судов, водоизмещением 125 тыс. т со скорости 11 уз до 5 уз путем уменьшения оборотов двигателя до оборотов малого переднего хода. При сни-жении скорости в рассматриваемом случае команду «самый малый ход вперед» и «стоп» следует отдавать после повышения скорости установленной предыдущей командой на 0,5 уз:
- иначе говоря, при достижении ско-рости 8,5 уз подается команда «малый вперед», скорости 6,5 уз — «самый малый ход вперед»;
- скорости 5,5 уз — «стоп».
На графике приведены кривые линии, рассчитанные по формулам () и (), показывающие изменение скорости и проходимого пути для судна во-доизмещением 125 тыс. т после команды «стоп».
Рис. 1 Зависимости изменения скорости и пройденного пути для судна водоизмещением 125 тыс т от снижения частоты вращения вала двигателя: 1, 2— уменьшение скорости при снижении числа оборотов с полно го и среднего маневренного хода до самого малого, 1′, 2 — соответственно изменение пройденного расстояния, 3′ , 4′, 5′ — уменьшение скорости при остановке двигателя 3, 4, 5 — соответственно изменение пройденного расстояния, 6 — уменьшение скорости при торможении на малом заднем ходу, 6′ — соответственно изменение пройденного расстояния
При остановке судна до подхода к траверзу причала движителю, дается задний ход, при этом путь, проходи-мый судном, выраженный в длинах судна L, можно определить по формуле
s t = 0 , 40 v 1 . 6 , (1)
- где v 0 — скорость, с которой начинается торможение, м/с.
Время торможения можно определить при движении на малых скоростях по приближенной формуле
t T = s T L 0 , 5 u 0 , (2)
- где t T — время торможения, с;
- S T — путь торможения в длинах судна [по формуле (1)]
- v 0 — скорость судна, с которой начинается торможение работой движителя на малый задний ход, м/с.
Для изучения фактической схемы снижения скоро-стей при подходе к причалу различных судов, управ-ляемых различными судоводителями, в различных пор-тах К. Хара были произведены натурные измерения, при которых позиции судов определяли с помощью Береговой радиолокационной станции (БРЛС) через 1 мин и с помощью видеомагнитофонов через 15 с. Проинтегриро-вав выражение полученной скорости, можно определить расстояние до причала D.
В 1982 г. нами производилось изучение скоростей при подходе к причалу Шесхарис порта Новороссийск судов водоизмещением 125 тыс. т. Измерения производились с помощью судовой РЛС. Известно, что на снижение скорости оказывают влияние условия рельефа порта, класс судна, его водоизмещение, воздействие внешних сил. В качестве критериев сравнения были приняты безразмерная скорость (v/v э) — отношение скорости подхода к причалу к эксплуатационной скорости v э и отношение расстояния до причала D к длине судна (D/L).
Рис. 2 Графики снижения скорости судов, подходящих к причалам портов Кобе и Новороссийск (1 — диапазон изменения v/vэ при наблюдениях) На рис. 2 графически показана схема снижения скорости при подходе к причалам в портах Кобе и Новороссийск. Валовая вместимость судов в порту Кобе была в пределах от 3 тыс. до 12 тыс: рег. т, в порту Новороссийск —125 тыс. т. В среднем схемы снижения скоростей близки друг к другу.
К. Хара предложил следующую математическую мо-дель снижения скорости при подходе к причалу:
v / v Э = 0 , 109 ln (D / L) + 0 , 15 . (3)
На участке пути, где D/L = 20, значения предложенной формулы и фактических измерений хорошо совпадают у судов с водоизмещением до 12 тыс. т. Как видно из рис. 2, для судов водоизмещением 125 тыс. т формула К. Хара дает значительно завышенные скорости, которые на расстоянии от причала 10L составляют порядка 25%. Поэтому логарифмический закон снижения скорости становится неприемлемым.
На рис. 3 приведены графики снижения скорости судна водоизмещением 125 тыс. т при подходе к причалу Шесхарис порта Новороссийск без использования буксиров при штилевой погоде. Моменты времени из-менения режима работы двигателя соответствуют фак-тическим, а изменения скорости определены по формулам (), () и (), т. е. по времени натурный процесс точно соответствует фактическому. Совпадает также и величина скоростей в точках, где производились реверсы двигателя.
Теплоход шел по акватория порта со скоростью 9 уз. На расстоянии 39 кб от причала (D/L= 30) обороты двигателя на 5 мин были снижены до малого, а затем да 4 мин до самого малого хода (40 мин -1), и судна прошло путь, равный 14 кб. Затем двигатель был оста-новлен, когда скорость судна была равна 6,3 уз и судно находилось от причала на расстоянии 21 кб (D/L=15,8). В течение 25 мин судно двигалось с остановленным двигателем и прошло за это время путь в 22 кб, снизив скорость до 3 уз. Затем, на расстоянии 3 кб от причала двигатель несколько раз периодически включался на самый малый и малый ход и судно через 9 мин остановилось на траверзе причала на расстоянии до него отсело 100 м.
Рис. 3 Графики снижения скорости (1) и изменения расстояния (2) при подходе к причалам судна водоизмещением 125 тыс. т Приведенная схема снижения скорости может быть использована для контроля за ходом маневра подхода к причалу судов данного типа, так как позволяет по измеренному с помощью РЛС расстоянию до причала (места остановки) определить плановую скорость и, сравнив ее с фактической, установить степень расхож-дения и принять меры к ее устранению. Кроме того, схема позволяет установить расстояние до причала, на котором необходимо начать снижение оборотов двига-теля, его остановку или реверсирование. Например, по РЛС определили, что расстояние до причала (места остановки) 28 кб. Из цифры 28 кб на левой половине графика восстанавливаем перпендикуляр и, проведя из точки А параллельную линию до пересечения с осью ординат, устанавливаем, что плановая скорость должна равняться 7,1 уз. Сравнив ее с показателями лага, убеж-даемся, что если двигатель работает на оборотах са-мого хода, то процесс подхода идет нормально и через 3 мин нужно остановить двигатель. Следует отметить, что в реальной обстановке изменяются гидрометеороло-гические условия и загрузка судна и т. д., поэтому гра-фики снижения скорости следует рассматривать как ориентировочные. В то же время надо отметить, что в предлагаемой схеме снижения скорости в любой момент времени в распоряжении судоводителя имеется зна-чительный запас мощности двигателя, который можно использовать для корректировки скорости при подходе к месту остановки.
Для разработки схемы снижения скорости можно ис-пользовать графики, аналогичные приведенным на рис. 3. Как видно из приведенной схемы снижения скорости, около 50% времени при подходе к причалу круп-нотоннажный танкер вынужден двигаться с остановлен-ными двигателями. При этом он имеет или очень плохую в начале периода или нулевую поворотливость. Стало быть при бортовых ветрах 4—5 баллов и более или при наличии течений, направленных под углом к оси подходного фарватера, или, если подходной фарватер на расстоянии до причала менее 1,5 мили имеет криволинейные очертания, требующие изменения курса судна, подход к причалу такого судна без посторонней помощи становится практически невозможным. Поэтому, как правило, подход к причалу производится с помощью буксировщиков.
На расстоянии до причала 1,5—2 мили, когда ско-рость судна снижена до самого малого хода (5—6 уз), к борту судна от правой и левой кромок фарватера под-ходят четыре однотипных буксировщика 1, 2, 8, 4 (рис. 4 в), которые подают буксирный трос с носовой бук-сирной лебедки на носовые и кормовые кнехты круп-нотоннажного судна, двигатель которого останавливают. Подача осуществляется с помощью бросательного конца, который крепится к огону буксирного троса. Таким образом, на подачу и крепление буксирного троса затрачивается незначительное время. Затем буксиров-щики, заняв положение вдоль борта и выбрав втугую буксирный трос, по команде с мостика осуществляют гашение инерции крупнотоннажного судна работой дви-жителей на задний ход.
Рис. 4 Схема швартовки крупнотоннажного судна При этом для необходимых небольших изменений курса создаются различные силы упора буксировщиков со стороны одного и другого борта. При более крутых поворотах движители буксировщиков со стороны борта, в сторону которого делается поворот, останавливаются. При крутом повороте влево движителям буксировщиков правого борта дается полный ход вперед, а буксировщики левого борта работают на задний полный ход. Кроме того, в любой момент в состоянии готовности находится и двигатель крупнотоннажного судна. При необходимости буксировщик может развер-нуться перпендикулярно борту судна. Таким образом, вплоть до полной остановки судна, поворотливость круп-нотоннажного судна обеспечивается буксировщиками.
Предлагается к прочтению:
Главное условие безаварийной швартовки -- правильно рассчитанные скорости движения судна на подходе к линии причала. Как правило, чрезмерную скорость замечают только, когда судно близко подошло к причалу. Поэтому при следовании к месту швартовки рекомендуется сбавить ход или застопорить машину. При помощи машины и руля надо стремиться привести судно на курс, чтобы его диаметральная плоскость составляла угол 10?-35? с линией причала, а нос судна был направлен к месту швартовки (рис. 1.)
В зависимости от размеров судна, состояния его загрузки, а также системы двигателя на определенном расстоянии от причала машину стопорят, и в дальнейшем судно должно двигаться по инерции, сохраняя управляемость.
Рис. 1. Швартовка судна к причалу
Если расчет времени остановки машины был сделан поздно и инерционное движение продолжает оставаться быстрым, для его уменьшения следует дать задний ход. Если машины остановлены преждевременно и судно перестает слушаться руля, нужно дать толчок самым малым передним ходом.
В непосредственной близости от причала дают машине ход назад(положение III) . Под влиянием работы винта на задний ход и поступательного движения по инерции вперед судно будет совершать сложное движение: замедленно продвигаться вперед, нос будет уваливаться от причала, а корма приближаться к нему. Это положение справедливо только в том случае, если судно подходит к причалу левым бортом при правом шаге винта и правым бортом при левом шаге винта.
Когда судно займет положение, параллельное причалу, и будет Находиться на незначительном расстоянии от него, подают на причал швартовные тросы с помощью бросательных концов(положение IV) .
Обычно стремятся подавать в первую очередь швартовы с носа - шпринг и продольный. Шпринг не позволяет судну двигаться вперед и дает возможность поджимать его к причалу с помощью машины; продольный не дает возможности судну продвигаться назад. Очень быстро надо подать хотя бы один швартовный трос с кормы для ее подтягивания. При подаче на причал кормовых тросов следует учитывать возможность попадания швартова под винт. Затем подают с носа и кормы все остальные необходимые швартовные тросы.
В портах с приливо-отливными течениями для исключения поломок релингов при опускании судна ниже причала все швартовные тросы надо пропустить через специальные рымы (у киповой планки).
Процесс подачи, выбирания и крепления швартовного троса осуществляется следующим образом. По команде с мостика о подаче того или иного троса матрос подает бросательный конец на причал.
Береговые швартовщики выбирают швартовный трос, огон которого крепят за тумбу (пушку, кольца). В зависимости от движения судна, расстояния до причала и назначения (вида) троса (шпринг, продольный) его или берут на барабан брашпиля, или кладут сразу на кнехт (обычно на кнехт кладут носовой шпринг, который по мере движения судна вперед потравливают).
В большинстве случаев поданный на берег швартовный трос берут на барабан брашпиля или швартовной лебедки. Когда судно будет подтянуто вплотную к причалу и станет на свое место, брашпилем подбирают слабину троса и затем на трос накладывают цепной стопор так, чтобы он находился на линии натяжения троса или составлял с ним небольшой угол.
Наложив и обтянув стопор, постепенно потравливают, а затем снимают шлаги троса с барабанов швартовных механизмов и крепят на кнехт пятью-шестью шлагами (на два последних шлага рекомендуется накладывать схватку). После снимают цепной стопор.
Аналогично кладут на кнехты все другие тросы. корпуса о причал необходимо спускать за борт мягкие кранцы в местах соприкосновения корпуса с причалом, причем концы кранцев надо не крепить, а держать в руках во избежание обрыва.
В случае швартовки судна с правым шагом винта правым бортом необходимо подходить к причалу под острым углом или параллельно ему с самой минимальной скоростью, держась как можно ближе к причалу. С помощью руля стремятся прижать корму ближе к причалу с таким расчетом, чтобы в дальнейшем при работе машины задним ходом корма под влиянием работы винта не особенно далеко отходила от причала.
Когда судно близко подошло к причалу, струя воды от работы винта на задний ход отжимает корму. Это обстоятельство часто является причиной навалов носовой части судна на береговые сооружения, что особенно опасно, если судно с бульбообразным форштевнем. При швартовке к борту стоящего у причала судна подходят под более острым углом, чем при швартовке к причалу. В некоторых случаях (когда стоящее судно по размерам меньше подходящего к нему) рекомендуется подходить почти параллельно диаметральной плоскости с обязательным использованием якоря.
Для груженого судна метод швартовки к причалу даже в свежую погоду не отличается от метода швартовки лагом в благоприятных условиях, так как на судно, имеющее небольшую парусность и значительную осадку, ветер оказывает слабое влияние. Выполнение маневра швартовки лагом значительно усложняется при свежем прижимном или отжимном ветре и если судно в балласте и с бульбовым форштевнем. Швартовку в таких условиях необходимо выполнять с отдачей якоря (якорей) и с использованием буксирных катеров (в случае отсутствия катеров швартовку следует отложить до более благоприятной погоды).
Швартовые операции на двухвинтовом судне упрощаются в связи с лучшей его маневренностью по сравнению с одновинтовым.
