Fuqarolik aviatsiyasi uchuvchilari haqida bilib oling. Aeroport uchuvchi nuqtai nazaridan

Ko'pincha aviatsiya va aviatsiya bo'lmagan forumlarda va veb-saytlarda qanchalik zamonaviy degan savol tug'iladi fuqarolik samolyoti uchuvchi talab qilinadi. Masalan, avtomatlashtirishning zamonaviy darajasi bilan, agar avtopilot ular uchun hamma narsani qilsa, ular u erda nima qilishadi?

Hech qanday suhbat dronlar haqida gapirmasdan tugamaydi. samolyot(UAV) va apogey sifatida - Buranning parvozi.

"Sizni bu savol qiynayapti, bu haqda gaplashmoqchimisiz"?

Mayli, gaplashaylik.

--==(o)==--

Avtopilot nima?

Men ko'rgan eng yaxshi avtopilot Amerikaning "Aeroplane" komediyasida ko'rsatilgan.

Biroq, o'sha filmda u tasodifan tartibdan chiqib ketdi va agar qahramonlik bilan mag'lub bo'lmaganida, baxtli yakun tugamagan bo'lardi. Vaholanki, styuardessa ham bor edi... Xo'sh, har holda, bir odam bor edi.

Darhaqiqat, ko'plab uchuvchilar aviatsiyadan uzoqda bo'lgan odamlar bilan bahslashmaydi, chunki ular eng zamonaviy texnologiyalar ba'zan o'zini qanday tutishini bilishadi. Men bahslashmayman, men sizga aytaman, keyin esa hech bo'lmaganda janjallashasiz) shunchaki hazil.

Bizning avtopilotlarimiz metall, plastmassa, shisha, lampochkalar, tugmalar, tugmalar va simlar aralashmasidir. Va kalitlar. Hech narsa insoniy emas.

Uchuvchi avtopilotni masofadan boshqarish pultlari orqali boshqaradi (bu iborada allaqachon muqaddas ma'no yashiringan). Quyidagi fotosuratda eng zamonaviy samolyot bo'lmagan B737CL ning simulyator kokpiti ko'rsatilgan, ammo aslida bu borada o'tgan asrning 80-yillarida yaratilgan va birinchi marta yaratilgan B787 o'rtasida global farqlar yo'q. bir necha yil oldin osmonga ko'tarilgan.

Umuman avtomatlashtirish uchun asosiy boshqaruv paneli va xususan, avtopilot (MCP) deyarli fotosuratning o'rtasida ko'rinadi. Undagi har bir tugma avtopilot rejimlaridan birini yoqish uchun javobgardir va o'ngdagi to'rtta tugma (A/P ENGAGE A - B) aslida avtopilotni yoqish uchun javobgardir. Aytgancha, fotosuratda qayd etilgan avtopilot boshqaruvi konfiguratsiyasi bilan avtopilot yoqilmaydi. Nima uchun mutaxassislar javob bersin.

Derazalardagi raqamlar avtopilotning u yoki bu ish rejimi uchun zarur bo'lgan ma'lumotlarni ko'rsatadi. Masalan, ALTITUDE oynasida siz 3500 ni ko'rishingiz mumkin - bu shuni anglatadiki, agar biz parvozdan keyin avtopilotni yoqsak va qandaydir ko'tarilish rejimini o'rnatsak, samolyot 3500 fut balandlikka ko'tariladi va uchuvchi yangisini o'rnatmaguncha ahmoqona uchadi. balandlik qiymati va... .qayta terish rejimini yoqmaydi.

Avtopilotning o'zi balandlikni o'zgartirmaydi va ko'tarilishga chiqmaydi.

Bundan tashqari. Uchuvchi, masalan, 10 000 fut balandlikni tanlashi mumkin, lekin noto'g'ri avtopilot rejimini yoqadi va samolyot erga tegguncha itoatkorlik bilan pastga uchadi.

Xuddi shunday, agar HEADING oynasida uchuvchi belgilagan yo‘nalish bo‘ylab oldinda tog‘ bo‘lsa, u holda samolyot tog‘ga uchib ketadi va agar uchuvchi hech qanday chora ko‘rmasa, albatta unga qulab tushadi.

Ha, shuni ham ta'kidlash joizki, zamonaviy samolyotning avtopiloti avtoulov bilan tandemda ishlaydi - bu dvigatel rejimini, ya'ni tortishni avtomatik ravishda o'zgartirish uchun javob beradigan apparat va simlarning yana bir to'plami. Chapdagi MSRdagi yuqoridagi fotosuratda siz A/T ARM/OFF deb nomlangan kichik kalitni ko'rishingiz mumkin, u foydalanishga tayyor rejimda avtomatik tortishni boshqarishni yoqish uchun javobgardir. Biroq, ba'zida ular ishlashlari kerak Yo'q juftlashtirilgan (masalan, agar avtogaz noto'g'ri bo'lsa), bu avtopilotga sezilarli cheklovlar qo'yadi, chunki Ko'pgina avtopilot rejimlari kuchni o'zgartirishni talab qiladi. Misol uchun, avtopilot tushishi kerak, lekin uchish rejimiga o'rnatilgan tortishish ahmoqona ravishda bu sodir bo'lishining oldini oladi.

Quyidagi fotosuratda siz FMS - parvozlarni boshqarish tizimining boshqaruv panelini ko'rishingiz mumkin. Ushbu panel orqali siz ba'zi foydali ma'lumotlarni kiritishingiz mumkin, ular yordamida avtomatlashtirish samolyot bugungi kunda qaysi yo'nalishda uchayotganini, bugungi kunda qaysi kuch va tezlik qiymatlari optimal bo'lishini bilib oladi.

Uchishdan so'ng uchuvchi avtopilot rejimini yoqishi (yoki u avtomatik ravishda yoqilishi) mumkin, bunda samolyot ushbu tizimdan olingan buyruqlar bo'yicha uchadi. Biroq, yuqorida aytganimdek, agar u MSR oynasida o'rnatilgan 3500 balandlikka tushsa, uchuvchi bu qiymatni o'zgartirmaguncha, u yuqoriga uchmaydi.

--==(o)==--

Zamonaviy dasturiy ta'minot tizimlarining eng muhim cheklovi (va avtopilot - bu algoritmlarga to'la apparat qismidan boshqa narsa emas) - bu aniq vaziyatga bog'liq bo'lgan nostandart qarorlar qabul qila olmaslikdir.

Samolyotni boshqarish algoritmlarining o'zi umuman murakkab emas, shuning uchun samolyotlarda avtopilotlar 1912 yilda paydo bo'la boshlagan va 30-yillarda ular keng tarqala boshlagan.

Ishonchim komilki, o'sha paytda ham "uchuvchi" kasbi, xuddi "murabbiy" kasbi kabi tez orada eskirib ketishi haqida suhbatlar boshlangan. Ko'p yillar o'tgach, Anatoliy Markusha o'z kitoblaridan birida yigitiga boshqa kasb izlash kerakligi haqida shikoyat qilgan qiz haqida eshitgan suhbatini aytib berdi va tez orada uchuvchilar endi kerak emasligini aytdi.

O'shandan beri yana 40 yil o'tdi va bu mavzu - eng so'nggi samolyotni yaratuvchilar tomonidan nostandart vaziyatlarda qaror qabul qilish - mag'lub bo'lmadi.

Ha, ko'p aviatsiya kasblari esdan chiqdi – “uy xo‘jaligi” uchun mas’ul bo‘lgan bort muhandisi, navigatsiyani ta’minlovchi navigator, aloqani amalga oshiruvchi radio operatori... Ularning o‘rnini aqlli tizimlar egalladi, bu shubhasiz. To'g'ri, ayni paytda buning uchun tayyorgarlik talablari ortdi... va ba'zi vaziyatlarda kabinada qolgan ikki (!) uchuvchiga yuk ortdi. Endi ular nafaqat bir qator tizimlarni (shu jumladan eng avtomatlashtirilganlarini) engishlari kerak, balki ularning boshlarida odatda parvozda foydalanmagan (va vaqt o'tishi bilan yo'qolgan) ko'p bilimlarga ega bo'lishlari kerak. kokpitda ushbu sohalarda tor mutaxassislar o'tirishdi.

Ha, ba'zi UAVlar avtonom ravishda uchadi (ba'zilari esa erdan operatorlar tomonidan boshqariladi) va Buran bortda uchuvchisiz avtomatik rejimda bitta (!) parvozni muvaffaqiyatli amalga oshirdi. Ammo bular aniq algoritmlar bo'lib, ularni dasturlash juda va juda uzoq vaqtdan beri mumkin edi.

Har qanday qiziqqan dasturchi, faqat o'yin-kulgi uchun, Microsoft uchun qo'shimchani o'ylab topishi mumkin Parvoz simulyatori va Buranslaringizni hatto Zavyalovkaga qo'ying, keyin aviatsiya forumiga boring va "samolyot haydovchisi" kasbini masxara qiling.

Ammo men, "samolyot haydovchisi", osmonda yuzaga keladigan, doimiy qaror qabul qilishni talab qiladigan vaziyatlarni tushunganim uchun, miyasi odam emas, balki Avtopilot v.10.01 dasturi bo'lgan samolyotga chiqishga jur'at etmayman, oldingi o'nta falokatda aniqlangan dasturiy xatolar tuzatiladi.

Misol uchun, bugungi kunda bunday rejimni yaratishning amaliy imkoniyatlariga qaramay, samolyotlar avtomatik ravishda uchmaydi. Va bu avtomatik qo'nish va undan keyin avtomatik yugurish juda uzoq vaqt davomida o'zlashtirilganiga qaramay. Nega?

Mixail Gromov ham aytdi "Uchib ketish xavfli, parvoz chiroyli, qo'nish qiyin". To'g'ri. Uchish qo'nishdan ko'ra osonroqdir, ammo agar parvoz paytida biror narsa yuz bersa, ba'zida soniyalarning bir qismi hisobga olinadi. Bu vaqt ichida uchuvchi qaror qabul qilishi kerak - parvozni to'xtatish yoki davom ettirish. Bundan tashqari, omillarga qarab, xuddi shu sababga ko'ra, bir kuni parvozni to'xtatish, boshqa kuni esa davom etish yaxshiroqdir. Uchuvchi o‘ylanar ekan, juda katta yoqilg‘i zaxirasiga ega bo‘lgan og‘ir samolyot tezlik bilan tezlashmoqda, uchish-qo‘nish yo‘lagi esa tez qisqarmoqda. Nosozliklar juda xilma-xil bo'lishi mumkin (afsuski, uskunalar hali ham ishlamayapti) va nosozlik har doim ham dvigatelning noto'g'ri ishlashi bilan bog'liq emas. Va dvigatelning ishdan chiqishi ham boshqacha bo'lishi mumkin.

Ya'ni, odamni samolyotni boshqarish va qaror qabul qilish tsiklidan olib tashlamoqchi bo'lgan dasturchi har xil turdagi harakatlar uchun bir qator algoritmlarni yozishi kerak bo'ladi. favqulodda vaziyatlar. Va har bir hisobga olinmagan holatdan keyin yangi proshivka versiyasini chiqaring.

Hozirgi vaqtda "hisobga olinmagan holatlar" kabinada qasam ichadigan (yoki chidamliligiga qarab jim turadigan), ammo vaziyatga dosh beradigan va samolyotni erga qaytaradigan odam bo'lishi bilan hal qilinadi.

Aksariyat hollarda bekorchi oddiy odamlar bunday holatlar haqida bilishmaydi, chunki matbuotda hamma narsa yozilmaydi.

Hech bir ko'rsatma bunday nazoratni nazarda tutmaydi - favqulodda qochish kabelining bir qismini samolyot bortida qoldirish. Bu holatda Autopilot v.10.01 nima qiladi, uning oynasi sinish arafasida ekanligini qayerdan biladi? Bo'lishi mumkin emas. U 11 km balandlikda ko'tarilishni davom ettirgan bo'lardi va u erda deraza singanida, belgilangan dasturga ko'ra, u niqoblarni tashlab, shoshilinch pastga tushishni amalga oshirgan bo'lar edi ... yo'lovchilar.

Uchuvchilar nima qilishdi? Birinchidan, biz nima bo'layotgani haqida juda erta ma'lumot oldik. Ikkinchidan, hodisaning noma'lum tabiatiga qaramay, biz bu g'ayrioddiy vaziyat qanday yakunlanishi mumkinligini tushundik va yagona to'g'ri qarorni qabul qildik - tushish va jo'nash aerodromiga qaytish.

Va bu faqat IKKI uchuvchining (men va ikkinchi uchuvchi) karyerasida sodir bo'lgan vaziyatlardan BIRTAsidir. Minglab uchuvchilar va yuz minglab vaziyatlar mavjud.

Ba'zi "uy egalari" raqamlarga qarshi bo'lib, odamlar zaif bo'g'in, statistik ma'lumotlarga ko'ra, barcha ofatlarning 80 foizi inson omili tufayli sodir bo'lgan.

Hammasi to'g'ri. Texnologiya shu qadar ishonchli bo'ldiki, aksariyat hollarda bu muvaffaqiyatsizlikka uchragan odam. Shunga qaramay, yana bir bor eslatib o'tamanki, bo'sh "uy egalari" kokpitda inson omili bo'lganligi sababli jihozlar muvaffaqiyatsiz tugagan ko'plab parvozlar muvaffaqiyatli yakunlangan deb o'ylamaydilar.

Sizni ishontirib aytamanki, agar siz uchuvchilarni kabinadan olib tashlasangiz, inson omilining ulushi HAM BATA ko'payadi, ammo bu holatdagina inson omili dasturlash xatosi sifatida tushuniladi.

Bundan tashqari, samolyotda hamma narsa butun parvoz davomida juda yaxshi ishlashi mumkin, ammo ... u erda unchalik yaxshi ishlamasligi mumkin. Samolyot aerodromga uchib, u yerga qo'nishi uchun yana bir qancha tizimlar yaratilgan, bu nima?... To'g'ri, ba'zida ular muvaffaqiyatsizlikka uchraydi. Va bu holda, uchuvchi "uyg'onadi" va o'z ishini bajaradi.

Momaqaldiroqdan qochib, arzimas qarorlar qabul qilish. Masalan, Genuyaga parvozimni men "qalaychining parvozi" deb atadim.

Yoki Sochiga parvoz:

Va bu faqat uchta reys. Va bitta uchuvchi uchun ulardan yuzlab marta ko'proq.

Momaqaldiroqlar radarda boshqacha ko'rinadi va bir qochish yechimi har doim ham boshqasi uchun yaxshi bo'lmaydi. Va bu momaqaldiroq aerodrom hududida bo'lganda ... Agar bu aerodrom tog'li bo'lsa-chi? Biz o'ylashimiz va qaror qabul qilishimiz kerak ...

Agar samolyot chaqmoq bilan urilsa yoki u statik zaryadga tushib qolsa, odamlar bu zarbadan o'lmaydi, ammo tizimlar oldindan aytib bo'lmaydigan darajada ishdan chiqishi mumkin. Va faqat uchuvchilar kabinada o'tirgani uchun yaxshi yakunlangan holatlar bor edi.

Yuqorida aytilganlarning barchasiga shuni qo'shimcha qilish kerakki, bugungi kunda barcha aeroportlar avtomatik qo'nishni amalga oshira olmaydi. Bu uchuvchi qo'nishi mumkin bo'lgan sharoitlarga nisbatan ancha iliq sharoitlarni talab qiladi. Albatta, bu algoritmlarni dasturlash masalasi, ammo vazifa teng ishonchlilikni ta'minlash uchun etarlicha qiyin.

Albatta, agar siz ishonchlilikni kamaytirsangiz, samolyotlarni uchuvchi operatorlarisiz liniyaga qo'yish uzoq vaqtdan beri mumkin bo'ladi.

Uchuvchilari bo'lmagan samolyotlar hali fuqarolik xizmatiga kirmaganining asosiy sababi - bu juda ISHONCHLIK. Harbiy yoki yuk tashish ehtiyojlari uchun ishonchlilik odamlarni havo orqali tashish kabi yuqori bo'lmasligi mumkin.

Albatta, avtomatlashtirish darajasi oshadi. Bu ekipaj-samolyot tizimining ishonchliligini ham belgilaydi. Albatta, samolyotni ta'minlash uchun yaxshiroq echimlarni izlash davom etadi ishonchli tarzda inson aralashuvisiz uchib ketdi. To'g'ri, o'qitilgan odamning aql-zakovatidan kam bo'lmagan sun'iy intellekt ixtiro qilingandagina parvozda inson ishtirokini butunlay yo'q qilish mumkin bo'ladi. Nostandart vaziyatlarda qaror qabul qilish muammosi yo'qolmaydi. Samolyot mashina emas, shuning uchun g'ayrioddiy vaziyatda siz shunchaki yo'l chetida ahmoqona to'xtashingiz mumkin.

Variantlardan biri operatorning samolyotni erdan boshqarishi. Ya'ni, erdagi operator bir yoki bir nechta samolyotning parvozini nazorat qiladi, nostandart vaziyatlarda qaror qabul qiladi. Agar yerdan yechishga qodir bo'lmagan biror narsa bo'lsa, u tirik qoladi... Yo'lovchilar esa o'ladi. Keyin dasturning keyingi versiyasi paydo bo'ladi.

Shunday ekan, keling, sa'y-harakatlarimizni uchuvchi kasbini muhokama qilmaslikka yo'naltiraylik (har bir bunday muhokama ertami-kechmi "uchuvchilar nima uchun bunchalik ko'p pul oladilar?" mavzusiga aylanadi), lekin keling, o'z kuchimizni bevosita mutaxassisligimiz bo'yicha ijod qilishga qarataylik.

Xavfsiz parvoz qiling!

Denis Rossiyadagi eng yirik aviakompaniyalardan birida uchuvchi instruktori. Qaysi biri uning blogini o'qish orqali tushunish oson. Agar shu paytgacha sizni "Samolyotlar qanday uchadi?", "Samolyotlar qanday qo'nadi?", "Samolyotni qanday qilib qo'lda uchish mumkin?" kabi odatiy savollar qiynagan bo'lsa, Denisning batafsil postlarini o'qib chiqqach, ko'p narsa aniqroq bo'ladi.

Yuriy Yashin
Shubhasiz, Yuriy barcha jamoat uchuvchilari ichida eng tabassumlisi. Hozir u S7 Airlines aviakompaniyasida ikkinchi uchuvchi sifatida ishlaydi. Airbus samolyoti A-320. Yuriyning fotografiyaga bo'lgan ishtiyoqi tufayli biz blogda kokpitdan go'zal suratlarni, shuningdek, belgilangan aeroportlardagi samolyotlarning fotosuratlarini ko'rish imkoniyatiga egamiz. Va uning hikoyachi sifatidagi iste'dodi tufayli biz muntazam ravishda parvozdagi kundalik hayotni bilib olamiz.

Marina Lystseva
Marina shunday deydi: "Samolyotlarga iloji boricha yaqinroq bo'lish uchun aviakompaniyada ishlashingiz shart emas." Gap shundaki, Marina aviatsiya fotografi bo‘lib, uning telefoto linzalari hamma joyga yetib borishi mumkin. Uning aviatsiyaga bo'lgan ishtiyoqi 15 yil oldin "Aviatsiya va kosmonavtika xabarnomasi" jurnalida muharrir bo'lib ishlagan paytda boshlangan. Va u hali ham davom etmoqda, endi blog o'quvchilarini xursand qilish uchun. Va ha, kichik bir eslatma: muallifning talqinida taxallus "photographerRuff" deb to'g'ri o'qilgan;)

Andrey Ivanov
Andrey bolaligida barcha bolalar singari uchuvchi yoki kosmonavt bo'lishni orzu qilganini tan oldi. Uning ko‘rish qobiliyati unga uchuvchi bo‘lish uchun tayyorgarlik ko‘rishga to‘sqinlik qildi. fuqaro aviatsiyasi, lekin meni uchish orzuimdan mahrum qilmadi. Bugungi kunda Andrey osmon bilan bog'liq bo'lgan bir nechta hipostazlarni birlashtiradi. U aviatsiya muhandisi, xususiy uchuvchi, Il-14 restavratsiyasi loyihasi direktori va AOPA-Rossiya direktori.

90-yillarning boshlarida men Nigeriyada ishlash baxtiga muyassar bo'ldim va bizning aviakompaniyamizdan ijaraga olingan Tu-134 samolyotlarida mahalliy aviakompaniyaga uchdim. Endi, deyarli 20 yildan so'ng, bu allaqachon tsivilizatsiyaga o'rganib qolgan vatandoshlar bilan bog'langan bo'lib tuyulishi mumkin, ammo keyin bu boshqa hayotga yutuq va bebaho parvoz tajribasi edi, qashshoqlik bilan solishtirganda ish haqining kattaligi haqida gapirmasa ham bo'ladi. o'sha paytda vatanni vayron qilgan. Va "baxt" rasmini to'liq qilish uchun men sarflaganimni aytaman Asal oyi... Yo'q, men ekzotik narsalarning muxlisi emasman - men Afrika ish safarlari orasidagi tanaffus paytida nihoyat ikkinchi marta turmushga chiqdim va xotinimni olti oyga tark etishning iloji yo'q edi. Bu shunday eksklyuziv asal oyi. Ba'zilar Seyshel orollariga, ba'zilari Parijga ketmoqda, lekin biz, albatta, Nigeriyaga ketyapmiz...
Aytgancha, fotosuratdagi samolyot haqiqatan ham u erga uchganlardan biridir. Biz ularning deyarli barchasini Germaniya qayta birlashgandan keyin Interflug'dan Siktivkarga olib keldik. Hatto rang berish ham asosan bir xil bo'lib qoldi. Faqat kompaniya nomi, bayrog'i va ro'yxatga olish o'zgartirildi.

U yerdan hikoyalardan biri:

Samolyotlar Nigeriyaga odatda Siktivkar-Sheremetyevo-Praga-Kasablanka-Bamako-Kano yoʻnalishi boʻylab uchgan. Biz tunni Kasablankada zavq bilan o'tkazdik va ertasi kuni ertalab cho'l bo'ylab 4 soatlik maksimal masofaga yugurish bor edi. Shunday qilib, bort boshlig'i, birinchi marta chet elga uchayotgan yosh ikkinchi uchuvchi, chet elga kam uchadigan navigator va Xudoga shukur, ushbu parvozlar faxriysi - burg'ulash mexanikidan iborat ekipajlardan biri yo'lga chiqdi. sarguzasht. Biz Evropa bo'ylab soat mexanizmi kabi uchib o'tdik. Kasablankaga yetib kelgach, navigator bortmexanikga Bamakoga uchish uchun qancha kerosin to‘ldirish kerakligini aytdi. Va bu ko'rsatkich oddiy yoqilg'i quyish shoxobchasidan bir yarim baravar kam bo'lib chiqdi. Parvoz mexanigi hayron bo‘ldi, lekin hisob-kitobning nozik tomonlarini o‘rganmay, odatdagidek, har ehtimolga qarshi tanklarni to‘ldirdi. Bu erda tushuntirish kerak: Tu-134da yonilg'i tizimi va uning displeyi ekipaj hayotini iloji boricha qiyinlashtirish uchun ixtiro qilingan. Uchuvchilar odatda imtihonlarni topshirayotganda uning nozik tomonlarini o'rganishdi va keyingi safarga qadar darhol unutishdi. Haqiqiy yonilg'i quyish jarayonini faqat mexaniklar bilishardi. Parvozdan oldin ular "soat" ga quyiladigan yoqilg'i miqdorini o'rnatdilar - yoqilg'i iste'mol qilinganda ko'rsatkichlarni orqaga aylantiradigan soatga o'xshash terishli oqim o'lchagich. Uning ko'rsatmasi aql bovar qilmasdi. Yana bir qurilma, yonilg'i o'lchagichining o'zi, tanklardagi haqiqiy yoqilg'ini ko'rsatdi, ammo uning o'qishlari faqat eng qobiliyatli uchuvchilar uchun ochiq edi.

Shunday qilib, bizning parvoz mexanikasi navigator tomonidan hisoblangan yoqilg'ini "soat" ga o'rnatdi va ular noma'lum tomonga uchib ketishdi. Ikkinchi uchuvchining so'zlaridan yana: Biz allaqachon cho'lning o'rtasida bo'lganimizda, navigator to'satdan sigaret yoqdi (bundan oldin u bortda chekayotganini sezmagan edi) ... etarli emas ... hisob-kitob paytida u kilometr bilan emas, balki dengiz millari bilan shug'ullanayotganini unutganligi (oldingi barcha xalqaro tajribasi Bolgariyaga parvozlar va shunga mos ravishda kilometrlarda hisob-kitoblar bo'lgan). Bir milya bir kilometrdan uzunroq, taxminan ikki barobar uzunroqdir. Shunga ko'ra, yoqilg'i ham shunday. Qayta hisob-kitob qilganda, u eng yaxshi holatda qo'nish paytida tugashi kerakligi ma'lum bo'ldi. Jim sahna. Parda... Har bir inson sovuq ter bilan birga taxminan bir fikrda: “Yo. onangiz!!!" Va mening ko'z o'ngimda qumtepalar orasida Tu-134 vayronalari tasviri turibdi. Ikkinchi uchuvchining qo'shimcha fikri bor: “Nega o'ldiryapsiz? Men birinchi marta chet elda bo'lyapman va hali yashashga vaqtim yo'q...” Komandir umidsizlikdan hali hech narsani tushunmagan yoqilg‘i hisoblagich selektorini tortib oldi-da, sigaret so‘radi (u ilgari chekmagan edi)... O‘limdan keyin bo‘lsa ham, muqarrar bo‘lgan voqea haqida o‘ylar ham boshidan o‘tdi. sharmandalik, brifing paytida suyaklarni yuvish, telegrammalar orqali bunday hodisalarning oldini olish choralari barcha navigatsiya mamlakatlarida amalga oshirilmoqda. Jurnalistlar ekipaj samolyotni turar-joy binolaridan uzoqqa yo'naltirishgan, chunki ular taxminiy halokat joyida to'liq yo'qligi haqida yozmaydilar.

Parvoz mexanik ularga muqarrar yakuniy his-tuyg'ulardan bahramand bo'lishlari uchun yana o'n daqiqa vaqt berdi va "Sizning yoqilg'ingiz tugadi, endi biz menikida uchayapmiz" degan so'zlar bilan "soat" ni tanklardagi haqiqiy miqdorga qo'ydi. ..

Umuman olganda, burg'ulash mexaniklari va bort muhandislari ba'zan o'ziga xos odamlardir. Uchuvchilar ko'pincha ularni kam baholaydilar. Xo'sh, ba'zida ular nozik o'zaro munosabat bilan javob berishadi. Hozirgi aviakompaniyamdan yana bir misol:

Samolyot noto'g'ri aerodromga qo'ndi... Kamdan-kam hollarda, lekin shunday bo'ladi. Sababini eslay olmayman (ular odatda yaqin atrofdagi aerodromlarni o'xshash uchish-qo'nish yo'lagi konfiguratsiyasi bilan aralashtirib yuborishadi), lekin bu gap emas. Tekshiruv davomida dahshatli holatlar yuzaga keldi: komandir, haqiqiy eshak teshigi, parvoz paytida bort muhandisiga juda qo'pol munosabatda bo'ldi va oxir-oqibat, agar u so'rasa, ovozini o'chirishni va gapirishni buyurdi. Arablar orasida bu, afsuski, ishlar tartibida. Mayli, nima deysan, lekin u tabiatan gina-kudurati bor edi. Bir necha soatdan keyin qasos olish imkoniyati paydo bo'ldi. Qo‘nganidan so‘ng, qo‘mondon dahshatga tushib, noto‘g‘ri joyga qo‘nganini anglab, o‘zini bir joyga tortdi va bort muhandisiga kompaniyaning boshqaruv markaziga murojaat qilishni va bu noxush hodisa haqida xabar berishni aytdi. Muammo, bir lahzaga, jazo sifatida bir necha yil davomida parvozdan chetlatilganidadir. "Va men allaqachon xabar berganman, - dedi bort muhandis, - biz hali ham qo'nish chizig'ida uchayotganimizda ..."

S7 aviakompaniyasining uchuvchilari bilan birga Domodedovo aeroportiga etib keldim, tibbiy ko'rikdan o'tdim, parvoz oldidan brifingdan o'tdim, styuardessalar bilan uchrashdim, uchishga ruxsat oldim, samolyotga mikroavtobusga o'tirdim, uni ko'zdan kechirdim, dvigatellarni ishga tushirdim. va... hech qayoqqa uchmadi. Biroq men parvozga tayyorgarlikning butun jarayonini suratga oldim...

Uchuvchilar kiradi Faqat pul qo'yish mumkin aeroport terminalidagi alohida kirish orqali. Boshqalar singari, ular ham to'liq tekshiruvdan o'tadilar:

Aeroport 2 zonaga bo'lingan: toza va iflos. Toza hudud - bu aeroport ichidagi hudud bo'lib, unga faqat xavfsizlik xizmatidan o'tgandan keyin kirish mumkin. Terminal binosining qolgan qismi iflos zona deb ataladi:

Tekshiruvdan so'ng darhol butun ekipaj tibbiy ko'rikdan o'tadi:

Bu erda uchuvchilar parvoz topshirig'ini oladilar, bu erda boshqa barcha parvoz qaydlari kiritiladi. Tibbiy ko'rik jo'nashdan kamida 2 soat oldin va bir soatdan kechiktirmasdan amalga oshirilishi mumkin. Shifokor qon bosimi va pulsni o'lchaydi. U uchuvchiga qaraydi va uning ahvoliga baho beradi. Agar shubha tug'ilsa, qo'shimcha tekshiruvlar o'tkazilishi mumkin:

Keyingi xonada katta styuardessalar birinchi tibbiy yordam to'plamlarini olishadi. Parvozdan keyin ularni qaytarib berishadi. Birinchi yordam to'plamlarining tarkibi doimiy ravishda yangilanadi va maxsus shifokor barcha dori-darmonlarning muddati o'tmaganligini ta'minlaydi:

Tibbiy ko'rikdan so'ng uchuvchilar bir qavatga tushib, brifing xonasiga kirishadi:

Zalning oxirida, derazada ikkinchi uchuvchi samolyot uchun hujjatlarni ta'sirchan o'lchamdagi chamadonda oladi. Uni har doim komandir yordamchisi kiyadi. Bir turdagi tahqirlash:

Xonaning o'rtasida katta stol bor, unda uchuvchilar parvozga tayyorgarlik ko'rishadi. Ular marshrut hujjatlarini, belgilangan aeroportga yaqinlashish rejalarini o'rganadilar, yo'nalish bo'yicha ob-havo ma'lumotlarini tekshiradilar, optimal marshrutni tanlaydilar, zarur yoqilg'i miqdorini aniqlaydilar, muqobil aerodromni tanlashadi va hokazo:

10.

Bu erda ular parvozning barcha qismlari, shamol tezligi va balandlikdagi yo'nalishi va mumkin bo'lgan turbulentlik haqida ob-havo ma'lumotlarini oladi. Butun marshrut bo'limlarga bo'lingan va uchuvchilar ularning har birida kutilayotgan turbulentlik kuchini oldindan bilishadi:

11.

S7 Airlines brifing xonasida kompyuterlari bo'lgan alohida stolga ega bo'lib, u erda Samolyot qo'mondoni (PIC) tomosha qilishi mumkin. Qo'shimcha ma'lumot parvoz haqida:

12.

Agar qo'mondon ob-havo sharoitlariga shubha qilsa, u navbatchi meteorolog bilan maslahatlashishi mumkin:

13.

Hizalama nazoratchisida komandir yordamchisi parvoz to'g'risidagi ma'lumotlar bilan varaqni to'ldiradi va topshiradi. Bunga parvoz raqami, yo'nalishi, quyruq raqami, yuklangan samolyot og'irligi, umumiy yoqilg'i, taksi yoqilg'isi, uchish yoqilg'isi, parvoz yoqilg'isi, parvoz vaqti va o'rindiqlar soni kabi ma'lumotlar kiradi. Ushbu ma'lumotlardan foydalanib, samolyotning massa markazi qayerda bo'lishi aniqlanadi:

14.

15.

Treningni tugatgandan so'ng, PIC katta styuardessani chaqiradi va unga ko'rsatmalar beradi:

16.

AIRBUS falsafasi shundan iboratki, ekipaj uchib ketmasligi kerak. Shuning uchun, har safar PIC va ikkinchi uchuvchi farqlanadi. Xuddi shu narsa styuardessalarga ham tegishli. Ushbu falsafaning izohi yoki birinchi sahifasida sharhlar mavjud). Ular parvozdan oldin dam olish xonasida bir-birlarini bilishadi:

17.

Bu erda katta styuardessa ekipajga qisqacha ma'lumot beradi:

18.

Treningni tugatgandan so'ng, uchuvchi boshqaruvchiga yaqinlashadi va unga parvozni amalga oshirishga qaror qilgani haqida xabar beradi:

19.

Uchuvchilar samolyotga maxsus mikroavtobusda boradilar. Aytgancha, aviakompaniya uchun har bir bunday sayohat 1000 rublni tashkil qiladi:

20.

Platforma hududida hamma odamlar yashil jilet kiyishlari kerak. Uchuvchilar bundan mustasno emas:

21.

Samolyotda kontaktni kaliti yo'q va u tugma orqali yoqiladi. Tizimning ishlashini dastlabki tekshirish amalga oshiriladi:

22.

Ikkinchi uchuvchi samolyotni tashqi ko'rikdan o'tkazadi. Old qo'nish moslamasida "Parvozdan oldin olib tashlash" tekshiruvi yo'qligini tekshiradi, "chunki u mavjud bo'lsa, qo'nish moslamasi tortilmaydi:

23.