Американските железници: история и описание. Разлики между железниците на Русия и американските железници на Съединените щати

Какъв беше животът на пътника в онези далечни времена, когато железницата не беше толкова удобна и удобна, колкото сега?

Опечалени пред вагоните на перона на Балтийската гара в Санкт Петербург. 1913 г

В такава огромна страна като Русия железопътната линия ще остане много важна още дълго време. Но железницата не е само коловози и комунални услуги, тя е и специален, уникален начин на живот или, казано просто, ежедневие...

"Жълтото и синьото мълчаха..."
През 1910 г. в стихотворението "На железницата" Александър Блокобразно описва каретата на руското "парче желязо":

Вагоните се движеха по обичайната линия,
Те трепереха и скърцаха;
Безшумно жълто и синьо;
В зелено плачеше и пееше...

Всъщност от 1879 г. вагоните на всички обществени железници, подчинени на Министерството на железниците (MPS), независимо дали са частни или държавни, са боядисани стриктно в съответствие с техния клас: първият клас е син, вторият е жълт., светлокафяв или златист, третият - в зелено, четвъртият - в сиво.
Кратко, състоящо се от няколко букви, обозначение на пътя, към който е принадлежал автомобилът, също е приложено върху каросерията на вагоните; понякога са посочени неговият тип (серия), брой седалки и клас (ако пътник) и непременно - спирачната система. Изображението на герба на Руската империя беше задължително, в повечето случаи - присъствието на символите на Министерството на железниците. Надписите най-често са правени с голям, красив триизмерен шрифт, често в няколко цвята. Така пътническият влак от царските времена изглеждаше необичайно колоритен. и привлекателнаили според писателя Иван Бунин, "забавен".
Имаше и така наречените „смесени автомобили“, тоест автомобили от смесен клас: едната половина на колата, например, беше със седалки от първа класа, а другата беше втора класа. Използвани са, защото първа класа, поради много скъпи билети, често оставаше непотърсена и се налагаше да се увеличи заетостта на колите, за да не се карат почти напразно. "Смесени коли" бяха боядисани отвън в два различни цвята: например синьо и жълто наполовина. Тези автомобили, в които третокласното отделение и багажното отделение бяха разположени заедно, бяха боядисани в зелено в същия ред. и тъмно кафяво.Дъното (тоест ходовата част или, по стария начин, долният комплект вагони) обикновено беше боядисано в черно, горната част - в червено-кафяво.Цветове!
По-късно, още в съветско време, отстрани на входа на вестибюла се появиха табели с номера на колата (черен номер на бяло), а под прозорците в средата на тялото имаше шаблони, указващи маршрута на кола или целия влак (Москва - Ленинград и др.) . Преди революцията нямаше номера на автомобили, нямаше шаблони с обозначение на маршрута. Пътникът просто отиде в класа си, който беше посочен на билета. Място във вагона беше осигурено от кондуктора. В трети и четвърти клас изобщо не е имало фиксиране на места: разрешаваха им да се качат в колата с билет и това е всичко - както сега във влака.

Трети клас
Лев Толстойговори за последното пътуване в живота си в писмо: „1910 г. 28 октомври. Козелск.<…>Трябваше да отида от Горбачов в 3-ти клас, беше неудобно, но много психически приятно и поучително.
За Лев Николаевич е поучително, но за някой е и неудобно, и неприятно. Бърза работа, семена, напрежение или дори кавга с битка. И всичко това в пушек и лула: пътуването в трета класа беше непоносимо за пътниците, които не пушат. Както пише Бунин, „колата е много задушна от различни тютюневи димове, като цяло много каустична, въпреки че дава приятно усещане за приятелски човешки живот ...“ Специални отделения за непушачи се появяват през 19 век в първи и втори клас автомобили, в други пушенето е разрешено със съгласието на други пътници. В трети клас понякога се поставяха фаянсови пепелници – много просторни, за да не стане пожар.
И, разбира се, вечният разговор на руския вагон, рутина за пътуване и легенда в същото време, безкраен, като самия звук на колела, като самия поток на живота и времето ... В третия клас всички класове се смесиха, там се возиха "различни хора": и селяни, и фабрични работници, и интелигенциякакто свещеници, така и бедни селски благородници. Третата класа е един куп от живота на хората, истинското му проявление. Не е изненадващо, че действието на почти половината от произведенията на руските класици понякога се прехвърля в третокласен вагон: какви сцени се разиграха там, как се разкриха съдбите!
Статистиката от 1896 г. е показателна: 0,7 милиона пътници са превозени в първа класа, 5,1 милиона във втора класа и 42,4 милиона в трета класа.

„Дамата регистрира багажа...“
Ниво на комфорт в предреволюционнивлаковете, в зависимост от класа на вагоните, се различаваха значително - много по-силни от днешните. Пътните разходи също. Тарифите в началото на 20-ти век бяха определени, както следва: пътуването във втора класа струваше един и половина пъти повече, отколкото в третата; и в първия - един и половина пъти по-скъп, отколкото във втория. От своя страна четвъртият клас беше по-евтин от третия един и половина пъти.
Струва си да се отбележи още една любопитна разлика, която разкрива социалните контрасти, въпреки че, разбира се, на пръв поглед беше от конструктивен характер: в третия клас имаше рафтове за багаж, а в първия и втория - мрежи, тъй като публиката там ( припомнете си известната дама от стихотворение Самуил Маршак) предаде големи неща в багажа. За тези цели имаше стандартни четириосни коли за багаж, въпреки че имаше и триосни. Багажният вагон, който винаги вървеше точно зад локомотива, със сигурност беше включен във всеки влак за дълги разстояния.
Имаше специални разписки за багаж, които точният Маршак не пропусна да отбележи: „Дадоха на дамата на гарата четири зелени разписки. В края на 19-ти век за багаж се взимат по три копейки на пратка. Разписките могат да бъдат получени или в багажното отделение на гарата, или, при липса на такива, директно от работниците на колата („багажници“). Сега вагонът за багаж, който все по-често се нарича мобилно складово помещение, е относителна рядкост във влаковете: хората носят предимно багаж със себе си – днес изглежда, че така е по-надежден.
След вагона за багаж обикновено се прикачваше пощенска кола. Освен това първите стандартни триосни пощенски вагони (1870–1880-те) са може би най-живописните от всички съществуващи по това време: имаха много атрактивна форма и кабина с характерен триъгълен знак „Пощенски вагон“. Такива автомобили, боядисани в тъмно зелено, бяха често срещани по пътищата на Русия, а след това и на СССР до началото на 90-те години.

Видове съобщения
Преди революцията е имало директна (отдалечена) и местна пътническа железопътна услуга. Беше ясно регламентирано. И така, § 28 от Правилата от 1875 г. гласи: „За да могат пътниците да бъдат прехвърлени от една железница на друга без подновяване на пътнически и багажни билети за по-нататъшно пътуване до местоназначението им, договорените по този начин влакове се наричат ​​директни влакове.

Пощенски вагон с нов дизайн на Николаевската ж.п. 1901–1902 г

Развитието на директния пътнически трафик доведе до появата на вагони с места за лежане, но най-важното е, че отбеляза значителен социален феномен в цялата руска история, а именно значително увеличена миграция на населението от всички класи поради премахването на крепостното право и зараждането на капиталистическите отношения в страната. Наистина ставаше дума за масовото движение на хора. Тогава самият стил на руския живот се промени; всъщност се формира нов мироглед. Времето и пространството бяха драстично компресирани, което по онова време беше наистина нечувано. Нещо подобно в Русия ще се случи отново само 100 години по-късно - когато се появи пътническата авиация с дълги разстояния, която също ще обърне общественото съзнание и идеята за непоклатима географска и астрономическиабсолюти – пространство и време.
Широкото развитие на комуникацията на дълги разстояния започва през 1880-те години. Тогава, от една страна, железопътната мрежа се движеше на изток, а от друга страна, необходимостта от прехвърляне от влак, принадлежащ на един частен път към влак на друг в ключови точки, беше практически отменен, какъвто беше случаят в ерата на разпределение на концесии и господство на царете в железопътния бизнес до 1870-те години.

Ресторант за пътници от първа и втора класа на гара Харков. Около 1900г

Концепцията за "крайградски влак" се вкорени още при съветския режим във връзка с растежа на големите градове. А преди революцията крайградските влакове се наричаха местни или селски. „През лятото имаше само 4-5 двойки на всеки път, а през зимата още по-малко. Тогава нямаше постоянен пътник - работник или служител, който живееше в предградията и всеки ден бързаше в града на работа “, каза модерен изследовател. Галина Афонинакоито изучаваха предреволюционни разписания.
Няколко от тези местни влакове обслужваха богати граждани, които пътуваха до летни вили в района на Москва. Графикът на тяхното движение се нарича „График за движение на крайградските влакове на московския възел“, а думите „крайградски влакове“ се появяват в заглавието на графика едва през 1935 г.

бивша служба
Опитите за подобряване на нивото на обслужване на пътниците имат дълга история: те се празнуват още през 1860-те години. Първоначално вагоните от първа класа бяха "диван" (по това време рафтовете не бяха известни). И така се появи специалната услуга тяхното разнообразие- автомобили, където с помощта на прегради бяха подредени така наречените "семейни" отделения, в които всеки пътник получаваше целия диван на свое разположение (а не място на дивана, както в обичайната първа класа). Билетът за „семеен“ отдел беше, разбира се, по-скъп, отколкото за първа класа, където пътникът, въпреки че можеше да се простира на дивана, но само когато съседът му не поиска това легло (дивановете бяха двойни) .
Преди появата на рафтовете за спане, пътниците от първа и втора класа се возеха седнали или отпуснати на дивани или фотьойли, покривайки се с одеяла или шалове и често поставяха дрехи или ръчен багаж под главите си вместо възглавници. В "семейните" отдели нямаше такова неудобство, но такива автомобили нямаха проход и скоро бяха забранени от Министерството на железниците.
Междувременно първокласни вагони "фотьойл", които се появяват малко по-късно (те са построени за първи път през 1871 г. от работилниците в Ковров), обслужват на някои места до 30-те години на миналия век. Вече беше сериозно удобство! През нощта столът се разместваше с помощта на специално устройство и се обръщаше към хоризонтално"легло, подходящо за спане." Вярно е, че в колите с такива седалки бельото все още не се предполагаше и нямаше разделение на отделения.
В началото на 20-ти век вече имаше не само отделения, но и такава вече забравена услуга като превръщането на две отделения в едно. Представете си: в първокласните вагони е било възможно да се избута вратата, подредена в преградата между съседните отделения, да се направи тяхното общуване.Между другото, такава карета е далечен предшественик на превъзходните комфортни вагони от началото на 21-ви век, освен може би без хладилник. Купето имаше огромен мек диван с повдигната облегалка (може да се трансформира в рафт за втория пътник), отсреща имаше фотьойл, окачено огледало, а в средата имаше маса с покривка, на която лампа със сянка беше поставена. Тук беше предоставено и вграденистълба за изкачване до горния рафт. И такива отделения имаха и мивка (по-късно душ) и тоалетна, макар и за две отделения наведнъж. Вътрешната украса на автомобила се отличаваше с изтънченост: това са истински апартаменти - с бронз, инкрустация, полиран махагон и бродирани завеси. Купето беше осветено с газова струя и беше възможно „да се отдели вътрешността на фенера от вътрешността на колата“ (с други думи, да се изключи светлината). От 1912 г. автомобилите от този клас са осветени с електричество.
Струва си да се обърне внимание на следния малко известен факт (докосване до историята за услугата): през 1902 г. в Централна Азияж.п. по проект на инж ЛИЧЕН ЛЕКАР. Бойчевскиза първи път беше изпробвано устройство за въздушно охлаждане - прародител на съвременния климатик.

Сибирски експрес
Безпрецедентните мерки за подобряване на нивото на обслужване са свързани с развитието на международния пътнически трафик в Русия и появата на експресни влакове на Международното общество за спални вагони - с директни спални вагони (SVPS) и сервизни вагони. Член на държаватамисли Василий Шулгин, който напуска Русия след революцията, в своите „Писма до руските емигранти“ по-специално отбелязва: „Русия, по отношение на комфорта на влака, беше много по-напред от Западна Европа“.
Сибирският експрес Петербург-Иркутск се превърна в идеално въплъщение на железопътния комфорт в очите на цялото руско общество. Това беше наистина чудо за времето си. Върху експресните вагони се развяваха горди надписи отгоре: „Пряка сибирска комуникация“, „Сибирски влак № 1“. Този влак имаше само вагони първа и втора класа с водно отопление. и електрическо осветлениеот собствена влакова електроцентрала. От 1912 г. всяка кола има индивидуално захранване, задвижвано от генератор от оста на автомобила. И накрая, именно във влакове от този клас за първи път в Русия през 1896 г. се появяват вагони-ресторанти - изобретението на американец Джордж Пулман, създателят на известната компания, която произвежда удобни автомобили.
„Сибирският експрес“ разполагаше и с библиотека, пиано, всекидневна с луксозни полилеи, завеси, покривки, барометър и часовник; беше възможно да поръчате топла вана срещу заплащане и дори ... да тренирате във фитнеса (да, имаше такова нещо тук!). На пътниците (също за първи път в Русия) беше сервиран чай и спалното бельо се сменяше на всеки три дни. На масите в отделението имаше настолни лампи, но дори и тогава рафтовете бяха осветени от малки „прожектори“. Тоновете на интериора са благородни: тъмно зелено и синьо. Оттам дойде днешното ЮЗ.

Църковен вагон, построен в Путиловския завод за Сибирската железница

Покривът на сибирската експресна кола беше покрит с медни листове, а отгоре бяха осветителни фенери. Долната част на колата беше метална, бронирана, с дебелина до 10 мм (следователно и прякор"бронирана кола"). Автомобилите от този тип, поради голямото количество метал в техния дизайн, се оказаха не само много по-здрави от другите, но и много по-тежки, с по-голямо натоварване на пистата, така че не можеха да се използват по всички пътища. Използвани са главно по граничните и курортни линии, по които се движеха експресните влакове на Международното дружество за спални вагони - Владикавказ, Китайско-Восточная, Санкт Петербург-Варшава. Трябва да се отбележи, че Сибирският експрес пое почти целия „дипломатически поток“ – и пътници, и валута, и поща – в комуникацията между Европа и Далечния изток. Това беше международен влак, известен в целия свят.
От 1896 до 50-те години на миналия век автомобилите от този клас се наричаха не SV, а SVPS. Това е от съществено значениеразлика. Припомняме, че терминът „директна комуникация“ означаваше пътуване на дълги разстояния по определен маршрут без прекачвания по пътя, което беше вид лукс. Директна комуникация - тези омайни думи показваха дълго пътуване, което означава цяло събитие в съдбата на пътника. Спалният вагон е шик, лукс, мечта, избран свят. Царството на скъпите пури, изисканите маниери, кратки, но горещи романи, женственост, недостъпност...

Относно чая и врящата вода
Авторът на тези редове дълго време се опитваше да разбере кога се появи чай във влаковете. Уви, точната дата не можа да бъде установена. Вярно е, че се споменава един любопитен предреволюционен документ - „За забраната за продажба на чай на кондукторите на леки автомобили“ (за съжаление днес знаем само неговия номер и име). Едно нещо е ясно: ако на кондукторите е било забранено да продават чай, значи те са пили чай. Не е ясно защо. В крайна сметка титаните с вряща вода във влаковете, с изключение на най-модерните, отсъстваха до появата на модерните изцяло метални автомобили (CMV), тоест до 1946 г. Освен това нямаше специална печка или бойлер за приготвяне на чай на място. Известните подложки със символите на Министерството на железниците и различни усукани шарки от сребърна тел или бронз (костромски бижутери от с. Червено на Волга)бяха само в отделението за експреси на Международното дружество и вагони-ресторанти.

Публиката на гарата в чакалнята. Съобщение на вратата: „Излезте към перона преди обаждането да е забранено. Никой без билет за влак не е позволено". 1910 г

Преди това повечето пътници трябваше да чакат спирка, за да избягат за вряща вода. Между другото, възможността да получите вряща вода на станциите е едно от най-важните прояви на човечеството в „чугуна“. Авторът приживе открива само единствената оцеляла кабинка с надпис "Вряща вода" - на уединената станция Бологое-2 с красива стара сграда на гарата, изработена от червена тухла. И някога е имало такива кабини на всяка голяма гара. Наричаха се - "кубични за вряща вода".
Всички по двойки, пищящи буфери, с продължително съскане на спирачките на Westinghouse, друг пътнически или пощенски влак спря на перона. Докато локомотива се сменяше или пълнеше с вода, пътниците се втурнаха за вряща вода. В куба се образува опашка. Приближиха се до два високи резервоара с кранове. На едната пишеше "Студена вода", на другата - "Топла вода" (все още нямаше резервоари с питейна вода в колите). Кранът за топла вода имаше дървена дръжка, като във вана, за да не изгори ръката.
От кранчето енергично излизаше жизнеутвърждаваща пара, бълбукащата вода потече под налягане. Всеки идваше тук със собствен чайник или тенджера, или дори две, ако възрастен съсед пътник или някое хубаво момиче поиска вряла вода (страхотна възможност да се опознаем!). През зимата пътниците бързаха да се връщат при колата възможно най-скоро, за да не замръзне врящата вода: не дай Боже, студовете не бяха като днес.
Най-вероятно документът, споменат по-горе, означаваше варене, а не готова напитка. Очевидно кондукторите е трябвало да предоставят чаени листа на пътниците и им е било забранено да го продават настрани. И така всички хора - и чай, и хранителни продукти - носеха със себе си. Помните ли в „Дванадесетте стола“ на Илф и Петров? „Когато влакът пресече стрелата, многобройни чайници дрънкат по рафтовете и пилета, увити във вестникарски пликове, подскачат“ ...

Тарифи и "кашони"
До каква степен е било налично удобно пътуване с влак преди революцията? Нека се опитаме да отговорим на този въпрос, като се позоваваме на документите от онези години. Ето и "еднопосочните тарифи" за 1914 г. за най-популярните, според статистиката, разстояния.

Очевидно по това време малко хора можеха да си позволят да пътуват с вагони първа и втора класа. Нищо чудно, че влаковете по правило са имали от една до три сини и жълти вагона, а зелените - от четири до шест.
Билетът се считаше за валиден, ако имаше знак от перфоратор (оттук и изразът „компост“). Компостерът постави датата на заминаване и номера на влака върху билета. Следователно билетите за ръчна продажба бяха проверени за светлина. В самия билет беше посочена отправната и дестинационна гара (по типографски начин), номера на влака и класа на автомобила. От средата на 20-те години на миналия век се посочват и мястото (ако е трябвало) и номерът на автомобила - ръчно, с щампа или химикал, а по-късно и с химикал.
Малко хора си спомнят, че до 50-те години на миналия век входът към перона (но не и към сградата на гарата) беше платен: трябваше да вземеш билет за „платформа“ в касата. Това струваше стотинка (в началото на 20-ти век - в рамките на 10 копейки, а през 50-те години на миналия век - 1 рубла в тогавашните пари), но без него тези, които изпращат и се срещат, не могат да стигнат до влака. Това беше наследство от времето на Клайнмихел тяхната взискателностна всички частни лица на гарата.
Класическият картонен картон е специален символ на железопътния свят. Бяха с най-различни цветове, нюанси, шарки – предимно червено-кафяви или кафеникави (билети за влакове на дълги разстояния) и зелени, със специална текстура на фона. (за крайградски)а понякога и с някакви зигзаги, щампи, райета и блясъци, разбираеми само за касиерите. При кондукторите чантата с билети имаше джобове стриктно за размера на „картона“ - всичко в железницата винаги беше регулирано.

"Пътнически" влак
„Да отидеш на пътуване с железопътен транспорт“ звучеше така - „да отидеш на чугун“ или „да отидеш с кола“ или просто „с кола“. Лев Толстой в разказа „Момичето и гъбите“ (за това как момичето падна под парен локомотив, но оцеля) нарича влака „машина“ по народен начин. По-късно започнаха да казват - "с влак", "по парче желязо" или (полу-шеговито) "на парен локомотив", "локомотив". Въпреки че парните локомотиви не са били на линиите от дълго време, този израз е останал завинаги, като обозначението на парен локомотив върху всички видове лога. от ж.псимволи, по-специално, дори на пътните знаци на кръстовища. По своята изразителна сила тази машина е безсмъртна.
Първоначално пътническите влакове са били наричани "пътнически влакове". В страшната обвинителна приказка на Бунин за Емеля Глупакът четем: „Пещта веднага... се просна с него и полетя като стрела, а той се разпадна на нея, точно като в пътнически влак на парен локомотив. Имаше дори такъв обиден детски закачка: „Дебел, дебел, пътнически влак!“. Може би поради тази фонетична асоциация с думата „дебел“ терминът „пътник“ беше евфонизиран от по-лека и по-летяща версия - „пътник“. Трябва да се каже, че железопътните работници все още наричат ​​пътниците помежду си „пътници“.
Дори и бегъл поглед към историята на железопътните пътнически комуникации в Русия, не е трудно да си представим колко привлекателно и вълнуващо е било пътуването по „чугуна“, особено за хора, които са настроени към романтика.
Историята на железопътните комуникации е не само завладяващ инженерно-технически епос, но и лирична история за безброй събития и впечатления, срещи и раздяла, дати и раздяла, за мистичната безкрайност на суровия хоризонт, пронизан от релси, за бързо движещи се пространства. за звука на колелата, за тътен на вятъра и гласа на свирката... Трудно е да се назове нещо друго в обозримата история, което толкова бързо би съвпадало с ежедневието на хората, би повлияло на живота на хората с такава сила, към изпълнениетоза времето и пространството, и в същото време така лесно би станало познато и жизнено, веднага ще се превърне в традиция, покрита с легенди и песни. Ето защо романтиката и оригиналността на железопътната линия, дори под влиянието на технологичния прогрес и нарастващото с него комфорта на движение, никога няма да изчезнат - докато звукът на колелата, жиците на гарата и разстоянието, бягащо извън прозореца, остават ...

Американските железници имат богата история и са изиграли много важна роля в развитието на щата. В момента този транспорт не е толкова популярен в страната, колкото авиацията и автомобилите. Много влакове са по-скоро експонати. С тях пътуват само романтици и хора, които се страхуват да летят със самолет. И цената на билета тук обикновено не се различава много от цената на полета.

Кратко сравнение с руските железници

Железопътната линия на Русия и САЩе различен. Ако общата дължина на вътрешната магистрала е 87 хиляди километра, то за американците тази цифра е 220 хиляди километра. Междурелсието в Русия е 1520 мм, докато в САЩ е 1435 мм, както в Европа. У нас в индустрията работят 1,2 милиона работници, докато американските магистрали обслужват едва 180 хиляди души. Приблизително същият е само делът на товарооборота на бранша, който и в двете страни е 40%.

Произход

История на железниците в САЩзапочва през 1815 г. Развитието им изглеждаше много обещаващо поради факта, че по това време в страната нямаше развит евтин и бърз наземен транспорт. Тогава полковник Джон Стивънс основава железопътната компания в Ню Джърси. Първоначално започнаха да се създават промишлени клонове за транспортиране на стоки на къси разстояния, например за износ на минерали от мини. Pennsylvania Railroad, която започва работа през 1846 г., е първата компания в индустрията. Осем години по-късно официално стартира първият й маршрут, който свързва Филаделфия и Харисбърг.

Първи локомотиви

Ако нямаше големи проблеми с изграждането на платното, тогава основният проблем беше изправен първите американски железници, стана осигуряването на сцепление. През 1826 г. гореспоменатият Джон Стивънсън проектира и построява свой собствен парен локомотив. За да тества своето потомство, инженерът построи собствена кръгова писта в Ню Джърси. Тестването на машината беше успешно. Три години по-късно Гортарио Алън, който е главен инженер на голяма корабна компания, предлага използването на обикновен английски парен локомотив. След успешно тестване той започна да се използва на разклонителна линия между Carbonvale и Honesdale в Пенсилвания. През 1830 г. по проект на американеца Питър Купър в Ню Йорк е построен първият локомотив, предназначен за превоз на пътници. С времето той се утвърди като много надежден автомобил.

През петдесетте години на ХІХ век т. нар. ъндърграунд или подземна железница. В САЩтака се нарекли представителите на едно тайно общество. Тя се занимаваше с подпомагане на избягали роби от африкански произход от южните щати на север. В същото време дейността на организацията по никакъв начин не е свързана с транспорт и транспорт. Членовете на организацията просто използваха железопътната терминология, която стана популярна в американското общество.

Началото на бързото развитие

Именно след появата на първите дизелови локомотиви те започнаха активно да се развиват железопътни линии в САЩ. През 19 векновият вече сериозно се конкурираше с корабните компании. Специален тласък на развитието му дават няколко експеримента, доказващи, че парен локомотив е в състояние да измине разстояние около три до четири пъти по-бързо от параход.

През 1830 г. се случва знаково събитие за американската железница. Тогава, между градовете Охайо и Балтимор в Мериленд, първият пътнически влак беше пуснат и започна да се движи непрекъснато. Първоначално обществеността се отнасяше изключително негативно към парните локомотиви, наричайки ги дяволски машини, но с течение на времето за повечето граждани стана по-ясно, че бъдещето стои зад този транспорт.

Ако към 1840г дължина на американските железницибеше 2755 мили, след това двадесет години по-късно тази цифра надхвърли границата от 30 хиляди мили. Развитието на селското стопанство също допринесе за изграждането на нови маршрути. Тъй като фермерите работеха за пазара, те се нуждаеха от превозно средство, което може бързо и в големи количества да извози реколтата им.

Изграждане на трансконтинентална жп линия

През 1861 г. избухва Гражданската война между Север и Юг. Въпреки това, година след като започна, президентът Ейбрахам Линкълн взе решение, според което той трябваше да бъде построен. Предполагаше се, че дължината на магистралата ще бъде почти три хиляди километра. Две компании станаха изпълнители наведнъж: Central Pacific (полагане на платното от запад на изток) и Union Pacific Railroad (извършваше строителство от изток на запад). Така нареченият сборен пункт трябваше да бъде в центъра на маршрута. Всяка от компаниите се стремеше първа да завърши своя сайт и да спечели този вид състезание, така че работата не винаги вървеше по план. Много служители присвоиха средствата, отпуснати за строителството. Ако по пътя на железницата имаше населени места, на жителите им се предлагаха оскъдни суми за парцели. Освен това за подкупи от кметовете на някои градове (те се възползваха от наличието на магистрала) компаниите многократно променяха маршрутите.

Около 10 000 работници от Китай и още 4 000 от Ирландия са участвали в строителството. Това беше направено с цел намаляване на разходите за работа, тъй като американците не се съгласиха да работят за предложената сума (в най-добрия случай 1,5 долара на ден). Поради трудни условия на труд загинаха много строители.

В резултат на Union Pacific Railroad успяха да положат 1749 километра коловоз, а техните опоненти - 1100 километра. Това по-късно се отрази благоприятно върху по-нататъшното развитие на „победителите“, които днес се превърнаха в едно от най-мощните железопътни предприятия в страната. Когато работниците на двамата изпълнители се срещнаха през 1869 г., златен пирон бил забит в спалното помещение, символизиращо връзката на два океана.

Ефектът от изграждането на трансконтинентална железопътна линия

Много скептици твърдят, че тогава това се е превърнало в безполезно и безсмислено начинание на президента. По-късно обаче тя изигра много важна роля за държавата, създавайки истинска революция в икономиката на страната и миграцията на нейните жители. За кратък период от време огромен брой американци, които искаха да развият селско стопанство, се преместиха в плодородните западни земи.

В края на деветнадесети век се появяват още няколко клона, които пряко свързват двата океана. Те бяха по-добре обмислени, а при строителството бяха допуснати по-малко нарушения. Първата железопътна линия в САЩ, бягане от изток до се счита за тъмно петно ​​в американската история. Това не е изненадващо, защото подвигът на двете компании не може да засенчи броя на загиналите работници и семейства, останали без дом.

Развитието на железниците след Гражданската война

Гражданската война показа колко важен и ефективен е железопътният транспорт при транспортирането на хора, храна и оръжия. Не е изненадващо, че в бъдеще това се превърна в приоритет. Предоставени са субсидии на фирми, работещи в бранша още преди началото на строителните работи. По-специално, правителството отпусна от 16 до 48 хиляди долара за всяка миля от платното. Освен това територията на 10 мили от двете страни на пътеката стана собственост на компании. Показателно е, че от 1870 г. насам 242 000 квадратни мили земя са били дадени на корпорации за 10 години.

В периода от 1865 до 1916 г. се произвежда в грандиозен мащаб. Общата дължина на пистите през това време е нараснала от 35 на 254 хиляди мили. Освен това в началото на ХХ век както пътническите, така и товарните превози в страната почти изцяло се извършват по железопътен транспорт.

Намаляване ролята на железниците

По време на Първата световна война железопътната индустрия попада под контрола на американското правителство. Оттогава индустрията постепенно започва да губи водещата си позиция. През 1920 г. железниците са върнати в частна собственост. През това време обаче състоянието им се влошило значително. В съчетание с развитието на технологичния прогрес и други видове транспорт, това започва да води до постепенно намаляване на ролята на индустрията за държавната икономика.

Но няма нужда да се подценява значението на индустрията. Първо, беше създадена транспортна мрежа, която свърза целия вътрешен пазар на държавата в едно цяло. На второ място, изграждането на коловоза допринесе за силен възход в индустрии като транспортно машиностроене и металургия, поради голямото търсене на релси, вагони и локомотиви. Както и да е, ако преди 1920 г. развитието на железниците се наричаше "златната ера", тогава може да се каже с увереност, че оттогава то поне е приключило.

Днешното състояние

В момента малко хора в САЩ пътуват с железопътен транспорт. Това се дължи преди всичко на доброто развитие на авиационните комуникации. А цената на билетите за влак и самолет често е приблизително еднаква. В тази връзка не е изненадващо, че голям дял от приходите на този отрасъл е свързан с товарния транспорт. железопътна мрежа на САЩима дължина над 220 хиляди километра. Те обслужват всички сектори на икономиката на страната. Железопътният транспорт представлява около 40% от националния товарооборот.

Компании

Всички американски железопътни компании са частна собственост. Общо те са почти 600. В същото време 7-те най-големи от тях представляват повече от половината от товарооборота в бранша. Държавата гарантира на компаниите правото да вземат независими решения относно транспортните тарифи. В същото време този процес се контролира от федерален орган, наречен Съвет за наземен транспорт. Приватизацията на американските железници е без значение. Компаниите се интересуват от ефективното функциониране и координация на абсолютно всички системи. Това се дължи на високата конкуренция с автомобилния транспорт. Основните решения относно дейността на железопътните компании се вземат от техните акционери. Напоследък общият доход на тези компании е средно около 54 милиарда долара годишно.

Товарни превози

американски железнициможе да се похвали с доста развита и ефективна система за товарен транспорт. Експертите смятат, че ключът към нейната успешна работа е свързан преди всичко с относителната им свобода от държавна регулация.

Както беше отбелязано по-горе, около 40% от товарния трафик в страната се осигурява от железопътни работници. Тази стойност нараства през последните петнадесет години. В същото време по този показател те са по-ниски от основния си конкурент - автомобилния транспорт. В контекста на борбата за клиент, компаниите по всякакъв начин фокусират вниманието на потенциалните клиенти върху техните икономически и екологични предимства. Според техните ръководители в близко бъдеще това все пак ще подобри текущото представяне.

Класификация на карго компаниите

Превозвачите, които обслужват, съгласно действащата в страната система за класификация се разделят на следните класове: първокласни компании, регионални компании, линейни местни оператори и S&T превозвачи.

Само седем оператора принадлежат към първокласните железопътни компании. Те представляват около 67% от товарооборота, а средният годишен доход на всеки надхвърля 350 милиона долара. Транспортът, като правило, се извършва на дълги разстояния. Статистиката показва, че 9 от 10 американски железопътни работници работят за тези фирми.

Регионалните компании имат среден годишен доход от най-малко 40 милиона долара. Те обикновено транспортират между 350 и 650 мили (много-щатски). По последни данни в страната има 33 такива предприятия, като броят на служителите на всяко от тях варира в рамките на 500 служители.

Местните оператори оперират до 350 мили и генерират до 40 милиона долара годишни приходи. В щата има 323 фирми от този клас, които обикновено превозват стоки през територията на една държава.

S&T компаниите не толкова транспортират стоки, колкото ги обработват и сортират. Освен това те са специализирани в доставката в рамките на определен район по поръчка на определен превозвач. По последни данни в страната работят 196 такива компании, които печелят по няколко десетки милиона долара всяка година.

Пътнически превози

Железопътният пътнически транспорт не е много популярен в САЩ. Факт е, че разстоянията между градовете обикновено са много големи и не всеки човек може да седне на стол за един ден, въпреки комфорта му. Много по-бързо е да пътувате със самолет, цената на билета за който не е толкова по-висока от цената на пътуването с влак.

В САЩ има два вида маршрути на къси и дълги (нощни) маршрути. Първият от тях използва автомобили тип седалка. Те се движат изключително през деня. Във втория тип има както спящи, така и седнали пътници.В същото време пътниците са разположени на горния етаж, а долният е предназначен за превоз на багаж. Нощните влакове обслужват предимно западната част на страната.

Освен това се осигурява и крайградски транспорт за обслужване на пътниците. Влаковете, които ги предоставят, са на местни оператори, които самостоятелно формират тарифната система.

Завършване

американски железниципо едно време изигра революционна роля в икономиката на страната. Появата им допринесе за редица положителни промени, както и за развитието на много индустрии и селско стопанство. Еволюцията на американския железопътен транспорт преди избухването на Първата световна война дори влезе в историята като "златния век" на железниците. Както и да е, развитието на технологичния прогрес в комбинация с наличието на алтернативни видове транспорт доведе до постепенно намаляване на ролята на индустрията.

Но наистина няма да мислите веднага за това, но пътническият железопътен трафик в САЩ е много слабо развит. Е, Европа е там, какви са разстоянията там, но в САЩ все пак би било прилично да отидеш къде.

Какво се случи с пътническия железопътен трафик в САЩ? Държава, която нарича себе си световна суперсила и някога е била истинско царство на натоварените стоманени магистрали, след Втората световна война всъщност умишлено унищожи масовия транспорт на хора по железопътен транспорт. Грандиозните железопътни гари, построени в златната ера на железниците, бяха безмилостно съборени, реконструирани и просто изоставени. Легендарните и често фантастично изглеждащи трансконтинентални влакове, които са били част от Американа, материалната култура на страната в продължение на десетилетия, просто бяха хвърлени в кошчето на историята.

Защо се случи?

Няма да е преувеличено да се каже, че железопътният транспорт до голяма степен е заслуга на Съединените щати за сегашната им роля на суперсила. Пътническият трафик по най-старата железопътна линия в страната, железопътната линия Балтимор и Охайо, е открита през май 1830 г. и това е събитие, което веднъж завинаги преобръща представите на американците за тяхната държава и за себе си.

Развитието на стоманените линии протича като лавина. Благодарение на тях продуктите на фабрики, фабрики и ферми започнаха своевременно да се доставят до океанските пристанища за износ, носейки пари в Съединените щати и просперитет на индустрията и селското стопанство. Хората бързо забравиха за спартанските условия на дилижанси и започнаха да пътуват с комфорт. Железопътните линии драстично съкратиха разстоянията в огромна страна, осигурявайки безпрецедентна мобилност на населението й, а с това и пътя към самата американска мечта. Железниците и търсачите на щастие, които дойдоха покрай тях, наистина завладяха Дивия Запад, именно те направиха Щатите наистина обединени.

Златни години

До 1916 г., последната мирна година за Америка, общата дължина на железопътните линии на страната достига фантастичните 409 хиляди километра. За сравнение: през същата година дължината на всички подобни магистрали на Руската империя леко надхвърли 70 хиляди километра. В СССР - истинска железопътна империя - в пика на своето развитие, дължината на релсите, включително предприятията за достъп, беше 220 хиляди километра, а в Китай, който стартира грандиозно железопътно строителство, сега пътната мрежа от този вид има само надхвърли 120 хиляди километра и трябва да се увеличи до 2050 г.“ само два пъти.

Преди сто години Съединените щати, особено източната им половина, се оказаха оплетени в гъста железопътна мрежа. Разбира се, тя беше далеч от оптималната. В страната имаше много конкуриращи се частни оператори, чиито железници често се дублират. Освен това железопътният бум породи феноменални спекулации в тази област. Корнелиъс Вандербилт, Джей Пи Морган и Джей Гулд направиха милионите си в железниците, сегашните милиарди и, разбира се, този метод на забогатяване не можеше да не привлече мошеници и авантюристи от различен калибър.

Периодично бумът се превръщаше в балон, който се спука. Неконтролираното строителство в името на строителството, фалитът на банките-кредитори и спекулациите с акции на железопътния транспорт бяха непосредствените причини за сривовете на фондовия пазар от 1873 и 1893 г., но въпреки това американската железопътна мрежа продължи да се разширява, достигайки своя връх преди Първата световна война.

Железниците всъщност осигуриха превръщането на Съединените щати в мощна индустриална сила, благодарение на тях стотици милиони акра ценна земя в центъра на страната бяха въведени в селскостопанското обращение, което от своя страна осигури намаляване на цените на храните и други стоки и допринесе за притока на бедни имигранти от Стара Света. Железниците бяха в челните редици на прогреса, те бяха не просто символ на страната, но и важен стимул за развитието на науката и технологиите, в техните офис сгради се раждаха съвременни методи на бизнес. Железниците направиха Америка Америка.

В големите градове в страната, в началото на 19-ти и 20-ти век, железопътните оператори строят грандиозни железопътни гари - истински дворци, еквиваленти на европейски замъци, транспортни храмове. За обикновен гражданин посещението им се превърна в истинско събитие. Веднъж попаднали в тези гигантски сгради, работник и фермер, книжар и перачка, чиновник и чиновник, писател и гангстер усетиха участието си в истинското тайнство - началото (или края) на Пътешествието. Бъдещето на американските железници изглеждаше светло, но беше само мираж. Облаци вече се въртяха на хоризонта и всеки от тях беше под формата на Ford Model T, слязъл от монтажните линии на Хенри Форд.

В продължение на около 70 години, до около 1920 г., железопътните линии остават практически единственото средство за междуградска комуникация в Съединените щати. С началото на масовото производство на автомобили, появата на автобуси и изграждането на първите магистрали, популярността на пътуването с влак започва постепенно да намалява. Процесът беше бавен и в началото не твърде забележим, особено след като през 30-те години на миналия век американските железопътни компании започнаха да въвеждат напълно нови видове подвижен състав и формат за пътуване. Streamline дойде на мода, художествен стил, издънка на арт деко, който се характеризираше с рационализирани силуети, бързо развиващ се аеродинамичен образ, свързан с нещо ултрамодерно, дори фантастично.

Парните локомотиви с архаични форми бяха заменени от футуристични локомотиви, украсени с лъскав полиран метал и доста напомнящи за първите ракети. Известните влакове California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket се втурваха все по-бързо по пътищата на страната, в чиито имена беше криптирано по всякакъв начин тяхното основно предимство - скорост. Бързина и комфорт. В допълнение към спалните вагони, които осигуряваха безпрецедентен комфорт, луксозните влакове имаха ресторанти, салони и дори специални вагони с панорамни прозорци, които позволяваха на пътниците да се наслаждават на заобикалящата природа, без да прекъсват социалния разговор на коктейл. Това беше триумф на индустриалния дизайн, вероятно връхната точка на развитието на железниците в страната и тяхната собствена лебедова песен.

Край на една ера

По време на Втората световна война стоманените линии получават последния тласък за развитие. Бензинът се превърна в стратегическа стока, предлагането му беше ограничено и хората отново преминаха към влаковете. Въпреки това, с края на войната и началото на бързия икономически растеж в Съединените щати, железопътните линии все повече избледняват на заден план. Рационализираните влакове по инерция се радват на известна популярност в продължение на около десетилетие, особено на дълги разстояния, но масовият трафик постоянно намалява. Още през 1946 г. в Щатите се движат с 45% по-малко влакове, отколкото през 1929 г., а по-нататък процесът на изтичане на пътници само се влошава. Заедно с броя на пътниците паднаха и доходите на частните железопътни оператори, дълговете им нараснаха, започнаха първите фалити, а държавата беше елиминирана от субсидиране на железопътния транспорт. Той има нови фаворити.

Традиционно в САЩ железопътната линия е била частен бизнес. Успешното му развитие беше прекъсвано неведнъж от кризи, но железопътните магнати, губейки един или друг от колегите си, през цялото време се измъкваха и продължаваха да печелят сами. Железопътната мрежа беше отлична, може би дори прекомерно развита и федералното правителство концентрира усилията си върху други инфраструктурни проекти. През 1956 г. Съединените щати започват мащабно строителство на система от междущатски магистрали, т. нар. „междущатски“, проект, който се разпростира над 35 години и струва на данъкоплатците стотици милиарди долари. Президентът Айзенхауер, който командваше съюзническите армии в Европа по време на Втората световна война, беше силно впечатлен от нацистките автобани в Германия и той се зае да създаде подобна мрежа от скоростни пътища в своята страна. В допълнение към отбранителната стойност, те трябваше да предоставят на обикновените и все по-моторизирани американци възможността бързо, безопасно и независимо да пътуват из Съединените щати.

Това беше тежък, но далеч не единствен удар, който постави началото на пълното поражение на пътническия железопътен трафик в Америка. В същото време гражданската авиация навлезе в своята нова, реактивна, ера. Федералното правителство субсидира неговото развитие и фундаменталното намаляване на разходите за вътрешни полети, включително чрез изграждането на летища, не само в големите, но и в средните и дори малките градове. Последната точка беше много важна. След известно време се оказа, че е възможно да се лети буквално до всеки град в цялата огромна страна (или нейните непосредствени околности).

Роден от "свободния пазар" и спечелил милиарди долари от частни железопътни компании, изведнъж изправени пред собствената си усмивка. Лишени от държавна подкрепа, заети с конкуренция помежду си, те не успяха да поддържат тарифите на конкурентно ниво с автомобилния и въздушния транспорт. Оказа се просто по-удобно и по-евтино за условен фермер в Небраска, който печели пари и желае да си почине някъде във Флорида, да стигне до мястото на почивка със собствената си кола по магистралата или по нея, за да стигне до най-близкия летище и след няколко часа, макар и с трансфери, да сме до топлото синьо море.

Железопътните компании се оказаха в безпечелна ситуация с обширна инфраструктура, често излишни магистрали, бързо намаляващ пътнически трафик и приходи и също толкова бързо нарастващи дългове. Изправени пред пълно безразличие от страна на държавата, те бяха принудени да започнат да намаляват разходите: огромни железопътни гари-дворци в центровете на градовете, при липса на клиенти, се превърнаха в непоносимо бреме, от което започнаха да се отърват. В Ню Йорк през 60-те години на миналия век монументалната гара Пенсилвания, която заемаше няколко блока, беше безмилостно съборена, което шокира съвременниците. Известният Grand Central в същия Ню Йорк беше спасен само с чудо.

Техните колеги в други големи градове постигнаха различна съдба: някои (като Union Stations във Вашингтон или Лос Анджелис), които въпреки това запазиха повече или по-малко активно движение на далечни и крайградски влакове, продължиха да работят по предназначение, други (като в Синсинати или Сейнт Луис) с течение на времето е преназначен за други функции - музей или пазаруване и развлечение. Гигантските комплекси в Детройт и Бъфало имаха много по-малко късмет - те просто бяха изоставени.

Влаковете бяха масово отменени, поради инфраструктурната криза, много от останалите влакове се движеха с нарастващи закъснения от неудобни гари в покрайнините на града, бяха затворени маршрутите, а с тях и хиляди гари. Пътниците просто престанаха да разчитат на железопътната линия като надеждно средство, чрез което могат да стигнат до желаната дестинация. Железопътният транспорт вече не се свързваше с прогрес, нещо модерно, отговарящо на духа на космическата ера.

Неговото място беше заето от реактивен самолет и негов собствен автомобил, което даде на американците, традиционно индивидуалистични по дух, желаното чувство за независимост, а инфраструктурата, проектирана от Айзенхауер, с междущатски линии, буквално осеяни с мотели и заведения за хранене, осигури необходимото пространство, за да осъзнайте тази независимост.

Последният удар върху частните пътнически железопътни компании нанесе през септември 1967 г., когато пощенската служба на САЩ ги изтегли. Пощенските такси позволиха на превозвачите да запазят много от оставащите си полети на границата на рентабилността, а напускането на такъв важен клиент предизвика нова вълна от масивни елиминации на маршрути.

През 1968 г., в отчаян опит да се спасят, двете най-големи оцелели железопътни компании в страната, Pennsylvania Railroad и New York Central, се сливат, но се оказва, че съчетават само собствените си проблеми. Следва фалит през 1970 г., но по това време американското федерално правителство се е събудило. Авиационните и автомобилните лобита, разбира се, запазиха влиянието си, но дори когато администрацията на Никсън отчита изцяло своите интереси, стана ясно, че бъдещето, а и близкото бъдеще, заплашва с пълен колапс на железопътната система на страната, което беше изпълнен с непредвидими последици. През май 1971 г., с образуването на Amtrak, това, което е останало от пътническата железопътна услуга, е ефективно национализирано.

Това беше краят на американската железопътна мечта. За десетилетие и половина създаденото за предходните 120 години всъщност беше унищожено. От 409 хиляди километра коловози, съществували през 1916 г., сега са останали само 220 хиляди. Железопътната мрежа на САЩ все още е най-голямата в света, но 80% от тях нямат пътнически трафик. Сега Amtrak превозва повече от 30 милиона пътници годишно, повече от два пъти повече от това през 1972 г., първата му пълна година на експлоатация. Изглежда, че напредъкът е очевиден, но една трета от този трафик е по малкия, но много натоварен североизточен коридор - високоскоростна линия между Бостън и Вашингтон през Ню Йорк и Филаделфия. Други 5,6 милиона души се движат на къси разстояния в Калифорния.

Запазените по чудо влакове за дълги разстояния представляват по-малко от половината от пътническия трафик на Amtrak: те са много скъпи и не особено удобни. През последните 60 години американските железници направиха невероятно пътуване обратно от транспортно средство към лукс, популярен само сред туристите.

В САЩ са загубили навика да използват парче желязо и ще бъде много трудно да привикнат страната отново към него. Средностатистическият американец никога няма да разбере многодневно пътуване из страната с купе, още по-малко в запазено място, със задължителното пиле, увито във фолио, варени яйца и бутилка уиски. Бъдещето на местния железопътен транспорт е само във възобновяването на движението и възможните високоскоростни магистрали. Високоскоростна линия в Калифорния, която трябва да свърже Сан Франциско и Силиконовата долина с Лос Анджелис и Анахайм, вече е в процес на изграждане, но досега опитът й показва само едно: нов Китай с неговите хиляди километри скоростни пътища всяка година е не е възможно в Съединените щати. Железопътната романтика ще се възроди там за дълго време и много, много скъпо.

И за какво беше и

По неизказана молба на приятел cedrus2012 публикуване на статия за американските железници. Цялата истина за тях...

Системата за железопътен товарен превоз на САЩ се счита за една от най-ефективните в света в много отношения. Експертите казват, че ключът към успешното му развитие е относителната свобода от държавна регулация и собствеността върху железниците и по-голямата част от свързаната инфраструктура от частни компании. Значително по-ниски по отношение на доходите на основните си конкуренти, пътните превозвачи, американските железници обаче активно увеличават товарооборота и се надяват, че в близко бъдеще ще успеят допълнително да увеличат своя дял в общия обем на националния товарен трафик. Основното е, че, както и преди, трябва да им бъде позволено самостоятелно да управляват ресурсите си, да определят тарифната политика и да изграждат взаимоотношения с партньори и клиенти.

Железопътната мрежа на САЩ, с обща дължина от 140 490 мили (226 000 км), обслужва почти всички сектори на националната икономика. Железниците представляват повече от 40% от общия национален товарооборот. Към 2006 г. (по-новите статистически данни за САЩ не са налични в момента) в Съединените щати оперират 561 компании за железопътен товарен превоз, а общият им доход е 54 милиарда долара.

Американската класификация на железопътните компании е разделена на няколко класа: железопътни компании от клас I, регионални компании, местни линейни превозвачи и така наречените S&T оператори.

Железопътните компании от клас I са компании за железопътен товарен превоз с годишни приходи от 346,8 милиона долара или повече всяка към 2006 г. В САЩ има седем такива компании: BNSF Railway (BNSF); CSX Транспорт (CSX); Grand Trunk Corporation (съставена от базирани в САЩ Canadian National (CN), бивши Grand Trunk Western (GTW), Illinois Central (IC) и Wisconsin Central); Канзас Сити Южен (KCS), Норфолк Южен (NS); бивша Soo Line (SOO), понастоящем собственост на Canadian Pacific (CP) и Union Pacific (UP). Железниците от клас I съставляват само 1% от всички железопътни линии в САЩ, но те превозват 67% от всички товари. Те наемат 90% от целия железопътен персонал и осигуряват 93% от общите приходи от товари в САЩ. Железопътните линии, притежавани от този клас компании, могат да варират от 3200 до 32 000 мили и да наемат между 2600 и над 53 000 души. Компаниите от клас I оперират предимно на дълги разстояния, силно натоварени междуградски маршрути, често междудържавни.

Регионалните железопътни компании са компании, които оперират линейни услуги от най-малко 350 мили и/или имат годишни приходи от 40 милиона долара или повече (някои от тези компании може да имат приходи, близки до тези на компаниите от клас I). Към 2006 г. в САЩ има 33 регионални железопътни мрежи. Като правило те извършват транспорт на разстояния от 400 до 650 мили в рамките на 2-4 щата. Повечето регионални железници имат между 75 и 500 служители, а само няколко имат повече от 600 служители.

Местните линейни превозвачи предоставят услуги за превоз на товари на по-малко от 350 мили и имат годишни приходи от по-малко от 40 милиона долара годишно (повечето от тях дори печелят по-малко от 5 милиона долара годишно). През 2006 г. в САЩ имаше 323 железопътни компании от този клас. В повечето случаи те предоставят услуги за превоз на товари средно до 75 мили (като около 20% от тях преместват товари на 15 мили или по-малко) в рамките на един и същи щат.

S&T операторите (Switching and Terminal) са компании, които не само се занимават с доставка на стоки, но и предоставят услуги за сортиране и претоварване на стоки. Те също така доставят стоки в рамките на определен район по поръчка на една или повече фирми превозвачи. Някои S&T компании разпределят трафика към местните железопътни компании. През 2006 г. в САЩ имаше 196 S&T компании. През най-големите от тях минават стотици хиляди пасища годишно, което им носи десетки милиони долари годишно.

И двата най-големи железопътни превозвача в Канада (Canadian National Railway и Canadian Pacific Railway) са активни в Съединените щати и притежават редица компании от клас I. Human. Между 1980 и 2007 г. компаниите за железопътен товарен превоз инвестираха около 420 милиарда долара - повече от 40 цента за всеки долар, който правят - за разширяване на коловозите, поддръжка и модернизиране на оборудването си. Такива мащабни инвестиции им позволяват да гарантират безопасността, рентабилността и високото качество на предоставяните услуги.

Железниците - частен бизнес
По-голямата част от компаниите за железопътен товарен превоз в САЩ, включително всички компании от клас I и всички освен една регионална компания, са частна собственост с много малка държавна подкрепа. Повечето от железопътните линии, по които оперират американските товарни компании, са построени, експлоатирани и поддържани от самите компании. За сравнение, пътническият транспорт в Съединените щати, както и превозът на пътници и товари в почти всяка друга страна по света, са силно субсидирани от правителството. В същото време основните конкуренти на американските железопътни компании - пътни превозвачи и собственици на шлепове - извършват превози по магистрали и водни пътища, които имат статут на обществени, и в същото време получават значителни субсидии от правителството и други потребители на пътища и водни комуникации.

Дебатът за целесъобразността на държавните субсидии за транспортните компании има почти два века история. През първите 60 години на 19-ти век въпросът за държавните субсидии за развитието на така наречените „вътрешни подобрения“, включващи създаването на национална транспортна система, е основната препъни-камъка между привържениците на концепцията за държавния laissez. -справедливост в икономиката и меркантилистите. Двете ключови точки на меркантилистката политическа платформа от онова време са създаването на централна банка и налагането на защитни тарифи. Третата ключова разпоредба на тази концепция се основаваше на идеята, че данъкоплатците трябва да субсидират строителството на пътища, канали и железопътни линии. Причината за тази теза беше необходимостта от пари за реализиране на такива проекти като например 10-годишния централен план на Алберт Галатан (американски политик, 1761-1849) за създаване на система от канали и финансирани от държавата пътища в страната . Историята обаче показва, че проектите, които държавата субсидира през първата половина на 19 век, все пак са финансирани предимно от частни източници. Нещо повече, в почти всички случаи, когато държавата се намесва в строителството на пътища, канали и железопътни линии, основният резултат беше нарасналата корупция и финансов провал. Именно поради тези много провали много държави промениха конституциите си, за да предотвратят финансирането на подобни проекти с пари на данъкоплатците.
До 1861 г., в навечерието на Гражданската война, дебатът за субсидирането на проекти за "вътрешно подобрение" завършва с победа за противниците на държавните субсидии. Решено е, че няма нужда от държавни субсидии за частния транспорт.

Дерегулация на индустрията
Но субсидиите са субсидии, а контролът е контрол. През 1887 г. Съединените щати приемат Закона за междущатския транспорт, според който железопътният транспорт на стоки става обект на цялостно икономическо регулиране от държавата, а през следващите 93 години федералното правителство на САЩ чрез Комитета по междущатски транспорт и търговия , контролираше цялата сфера на железопътния транспорт. Както често се случва в други страни, такава активна загриженост на държавата за икономиката доведе до факта, че до 1970 г. индустрията за железопътен товарен превоз на САЩ беше на ръба на разрухата. Приходите на железопътния транспорт бяха твърде ниски, за да се поддържа пътеката и оборудването в разумно състояние, тарифите се покачваха, качеството на услугата падаше, фалитите на железопътни компании бяха обичайно. Все по-често започнаха да се чуват предложения за национализиране на индустрията. Въпреки това беше намерена алтернатива на тази решителна стъпка.

Спасителната помощ за железниците беше Законът за железопътните линии на Staggers от 1980 г., приет от Конгреса през 1980 г. (виж страничната лента). Конгресът призна, че съществуващото законодателство възпрепятства развитието на ефективна конкуренция в индустрията и печалбата от транспорта. Настоящата регулаторна система постави под въпрос не само развитието на индустрията, но и нейното продължаващо съществуване по принцип. Затова беше решено железниците да се управляват от железопътните компании и че те, а не правителството, ръководено от изискванията на пазара, трябва да решава кои маршрути да се развиват, какви тарифи да определят и кои услуги да предложи.

Държавният контрол беше сведен до минимум. Например Комитетът по междудържавен транспорт и търговия (сега Бюрото за наземен транспорт на САЩ) запази правомощията да определя максимални тарифи и да предприема необходимите стъпки за поддържане на здравословна конкуренция на пазара и предотвратяване на доминиране на една компания.
Като цяло, Законът на Stagger позволи на железопътните компании да реинвестират стотици милиарди долари в своето развитие и по този начин значително да подобрят качеството и безопасността на услугите; увеличаване на товарооборота и рентабилността при намаляване на тарифите.

Привържениците на регулирането на индустрията твърдят, че има нужда в някои региони на Съединените щати умишлено да се провокира конкуренция между превозвачите и/или да се ограничи възможността на железопътните компании да определят свои собствени тарифи за своите услуги. Противниците на регулацията обаче са сигурни, че конкуренцията се развива там, където е оправдана от търсенето, а броят на железопътните оператори в даден регион трябва да съответства на интензивността на товарооборота. Защитниците на пазара на свободни ръце казват, че да се каже, че всеки пазар може да има две железопътни компании, само защото е възможно на някои пазари, е все едно да кажеш, че всеки град може да има два бейзболни отбора от висшата лига, само защото е обичайно в Ню Йорк.

Самите железопътни компании са категорично против засилената регулация, тъй като това би довело до намаляване на приходите им и съответно инвестициите в развитието и поддръжката на инфраструктурата. След приемането на Закона за Stagger, американските железници вече използваха значително количество излишен капацитет и с по-нататъшен растеж на товарния трафик, те ще трябва да се съсредоточат върху изграждането на нов капацитет и подмяната на съществуващото оборудване в много близко бъдеще.

От 1980 г., когато държавното регулиране в областта на железопътния транспорт беше облекчено, рентабилността на индустрията се е увеличила значително, но все още е на доста ниско ниво. По отношение на рентабилността, товарният железопътен транспорт в САЩ постоянно се нарежда в долния квартил (т.е. най-долното тримесечие) в сравнение с други индустрии в икономиката на САЩ. Дори в най-успешните години за железопътните превозвачи през 2006 и 2007 г. рентабилността на железопътния транспорт все още е под средната.

Бизнес
Американските железопътни превозвачи работят на силно конкурентен пазар. За да се конкурират помежду си и други видове транспорт, те трябва да предоставят висококачествени услуги на конкурентни цени.
Измерено в тонове на миля, железопътните линии представляват 41% от всички американски товари, повече от всяка друга форма на транспорт. През последните 15 години тази цифра непрекъснато нараства, преди това остава непроменена или дори намалява в продължение на десетилетия. Въпреки това, поради рентабилността на железопътния транспорт, техният дял в общия доход от междуградски транспорт от всички видове транспорт е под 10%. Рентабилността на железопътния транспорт намалява от десетилетия, което отразява процес на нарастваща конкуренция.

Основната част от товарооборота на железниците са въглищата. Въглищата в Съединените щати се използват предимно за производство на електроенергия. И повече от 2/3 от този минерал се транспортира с железопътен транспорт. През 2007 г. той осигури на американските железници 44% от целия тонаж и 21% от приходите.
2006 г. беше особено успешна година за американските железници. Техният товарен трафик леко намаля през 2007 г. (главно поради трудности в жилищния и автомобилния сектор), но дългосрочната тенденция предполага по-нататъшен растеж на железопътния трафик. Министерството на транспорта на САЩ наскоро публикува прогноза, че търсенето на железопътен транспорт ще се увеличи с 88% до 2035 г. в сравнение с нивата от 2002 г. нарастващото търсене.

Друга тенденция от последните години е бързият растеж на интермодалния транспорт. През последните 25 години делът на интермодалните превози в общия товарооборот на железниците се е увеличил 4 пъти. Ако през 1980 г. в интермодалните превози са били заети 3 милиона ремаркета и контейнери, то през 2006 и 2007 г. те са вече над 12 млн. Днес интермодалните превози осигуряват 22% от приходите на железопътните товарни превозвачи.
Както вече беше отбелязано, в железопътната индустрия има тенденция към намаляване на разходите за транспорт. Например през 2007 г. преместването на тон товари на миля струваше на железопътните компании средно с 54% по-малко, отколкото през 1981 г. (коригирани спрямо инфлацията). Експертите прогнозират, че тази тенденция ще се запази и в бъдеще, но железниците трябва да печелят достатъчно, за да поддържат оборудването и цялата железопътна инфраструктура в добро състояние.

Между 1980 и 2007 г. железопътните компании успяват да намалят общия брой на железопътните произшествия със 71% и броя на трудовите травми с 80%. Като цяло 2007 г. беше най-безопасната година за американските железници, регистрирана някога. Железниците имат най-нисък риск от професионална травма в сравнение с други видове транспорт и повечето други сектори на икономиката, включително селското стопанство, строителството и производството.

Изправени пред ожесточена конкуренция с автомобилните и други превозвачи, железопътните компании фокусират общественото внимание върху екологичните и икономическите ползи от своята индустрия по всякакъв възможен начин. По отношение на разхода на гориво влаковете са средно три пъти по-ефективни от автомобилния транспорт и тази цифра непрекъснато расте. Така през 1980 г. е бил необходим приблизително 1 галон (3,78 литра) стандартно гориво, за да се премести един тон товар на разстояние от 235 мили. През 2007 г. същото количество гориво вече беше достатъчно, за да премести тон товар на 436 мили.

Според експертите на Асоциацията на американските железници, ако само 10% от автомобилния товарооборот се прехвърли към железопътния транспорт, годишната икономия на гориво ще бъде над 1 милиард галона (или почти 4 милиона тона). Освен това преместването на тон товари с железопътен транспорт вместо по шосе намалява количеството парникови газове, отделяни в атмосферата с поне 2/3. Премествайки тон товар на миля, конвенционален камион отделя средно три пъти повече азотен оксид и прахови частици от локомотив, според Агенцията за опазване на околната среда на САЩ. Освен това апологетите на железниците не се уморяват да посочват, че железопътните линии позволяват разтоварването на магистралите, тъй като влакът доставя товар, еквивалентен средно на каросерията на няколкостотин камиона.

Товар срещу пътници
Американските превозвачи на товари и пътници си сътрудничат успешно в цялата страна. Около 97% от железопътните линии, управлявани от Amtrak National Railroad Passenger Corporation, са собственост на компании за товарни превози. Товарните превозвачи са задължени по закон да предоставят на Amtrak достъп до своите релси при поискване, като влаковете на Amtrak имат предимство пред всички останали влакове. Пътническата компания плаща на товарните превозвачи да използват техните релси, но тази такса не покрива напълно всички разходи, направени от товарните компании, предоставящи капацитета си на влаковете Amtrak.

Освен това всяка година се извършват стотици милиони пътнически пътувания по пътническата железопътна мрежа, която поне частично покрива релси или друга инфраструктура, собственост на компании за товарни превози. Обемът на пътническия трафик нараства, дори изпреварвайки товарния, следователно, гледайки в бъдещето, можем да кажем, че основният фактор, определящ ефективността на железопътния транспорт, ще бъде капацитетът на железопътните линии и стриктният баланс на товарните и пътническият трафик трябва да се поддържа, за да се осигури високо ниво на обслужване на пътниците, без да се засягат интересите на клиентите на компаниите за товарни превози.

Закон за железопътния транспорт на Staggers от 1980 г
Законът на Staggers, подписан от президента Джими Картър на 14 октомври 1980 г., значително отслаби системата за държавно регулиране в областта на железопътния транспорт, която беше в сила в Съединените щати след приемането на Закона за междущатския транспорт от 1887 г.

Това не беше първият опит за разхлабване на правителствения контрол върху железопътната индустрия на САЩ. Четири години по-рано Конгресът на САЩ прие така наречените „четири Rs“, Закона за съживяване на железопътния транспорт и регулаторна реформа от 1976 г., който установява основните принципи за реформиране на регулаторната система на железопътната индустрия на САЩ. Четирите Rs имаха за цел да дадат на железопътните превозвачи по-голяма свобода в процеса на ценообразуване, както и да разхлабят механизмите на колективните процедури за определяне на тарифи и държавния контрол върху навлизането на нови компании на пазара.

Въпреки това, въпреки закрепването на тези разпоредби в законодателството, тяхното въздействие върху дейността на Комисията по междудържавен транспорт и търговия в началото практически не се усеща. В същото време повече железопътни компании започнаха да подкрепят новата регулаторна система и в крайна сметка беше иницииран втори кръг от законодателство, което доведе до приемането на Закона за железопътните линии на Staggers през 1980 г.

Според новия закон:
железопътните компании могат да определят свои собствени цени за услугите си, при условие че Междудържавният комитет по транспорт и търговия не счита, че те пречат на ефективната конкуренция на пазара на железопътния товарен превоз;
Междудържавният комитет по транспорт и търговия загуби правомощията си да се намесва в процеса на договаряне между спедитори и превозвачи, освен в случаите, когато договорът може да съдържа условия, които възпрепятстват превозвача да предоставя основните му услуги (такива становища се правят от комитета много рядко, ако някога). са се случвали някога);
правомощията на правителството да контролира процеса на тарифиране за услугите на железопътните превозвачи бяха значително ограничени, за да се защитят правата на изпращачите;
общият ръст на тарифите в индустрията беше спрян;
Взети са мерки за предотвратяване на колективни договори между превозвачите за определяне на тарифи, включително ограничения върху възможността на железопътните превозвачи да участват в определянето на тарифите за превоз, в който те не участват пряко, включително когато става дума за други видове транспорт.

Законът на Staggers не дерегулира изцяло индустрията. Правителството беше оставено с правомощията да определя максимални тарифи и да предприема необходимите мерки, за да попречи на една или друга компания да доминира на пазара. Съгласно закона комисията може да поиска от една железопътна компания достъп до нейното оборудване и коловози за друга компания.
Благодарение на този документ железниците буквално преживяха прераждане. Според отдела за управление на товарните превози на Министерството на транспорта на САЩ, Законът на Staggers доведе до намаляване на цените на железопътните превозвачи, както и разходите на железопътните компании, в рамките на 10 години. Освен това беше възможно да се спрат мащабни фалити на железопътни компании.

Законът на Staggers беше един от трите най-значими закона, приети в рамките на две години в областта на регулаторната реформа на транспорта. Другите два закона са Законът за дерегулация на авиокомпаниите от 1978 г. и Законът за моторните превозвачи от 1980 г. Тези документи доведоха до промяна в системата за цялостно държавно регулиране на транспортната индустрия, която съществуваше почти век преди това.
Законът на Стагърс е кръстен на конгресмена Харли Стагърс, председател на комисията по междудържавен транспорт и външна търговия. Това беше първият, но не и последният случай, когато името на инициатора на законопроекта беше официално записано в текста на федералния закон и започна да се използва като официално име.

(При подготовката на материала са използвани материали от Асоциацията на американските железници (AAR)))

американски железници Железопътните линии на Съединените американски щати - обширна мрежа от железопътни линии, която включва около седем трансконтинентални магистрали, които пресичат страната от изток на запад и свързват най-големите градски агломерации на Атлантическия океан (Ню Йорк, Филаделфия, Бостън) и Тихия океан (Сиатъл , Портланд, Сан Франциско, Лос Анджелис) брегове; приблизително десет меридионални магистрали, свързващи юг и югозапад на САЩ с райони в непосредствена близост до канадската граница; около десет магистрали пресичат територията на страната в източната й част диагонално от североизток на югозапад. Оперативната дължина на мрежата (2002 г.) е малко над 230 хил. км (включително 160 хил. км, собственост на железниците от клас I) и има устойчива тенденция на спад. Плътността на мрежата е 22,6 km/1000 km2, ширината на коловоза е 1435 mm. Броят на служителите на всички железници е ок. 185 хиляди души, включително по железниците от клас I - малко повече от 157 хиляди души. Железопътното строителство в страната започва през 1827 г. От самото начало ж.п. транспортът се формира в частния сектор на икономиката. До 1917 г. дължината на мрежата надхвърля 400 хиляди км; брой частни фирми - ок. 1500, общият брой на заетите в бранша - ок. 1,8 милиона души През 1930 г. делът на железниците в товарооборота на всички видове транспорт в страната достига 70%. Ново железопътно строителство практически не се извършва. Железопътната система на САЩ е една от най-ефективните и високотехнологични в света. Резервирането на мрежата даде възможност да се оптимизира нейната конфигурация във времето, да се изведат от експлоатация нерентабилни линии. Дял на двупътни и многорелсови линии - прибл. 10%. Мрежата е доминирана от дизеловата тяга. Дължината на електрифицираните жп линии. г. малко повече от 0,5% от експлоатационната дължина, гл. обр. в крайградските райони на големите градове и в североизточния коридор (Вашингтон-Ню Йорк-Бостън). Отрасълът се развива като цяло като единен комплекс, като се вземат предвид нуждите на икономиката и транспортната стратегия на страната. Дейността на железниците се регулира от множество закони, по-специално, трудовото законодателство и законодателството за безопасност на железниците са разработени в детайли. През 80-90-те години. 20-ти век благодарение на приемането на железопътната линия със закона Staggers. компаниите успяха самостоятелно да определят договорени тарифи в зависимост от търсенето на транспорт и нивото на конкуренция от други видове транспорт, както и да затварят и продават нерентабилни неактивни линии. Федералната агенция, Съветът за наземен транспорт (до 1996 г., Междудържавната комисия по комуникации), запази само антимонополни функции в областта на ценообразуването. Като се вземе предвид инфлацията, тарифите са намалели с 57% от 1980 г. насам, а производителността на труда се е увеличила 2,7 пъти. Значително се подобриха условията за безопасност по железниците: броят на пътнотранспортните произшествия годишно е намалял с 67%, броят на производствените наранявания е намалял със 71%. Появиха се голям брой нови регионални и местни железници. компании, често работещи по инфраструктура, „откъсната“ от железниците от клас I. През 2001 г. общата дължина на ж.п. линии, по които регионални и местни компании извършваха транспорт, възлизат на 72,4 хил. км. Разработване на транспортна политика, включително политика в областта на железопътния транспорт. транспорт, в САЩ се включва Министерството на транспорта, в рамките на което въпросите на ж.п. Следните основни структурни подразделения се занимават с транспорт: Федералната железопътна администрация (FZhA) на САЩ, която се занимава с разработването на отраслова регулаторна и правна рамка за железопътния транспорт. транспорт въз основа на федералното транспортно законодателство, отговарящ за осигуряване на безопасна експлоатация на железопътния транспорт. транспорт, стопанисващ н.-и. и дизайнерски програми и проекти, както и надзор на работата на един от най-големите в света център за тестване на превозни средства в Пуебло, бр. Колорадо; Федералната администрация за крайградски и градски транспорт, която контролира на федерално ниво всички видове обществен градски и крайградски пътнически транспорт; Съветът за наземен транспорт (SNT), който действа като федерална агенция, която, наред с други неща, извършва икономическо регулиране във връзка с железниците, а също така решава въпросите за обединяване и икономически отношения между железниците и с други видове транспорт, намаляване на железопътните линии . мрежи и ново строителство, наредби за междупътен обмен на вагони; Службата на главния инспектор по безопасността, която е независим орган, в т.ч. контролира дейността на FJA за осигуряване на безопасната експлоатация на железниците. транспорт. Почти всички ж.п Американските компании (и северноамериканските компании като цяло) са членове на Асоциацията на американските железници (AARA), която, заедно с ARF, представлява общите интереси на железниците в държавните органи (например в Конгреса на САЩ). Сдружението действа като координатор на н.-и. и проекти за програми и наблюдава работата на Центъра за тестване на превозни средства Pueblo. В Съединените щати (2001 г.) всъщност има две класификации на железниците: традиционно използваната - SNT и сравнително наскоро въведената - AAR. Съгласно класификацията на SNT всички железопътни, маневрени и гарови компании са разделени на 3 класа в зависимост от годишния приход от превоз, коригиран спрямо инфлацията. Ставките на доходност се променят периодично. През 2001 г. те отговарят на следните суми: I клас - от 266,7 млн. долара (до 1992 г. - 92 млн. долара); II клас - от 21,3 милиона на 266,7 милиона долара; Клас III – по-малко от 21,3 милиона долара Независимо от приходите, Passenger Transportation Corporation (AMTRAC) е класифицирана като Class I. Спецификата на класификацията AAR е, че всички ж.п. компаниите, които не принадлежат към клас I, се класифицират по два критерия: рентабилност и дължина на мрежата. Приходите от 40 милиона до 256,4 милиона долара и дължината на мрежата от най-малко 563 km позволяват класифицирането на железницата като регионална. Всички останали железници, както и маневрените и гаровите фирми са класифицирани като местни. AMTRAC Corporation в тази класификация е условно причислена към най-ниската категория. От общия брой на 573 ж.п. само 8 компании са причислени към клас I, но именно те доминират на пазара за железопътни транспортни услуги. транспорт. Това се отнася до техния дял в общата дължина на железниците и в общия брой на персонала в индустрията, участието в общия товарен оборот и общия доход от товарен трафик. Дял на ж.п транспорт в общия товарооборот на транспортната система на САЩ през 2001 г. възлиза на 41,7%. Участието му в обема на превоза (от местни производители) на въглища - 67%, зърно - 26,4%. През 2001 г. ж.п Транспортът на САЩ осъществи товарооборот от 2,274 милиарда t km, от които 2,193 милиарда t km се падат на железопътни линии от клас I. За последните 20 години (1981-2001) товарооборотът нараства като цяло в страната с над 68%, като в източните райони нараства само с 20%, а в западните с повече от 90%. При средна гъстота на трафика на мрежата по отношение на брутен товарооборот от 23 милиона t-km / km, дължината на участъци с плътност на трафика до 5 милиона t-km / km е 30%, от 5 до 20 милиона t- км/км - 25%. Наред с това има линии, по които плътността на трафика е 120-130 милиона tkm/km. В мрежата около 63% от дължината му са положени релси с тегло 64,5-68,9 кг на линеен метър. 95% от траверсите, положени на пистата, са импрегнирани с креозот твърда дървесина. Локомотивният парк на железниците от клас I, възлизащ на 19 745 дизелови локомотива, през 90-те години на миналия век. актуализиран с 33%; повече от 40% от парка се състои от дизелови локомотиви, построени преди 1980 г. Провежда се сдържана политика за попълване на парковете с локомотиви с по-висока мощност, насочена към повишаване на експлоатационната ефективност, подобряване на системите за диагностика на техническото състояние на локомотивите. Железниците активно закупуват локомотиви с голям капацитет с променливотоково електрическо предаване на стойност ок. 14% от парка. В резултат средната мощност на една секция през последните 20 години се е увеличила с 41% от 2326 на 3271 к.с. С. Около 1 315 000 товарни вагона се експлоатират от американските железници, повече от половината от които са собственост на железниците, а останалите от спедиторите и компаниите за вагони. Средната възраст на товарен вагон е 20,9 години. подвижният състав е актуализиран с 25%. Предполагаше се, че през следващите 10-12 години паркът ще бъде изцяло обновен. Въпреки това, през 2001 г. търсенето на товарни вагони спадна до 34 260 единици. в сравнение със 70 000 единици. в кон. 90-те години Намаляването на търсенето на нови автомобили е следствие от бавното развитие на икономиката на САЩ, увеличеното използване на тежкотоварни автомобили и повишаването на ефективността на тяхната работа в транспортния процес. Големите американски железопътни линии също се фокусират върху намаляването на автомобилния парк. Средната товароподемност на товарен вагон е 84,5 т, средното статично натоварване е 58,1 т. Най-голям дял във вагонния парк заемат бункери (41%) и цистерни (18%). Отличителен белег на американските железници е рекордното средно тегло на влака, подкрепено от висок капацитет на вагона, мощно сцепление и добро състояние на коловоза. През 2000 г. средното тегло на влака (нето) е 2726 тона, средното тегло на влака (бруто) е 5553 тона, средният състав на влака е 68,5 вагона. Най-големите железопътни системи в Съединените щати са (2001 г.) обединените железници Union Pacific / Southern Pacific (работна дължина 54,2 хиляди km) и Burlington Northern / Santa Fe (53,2 хиляди km). Процесът на сливане на железниците се дължи на желанието да подобрят икономическото си състояние (чрез намаляване на административния апарат, затваряне на успоредни и нерентабилни линии) и конкурентоспособност по отношение на други видове транспорт. Железопътният транспорт в САЩ е доста едностранчиво ориентиран към товарния транспорт. Нерентабилните, но обществено необходими пътнически превози на дълги разстояния се извършват от специализираната корпорация АМТРАК, създадена през 1971 г. на базата на Закона за железопътните пътнически превози и подкрепена с държавно финансиране (субсидии). Корпорацията е единствената в страната, която извършва железопътни линии на дълги разстояния. пътнически транспорт, обслужващ 265 влака на ден в обхват от 36,5 хил. км (приблизително 20% от общата дължина на железопътната мрежа от клас I), свързващ повече от 500 гари. В същото време AMTRAK пряко притежава само специализираната високоскоростна магистрала на Североизточния коридор (Вашингтон-Ню Йорк-Бостън) с дължина 1195 км, а по друг начин използва техническата инфраструктура на товарните железници на договорна основа. компании. Обемът на превозите на дълги разстояния, извършвани от корпорацията годишно, е прибл. 23,4 милиона пътници, пътникооборот - ок. 9,0 милиарда пас.-км. Освен това AMTRAC превозва приблизително 51 милиона пътници. Крайградски железници превоз на пътници в САЩ се извършва от 19 компании. Общата дължина на линиите, експлоатирани от крайградските влакове, е 14 000 км, включително линиите, собственост на тези компании, както и линиите, наети от AMTRAC и товарните компании. Обемът на местните и крайградските железници. превозът в цялата страна е 3150 млн. пътници, пътникооборотът е 13,3 млрд. пас.-км. От кон. 1990-те години в САЩ се възражда интересът към железницата, подкрепян от държавни и обществени организации. пътнически трафик, което е свързано със задръствания на пътищата и изостряне на екологичните проблеми. В няколко щата се планира организирането на високоскоростни железопътни системи. транспортиране. От 2001 г. AMTRAC Corporation въвежда редовна експлоатация на новия високоскоростен влак "Eisla" с проектна скорост 240 км/ч в Североизточния коридор. Корпорацията предлага на държавите създаването на нова система за високоскоростен регионален транспорт "Aisla Regional" в спонсорираните от тях железници. коридори. В железниците в САЩ се обръща специално внимание на въвеждането на съвременни информационни технологии. Под егидата на AAR постепенно се въвежда подобрена автоматична система за управление на движението на влакове, която осигурява, с различна степен на автоматизация, оптимален контрол на влаковите потоци по железниците, които контролира. многоъгълници. Движението на влаковете се контролира от интегрирани пътни диспечерски центрове. Въз основа на използването на високопроизводителни изчислителни (по-специално микрокомпютри) устройства и средства за предаване на данни, стана възможно например да се контролира трафикът по железопътния транспорт от един център в Омаха, Небраска. мрежи с дължина около 60 хил. км. Извършва се внедряване в цялата мрежа на високопрецизна радиотехнична система за автоматично четене на информация от подвижен състав, разработена от американската корпорация Amtech. Товарните железници в Съединените щати разполагат с автоматизирани центрове за взаимодействие с клиенти по пътищата, които незабавно обслужват запитвания на клиенти относно състоянието и напредъка на пратките, пренасочване на товари и др. Американските железници вчера и днес Увлекателното минало на американските железници Ако споменем железниците на САЩ, тогава картината на дивия див Запад, романтиката на пътуването и ултрамодерните влакове със сигурност изниква в паметта. Железопътната линия обаче е не само важен компонент на американското кино, но и сериозна част от транспортната система на тази огромна страна. Началото винаги е трудно, поради което, въпреки развитието на сухопътния транспорт, обикновените хора не бързаха да използват услугите на влаковете. Въпреки че развитието и строителството, започнало с леката ръка на Джон Стивънс през 1815 г., не спира и до днес, американците на парните локомотиви в началото на 19-ти век предизвикват известни страхове и, просто казано, религиозни суеверия. Сключването на железопътната харта и създаването на първите два парни локомотива говореха за необратимия процес на въвеждане на железницата в живота на обикновените американци. След визуален експеримент, който доказа, че парен локомотив изминава за 16 часа разстояние, което са необходими за три дни за параход, съдбата на железницата е решена. Оттогава дължината на американските железници само се увеличи. През 1846 г. е пусната железопътната линия на Пенсилвания, а почти двадесет години по-късно популярността на този вид транспорт започва да нараства. Железопътни комуникационни мрежи Гражданската война показа, че бъдещето принадлежи на този вид транспорт, и му даде значителен авторитет. Транспортирането на оръжие, хора, храна изведе военните операции на ново ниво. По това време железопътните линии в САЩ бяха дълги около 254 000 мили и техният растеж продължаваше стабилно. По-умни и по-пъргави бизнесмени започнаха да изкупуват на безценица стратегически важни земи, по които бяха положени железопътни линии. Огромни суми пари, натрупани в ръцете на такива компании. Хората, които са инвестирали в железопътния транспорт на САЩ, са умножили богатството си многократно. През 1869 г. се раждат трансконтиненталните железници на САЩ, или по-скоро първата от тях, която свързва тихоокеанското крайбрежие с Централна и Западна Америка. Успехът на предприятието довежда до появата на още три трансконтинентални линии през 1882 - 1883 и 1893 г. С течение на времето железопътните линии в Америка започват да губят своята популярност. От една страна, поради прехвърлянето на тази инфраструктура в ръцете на държавата след Първата световна война, от друга страна, поради технологичния прогрес, който активно набира скорост. Това, което се случва днес с железопътния транспорт на САЩ, Прогресът роди железопътната линия, тя също така постепенно я въвежда в забвение. В началото на двадесети век почти цялото корабоплаване в Америка е било по този маршрут. Мощна инфраструктура свързва огромна страна в едно цяло, оказва влияние не само върху икономиката, но и върху демографията и етнографията. Това обаче не спаси индустрията от упадък. Днес билетите за влак в Америка се различават малко от цената на самолетните билети. Сега американският железопътен транспорт се избира от романтици и хора, които няма къде да бързат. Пътуването с влак е удобно, ако искате да извлечете максимума от преживяването си. Железопътните компании дори пуснаха редица парни локомотиви като експонати за турне. Национални превозвачи като Amtrak, National Rail pass, West Rail pass и други предлагат туристически железопътни пътувания, бизнес високоскоростни пътувания и други услуги. Публикувана е специална железопътна карта, която обхваща транспортната мрежа на цялата страна. Въпреки това, "златният век" на американската железница никога няма да се върне. Железопътните услуги са изключително непопулярни в САЩ . Сравнително малко пътници избират влака като средство за транспорт, тъй като цените често съвпадат със самолетните билети. Освен това, предвид огромната територия на Съединените щати, пътуването с влак може да отнеме много време. Държавната железопътна компания Амтрак е субсидирана от много години, а развитието на железопътната услуга се наблюдава само при превоза на товари. В същото време редица направления могат да бъдат удобни и интересни за туристите: "Северният коридор" между градовете Вашингтон - Филаделфия - Ню Йорк - Бостън, "Калифорнийският коридор" от Сан Диего до Сан Франциско през Лос Анджелис и най-дългата линия от брега на Атлантическия океан до Тихия океан по маршрута Ню Йорк – Вашингтон – Мемфис – Далас – Албакърки – Финикс – Лос Анджелис. Пътуването с влак е много скъпо. Например, най-евтиният билет от Ню Йорк до Вашингтон (по-малко от 500 км) ще струва $70. Таксата от Ню Йорк до Чикаго ще струва $120-150. Освен това говорим за места в общ вагон. Пътуването в купето ще струва 1,5-2 пъти повече. Билетите се продават както на сайта на компанията с плащане с кредитна карта, така и директно на касата. От август 2005 г. стана възможно закупуването на железопътни билети в рамките на Съединените щати в Русия. Дистрибутор на билети стана CGTT Voyages, който откри продажбата на билети за редица направления от Североизточния коридор на САЩ, включително маршрути между Вашингтон, Ню Йорк, Бостън, Филаделфия и някои други градове. В същото време за редица влакове цените за продажба в Русия са по-ниски, отколкото на място. Освен това можете да закупите билети за пътуване - както национални, така и регионални. Туристически карти Amtrak предлага неограничени 15- и 30-дневни железопътни карти. Тези билети могат да бъдат закупени от всеки турист извън САЩ. Билетът може да бъде резервиран през официалния сайт на компанията и да бъде получен във всяка жп каса в САЩ след представяне на паспорт. Можете да закупите билет както за регионален, така и за покриване на цялата страна: National Rail pass (в цялата страна без ограничения) Цена за възрастен $999. Североизточна железопътна карта (Североизточна САЩ) Цена за възрастен $300, включва източното крайбрежие на САЩ и градовете Вашингтон, Ню Йорк, Бостън, Бъфало (Ниагарския водопад). West Rail карта (US West) Възрастни $329/$359 (15 дни, 30 дни). East Rail карта (US East) Възрастни $329/$369 (15 дни, 30 дни). През "високия сезон" цената на билетите се увеличава с 25-30%. Деца до 15 години заплащат 50% от цената. Основната тарифа включва пътуване в седящ вагон. Срещу допълнително заплащане можете да пътувате в купе. Повече информация на официалния уебсайт на Amtrak Железопътните линии в Америка не са толкова разпространени, колкото в Европа. Дори Русия има много по-натоварена пътническа мрежа от Съединените щати.. Вярно, не винаги е било така. Преди около тридесет и пет години цяла Америка беше покрита с гъста мрежа от пътнически линии. А в района на Големите езера и източното крайбрежие влаковете се движеха почти толкова често, колкото в Европа. През 60-те и 70-те години на миналия век се наблюдава бърз възход на пътническата авиация. Американците преминаха към по-бърз вид транспорт. Скоростта е сериозно предимство за огромните разстояния от Северна Америка. Освен това през същите години благосъстоянието на населението на САЩ се увеличи значително и много хора се сдобиха с лични автомобили. Броят на пътниците в железопътния транспорт започна рязко да намалява. По това време американските железници се управляваха от много частни пътнически компании, повечето от които обслужваха един или два маршрута. Кризата доведе до колапс на значителна част от компаниите и затваряне на линии. Правителството на САЩ пое спасяването на индустрията. Той консолидира повечето от останалите линии под държавната Amtrak. Amtrak започва дейността си през 1971 г. с незавидно наследство. Маршрутната мрежа е намаляла няколко пъти, а броят на полетите по останалите линии също е намалял значително. Компанията беше подкрепена от многомилионни държавни субсидии, като същевременно усвои останалите частни линии по пътя. Сега са останали много малко от тях. САЩ: железници (част 1) Намаляването на мрежата и полетите беше спряно. През последните тридесет години те останаха практически непроменени. А през следващите години се планира значително покачване на железопътния транспорт в Америка. Сега е повече или по-малко удобно да се пътува с влак само в три области. Първо, това е районът на Големите езера, където Чикаго е основният център. Второ, така нареченият североизточен коридор (Бостън - Ню Йорк - Филаделфия - Вашингтон - Ричмънд). Трето, Калифорния. Освен това някои участъци по канадската граница (Бъфало-Олбани на изток и Сиатъл-Портланд на запад), както и Флорида и няколко други района край източното крайбрежие, имат сравнително интензивен трафик (три до пет полета на ден). Иначе ситуацията е подобна на Дивия запад от миналия век. Огромни райони изобщо нямат пътнически линии, а там, където има, има един или два влака на ден. Източната част на страната е свързана със Запада с четири линии, три от които се движат веднъж дневно и една на всеки два дни. Финикс и Лас Вегас изобщо нямат влакове, в Хюстън и Синсинати се появяват през ден, а в Далас, Денвър, Атланта, Минеаполис, Солт Лейк Сити - веднъж на ден. Като цяло, ако не сте на източното крайбрежие и не в близост до Големите езера, тогава влакът ще ви подхожда само в онези няколко случая, когато маршрутът и времето за пътуване на един влак съвпадат с вашите планове. Приблизително същата ситуация в Аляска, където има собствена железопътна компания. Единствената клонова линия, Сюърд - Анкоридж - Феърбанкс, обслужва един или два влака на ден. През арктическата зима маршрутите стават седмични, а след това влаковете се превръщат в таксита с фиксиран маршрут - за да спрете, трябва да гласувате на платформата. Съвсем наскоро, на 1 октомври, те счупиха рекорд там, като организираха влак от 32 вагона. Четири от тези тридесет и две бяха вагони за багаж, а пет бяха вагони-ресторанти. САЩ: Железопътни линии (Част 1) Подходът е подобен в останалата част от Съединените щати. Влаковете на дълги разстояния са превърнати в хотели със салони и ресторанти. Като цяло американският стил се усеща във всичко. Повечето от колите са огромни двуетажни колоси, оставящи усещане за неразрушима сила. Това усещане се засилва допълнително от небоядисаните железни корпуси на вагоните. Същото впечатление създават и локомотиви, най-вече наподобяващи типични американски автомобилни трактори. Европейският стил присъства само в съвременните влакове на Източното крайбрежие. Там постепенно се въвеждат високоскоростните влакове по модел на Европа и Япония. На относително къси разстояния по крайбрежието на Атлантическия океан тези влакове успешно се конкурират с авиокомпаниите. Влаковете са особено удобни в случаите, когато трябва да отидете незабавно и вече не е възможно да закупите евтин самолетен билет. Една от приоритетните области за развитие на железниците в Америка е интеграцията им с авиокомпаниите, които в американските открити пространства по дефиниция са най-важният транспорт. Тук американците също се вдъхновяват от примера на Европа, където повечето от най-големите летища имат свои собствени жп гари. Засега в Америка почти няма такива, но в близко бъдеще пътниците на редица летища ще могат да се качват както на крайградски, така и на далечни влакове директно на терминала на летището. Всичко това, заедно с въвеждането на нови високоскоростни линии, ще привлече много нови клиенти към американските железници в близко бъдеще. В Съединените щати, където почти всяко семейство има личен автомобил и доходите им позволяват да използват въздушен транспорт, железопътният транспорт не може да бъде първи, но има своя дял от трафика. Ако в Русия железопътният транспорт е силно развита индустрия в товарния и пътническия сегмент, то в Съединените щати железопътният транспорт превозва предимно стоки. Пътят ни само се модернизира, за да отговаря на стандартите на пазарната икономика, появяват се нови влакове, въвежда се сателитно наблюдение, извършва се демонополизация, в САЩ всичко това отдавна е налице, включително високо ниво на конкуренция. Нека да надникнем малко в историята, за да разберем на какъв етап на развитие е железопътната линия на САЩ днес. Преди три десетилетия Съединените щати имаха доста обширна мрежа от пътнически превози, но бързата моторизация и популяризиране на пътническата авиация с течение на времето изместиха железопътния транспорт на заден план в пътническия транспорт. По това време на пазара работеха много частни фирми, които поради настъпването на кризата фалираха и затвориха линиите. Повечето от тези компании обслужваха само 2-3 линии. Правителството на САЩ се зае със спасяването на индустрията, което създаде Amtrak от най-печелившите линии. Започва да работи през 1971 г. и оттогава работи успешно. Днес Америка се характеризира с неравномерно покритие на пътническата железопътна мрежа. Най-развито е на източното крайбрежие, столицата на американската железница е Чикаго. Доста удобно е да се движите по коридора Бостън - Ню Йорк - Филаделфия - Вашингтон - Ричмънд, по границата с Канада, както и във Флорида. От щатите в друга част на Америка може да се различи само Калифорния. А например в Лас Вегас и град Финикс изобщо няма пътнически влакове, има и много места, където те се движат през ден. Като цяло преминаването на Америка с влак е доста проблематично, въпреки че има общо четири разклонения между Запад и Изток. Приоритет се дава на товарните влакове, тъй като те са с висока печалба. Пътническите вагони в американските влакове са двуетажни, което се вписва добре в типичния американски стил. Въпреки че в тези региони, където е развита железопътната мрежа (Ню Йорк, Чикаго), се следват световните тенденции и се пускат на линията модерни високоскоростни влакове от типа "стрела". В САЩ има два вида влакове: къси, които се движат предимно през деня и се състоят главно от седнали вагони (автобуси), и далечни. В двуетажните вагони първият етаж винаги е места за багаж и хора с увреждания, вторият е платформа с удобни столове, като в самолет. Има вагони със спални с различни нива на комфорт. Пътническият транспорт в САЩ, макар и не толкова популярен, колкото придвижването с личен автомобил или самолет, обаче има свой клиент и продължава да съществува. Главни линейни локомотивиС хидравлична трансмисия: Дизелов локомотив ML4000CC Дизелов локомотив ML4000CC Krauss-Maffei изгради партида от магистрални товарни локомотиви с мощност 4000 к.с. с хидравлична трансмисия за американските железници. Локомотивът е оборудван с два 16-цилиндрови V-образни дизелови двигателя, производство на Maybach, тип MD-870, с мощност 2000 к.с. всяка, с диаметър на цилиндъра 185 mm и ход на буталото 200 mm. Дизелови локомотиви: Дизелови локомотиви D443 и D343 Дизелови локомотиви D443 и D343 Дизелови локомотиви D443 и D343Фирми Fiat с мощност съответно 2000 и 1500 к.с. с електрическа трансмисия са предназначени за неелектрифицирани участъци от италианските железници. Дизеловите локомотиви са оборудвани със стандартни компоненти и части (талиги, тягови двигатели, зъбни колела, компресори, филтри, хладилни елементи, кабини на машиниста и тяхното оборудване и др.). Основната разлика между дизеловите локомотиви от тези серии е, че локомотивите D443 са оборудвани с нискооборотни дизелови двигатели с мощност 2000 к.с. с максимална скорост 1000 об/мин, а D343 - високоскоростни дизелови двигатели с мощност 1500 к.с. при 1500 об/мин. Дизелови локомотиви: Дизелов локомотив GP40 Дизелов локомотив GP40 Локомотив GP40- 4-осен дизелов електрически локомотив, произведен от поделението на General Electric между ноември 1965 г. и декември 1971 г. 16-цилиндровият дизелов двигател, инсталиран на локомотива, развива мощност от 3000 конски сили. Дизелови локомотиви: Дизелов локомотив GP30 Дизелов локомотив GP30 Дизелов локомотив GP30с постоянен ток електрическа трансмисия с мощност 2250 к.с. е произведен от Geteral Motors от юли 1961 г. до ноември 1963 г. ЗА това време са построени 948 бр. Локомотивът е оборудван с двутактов дизел тип 567D3 с тягова мощност 2250 к.с. при 835 оборота в минута с продухване с директен поток и охлаждане на зареден въздух. Дизелът е с турбокомпресор, който се задвижва при ниски обороти директно от коляновия вал чрез зъбно предаване, а при високи обороти – от газова турбина, която работи на отработени газове. Локомотиви: Дизелов локомотив SD45 Локомотив SD45с AC/DC електрическо предаване е произведен от General Motors между декември 1965 г. и декември 1971 г. През този период са произведени 1260 броя. Локомотивът е оборудван с 12-цилиндров дизелов двигател 645Е3 с мощност 3600 к.с. При дизелови локомотиви от тази и някои други серии се използва дизел тип 645. Подобно на дизел тип 567, дизел 645 се обозначава в съответствие с работния обем на цилиндъра. Дизелови локомотиви: дизелов локомотив GP28 Локомотив GP28 Локомотивът GP28 е 4-осен локомотив, произведен от General Electric, оборудван с 1800 конски сили (1,3 MW) 16-цилиндров 567D1 дизелов двигател, произведен между 116 и 5 ноември 1196 г. Локомотивът GP28 е основната версия без турбо на локомотива GP35. Дизелови локомотиви: Дизелов локомотив G12 Дизелов локомотив G12 Дизелов локомотив G12тягова мощност 1310 к.с с постоянен ток електрическо предаване. Локомотивът е оборудван с 12-цилиндров двутактов дизелов двигател 567C с мощност 1425 к.с. Дизеловият двигател се стартира от главния генератор. Локомотиви: Дизелов локомотив GT16 Дизелов локомотив GT16 Локомотив GT16 тягова мощност 2400 к.с с DC електрическо предаване се изгражда за доставка до Австралия. Локомотивът е оборудван с 16-цилиндров дизелов модел 576Е3 с мощност 2600 к.с. с турбокомпресор и с въздушно охлаждане. По дизайн и основни размери дизеловият двигател 576E3 е подобен на дизеловия двигател 576C, който развива 1950 к.с. Дизелови локомотиви: DD40X Centennial дизелов товарен локомотив DD40X Centennial дизелов товарен локомотив 6600 к.с. DD40X Centennial магистрален дизелов локомотив с AC/DC електрическа трансмисия е предназначена за превоз на товари. DD40X е построен от General Motors, подразделение на La Grange, за работа по железопътните линии на Pacific Union. Конституционната структура на Съединените щати първоначално предопредели отсъствието в страната на единни икономически субекти, чийто собственик е самата държава. Американските железници са построени и развивани под юрисдикцията на отделни щати. Строителството на железопътни линии в САЩ започва през 1827 г., тоест 10 години по-рано, отколкото в Русия. Днес дължината на американските железници е повече от 220 000 км в сравнение с 87 000 км от дължината на главните железници на Русия. Междурелсието на американските железници е 1435 мм, което е същото като това на европейските железници. В Русия междурелсието е 1520 мм. Американските железници имат около 180 000 служители в сравнение с 1 200 000 души, работещи в руските железници. Последното съотношение ви позволява да мислите за ефективността на използването на трудовите ресурси в местната железопътна индустрия. В същото време дяловете на железопътния транспорт в товарооборота на двете страни са приблизително равни и през последните години са в рамките на 40-45%. Железопътните линии в САЩ са частни. Железопътният пазар включва около 600 компании, но повече от 60% от целия товарен трафик се усвоява от 8 най-големи компании. Железопътните компании имат право самостоятелно да определят тарифи в зависимост от търсенето на различни видове транспорт и конкуренцията от други видове транспорт. Процесът на определяне на нивото на железопътните тарифи е предмет на надзор и антитръстова регулация от федералния орган - Съвета за наземен транспорт, който до 1996 г. беше известен като Комисията за междудържавни съобщения. Резултатите от дейността на съвета са редовно намаляване на нивото на тарифите и установяване на справедливи тарифи за седем трансконтинентални маршрута, пресичащи Съединените щати. Въпросът за приватизацията на железниците за САЩ не е актуален. Актуален въпрос е ефективното функциониране и координация на железопътните системи, собственост на различни собственици. Американската система за управление на железопътния транспорт се основава на принципа на нецелесъобразността на разделянето на една железопътна линия на компании за транспорт и управление на инфраструктурата. Намаляването на разходите и подобреното обслужване на спедиторите и получателите по американските железопътни линии се дължат главно на конкуренцията с автомобилния транспорт. В Съединените щати е разработена програма за управление на парка от товарни вагони за частните железници. Той придоби популярност от 80-те години на миналия век, когато водещите превозвачи в Северна Америка организираха съответните подразделения в своите структури и ги набавиха със специалисти в областта на железопътната експлоатация, маркетинга и информационните технологии. Основната цел беше да се намалят празен пробег и таксите за използване на вагони, както и да се повиши ефективността на използването на вагони. Регулирането и управлението на флота от частни оператори стана най-актуално при организацията и изпълнението на международния превоз на товари: транзит между източното и западното крайбрежие, между Канада и Мексико. Частните железопътни компании в Съединените щати, в които акционерите вземат фундаментални решения, обръщат специално внимание на реда на управление на транспортната инфраструктура. Сегашната средна годишна инвестиция в инфраструктура тук е около 5 милиарда долара - 19% от общите оперативни разходи на големите първокласни железници, срещу 6,2 милиарда долара - 24% от разходите за подвижен състав за обща инвестиция от 27 милиарда долара. Делът на разходите за инфраструктура наскоро се е увеличил от 14% преди 30 години на 17% преди 20 години и, както беше отбелязано по-горе, до 19% днес, което показва значителен напредък, постигнат чрез разбирането на необходимостта от непрекъснато увеличаване на железопътния капацитет и за развитието на постоянно нарастващи обеми на трафика. Очевидното желание за осигуряване на изправност на релсовите съоръжения и общите части се потвърждава от стабилния ръст на инвестициите в бранша. Всъщност от общата капиталова инвестиция от 5 милиарда долара 77% са били в инфраструктура срещу 23% в подвижния състав. От всичко това следва, че за да поддържат и увеличават инвестициите в инфраструктура, инвеститорите трябва да се интересуват от резултата от своите инвестиции и да разбират важността и значението на тази инфраструктура за осигуряване на по-нататъшен растеж на обемите на трафика.