Ko'p asrlik ishonchsizlikdan so'ng, ba'zida harbiy to'qnashuvlarga olib kelgan frantsuzlar va inglizlar dengiz kasalliklarini yoqtirmaslik bilan birlashdilar. So'nggi 8000 yil davomida Buyuk Britaniyani Frantsiyadan ajratib turgan suv elementi juda injiq va ko'pincha paromni yo'lovchilar uchun sinovdan o'tkazgan.
Biroq, mustahkam imon Britaniya imperiyasi Yaqin vaqtgacha gigant qal'aning bu ko'rinishini saqlab qolish zarurati sayohatchilarni havo yo'lini tanlashga yoki bortda osilgan holda suzishga majbur qildi. Buyuk Britaniyaning Evropa Ittifoqiga qo'shilishi eski raqib qo'shnilar o'rtasida yangi munosabatlarning boshlanishini ko'rsatdi. Mamlakat birligi yo'lida barcha to'siqlarni engib o'tish uchun ular o'z qirg'oqlarini abadiy bog'laydigan loyihani ishlab chiqa boshladilar. Har xil takliflar bor edi: tunnel, ko'prik qurilishi, ikkalasining kombinatsiyasi. Oxir -oqibat, tunnel g'alaba qozondi.
Bu qaror foydasiga asosiy dalil geologlardan olingan ma'lumotlar edi. Ular suv ostida ikki davlatni bo'rli-bo'rli tosh qatlami bog'lab qo'yganini aniqladilar. Bu ohaktoshli yumshoq tosh tunnel qurilishida juda yaxshi edi: qazib olish juda oson, tabiiy barqarorligi va suvga chidamliligi yuqori. La -Mansh tubida qazilgan ko'plab quduqlar va ilg'or akustik tovush texnologiyasi geologlarga bo'g'ozning suv osti relefi to'g'risida etarlicha aniq ma'lumot olish imkonini berdi. geologik tuzilishi uning pastki qismi. Ushbu ma'lumotlardan foydalangan holda muhandislar tunnel yo'lini aniqladilar.
Trafikni yaxshiroq boshqarish uchun, shuningdek, 39 kilometrlik avtomobil tunnelida yuzaga keladigan katta shamollatish muammolarini oldini olish uchun muhandislar temir yo'l tunnelini tanladilar. Endi parom o'rniga, yuk mashinalari va yuk mashinalari bo'g'ozning narigi tomoniga boradigan maxsus yuk poezdlarini chaqirishadi. Ob -havo qanday bo'lishidan qat'i nazar, terminaldan terminalgacha o'tish 35 daqiqa davom etadi, shundan atigi 26 tunelda. "Eurostar" deb nomlangan boshqa poezd yo'lovchilarni London markazidan Parij yoki Bryussel markaziga uch soatdan sal ko'proq vaqt ichida tashiydi.
20 -asrning eng yirik tuzilmalaridan biri - Kanal tunneli, aslida, bir -biriga parallel joylashgan uchta "galereya" dan iborat murakkab tizimdir. Poyezdlar Angliyadan Fransiyaga shimoliy tunnel bo'ylab, yana janubi bo'ylab ketadi. Ularning o'rtasida tor texnik tunnel bor, uning asosiy vazifasi ishchi tunnellarga texnik xizmat ko'rsatish uchun kirishni ta'minlashdir. Shuningdek, u yo'lovchilarni evakuatsiya qilish uchun mo'ljallangan. Agar asosiy tunnellardan birida yong'in sodir bo'lsa, tutun yoki olov kirmasligi uchun texnik tunelda yuqori havo bosimi saqlanadi.
Barcha uchta tunnel bir -biridan taxminan 365 metr masofada, strukturaning butun uzunligi bo'ylab joylashgan kichik o'tish joylari bilan bog'langan. Har 244 metrda ikkita transport tunnellari havo qulflari bilan bog'langan. Shlyuzlar tufayli harakatlanayotgan poyezd bosimi ostida hosil bo'ladigan havo bosimi zararsizlantiriladi: poezd oldidagi havo, poezdga hech qanday zarar etkazmasdan, ular orqali boshqa transport tunneliga o'tadi. Bu piston ta'sirini kamaytiradi.
Bu vaqtga kelib, tunnel maxsus burg'ulash qurilmalari yordamida amalga oshirildi - tunnel zerikarli komplekslari yoki TPK. Bu deyarli to'liq avtomatlashtirilgan qurilmalar, Greathead qalqonining zamonaviy, yuqori texnologiyali versiyasi. Tunnelni urib, TPK deyarli to'liq tuzilmani - beton qoplamali qobiqli silindrli tunnelni qoldiradi. Har bir TPK oldida - ishchi birlik. U aylanadigan rotordan iborat bo'lib, toshni tom ma'noda "kesadi".
Rotor gidravlik tsilindrlarning halqasi bilan teshik tubiga kuchli bosiladi, bu ham uning harakatini boshqaradi. To'g'ridan -to'g'ri burg'ulash boshining orqasida bo'shliq tsilindrlari mavjud. Ular ulkan plastinkalarni devorlarga bosib, silindrlarni va rotorni qaytaradi. Ishchi blok orqasida dispetcherlik konsoli joylashgan, u erdan TPK operatori burg'ulash boshining borishini kuzatadi. Lazerli navigatsiya tizimi tufayli kompleks berilgan yo'nalishga aniq amal qiladi.
Eng katta TPK rotorining diametri taxminan 9 metrni tashkil qiladi va bir daqiqada ikki -uch marta aylanish tezligida aylanadi. Rotor pichoq shaklidagi uchli tishlar bilan, yoki po'latdan yasalgan diskli nozullar yoki ularning kombinatsiyasi bilan mustahkamlangan. Rotor bo'r-ohaktoshda konsentrik doiralarni o'yib aylantiradi. Ma'lum bir chuqurlikda kesilgan tosh yoriqlar va bo'linishlar beradi. Parchalanib ketgan qismlar konveyerga tushadi, u bo'sh toshni tunnel kompleksining quyruqida kutib turgan aravachalarga o'tkazadi.
TPKning oxirgi elementi - bu mexanik astar yig'uvchi.
U tunnel devorlariga astar segmentlarini o'rnatadi. Ishlaydigan TPK uchun texnik xodimlar 240 metrga cho'zilgan. U astar segmentlarini etkazib beradi, bo'sh jinslarni tashiydi, toza havo, suv, elektr energiyasini etkazib beradi, ishchilarga "ish joyida" hamma narsani beradi.
Shunday qilib, Kanal tunneli qurilishi bo'g'ozning har ikki tomoniga kirish vallari qurilishidan boshlandi. Ularga 11 ta TPK va boshqa uskunalar tushirildi. Yig'ilgandan so'ng, har biri Angliya va Frantsiyadan uchta oltita TPK bo'g'ozning o'rtasida, suv ustunining ostida xavfsiz tarzda uchrashishga umid qilib, bo'g'oz ostida sayohatni boshladilar. Qolgan beshtasi quruqlikda ishlagan, bo'lajak tunnelning kirish joylarini shakllantirgan. Birinchi quruvchilar texnik tunnelni kesib o'tishni rejalashtirishgan - bu umumiy tizimda o'ziga xos "oldinga qo'nish" ga aylanishi kerak edi.
Biroq, hatto eng zamonaviy arsenal bilan ham texnik vositalar Evrotunnel nayzalanganida, hammasi ham reja bo'yicha ketmagan. Boshlash uchun, Britaniya TPKlari faqat "quruq" yuzlarda ishlashga mo'ljallangan edi. Aytishga hojat yo'q, qachonki, qayerdadir qayerdadir, quduq qa'ridagi yoriqlar orqali quduq to'la boshlagan bo'lsa. sho'r suv, quruvchilar juda qiyin vaqtni boshdan kechirishdi. Ishchi tunnelning Britaniya tomonidagi WPK to'xtatilishi kerak edi. Muhandislar zudlik bilan suv oqimini to'xtatish to'g'risida qaror qabul qilishdi. Natijada, ular ulkan beton "soyabon" ga o'xshash narsani qurdilar, bu tunnelni suv bosishiga to'sqinlik qildi. Olingan yoriqlarga suv quyish uchun bir necha oy kerak bo'ldi. Keyin TPK ustidagi tunnelning shipi demontaj qilindi va po'lat panellar bilan qoplangan, ularga ingichka qotishma beton qatlami surtilgan. Shundan keyingina Britaniya tomonidagi ishlar davom etdi.
Barcha uchta tunnel alohida segmentlardan iborat dumaloq beton qoplamasi bilan qoplangan. "Yopish" segmenti har bir halqaning o'lchamiga ko'ra boshqalarga qaraganda kichikroq va xanjar shakliga ega. Bu shakl bizga bu zamonaviy tuzilish eng qadimgi arklar oilasiga tegishli ekanligini nozik tarzda eslatadi. Qoplama segmentlarining ko'p qismi temir -betondan quyiladi, o'tish tunnellari va shamollatish kanallariga o'rnatilganlari bundan mustasno - ular quyma temirdan yasalgan.
1990 yil oktyabr oyida, qurilayotgan texnik tunnelning ikki qismi 90 metrdan oshib ketganda, TPK to'xtatildi. Tunnelning ikkala yarmi ham bir qatorda ekanligiga ishonch hosil qilish uchun ingliz tomondan diametri 5 santimetr bo'lgan prob qudug'i ochilgan. U tunnelning "frantsuz" qismiga etib kelganida, ular orasidagi tor bog'lovchi yo'lak qo'lda kesilgan. Keyin u kichik konchilar bilan kerakli diametrgacha kengaytirildi. Olti oy o'tgach, asosiy tunnellar ham ulandi. Ish texnik nuqtai nazardan juda qiziqarli operatsiya bilan yakunlandi. Matkap boshlarini demontaj qilish va er yuziga qaytarish uchun energiya va pul sarflashning o'rniga, ingliz muhandislari ularni shunchaki tushirib yuborishdi va mexanizmlarning o'zi oxirgi panohini qazishdi. Burg'ilash uskunalari erga g'oyib bo'lgach va hosil bo'lgan chuqurliklar beton bilan to'kilganida, frantsuz TPKlari tunnellarning ingliz qismiga o'tib ketishdi.
Har qanday tunnel qurilishida - ayniqsa, 50 kilometr uzunlikdagi gigant haqida gap ketganda - siz chiqindi tuproqni qanday qazib olish va yo'q qilishni yaxshilab rejalashtirishingiz kerak. Shu maqsadda, uzoqni ko'ra oladigan inglizlar ulkan to'g'on qurdilar, u tunnelning kirish shaftlari yonida bir necha dengiz lagunlarini to'sib qo'ydi. Chiqindi tuproq yuqoriga ko'tarilib, bu ko'llarga quyildi. Quriganidan keyin ular Buyuk Britaniyani bir necha yuz kvadrat metrga kengaytirdilar. Frantsuzlarning omadlari kam edi - ular ko'proq tuproq bilan shug'ullanishlari kerak edi. Ular uni suv bilan aralashtirib, qirg'oqdan 2,5 kilometr uzoqlikda joylashgan ko'lga quyishdi. Ko'l quriganida, hosil bo'ladigan erga o't ekilgan. Afsuski, mamlakat maydoni bir xil bo'lib qoldi, lekin bitta yashil burchak ko'proq bo'lib qoldi.
Poyezdlarning 24 soat davomida uzluksiz harakatlanishini ta'minlash uchun, hatto marshrutning bir qismi vaqtincha yopilishi kerak bo'lsa ham, asosiy tunnellarda ikkita kesishgan o'tish joylari qurilgan, ular ham o'tuvchi kameralar deb ataladi. Ular har bir qirg'oqdan taxminan uchdan bir qismida joylashgan. Ularga rahmat aytganda, poezd har doim boshqa tunnelda blokirovka qilingan qismni aylanib o'tishi mumkin va keyingi chorrahada asl yo'lga qaytishi mumkin. Bu, albatta, harakatni biroz sekinlashtiradi, lekin har qanday sharoitda, eng o'ta og'ir holatlardan tashqari, kanal tunneli ishlaydi!
O'tish xonalari juda katta - uzunligi taxminan 150 metr, kengligi 20 metr va balandligi 15 metr bo'lgan. Ularning tuzilishini mustahkamlash uchun o'tuvchi kameralar atrofidagi tosh otilgan beton va 4-6 metrli po'lat tayoqlar - anker boltlari bilan mustahkamlangan.
Kameralarni qurishda ishchilar bo'rga tuproq holatini kuzatish uchun o'lchash asboblarini o'rnatdilar. Agar muammo aniqlansa, g'ilofning qalinligi yoki ankraj murvatining uzunligi oshirilgan. Qurilish ishlari paytida kameralar bilan aloqa texnik tunnel orqali amalga oshirildi: u orqali barcha kerakli materiallar va uskunalar etkazib berildi va chiqindi tuproq chiqarildi.
Tugallangan o'tish kameralariga katta panjurlar o'rnatildi. Ular olovda olov tarqalishining oldini olishlari kerak, ular tunnellarning har biriga mustaqil ravishda havo etkazib berish uchun ishlatiladi. Eshiklar faqat sidingdan foydalanish zarur bo'lganda ochiladi.
Barcha tunnellar nayzalanganidan so'ng, ish yana ikki yil davom etdi. Ishchilar xavfsizlik tizimlari, signalizatsiya, yoritish va nasos uskunalari uchun kilometrlab kabellarni tortdilar. Tuneldagi havo haroratini pasaytirish uchun tezyurar poyezdlar harakati tufayli ortib borayotgan sovutish suvi doimiy etkazib beriladigan ikkita quvur o'rnatildi. Barcha uskunalar, shu jumladan poezdlarning o'zi ham ko'p marta sinovdan o'tgan.
1993 yil oxiriga kelib, Evrotunnel qurilishi yakunlandi. Va kelasi yilning may oyida bu insoniyat tarixidagi eng qimmat muhandislik inshooti ishlay boshladi.
Devid Makoli. Qanday qurilgan: ko'priklardan osmono'par binolargacha.
Amerika qurilish muhandislari jamiyati ( Amerika qurilish muhandislari jamiyati) Evrotunnelni bizning zamonamizning etti mo''jizasidan biri deb e'lon qildi.
Kelib chiqishi tarixi
Albert Mathie-Favier eskizi
La -Mansh ostida tunnel qurish g'oyasi 18 -asr oxiri - 19 -asr boshlarida paydo bo'lgan.
Loyihaga ko'ra, tunnel ikkita shaharni - frantsuz tomonidagi Kale va ingliz tomonidagi Folkestone -ni bog'lashi kerak edi (bu yo'l eng qisqa yo'ldan uzunroq). Bu oson bo'ysunadigan bo'r geologik qatlamini qazishi kerak edi, shuning uchun tunnel rejalashtirilganidan chuqurroq o'tishi kerak edi - bo'g'oz tubidan taxminan 50 metr pastda va Janubiy qismi shimoldan chuqurroq yugurishi kerak. Shu sababli, frantsuzlar birinchi navbatda qumtoshga etish uchun diametri 50 m va chuqurligi 60 m bo'lgan minani qurishga majbur bo'lishdi.
Qurilish
Tunnel qurilishining asosiy pudratchisi har ikki ishtirokchi mamlakatning o'nta qurilish kompaniyasi va beshta investitsiya bankidan iborat TransManche Link Angliya-Frantsiya konsorsiumi edi. Tunnel qurilishi uchun rotor diametri 8 metr bo'lgan 11 ta maxsus tunnel qalqoni ishlab chiqilgan. Ish paytida rotor bir daqiqada 2-3 marta aylanish tezligida aylanadi.
Xavfsizlik tizimi
Evrotunnel bo'limi. Eurotunnel Shuttle, Service Tunnel xizmat poezdi va Eurostar ko'rsatiladi
Eurotunnel uchta tunneldan iborat - ikkita asosiy shimol va janubga ketadigan poezdlar uchun yo'l va bitta kichik xizmat ko'rsatish tunneli. Xizmat tunnelining har 375 metrda asosiy yo'llar bilan bog'laydigan o'tish joylari bor. U xizmat ko'rsatuvchi xodimlar uchun asosiy tunnellarga kirish va xavf tug'ilganda odamlarni favqulodda evakuatsiya qilish uchun mo'ljallangan.
Har 250 metrda ikkala asosiy tunnel ham xizmat ko'rsatish tunnelining tepasida joylashgan maxsus shamollatish tizimi orqali bir -biriga ulanadi. Bu havo blokirovkasi tizimi harakatlanuvchi poezdlar tomonidan hosil bo'lgan piston ta'sirini havo oqimini qo'shni tunnelga tarqatish orqali inkor etadi.
Hamma uchta tunnelda ikkita almashinuv bor, bu poezdlarning tunnellar o'rtasida erkin harakatlanishiga imkon beradi.
Tunelda poezdlarning o'ng qo'li bilan harakatlanish tashkil etilgan.
Eurotunnel xavfsizlik tizimi to'rt marta sinovdan o'tgan.
Keyin barcha jabrdiydalar to'liq tuzalib ketishdi. Qurbonlar yo'q, asosan tunnel qurilishi va Frantsiya va Buyuk Britaniya xavfsizlik xizmatlarining kelishilgan ishi tufayli.
Aftidan, frantsuzlar va inglizlar uzoq muddatli qo'shma loyihalarga moyil. Tarixda yetarlicha misollar bor: ular 1337 yilda boshlagan yuz yillik urush 116 yilga cho'zilgan. tovushdan tez uchuvchi samolyotlar Konkordning qurilishi yigirma yil davom etdi. Yigirmanchi asrning eng ulug'vor qurilish loyihalaridan biri - La -Mansh ostidagi tunnel 1881 yilda boshlangan. Keyin bu masala stantsiya inshootlaridan nariga o'tmadi, lekin hozir ko'pchilik tunnel bo'lmaganida Britaniya orollariga qanday etib borganlarini tushunmaydilar.
Inglizlar har doim Evropaning qolgan qismidan ajralib qolganliklari bilan faxrlanishgan va bundan faxrlanishadi. Ular evroga o'tmadilar, Evropa Ittifoqiga qo'shilmadilar. Inglizlarning integratsiyaga bo'lgan yondashuvi 1858 yilga borib taqaladigan tarix bilan yaxshi tavsiflanadi. O'sha yili birinchi marta Angliya parlamentida La -Mansh bo'ylab tunnel qurish masalasi ko'tarildi. Buni eshitgan Lord Palmerston, o'sha paytda Buyuk Britaniyaning Bosh vaziri, g'azablanib: «Nima? Maqsadimiz, biz ishonganimizdek, juda qisqa bo'lgan biznes uchun pul so'rashga jur'at eta olasizmi? " Bu fonda, umuman Albion aholisi qit'a Evropasiga tunnel qurishga qanday qaror qilgani ajablanarli ko'rinadi. Biroq, frantsuz va ingliz muhandislarining ikki davlatni quruqlik bilan bog'lash bo'yicha loyihalarni taklif qilishdagi qat'iyatliligi bundan ham hayratlanarli emas: faqat 1883 yildan 1941 yilgacha 300 dan ortiq (!) Har xil ko'prik va tunnellar loyihalari taqdim etilgan.
19 -asr o'rtalarida bug 'qayiqlari La -Mansh kanali bo'ylab 350 ming yo'lovchini tashishgan va bitta "kontinental" evropalik uchun uchta ingliz bor edi. Frantsuz muhandisi Tomay de Gamon o'zining tunneli yo'lovchilar oqimini ikki baravar ko'payishiga ishondi - asosan kontinental Evropadan sayyohlar oqimi tufayli, ularning ko'pchiligi dengiz kasalligi tufayli suvda sayohat qilishni yoqtirmaydi.
Er osti otliqlari
Qit'a va Britaniya orollari o'rtasida quruqlik aloqasini o'rnatish g'oyasi 18 -asr o'rtalarida, Amyen universiteti ikki davlatni bog'laydigan eng yaxshi loyiha uchun tanlov e'lon qilgan paytda paydo bo'lgan. Tunnelning birinchi haqiqiy loyihasi 1802 yilga to'g'ri keladi. U Albert Matyo tomonidan ishlab chiqilgan. Frantsuz bo'g'oz tubidan taxminan 10 metr chuqurlikda ot aravalari harakati uchun tunnel yotqizishni, uni yog'li lampalar bilan yoritishni va shamollatish uchun besh mil balandlikda ko'tarilishi kerak bo'lgan maxsus vallardan foydalanishni taklif qildi. suv yuzasi. Ma'lumki, Napoleon Matyo loyihasi bilan tanish bo'lgan. U uni qiziqtirdimi? Tarix qarama -qarshi ma'lumotlarni saqlaydi. Variantlardan biriga ko'ra, tunnel Napoleonga xayoliy ish bo'lib tuyuldi. Boshqasiga ko'ra, u shaxsan inglizlarga o'z mamlakatlarini er osti yo'li bilan bog'lashni taklif qilgan.
Xalqaro metro
Angliyada temir yo'l tarmog'ining jadal rivojlanishi bilan tunnelning otliq versiyalari temir yo'llarga almashtirildi. 19 -asrda frantsuz kon muhandisi Tome de Gamon bunday loyihalarning asosiy qo'riqchisiga aylandi. Ma'lumki, frantsuz fanatik tarzda qit'ani orol bilan bog'lamoqchi bo'lib, 30 yildan ko'proq vaqt davomida ettita muqobil loyihani puxta ishlab chiqdi. Ularning orasida ulanishning ulkan ko'prik kabi o'ta g'ayrioddiy versiyasi bor edi katta orollar... 1860 yilda yangi loyiha De Gamon tunnelini Napoleon III va qirolicha Viktoriya ma'qullagan, biroq frantsuzning orzusi amalga oshmagan - u qurilishga kelmagan.
Tomay de Gamon loyihalaridan biri - 19 -asrda Frantsiya va Buyuk Britaniya o'rtasidagi quruqlik aloqasini qurishning asosiy muxlisi. Loyiha ma'qullangan, lekin u hech qachon qurilishga kelmagan
1870 -yillarda frantsuz va ingliz o'rtasidagi munosabatlar keskin iliqlashdi. Frantsuz -Prussiya urushidagi mag'lubiyatdan so'ng, frantsuzlar inglizlarni yangi kuchli dushman - nemis Kaiseriga qarshi chiqish uchun yig'ilishga taklif qilishdi. Qo'shnilar tunnel loyihasini qayta ishlab chiqa boshladi.
Viktoriya davrining muhandislari tunnel qurishda katta yutuqlarga erishdilar. 1843 yilda ular dunyoda birinchi bo'lib Temza ostidan tunnel qalqoni bilan tunnel o'tkazdilar, so'ngra dunyodagi birinchi London metrosini qurishda bu sohada katta tajribaga ega bo'ldilar. Shuning uchun, texnik jihatdan, La -Mansh ostida tunnel qurish katta muammo emas edi. 1881 yilda kompaniyaning ikkita tunnel qalqoni. Beaumont va ingliz tili"- o'sha paytdagi eng qudratli va texnik jihatdan rivojlangan. Birinchi yilda har ikki tomondan taxminan 2 km uzunlikdagi yo'l qazilgan: ishchilarning er osti yig'ilishi besh yildan keyin bo'lib o'tishi kutilgan edi. Biroq, 1883 yilda La -Mansh ostidagi tunnel qurilishi to'xtatildi. Britaniyalik siyosatchilar va jurnalistlar borgan sari tunnel ularning potentsial dushmani uchun ajoyib sovg'a bo'ladi, degan bayonotlar bilan chiqishdi - mojaro kelib chiqqan taqdirda, frantsuzlar tunnel orqali Britaniyaga bemalol hujum qilishlari mumkin edi. Ikkinchi jahon urushigacha, La -Mansh bo'ylab tunnel yoki ko'priklarning barcha loyihalari Britaniya hukumatining qattiq qarshiligiga uchradi. Loyihaga bo'lgan munosabat faqat 1950-yillarning o'rtalarida o'zgardi.
Tunnel unchalik dahshatli emas ...
Ikkinchi tugaganida Jahon urushi Ma'lum bo'lishicha, transport va qurollarning yangi turlari paydo bo'lishi bilan tunnel Buyuk Britaniyaning mudofaasi uchun haqiqiy xavf tug'dirmaydi. Bu 1955 yilda Buyuk Britaniya Mudofaa vazirligi tomonidan e'lon qilingan. Orol va qit'a o'rtasidagi savdo -sotiq o'sishda davom etdi. Shuning uchun, 1957 yilning yozida ingliz-fransuz tadqiqot guruhi tuzildi, u ikki davlatni bog'lash kerakmi yoki yo'qligini aniqlashi kerak edi. 1960 -yillarning boshlarida ikkita alternativa raqobatlashdi - tunnel dizayni va ko'prik dizayni. Birinchi loyihaga ko'ra, bo'g'oz tubiga ikkita ishchi qisqich va ularning orasidagi xizmat ko'rsatuvchi murakkab temir yo'l tunnelini yotqizish kerak edi. Bu loyiha metallurgiya konsernlari rahbarlari tomonidan iliq qo'llab -quvvatlangan ulkan ko'prik loyihasi bilan raqobatlashdi. Oxir -oqibat, er osti loyihasi g'olib bo'ldi, lekin tasdiqlash jarayoni kechiktirildi. Tunnel qurilishi 1974 yilda boshlanganidan so'ng, mablag 'bilan bog'liq muammolar paydo bo'ldi. Bir yil o'tgach, loyiha to'xtatildi.
Ular tunnel mavzusiga faqat 1984 yilda, ikki mamlakat hukumatlari Buyuk Britaniyani Frantsiya bilan bog'laydigan loyiha uchun ochiq tender e'lon qilganlarida qaytishdi. 1985 yilning kuzida to'rtta mustaqil rivojlanish guruhlari o'z variantlarini taklif qilishdi.
Eng isrofgarchilik bu loyiha edi Evropa- 52 km uzunlikdagi ko'prik, kevlar iplariga osilgan. Loyiha juda qimmat va hali sinovdan o'tkazilmagan texnologiya asosida ishdan bo'shatildi. Boshqa loyiha - Evrorut- maxsus sun'iy orollarda langar punktlari bo'lgan ko'priklar va tunnellarning murakkab tizimini taklif qildi.
Variant EuroRoute g'olib loyihaning asosiy raqibi hisoblanardi. Unga ko'ra, butun bo'g'oz bo'ylab temir yo'l tunnelini qazish, transport uchun ikkita ko'prik va 21 kilometrlik tunneldan foydalanish rejalashtirilgan edi. Bo'g'ozdagi ko'prikdan avtotunnelga kirish uchun ikkita sun'iy orol, uchinchisi shamollatish shaftiga qurilishi kerak edi.
Loyiha Kanal tezyurar yo'li temir yo'l va avtomobil aloqasi bo'lgan ikki darajali tunnel edi. Bu ikkala loyiha ham afzal ko'rilgan Evrotunnel 1970 -yillardagi tunnel kontseptsiyasiga asoslangan eng arzon va eng oson variant. Ishlab chiquvchilarning dastlabki hisob -kitoblariga ko'ra, loyihani amalga oshirish Evrotunnel 5 milliard funt sterlingga baholandi.
Loyihaning tasnifi Evrotunnel
Biroq, bu miqdor Evropaning ikkala davlati hukumatlari uchun ham juda katta bo'lib tuyuldi: 1986 yil yanvar oyida Margaret Tetcher va Fransua Mitteran birgalikda loyihani soliq to'lovchilarning pullari uchun sarflanadigan majburiyat deb hisobladilar.
Magistral yo'lga qarshi relslar
Loyiha Kanal tezyurar yo'li loyihada yutqazdi Evrotunnel nafaqat yuqori narx tufayli. Avtomobilni 50 kilometrlik tunnel orqali haydash haydovchilardan katta jismoniy va ruhiy stressni talab qiladi, bu esa stressli vaziyatlar va baxtsiz hodisalarga olib kelishi mumkinligiga qaror qilindi. Bundan tashqari, tunnelni chiqindi gazlardan tozalash masalasi yanada samarali echimni talab qildi. Eng afzal qilingan variant - vagonlarni elektropoyezd platformalarida tashish.
Ammo bunday bayonot loyiha yana qoldirildi degani emas. Chiqish yo'li topildi. Biz ochiq aktsiyadorlik jamiyatini tashkil etishga qaror qildik " Evrotunnel», Boshlang'ich kapitali qurilish kompaniyalari tomonidan xususiy banklar ko'magida berilishi kerak edi (davlat ko'magisiz). Yangi tashkil etilgan kompaniya tunnel qurilishiga, shu jumladan o'z aktsiyalarini sotish uchun mustaqil ravishda pul topishi kerak edi. Minnatdorchilik sifatida u 55 yil davomida ob'ektni boshqarish huquqini oldi. Bu muddat oxirida tunnel ish holatida Frantsiya va Buyuk Britaniya hukumatlariga topshirilishi kerak.
Yangi hikoya
La -Mansh bo'ylab tunnelning keyingi taqdiri hammaga ma'lum. 1987 yil 15 -dekabrda birinchi tunnel qalqoni ishga tushirildi - u diametri 4,8 m bo'lgan xizmat ko'rsatish tunnelini qazdi, so'ngra har birining diametri 7,6 m bo'lgan ikkita asosiy tunnel qo'ygan yana kuchli yo'l boshlovchilari ishga qo'shildi. Hammasi bo'lib, tunnel chuqurligida deyarli bir vaqtning o'zida 11 ta qalqon ishladi. La -Mansh ostida uchta frantsuz va uchta ingliz qalqoni bir -biriga qarab harakatlanardi. Yana uchtasi ingliz terminali tomon orolning tubiga tunnel tashlagan, ikkitasi frantsuz terminali tomon uchta tunnel burg'ulashgan. To'g'ridan -to'g'ri dengiz tubida tunnelning 39 km qazilgan, uning umumiy uzunligi 51 km.
Tunnelga kirishlar bo'g'ozdan Frantsiya qirg'og'idan 3,7 km va ingliz hududidan 9,8 km masofada joylashgan. Tunnel ustidagi suv qatlamining yuqori to'lqinda maksimal balandligi 60 m
Ikkala uchi bir joyda uchrashishi uchun joylashishni aniqlashning lazer tizimi ishlatilgan. Uning yordami bilan Angliya va Frantsiya ishchilari 1990 yil 1 dekabrda, bo'g'oz tubidan 40 m chuqurlikda, belgilangan joyda uchrashishdi. Xato faqat gorizontal 358 mm va vertikal 58 mm edi. Aytgancha, tunnelning oxirgi metrlarini ingliz va frantsuz burg'ulashchilari qo'lda - pichoq va belkurak yordamida bajarishgan.
Evrotunnel 1994 yil 6 mayda qirolicha Yelizaveta II va Fransua Mitteran tomonidan ochilgan. Insoniyatning eng uzun loyihalaridan biri atigi etti yil ichida amalga oshirildi. Uning yaratilishida 13 ming ishchi va muhandis ishtirok etdi, qurilishga taxminan 10 milliard funt sterling sarflandi (inflyatsiyani hisobga olgan holda, dastlab kutilganidan deyarli ikki baravar ko'p). Tome de Gamon va loyihaning yuzlab boshqa qo'riqchilarining orzusi nihoyat amalga oshdi!
Eng uzun tunnel
Bugungi kunda dunyodagi eng uzun tunnel - Xonsyu va Xokkaydo orollarini bog'laydigan Yaponiya Seikan temir yo'l tunneli. Uning uzunligi 53,9 km. Evrotunnel umumiy uzunligi bo'yicha undan pastroq, lekin uning suv osti qismi (taxminan 39 km) yapon tunnelining suv osti qismidan 15 km uzunroq.
2015 yilda yangi rahbar hozirda Shveytsariyada qurilayotgan Gotthard tayanch tunneli bo'lishni va'da qilmoqda. Tunnel uzunligi 57 km bo'ladi.
Yigirmanchi asrning ulkan loyihasi hali moliyaviy jihatdan o'zini oqlamadi: faqat 2008 yil aprel oyida kompaniya " Evrotunnel»U mavjud bo'lganidan beri birinchi marta yillik daromadini e'lon qildi. Ko'rinib turibdiki, uzoq umr ko'rgan bola ham uzoq muddat o'zini oqlaganini isbotladi ...
Maqola uchun rasmlar kompaniya tomonidan taqdim etilgan. Evrotunnel.
Kanal ustidagi ko'prik
Bu "Ilm va hayot" jurnali 1890 yil 1 -sonli La -Mansh ko'prigining navbatdagi loyihasi haqida yozgan.
Hozirgi asrni mubolag'a qilmasdan asr deb atash mumkin ulkan tuzilmalar, ulardan biri Parij ko'rgazmasidagi Eyfel minorasi edi. Endi yangi, yanada ulug'vor va muhim tuzilma tayyorlanmoqda - Frantsiyani Angliyadan ajratib turuvchi Kanal orqali ko'prik. Bu ko'prikning uzunligi 28 kilometrni tashkil qiladi (deyarli shuncha mil).
Angliyani Frantsiya bilan ko'prik yoki tunnel orqali bog'lash masalasi uzoq vaqtdan beri paydo bo'lgan. 1873 yilda Kanal tunneli masalasi jiddiy ko'tarildi. Barcha kerakli tadqiqotlar o'tkazildi; korxonaning maqsadga muvofiqligi to'liq isbotlangan; uning har ikki mamlakat uchun rentabelligi shubhasiz edi; korxonani amalga oshirish uchun pul bergan kapitalistlar ham bor edi. Suv osti tunneli loyihasi siyosiy sabablarga ko'ra muvaffaqiyatsiz tugadi. Angliya quruqlik qo'shinlari ahamiyatsiz bo'lganligi sababli, tunnel orqali Angliyaga qo'shin tushishi mumkin degan qo'rquv bor edi. Endi Angliyani Frantsiya bilan suv ostida emas, balki eshitilmagan kattalikdagi ko'prik orqali bog'lash loyihasi paydo bo'ldi.
Angliyada katta kapitalga ega kompaniya tuzildi " Kanal ko'prigi". Ikkita mashhur ingliz muhandisi masalaning texnik tomonini o'z zimmasiga oldi: Jon Fowler ( Fowler) va Benjamin Bekker ( Baker) va ikkita mashhur frantsuz: janob Shnayder va janob Gersan ( Hersent), Kreuzodagi dunyodagi eng yirik mexanik zavodlarning menejeri. Bu to'rtta muhandis barcha kerakli tadqiqotlarni yakunlab, Kanal ustidagi ko'prikning batafsil dizaynini ishlab chiqishdi.
Ko'prik bo'g'ozning eng tor joyida qurilishi kerak Gris-Nez(Frantsiyadan) va Fokston (Angliyadan). To'g'ri chiziqdagi bu ikki nuqta orasidagi masofa 28 kilometrdan kam; lekin ko'prik ikkita ayvondan (banklar Varna va Kolbarskaya) foydalanish uchun biroz yaxlitlashadi. Bu sayoz joylarda dengiz chuqurligi atigi 6-7 metrni tashkil etadi, bu esa tayanch-minoralar qurish narxini sezilarli darajada kamaytiradi. Bu yo'nalishdagi eng chuqur dengiz 55 metr (27 metr) past to'lqinda.
Shunday qilib, quyidagilar zarur: 1) poydevorlarni (bundan keyin ularni g'ayrioddiy kattaligi tufayli minoralar deb ataymiz) katta chuqurlikda qurish; 2) ko'prikni ko'taring, shunda uning ostidan eng katta dengiz kemalari o'tadi. Dastlabki loyihaga ko'ra ( Arant-Projet), quruvchilar bunga shunday erishishni o'ylaydilar.
Ko'prik minoralari (tayanchlari) po'latdan yasalgan mahkamlagichli granitdan yasaladi. Bu minoralarning hajmini ularning eng kattasi (55 metr chuqurlikda) taglik maydoni 1604 kvadrat metrga ega bo'lishi bilan tushunish mumkin. Faqat po'latdan hamma joyda ishlatiladi, chunki uning kuchi. Minoralarga 76 ming tonna po'lat va 4 million kub metr granit kerak bo'ladi. Bundan tashqari, ko'prik ustki qismi uchun qo'shimcha 772 ming tonna po'lat kerak bo'ladi. Qurilishning umumiy qiymati 860 million frankga baholanmoqda, lekin u milliardga yetishi mumkin.
Minoralar temir kessonlar yordamida, granit bloklardan yasalgan, temir bog'ichlar va tsement bilan mahkamlangan. Tosh past suv oqimida suv sathidan 21 metr balandlikda va yuqori oqimda 14 metrga ko'tariladi (kanal sathi 7 metrga o'zgarib turadi). Binobarin, 55 metr chuqurlikda, toshbo'ron ishlari dengiz tubidan boshlanadi deb faraz qilsak, balandligi 76 metr bo'ladi.
Tosh minoralarning har biri ikkita minoradan iborat bo'ladi po'lat minoralar... Ikkinchisi ulkan po'latdan yasalgan ustunlar bilan tutashtiriladi va balandligi 40 metrni tashkil qiladi. Poyezdlar dengiz sathidan 72 metr balandlikda (past to'lqinda) 72 metr balandlikda harakatlanadi. Ammo po'latdan yasalgan bog'lanish relslar sathidan yana 54 metrga oshadi. Shunday qilib, 55 metr chuqurlikda qurilgan bosh minoraning umumiy balandligi 181 metrni (90 kuyik), shu jumladan 76 metrli toshdan iborat bo'ladi. Ko'prik oraliqlari chuqur joylar navbatma -navbat 500 va 300 metr bo'ladi; kichikroq 350 va 200 metrda, navbat bilan; Nihoyat, qirg'oqda, oraliqlar 250-100 metrga almashadi. 500 metrli masofalar (yarim verst) qiyinroq Eyfel minorasi... Ammo bu texnika uchun oxirgi yillar shunday ulkan yutuqlarni qo'lga kiritdiki, bu ulkan loyihani amalga oshirish mumkinligi shubhasiz.
Buyuk Britaniyani yagona muhandislik inshooti yordamida Evropaning kontinental qismi bilan bog'lash g'oyasi bir necha asrlar davomida bo'g'ozning har ikki tarafidagi eng yaxshi odamlarni hayratda qoldirdi. Hatto hisob -kitoblar ham afzalroq: ko'prik yoki tunnel mavzusida o'tkazildi. Napoleon Bonapart qurilishni boshlash niyatida edi, lekin ba'zi tarixiy sharoitlar bunga to'sqinlik qildi. Kanal ostidagi haqiqiy tunnel faqat yigirmanchi asrning oxirida ishga tushirilgan. Dastlabki tayyorgarlikdan tashqari, qurilish ishlarining o'zi taxminan etti yil davom etdi.
Kanal ostidagi tunnel. Xarakterli
Ko'p qurilish loyihalari bor edi. Oxir -oqibat tanlangan variant ham texnik, ham iqtisodiy jihatdan maqbul bo'lib chiqdi. Kanal ostidagi tunnelning uzunligi 51 kilometrni tashkil etadi, shundan 39 tasi to'g'ridan -to'g'ri bo'g'oz ostida joylashgan. Temir yo'l tunneli, bir vaqtning o'zida ikkala yo'nalishda ishlaydi. Ham yuk, ham yo'lovchi poezdlarining o'tishini ta'minlaydi. Yuk aylanmasining muhim qismini yengil avtomobillar ochiq platformalarda tashish tashkil qiladi. Kanal tunneli sizga Londondan Parijga yoki ikki soatdan ozroq vaqt ichida qaytishga imkon beradi. Shu bilan birga, tunnelning o'zini yengib o'tish uchun yigirma daqiqadan yarim soatgacha vaqt ketadi. 
Harakat ingliz qoidalariga muvofiq amalga oshiriladi: chap rejimda. yo'lning butun masofasi poezdga etarlicha yuqori tezlikni ishlab chiqishga imkon beradi. Eng ajablanarlisi shundaki, Kanal ostidagi ulkan tunnel dunyodagi eng katta emas. U yaponiyalik Seykan va shveytsariyaliklardan kam 
Ba'zi texnik tafsilotlar
Aslida, Evrotunnel, tez -tez deyiladi, uchta parallel er osti inshootlaridan iborat. Ikkalasida, harakat qarama -qarshi yo'nalishda amalga oshiriladi. Va ular orasida uchinchi, kichikroq diametr bor. Har 375 metrda u asosiy magistral yo'llarga chiqadi. O'rta tunnel texnik va ta'mirlash vazifalarini bajaradi. Bu, shuningdek, butun er osti makonida barqaror shamollatish o'rnatishga va harakatlanuvchi lokomotiv oldidagi yuqori havo bosimi - piston ta'siridan qochishga imkon beradi. Bundan tashqari, u barcha transport kommunikatsiyalari xavfsizligini ta'minlash uchun mo'ljallangan. Vujudga kelgan taqdirda favqulodda holat u yo'lovchilarni evakuatsiya qilish uchun ishlatilishi kerak. tunnelning yigirma yillik ishlashi davomida bir necha bor paydo bo'lgan, biroq tizim uning ishonchliligini isbotlashga muvaffaq bo'lgan. 
Eurotunnel ochilishi
1994 yil 6 mayda Kanal ostidagi tunnel tantanali muhitda ochildi. Bo'g'oz bo'yidagi fotosuratlar dunyoning barcha axborot agentliklarini aylanib chiqdi, dunyoning barcha yetakchi telekanallari tomonidan reportajlar berildi. Eurotunnelni Elizabet va Frantsiya prezidenti yirtib tashladilar.Bunga dunyoning turli burchaklaridan ko'plab rasmiy delegatsiyalar tashrif buyurdi. Bu voqea jamoatchilikning katta noroziligiga sabab bo'ldi.
Angliya poytaxti London joylashgan Temza, chap irmoq bo'lib, uning qirg'og'ida nemis tarqalgan. Ular eriganida, dengiz sathi ko'tarilib, ulkan hududlar tubiga va La -Manshga aylandi. Britaniya orolga aylandi. Biroq, Evropaning eng muhim ikki qismini quruqlik orqali qayta ulash g'oyasi qadimgi dunyo aholisining azaliy orzusi bo'lib kelgan.
Ikki asr davomida olimlar La -Manshni yengishning turli usullarini ishlab chiqishgan. Tunnel loyihasi birinchi marta 100 yil oldin, 1802 yilda taklif qilingan. Albert Matyo La -Manshdan o'tish loyihasini taklif qildi va keyingi yili shunga o'xshash reja boshqa tomondan, Angliyada paydo bo'ldi. To'g'ri, keyin ular bo'g'ozdan o'tadigan ko'prik qurishga moyil edilar. Bu ulkan inshoot og'ir yuk kabellarida dengiz ustida osilgan besh kilometrlik oraliqlardan iborat bo'lishi kerak edi. Bu g'oya rad etildi - bunday ulkan ko'priklar hali qurilmagan edi va mutaxassislar shubha qila boshlashdi: qurilish ishonchli bo'ladimi? G'ayrioddiy takliflar ham bor edi. Masalan, o'rnatish haqida sun'iy orollar butun bo'g'oz bo'ylab va bu orollardan bir -biri bilan bog'laydigan ko'priklar cho'zilgan. Ammo bu yanada syurreal loyiha edi. Er osti yo'li qurilishida to'xtashga qaror qilindi.
Frantsiyadan Angliyaga yo'l qurish g'oyasi ko'plab raqiblarga ega edi. Ko'p odamlar, agar ikki mamlakat o'rtasida urush bo'lsa, bu tunneldan dushmanga qarshi foydalanish mumkinligini aytishdi. Biroq, o'shanda ham bu e'tiroz absurd deb hisoblangan. Haqiqatan ham, hujum qilish xavfi tug'ilganda, tunnelni tezda to'sib qo'yish, uning kichik qismini ham portlatish yoki to'ldirish juda oson. Tunnel chiqishidagi qo'shinlar dahshatli kuchdan ko'ra qulayroq nishondir.
Uzoq vaqt davomida hamma narsa loyihalar va rejalar darajasida qoldi. Ular faqat 1955 yilda tunnel qurish haqida jiddiy o'ylashgan. Ular hatto qurilishni boshladilar, poydevor quduqlarini qazishni boshladilar. Biroq, bu tashabbusdan hech narsa chiqmadi. Ikki yil o'tib, energiya inqirozi ishchilar va muhandislarni tezda yomg'ir suvi bilan to'lgan qazilgan chuqurlarni tark etishga majbur qildi. Faqat 11 yil o'tgach, Angliya va Frantsiya hukumatlari ikkalasining quruqlik aloqasi imkoniyatini qayta ko'rib chiqishga tayyor ekanliklarini e'lon qilishdi. Lekin bitta shart bilan - barcha ishlar xususiy kompaniyalar tomonidan o'z mablag'lari hisobidan amalga oshirilishi kerak.
9 ta eng yaxshi loyiha tanlab olindi va butun yil davomida qaysi biri ko'proq e'tiborga loyiqligi haqida jiddiy munozara bo'lib o'tdi. Bir yil o'tgach, ko'pchilikning fikricha, eng yaxshisi tanlandi. U bir -birining yonida avtomobillar uchun temir yo'llar va magistral yo'llar bo'lishi kerak edi. Biroq, bo'g'oz ostidagi yo'lni tark etishga to'g'ri keldi. Birinchidan, tunneldagi avtohalokat poezd halokatiga qaraganda ancha katta. Ammo er osti uzunlikdagi "trubadagi" bunday avariyaning oqibatlari jiddiy bo'lishi va uzoq vaqt davomida harakatni falaj qilishi mumkin. Ikkinchidan, tunnelga yugurib kelayotgan mashinalar aravasi muqarrar ravishda uni chiqindi gazlar bilan to'ldiradi, ya'ni havoni doimiy tozalash uchun juda kuchli shamollatish tizimi kerak bo'ladi. Va uchinchidan, ma'lumki, tunnelda sayohat haydovchini charchatadi. Biz 1960 yil loyihasida tasvirlangan va 70-yillarning o'rtalarida yakunlangan dizaynga e'tibor qaratishga qaror qildik.
1987 yil dekabr oyida Angliya sohilida va uch oy o'tgach Frantsiya qirg'og'ida ish boshlandi. Aylanadigan boshli katta mashinalar har oy bir kilometrga yotqizilgan. Umuman olganda, tunnel qurilishi uch yil davom etgan.
Tunnellar dengiz tubidan o'rtacha 45 metr pastda yotqizilgan. Xizmat tunnelining ikki yarmi atigi 100 metrga ajratilganda, ularni ulash uchun qo'lda kichik tunnel qazilgan. O'rnatish paytigacha 120 ta mina lokomotivi toshni yuzdan olib chiqib, har oyda erning ikki masofasiga teng yo'lni bosib o'tardi. Ishchilar 1990 yil oxirida uchrashishdi.
Ikkita temir yo'l tunnelining qurilishi 1991 yil 28 -iyunda bo'lib o'tdi. Biroq, bu vaqtda qurilish to'liq yakunlandi deb o'ylamaslik kerak. Faqat markaziy tunnel qurib bitkazildi. Shuningdek, ikkinchi xizmat tunnelini qazish, shuningdek, relslarni yotqizish kerak edi. Bo'g'oz uchun relslar buyurtmasini olish huquqi uchun o'tkazilgan xalqaro tanlovda 2000 dan ortiq kompaniya qatnashdi. Frantsuz xaridorlari Rossiyada ishlab chiqarilgan mahsulotlarga ustunlik berishdi.
Tunnel nisbatan yaqinda - 1994 yil 6 -mayda to'liq ochilgan. Uning ochilishida qirolicha Yelizaveta II va prezident Mitteran ishtirok etdi. Tantanali qismdan so'ng qirolicha poyezdga o'tirib, Londonning Vaterlou stantsiyasidan Frantsiya sohilidagi Kale shahriga keldi. O'z navbatida, Mitteran u erga Lill orqali Parij Gare du Nordidan keldi. Ikki poezdning lokomotivlari burundan burun to'xtaganda, ikki davlat rahbarlari o'z mamlakatlarining madhiyalari sadolari ostida ko'k-oq-qizil lentalarni kesib tashlashdi, bu frantsuz respublika gvardiyasi orkestri tomonidan ijro etildi. Keyin ingliz va frantsuz delegatsiyalari Rolls-Roys avtomobillarida tunnel orqali Britaniya qirg'og'iga, Folkestone shahriga o'tdilar, u erda xuddi frantsuz tomonidagi marosim bo'lib o'tdi.
Kanal tunnelining xususiyatlari
Aslida uchta tunnel bor: ikkita temir yo'l tunneli (biri Frantsiyadan Angliyaga, ikkinchisi Angliyadan Frantsiyaga poezdlarni qabul qiladi) va biri operatsion funktsiyalarni bajaradi. Hozirgi vaqtda - bu Londondan Parijgacha yoki (taxminan 3) eng tezkor yo'l. Yo'lovchi poezdlari muntazam ravishda Londonning Vaterlou shahridan jo'nab keting va sizni Parij Gare du Nord yoki Bryusselga Midi-Zuidga olib boring.
Har bir tunnelning diametri 7,3 metr, uzunligi taxminan 50 kilometr, shundan 37 tasi suv ustuni ostidan o'tadi. Barcha tunnellar qalin beton ramkalar bilan qoplangan, ularning devorlari taxminan 40 santimetrga teng.
Vagonlar va yo'lovchilar uchun vagonli platformali maxsus poezdlar har soatda jo'nab ketadi. Tunnel orqali bir kunda 350 elektrovoz o'tadi, bu esa 200 ming tonnadan ortiq yukni tashish imkonini beradi. Avtomobillar tunnelli poezdlardan harakatlanuvchi magistral kabi foydalanadilar. Ular vagonga bir chetidan kirib, 35 minutlik yo'l bosib, ikkinchi chetidan chiqib ketishadi. Elektrovozlar soatiga 160 kilometr tezlikka etadi.
Kanal tunneli bilan bog'liq ko'plab hodisalar mavjud. Masalan, 2003 yil 12 oktyabrda u erda noma'lum kimsa topilgan, u tunnelda ... 2 yil yashagan, vaqti -vaqti bilan oziq -ovqat va suv zaxirasini olish uchun suv yuzasiga chiqqan. Bu oldin topilmagani ajablanarli, chunki tunnelning butun uzunligi bo'ylab ichki kuzatuv kameralari tizimi cho'zilgan.
Keyingi yili umuman favqulodda holat yuz berdi: Eurostar ingliz filialining xodimi temir yo'llardan 15 kishini topdi. Ulardan ba'zilari jarohatlangan, biri juda og'ir. Britaniya politsiyasi vakilining so'zlariga ko'ra, katta ehtimol bilan tunnelda noqonuniy muhojirlar (ehtimol turklar) topilgan. Ko'rinib turibdiki, ular Angliyaga borishni maqsad qilib, materikdagi yuk vagonlaridan biriga chiqishdi, keyin esa tunnel chiqishida poezd biroz sekinlashgan joyida, sakrab tushishdi.
Biroq, bunday qonunbuzarliklar bostiriladi. Buning uchun 24 soat ishlaydigan jiddiy xavfsizlik xizmati mavjud.
Butun loyihaga jami 10 milliard funt sarflandi - bu rejalashtirilganidan ikki baravar ko'p. Rasmiy ochilishidan bir yil o'tib, Eurotunnel 925 million funt zarar ko'rdi - bu Britaniya korporativ tarixidagi eng katta salbiy summalardan biri. Bundan tashqari, 1996 yilda yuk mashinasi yonib ketishi oqibatida yong'in tufayli tunnel orqali yuk tashish 6 oyga to'xtatilgan edi.
Tunnel loyihasi juda qimmatga tushganiga qaramay va shu vaqtgacha barcha xarajatlar to'lanmagan bo'lsa -da, bu tuzilma xavfsizlik va funksionallikni teng darajada hisobga olgan holda, hali ham zamonaviy muhandislik ustunligini ifodalaydi.
