Уже более 100 лет киевляне и гости столицы активно пользуются фуникулером, который соединяет Подол с Верхним городом. Необычная и по-своему уникальная транспортная система позволяет быстро подняться или спуститься по крутой Владимирской горке. Казалось бы, что можно нового написать про такой известный и столько раз обсуждавшийся объект, как киевский фуникулер? Оказалось, что писать есть о чем.
Во-первых, как выяснилось, в разных источниках приводятся противоречивые данные о конструкции фуникулера, датах реконструкции и пр. Во-вторых, ни где не затрагивается его внутренее устройство. И, наконец, в-третьих, существует целый ряд малоизвестных, но очень интересных исторических фотографий. Поэтому, с вашего позволения, давайте еще раз поговорим про киевский фуникулер. Вопреки сложившейся традиции сначала будет пост о современном фуникулере, а затем о его истории.
1. Киевский фуникулер был открыт в 1905 г. (второй в Украине после одесского). В этом году этой необычной транспортной системе исполнилось уже 109 лет. Пожалуй, самый классический ракурс на трассу фуникулера:
2. Протяженность трассы - 222 м, уклон - 18-20°.
3. Время в пути в одну сторону занимает около 3 мин.
4. Разница высот между верхней и нижней станцией составляет 75 м.
5. Верхняя часть трассы фуникулера расположена на железобетонной эстакаде:
6. Кстати, рекордсменом по крутизне трассы является расположенная неподалеку от австралийского города Катумба горная дорога длиной 415 м (Katoomba Scenic Railway). Уклон ее трассы достигает 52°.
7. Киевский фуникулер использует маятниковую (наиболее распространенную) схему работы: два немоторных вагона жестко соединены канатом, перекинутым через шкив, который расположен на верхней станции. Перемещение одного из вагонов вниз приводит к симметричному перемещению другого вагона вверх, а вагоны разъезжаются в центральной точке трассы. В такой системе двигатель, приводящий в движение шкив, тратит энергию лишь на перемещение разницы веса двух по-разному наполненных пассажирами вагонов, а также на преодоление силы трения.
8. Канат, связывающий вагоны, уложен между опорными рельсами в специальную систему прямых и косых блоков, которые обеспечивают отклонение каната вдоль трассы:
9. Канат меняется каждые несколько лет. Его состояние периодически контролируется, проводится замер толщины и ряда других параметров.
10. Для разъезда вагонов используется стрелка Абта. Суть ее в том, что внешние рельсы трассы сплошные, а внутренние имеют разрывы для пропуска каната.
11. Каждый сплошной рельс с обеих сторон охвачен ребордами колес вагонов, причем каждый вагон обхватывает свой рельс и от этого зависит сторона движения на разъезде. Вторая половина колес вагонов без реборд, имеет широкую поверхность и просто катается по головкам рельс (см. картинку для пущей наглядности).
12. На каждом вагончике фуникулера имеется аварийный тормоз клиновидного типа, который обхватывает рельс словно плоскогубцами. Он автоматически срабатывает при развитии вагоном скорости более 9 км/ч или при нажатии волшебной педальки, которая находится под ногами у оператора в вагоне. С определенной периодичностью работу этого тормоза проверяют.
13. Для эффективной работы тормоза рельсы фуникулера имеют специальный профиль с широкой клиновидной боковой поверхностью головки. К этой поверхности и прижимается аварийный тормоз.
14. Ширина колеи фуникулера - 1200 мм (для сравнения: ширина железнодорожной колеи - 1520 мм).
15. Вагоны каждого фуникулера всегда проектируются индивидуально, т.к. крутизна трассы, ее протяженность, ширина рельс и габариты вагонов везде разные.
16. Вагоны киевского фуникулера подписаны буквами "Л" (левый) и "П" (правый) относительно верхней станции.
17. Через контактную сеть 600 В вагончики получают питание для освещения салона, отопления и компрессоров, которые нужны для работы дверей и аварийного тормоза. На уровне рельс можно заметить еще два провода: через них на вагоны подается ток напряжением 24 В, который обеспечивает работу управления и освещения кабины. Обратный ток как высоковольтной цепи, так и низковольтной уходит через рельсы.
18. Каждый вагон вмещает до 100 человек, из которых 30 - сидячие места. Вес одного вагона без пассажиров - около 10 тонн.
19. В вагончиках по старинке сидит оператор, который открывает и закрывает двери, подтверждает по радиосвязи готовность к отправлению, контролирует движение и в случае необходимости может привести в действие аварийный тормоз и эвакуировать пассажиров.
20.
21. Павильоны станций фуникулера давно уже прочно вписались в городской пейзаж.
22. Нынешний вид фуникулер обрел после реконструкции 1984 г. (архитектор Янош Виг, Валентин Ежов и др.).
23. Внутреннее оформление нижней станции. Декоративные арки из металлопрофиля чередуются с арками из витражного стекла:
24. На уровне платформ высадки-посадки свод павильона нижней станции поднимается вверх своеобразной лесенкой:
25. Если внешний вид и даже местоположение нижней станции за прошедшие сто лет неоднократно менялись, то формы верхней станции с момента открытия фуникулера принципиально не изменились.
26. На входе верхней станции имеется небольшая диорама, показывающая историю развития фуникулера и окружающей местности.
27. Павильон верхней станции:
28.
29. Витражи:
30. На верхней станции через круглое окошко за работой фуникулера присматривает машинист:
31. Рабочее место машиниста. Очень напоминает рабочее место машиниста подъема шахтной клети:)
32. В штатном режиме перемещением вагончиков фуникулера управляет автоматика. Нужно лишь запустить систему после получения подтверждения готовности обоих вагонов.
33. Номинальная скорость движения вагонов - 7,2 км/ч (2 м/с). Без сердечек вагоны не хотят двигаться:)
34. Прямо под рабочим местом машиниста находится помещение с тяговым приводом с основным тормозом. Спускаемся вниз и внезапно попадаем в комнату с двумя мотор-компрессорами. Ответ на мой вопрос "А зачем оно здесь?" нашелся в соседнем машзале.
35. Машзал. Наиболее заметная деталь этого помещения - шкив, через который переброшен канат, удерживающий вагончики. С обеих сторон шкив обхватывают огромные тормозные колодки. На переднем плане видно два тяговых двигателя мощностью 82 кВт, которые питаются от сети напряжением 440 В.
36. С противоположной стороны комнатки на шкив приходят обе части каната:
37. Тормозные колодки приводятся в действие с помощью пневматики (вот здесь и пригодились компрессоры). В обычном положении колодки с помощью грузов, которые вы видите на фото, прижимаются к шкиву и вагоны фуникулера находятся в заторможенном состоянии. При перемещении вагончиков в цилиндры поступает сжатый воздух и колодки разжимаются, отпуская шкив.
Видео, наглядно показывающее работу шкива. В конце срабатывают колодки, но их перемещение очень небольшое (буквально пару миллиметров) и на видео практически незаметное.
38. Фуникулер активно используется, как в качестве городского транспорта, так и в качестве туристического аттракциона. Ежесуточный пассажиропоток - 10-15 тыс. пассажиров. В выходные и праздничные дни на фуникулер часто выстраиваются длинные очереди.
39. Во время прошлогоднего рекордного снегопада фуникулер использовался в качестве горнолыжного подъемника для катания по Андреевскому спуску:)
40. В 2008 г. объявлялись тендеры на проведение капитальной реконструкции фуникулера и изготовление новых вагонов. Планировалось построить новую несущую эстакаду, заменить систему освещения, ограждение и вагоны, а также отремонтировать верхнюю и нижнюю станцию. Однако дальше объявления победителя тендера дело не пошло, т.к. помешал экономический кризис. Новая реконструкция должна стать четвертой в истории киевского фуникулера, но когда она случится, пока неизвестно.
P.S. Спасибо команде Стратегии развития Киева при КГГА за содействие в организации съемки и сотрудникам киевского фуникулера за экскурсию по служебным помещениям.
Взят у tov_tob в Киевский фуникулер
Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите пишите мне - Аслан ([email protected] ) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта http://ikaketosdelano.ru
Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.
Жми на иконку и подписывайся!
Существует два основных типа фуникулёров: одновагонный и двухвагонный. Принцип работы первого из них достаточно прост: двигатель, расположенный на вершине канатной дороги попеременно поднимает и опускает вагон при помощи каната. На некоторых дорогах перемещением управляет оператор, используя механический захват. Захват обжимает канат, который движется в специальном углублении под поверхностью. Для того, чтобы остановить вагон, оператору достаточно отпустить захват. Канат при этом безостановочно продолжает движение.
Наиболее распространен тип фуникулёра с двумя немоторными вагонами. Они жёстко соединены канатом, перекинутым через шкив. Сам шкив и двигатель, вращающий его, также расположены на верхней станции фуникулёра. Двигатель приводит в движение уложенный между опорными рельсами канат, на концах которого и закреплены вагоны. Таким образом, они всегда движутся и останавливаются одновременно, а разъезжаются ровно посередине линии. Такая схема наиболее экономична: энергия тратится не на подъём и спуск вагонов, а фактически на перемещение разницы в весе двух по-разному загруженных пассажирами вагонов, а также на преодоление силы трения и торможение. Стоит отметить, что движение каната, перемещающего вагоны, реверсивное. Его направление меняется всякий раз, когда вагон или вагоны достигают конца линии.
Если двухвагонная канатная дорога имеет лишь одну пару рельсов, то посередине маршрута делается двухколейный участок, чтобы встречные вагоны могли разойтись. Вагоны на таких дорогах имеют разные колеса на противоположных сторонах. На колесах левой стороны имеется обод с двойным гребнем, а правой стороны - гладкий обод. При приближении к разъезду колеса с двойным гребнем заставляют вагон всегда переходить на левую колею.
Если на канатной дороге лопается канат или ослабляется его натяжение, то автоматически срабатывает пружина, сдавливающая рельс клиньями с обеих сторон. Это в случае аварии предотвращает возможность неуправляемого скатывания вагона с горы.
Трассы фуникулёров обычно делаются достаточно короткими — как правило несколько сотен метров — с крутым уклоном, достигающим 35 градусов. Уклон канатной дороги обычно постоянен, но иногда незначительно меняется на разных участках. Вагоны фуникулёра проектируются индивидуально под каждый маршрут, с учётом его крутизны. При этом линии фуникулёра никогда не образуют сети, не разветвляются и не пересекаются.
Фуникулерная система на канатном приводе во Владивостоке работает с 1962 года, построена по инициативе Н. С. Хрущева и не имеет аналогов на Дальнем Востоке.
Идея построить во Владивостоке фуникулёр возникла у тогдашнего главы СССР после деловой поездки в США, а конкретно в Сан-Франциско . Вдохновившись видами рельефных улиц прибрежного американского мегаполиса и найдя в нём сходство с Владивостоком, он решил сделать из последнего «второй Сан-Франциско». Так началось создание проекта «Большого Владивостока». Который к слову так и не был завершен, но построить фуникулёр всё-таки успели.
Изначально планировалось построить два фуникулера. По проекту второй маршрут должен был пролегать от Нагорного парка до Гайдамака. Но этим планам не суждено было сбыться — строительство прекратилось, едва успев начаться.
Горный трамвай во Владивостоке привлекает множество туристов, в том числе благодаря потрясающим видам на залив и знаменитый вантовый мост . Особенно красочно здесь вечером, когда зажигаются огни города и подсветка моста через бухту.
Местные жители пользуются фуникулером как обычным общественным транспортом. Несмотря на небольшую продолжительность пути, он сильно облегчает подъем в гору маломобильным гражданам. Сильнее всего фуникулер полюбился студентам Дальневосточного федерального университета (ДВФУ), учебные корпуса которого разместились вблизи конечных станций фуникулёра.
Длина путей Владивостокского фуникулера — 183 метра, перепад высот — 70 метров. Продолжительность поездки в вагончике — 1,5 минуты.
Пути проходят над улицей Всеволода Сибирцева. Нижняя станция находится на улице Пушкинской у театра, верхняя станция — на сопке Орлиное гнездо, у видовой площадки и автобусной остановки «Фуникулер». С высоты площадки открывается панорама центра города и бухты Золотой Рог.
По маршруту ходят два вагончика с канатной тягой. Рельсовые пути однопутные с разъездом посередине. Вагоны привезены из Ленинграда, а подъёмный механизм — из Донецка. Вместимость каждого вагона до 40 человек.
В середине 2000-х закончился капитальный ремонт Владивостокского фуникулёра, а вагоны покрашены в разные цвета — синий и красный. До ремонта они имели белую окраску с горизонтальными полосами — зеленого на одном вагоне и красного на другом.
Обслуживанием фуникулера Владивостока занимается ОАО «Электрический транспорт». Начальник — Максим Дубровский.
Действующих фуникулеров в России два — во Владивостоке и Сочи. Особенность дальневосточного заключается в «исторических» вагонах, дошедших до наших дней с момента их запуска в 60-х годах.
Для туристов организуются экскурсии. Группы от 10 человек могут посетить машинный зал, где подробно расскажут о принципах работы фуникулёра и покажут внутреннее устройство и механизмы. Вежливые и позитивные вагоновожатые расскажут об истории строительства, ответят на любые вопросы и даже пустят в кабину машиниста.
Фуникулер Владивостока — это настоящая достопримечательность Дальнего востока и всей России. Познакомиться с ней будет интересно как взрослым, так и детям.
Дальневосточному горному трамваю даже посвящена песня «Фуникулер», в исполнении группы «Туманный стон».
Альтернатива подъему на сопку на фуникулере — расположенная параллельно путям лестница с 368 ступенями. Построена она раньше чем фуникулер — в 1957 году. С учетом перепада высот по пути к Орлиной сопке, подъем по лестнице весьма крутой, и лишь немногие туристы пользуются ей, в основном предпочитая фуникулер. Сейчас она используется преимущественно в ночное время, либо в те дни, когда станции закрываются на ремонт и ежегодное техобслуживание. Горожане часто называют её «лестница фуникулёра» или «лестница здоровья».
Время работы фуникулера во Владивостоке в 2019 году
Владивостокский фуникулер обслуживает пассажиров круглый год, с 7:00 до 20:00. Вагонов два — красный и синий, длительность стоянки на станциях составляет до 3 до 5,5 минут. Подъем близкий, вид из вагончиков красивый, но все же уступает обзору с площадки.
Плановое обслуживание, ремонт оборудования осуществляется в течение июня — весь этот месяц фуникулер закрыт.
Цена билета на Владивостокский фуникулер
Стоимость билета — 14 рублей, оплата при входе. Льгот и скидок нет. Перед началом летнего сезона необходимо уточнять цены.
Как добраться до фуникулера во Владивостоке
Доехать до фуникулера можно на общественном транспорте. От железнодорожного вокзала Владивостока до подъемника ходят автобусы. Среднее время в пути 15 — 20 минут.
От Центральной площади можно дойти пешком или проехать пару остановок по улице Светланской в сторону моста до остановки Политехнический (ДВГТУ). Ехать где-то минут 10.
Добраться на автобусе можно без труда со всех концов города. Но удобней всего будет на личном авто, либо вызвав такси через одно из приложений: Яндекс.Такси, Maxim, Gett, «Такси Восток. Приморье» и других.
Подъехать к верхней станции можно со стороны улицы Суханова, к нижней — по улице Пушкинской.
Нижняя станция, панорама
Видео (вид со стороны)
Для начала знаете ли вы, что значит само слово фуникулёр? Оно пришло к нам в обиход из французского и латинского языков, а его дословный перевод проще некуда — веревка или канат. Собственно он и является транспортным средство на рельсах, но с канатной тягой, которое применяется в условиях тяжёлого рельефа местности.
Раньше на месте киевского фуникулёра была деревянная лестница. Можете себе представить то, каково было даже нашим более сильным физически предкам, подниматься с Подола в Верхний Город, как его тогда называли. В начале 20 века начала появляться соответствующая техника и городские власти призадумались над тем, как же улучшить транспортное сообщение между Нижним и Верхним городом. Андреевский спуск не подходил сразу из-за своей крутизны и узости, поэтому было решено делать электрический канатный подъём на месте деревянных лестниц. Его построили за 2 года и уже в 1905 году, заработал Михайловский фуникулёр (назван так из-за стоящего рядом ).
1 из 6
Оборудование для него и вагоны были сделаны в Швейцарии. Вагончики вмещали в себя около 70 человек и ездили со скоростью 2 метра за секунду. Летом 1928 года случилась неприятность — во время смены каната, верхний вагон сорвался вниз и врезался в нижний. Люди не пострадали, а вот вагоны пришлось восстанавливать с нуля. После их ремонта, решили продлить линию фуникулёра ещё на 40 метров аж до самой Почтовой площади, что и было реализовано. После этих работ, реконструкция фуникулёру понадобилась только в 1958 году, когда заменили машинное оборудование, вагончики и перестроили станции и 1984 году, когда ко внешнему виду нижней станции была добавлена арка.
Интересные факты:
— трасса до Почтовой площади была заложена и в первоначальном проекте, но тогда выполнению задуманного воспротивилась владелица одной из усадьб, расположенных на пути фуникулёра. Цена, которую она затребовала в качестве компенсации, была для города неподъемной. Только с установлением советской власти воплотили в жизнь первоначальную идею,
— желающие могут подняться и спуститься по ступенькам, а не на фуникулёре,
— время движения вагончика составляет до 3 минут,
— станции расположены друг от друга на высоте 76 метров.
Где находится киевский фуникулёр?
Адрес: Почтовая площадь, 33 (нижняя станция), улица Десятинная, 1 (верхняя станция)
Время работы: 06:30 — 23:00 (летом и зимой возможны отклонения в +/- 1 час)
Фуникулёр - это транспортное средство, передвигающееся по рельсам. Только оно приводится в движение не локомотивом, как поезд, а при помощи канатов. Фуникулеры используются чаще всего для перевозки пассажиров на крутых подъёмах на короткие расстояния - в горах, на курортах. Но есть фуникулеры и в некоторых городах.
Вагоны фуникулёра двигаются при помощи стального кабеля, жестко связанного с этими вагонами. В конечных пунктах этот кабель перекинут через лебедку и непрерывно наматывается на барабаны, приводимые в действие электродвигателем. Электродвигатель обычно располагается на верхней станции.
Почему же по этим рельсам нельзя пустить обычные поезда? Во-первых, потому что фуникулер, как было сказано выше, используется на коротких расстояниях. Во-вторых, железнодорожные поезда не могут преодолевать крутые подъемы без дополнительной механической тяги или даже специальных механических средств - зацепок, препятствующих скатыванию поезда вниз.
Фуникулер же способен двигаться по очень крутым склонам (с уклоном до 35 градусов), используя гораздо меньше энергии, поэтому является более экономичным и экологичным видом транспорта в таких условиях. Для удобства пассажиров вагоны фуникулёров устроены так, что при любом наклоне рельсового пути положение их пола остаётся близким к горизонтальному.
Существуют разные схемы устройства фуникулёров, но самой распространенной является двухвагонная схема. Такой фуникулер работает по принципу сдвоенного лифта: когда один вагон поднимается, другой спускается навстречу ему.
Схема движения двухвагонного фуникулёра
По устройству фуникулер близок к канатной дороге. Отличие заключается в том, что трамваи на канатной тяге едут по кабелю, не касаясь земли:
Фуникулер требует много времени на вход и выход пассажиров и двигается довольно медленно - 3 метра в секунду, или 180 метров в минуту. Пропускная способность пассажирского фуникулера не превышает 600 человек в 1 ч (для сравнения: канатной дороги - до 2000 человек в час). Поэтому фуникулёры имеют ограниченное применение, но зато, благодаря этим особенностям, используются не только как средство для перевозки пассажиров. но и как своебразный аттракцион.
