50-yillarda tovushdan tez jangovar samolyotlarni, shu jumladan og'ir sinfni yaratishdagi muvaffaqiyatlar tovushdan tez yo'lovchi samolyotlarini (SPS) yaratish imkoniyatini o'rganish uchun qulay muhit yaratdi. Birinchi ATP loyihalarining paydo bo'lishi tarixi urushdan keyingi birinchi yillarga borib taqaladi, o'sha paytda AQSh va Buyuk Britaniyada bir nechta faraziy loyihalar taklif qilingan bo'lib, ular texnik echimlarida amaliy amalga oshirishdan juda uzoq edi. 50-yillarning ikkinchi yarmida Temir pardaning ikkala tomonida dastlab eksperimental, keyin esa seriyali tovushdan tez og'ir harbiy samolyotlar paydo bo'ldi va deyarli darhol ularning asosida dunyoning etakchi aviatsiya kompaniyalari turli xil aerodinamik va maket dizaynlarining SPS loyihalarini tayyorladilar. Birinchi tovushdan tez bombardimonchilar asosida taklif etilayotgan SPS loyihalarini batafsil tahlil qilish va yanada rivojlantirish shuni ko'rsatdiki, harbiy prototipni o'zgartirish orqali samarali raqobatbardosh SPS yaratish juda qiyin vazifadir (birinchi reaktiv samolyotni yaratish jarayonidan farqli o'laroq). yo'lovchi samolyoti subsonik og'ir jangovar samolyotlarga asoslangan).
Birinchi tovushdan tez og'ir jangovar samolyotlar o'zlarining dizayn echimlarida asosan nisbatan qisqa muddatli tovushdan tez parvoz qilish talablariga javob berdi. SPS uchun kamida M = 2 ga to'g'ri keladigan tezlikda uzoq muddatli kruiz parvozini ta'minlash kerak edi, bundan tashqari yo'lovchilarni tashish vazifasining o'ziga xos xususiyatlari havo kemasi tuzilishining barcha elementlarining ishonchliligini sezilarli darajada oshirishni talab qildi. tovushdan tez rejimlarda parvozlar davomiyligini oshirishni hisobga olgan holda yanada intensiv ishlash. Asta-sekin, texnik echimlarning barcha mumkin bo'lgan variantlarini tahlil qilib, SSSRda ham, G'arbda ham aviatsiya mutaxassislari iqtisodiy jihatdan samarali ATPni mutlaqo yangi turdagi samolyot sifatida ishlab chiqish kerak degan qat'iy fikrga kelishdi.
Andrey Nikolaevich Tu-144 dizaynini ilgari uchuvchisiz transport vositalari bilan shug'ullangan va M=2 dan yuqori tezlikda uzoq muddatli parvozlarni o'zlashtirishda etarli tajribaga ega bo'lgan "K" bo'limiga topshirishga qaror qildi (hujum uchuvchisiz samolyoti Tu-121, uchuvchisiz. razvedka samolyoti - seriyali Tu-123 va tajribali Tu-139). Andrey Nikolaevich A.A.Tupolevni Tu-144 ning bosh konstruktori va ish boshlig'i etib tayinladi. Uning rahbarligida mahalliy aviatsiya fan va texnologiyasining eng yaxshi kuchlarini jalb qilgan holda Tu-144 ning mafkurasi va kelajakdagi ko'rinishi "K" bo'limida tug'ildi. Keyinchalik, A.N.Tupolev vafotidan keyin va A.A.Tupolev korxona rahbari etib tayinlangandan so'ng, Tu-144 loyihasini Yu.N.Popov va B.A.Gantsevskiy boshqargan. Tez orada Tu-144 keyingi 10 yil davomida Dizayn byurosi va butun MAP faoliyatidagi asosiy va ustuvor mavzulardan biriga aylanadi.
Tu-144 ning aerodinamik ko'rinishi, asosan, zarur barqarorlik va boshqariladigan xususiyatlarni va belgilangan uchish va qo'nish xususiyatlarini olish sharti bilan, tovushdan tez kruiz rejimida uzoq parvoz masofasini olish orqali aniqlandi. NK-144 ning va'da qilingan o'ziga xos xarajatlaridan kelib chiqqan holda, dizaynning dastlabki bosqichida tovushdan tez uchish rejimida Kmax = 7 ga erishish vazifasi qo'yildi. Umumiy iqtisodiy, texnologik va vaznni hisobga olgan holda, kruiz parvozi Mach soni 2,2 deb qabul qilindi. Dizayn byurosi va TsAGIda Tu-144 ning aerodinamik konfiguratsiyasini ishlab chiqishda bir necha o'nlab mumkin bo'lgan variantlar ko'rib chiqildi. Orqa fyuzelyajdagi quyruqning gorizontal yuzalariga ega "oddiy" dizayn o'rganildi, ammo u tark etildi, chunki bunday quyruq sirtlari samolyotning umumiy tortishish balansiga 20% gacha hissa qo'shgan. Ular, shuningdek, beqarorlashtiruvchining asosiy qanotga ta'siri muammosini baholab, kanard dizaynidan voz kechishdi. Nihoyat, kerakli aerodinamik sifatni olish va subsonik va supersonik tezliklarda minimal fokus tarqalishini olish shartlariga asoslanib, biz past qanotli dizaynga qaror qildik - ogiv shaklidagi kompozit uchburchak qanotli "dumsiz" (qanot shunday yaratilgan). ikki uchburchak yuzalar oldingi qirrasi bo'ylab supurish burchagi 78 ° - oldingi suzuvchi qism uchun va 55 ° - orqa tayanch qismi uchun), qanot ostida joylashgan to'rtta turbofanli dvigatel bilan, samolyotning bo'ylama o'qi bo'ylab joylashgan vertikal quyruq bilan, va uch oyoqli tortib olinadigan qo'nish moslamasi.
Samolyot korpusining dizaynida asosan an'anaviy alyuminiy qotishmalaridan foydalanilgan. Qanot nosimmetrik profillardan tashkil topgan va ikki yo'nalishda murakkab burilishga ega edi: uzunlamasına va ko'ndalang. Bu supersonik rejimda qanot yuzasi atrofida eng yaxshi oqimga erishdi, bundan tashqari, bunday burilish ushbu rejimda uzunlamasına muvozanatni yaxshilashga yordam berdi. Elevonlar qanotning butun orqa tomoni bo'ylab joylashgan bo'lib, har bir yarim qanotda to'rt qismdan iborat edi. Qanot strukturasi ko'p shpalli bo'lib, alyuminiy qotishmalaridan yasalgan qattiq plitalardan yasalgan kuchli ishlaydigan teriga ega, markaziy qismi qanotlari va elevonlari titanium qotishmalaridan qilingan. Elevon qismlari ikkita qaytarilmas kuchaytirgich tomonidan boshqarildi. Rulda ham qaytarib bo'lmaydigan kuchaytirgichlar yordamida burilib, bir-biridan mustaqil bo'lgan ikkita qismdan iborat edi. Fyuzelajning aerodinamik shakli tovushdan tez rejimda minimal qarshilikni olish shartlaridan tanlangan. Bunga erishish uchun ular hatto ma'lum darajada samolyot dizaynini murakkablashtirishga kirishdilar.
Tu-144 ning o'ziga xos xususiyati uning tushirilishi, yaxshi sirlanganligi edi ta'zim taqdim etgan uchuvchi kabinasi oldidagi fyuzelyaj yaxshi ko'rib chiqish Qanot nisbati past bo'lgan samolyotga xos bo'lgan yuqori uchish va qo'nish burchaklarida. Fyuzelajning oldingi qismini tushirish va ko'tarish gidravlik haydovchi yordamida amalga oshirildi. Ochilmaydigan qismni va uning birliklarini loyihalashda harakatlanuvchi qismning muhrlangan idishni va fyuzelaj yuzasining qolgan qismi bilan tutashgan joyida terining silliqligini ta'minlash mumkin edi. Dvigatel qutilarining shakli asosan elektr stantsiyasining joylashuvi va ishonchlilik shartlari bilan belgilanadi. To'rtta NK-144 DTRDF qanot ostida bir-biriga yaqin joylashtirilgan. Har bir dvigatelning o'ziga xos havo kirishi bor edi va ikkita qo'shni havo qabul qilish umumiy blokga birlashtirildi. Qanot ostidagi havo kirishlari gorizontal xanjar bilan tekis. Tezlikdan yuqori tezlikda oqimning sekinlashishi uchta qiya zarba to'lqinlarida, to'g'ridan-to'g'ri yopish zarbasida va subsonik diffuzorda amalga oshirildi. Har bir havo qabul qilish moslamasining ishlashi NK-144 dvigatelining ish rejimiga qarab takoz panellari va aylanma qopqoqning holatini o'zgartiradigan avtomatik boshqaruv tizimi bilan ta'minlandi. Dvigatel nakellarining uzunligi dvigatellarning o'lchamlari va dvigatellarning normal ishlashi uchun havo olish kanallarining zarur uzunligini ta'minlash uchun TsAGI va CIAM talablari bilan aniqlandi. Shuni ta'kidlash kerakki, Konkordning havo olish va dvigatellari dizaynidan farqli o'laroq, bu jarayon bir butun sifatida davom etgan bo'lsa, NK-144 dizayni va havo qabul qiluvchi dvigatelli dvigatellar ikkita mustaqil jarayon sifatida amalga oshirildi. ma'lum darajada dvigatel nacellelarining kattalashishiga va keyinchalik dvigatellar va havo olish tizimining ishlashida ko'plab o'zaro nomuvofiqliklarga olib keldi.
Konkordda bo'lgani kabi, dvigatellarni teskari aylantirish orqali qo'nish tormoz tizimini joriy etish rejalashtirilgan edi; teskari ikkita tashqi dvigatelga o'rnatilishi rejalashtirilgan edi (teskari tizim tugallanmagan, natijada eksperimental va ishlab chiqarish avtomobillari ishlab chiqarilmagan. tormoz parashyuti bilan boshqariladi). Asosiy qo'nish moslamasi qanotga tortildi, burun uzatmasi fyuzelajning old qismiga ikkita havo olish bloklari orasidagi bo'shliqqa tortildi. Qanotning kichik qurilish balandligi g'ildiraklar hajmini kamaytirishni talab qildi, buning natijasida asosiy qo'nish moslamasida nisbatan kichik diametrli g'ildiraklari bo'lgan o'n ikki g'ildirakli trolleybus ishlatilgan. Asosiy yoqilg'i ta'minoti qanotli kesson tanklarida joylashgan edi. Oldinga qanotli kesson tanklari va qo'shimcha kiel tanki samolyotni muvozanatlash uchun xizmat qildi. OKBda Tu-144 ning optimal aerodinamik dizaynini tanlash bo'yicha asosiy ishni G.A.Cheremuxin boshqargan, loyiha uchun elektr stantsiyasini optimallashtirish bilan Tu-144-da V.M.Bul boshchiligidagi bo'linma shug'ullangan. , Masofadan boshqarish tizimining ko'plab fundamental echimlari amalda qo'llanildi, xususan, samolyotni boshqarish uchun boshqaruv bloklari bo'ylama va yo'l kanallari bo'ylab barqarorlik va boshqaruvni yaxshilash uchun tizimdan qayta ishlangan signallarni boshqaradi. Ba'zi rejimlarda bu chora statik beqarorlik paytida uchish imkonini berdi.
Tu-144 boshqaruv tizimining mafkurasini tanlash ko'p jihatdan G.F.Naboishchikovning xizmatlaridir. Buni yaratishda va olib kelishda yangi tizim boshqaruv tizimiga katta hissa qo'shgan L.M.Rodnyanskiy, u ilgari P.O.Suxoy va V.M.Myasishchevning Konstruktorlik byurosida boshqaruv tizimlarida ishlagan va 60-yillarning boshlarida "xom" boshqaruv tizimini nozik sozlash uchun ko'p ish qilgan. Tu-22. Kokpit zamonaviy ergonomika talablarini inobatga olgan holda ishlab chiqilgan, u to'rt kishiga mo'ljallangan: ikkita old o'rindiqda birinchi va ikkinchi uchuvchi, ularning orqasida bort muhandisi, birinchi prototipdagi to'rtinchi o'rindiq uchun mo'ljallangan edi. eksperimental muhandis. Kelajakda ekipajni uchta uchuvchi bilan cheklash rejalashtirilgan edi. Tu-144 yo'lovchi salonining bezagi va joylashuvi xalqaro talablarga javob berdi zamonaviy dizayn va qulaylik, ularni bezashda eng yangi pardozlash materiallari ishlatilgan. Tu-144 ning parvoz va navigatsiya uskunalari o'sha paytda mahalliy avionika ta'minlay oladigan eng ilg'or tizimlar bilan jihozlangan: mukammal avtopilot va bortdagi elektron kompyuter kursni avtomatik ravishda ushlab turdi; uchuvchilar o'rnatilgan ekranda ko'rishlari mumkin edi asboblar paneli, qayerda bu daqiqa samolyot qayerda va uning manziliga necha kilometr qolgan; qo'nishga yaqinlashish kunning istalgan vaqtida murakkab ob-havo sharoitida avtomatik ravishda amalga oshirildi va hokazo. - bularning barchasi bizning aviatsiyamiz uchun jiddiy sakrash edi.
Birinchi Tu-144 prototipini ("044") qurish 1965 yilda boshlangan, ikkinchi prototip esa statik sinov uchun qurilmoqda. Tajribaviy "044" dastlab 98 yo'lovchiga mo'ljallangan bo'lsa, keyinchalik bu ko'rsatkich 120 taga ko'tarildi. Shunga ko'ra, taxminiy uchish og'irligi 130 tonnadan 150 tonnagacha oshdi. Mashinaning prototipi Moskvada "Tajriba" MMZ ustaxonalarida qurilgan, bir nechta birliklar uning filiallarida ishlab chiqarilgan. 1967 yilda samolyotning asosiy elementlarini yig'ish yakunlandi. 1967 yil oxirida eksperimental "044" ZhLI va DB ga etkazildi, u erda 1968 yil davomida pardozlash ishlari olib borildi va transport vositasi etishmayotgan tizimlar va bloklar bilan jihozlangan.
Shu bilan birga, LII aerodromida MiG-21S qiruvchi samolyoti asosida yaratilgan MiG-21I (A-144, “21-11”) analogining parvozlari boshlandi. Analog A.I.Mikoyan konstruktorlik byurosida yaratilgan va qanoti geometrik va aerodinamik jihatdan eksperimental "044" qanotiga o'xshash edi. Hammasi bo'lib ikkita "21-11" samolyoti qurilgan, ularda ko'plab sinov uchuvchilari, shu jumladan Tu-144 ni sinab ko'rishlari kerak bo'lganlar, xususan E.V.Elyan uchgan. Analog samolyot 2500 km/soat tezlikda muvaffaqiyatli uchdi va ushbu parvozlar materiallari Tu-144 qanotini yakuniy sozlash uchun asos bo'lib xizmat qildi, shuningdek, sinov uchuvchilarga bunday samolyotning harakatiga tayyorgarlik ko'rishga imkon berdi. qanot.
1968 yil oxirida eksperimental "044" (quyruq raqami 68001) birinchi parvozga tayyor edi. Avtotransportga ekipaj tayinlandi: kema komandiri, xizmat ko'rsatgan sinov uchuvchisi E.V.E-lyan (keyinchalik u Tu-144 uchun Qahramon unvonini oldi). Sovet Ittifoqi); ikkinchi uchuvchi - Sovet Ittifoqi Qahramoni xizmat ko'rsatgan sinov uchuvchisi M.V. Kozlov; yetakchi sinov muhandisi V.N.Benderov va bort muhandisi Yu.T.Seliverstov. Yangi avtomobilning yangiligi va g'ayrioddiy tabiatini inobatga olgan holda, OKB favqulodda qaror qabul qildi: ular birinchi marta eksperimental yo'lovchi avtomobiliga ejeksiyon ekipaji o'rindiqlarini o'rnatishga qaror qilishdi. Oy davomida dvigatel poygalari, yugurishlar va tizimlarning yakuniy yer tekshiruvi o'tkazildi. 1968 yil dekabr oyining uchinchi o'n kunligining boshidan boshlab "044" uchirilishdan oldin tayyor edi, transport vositasi va ekipaj birinchi parvozga to'liq tayyor edi, shu o'n kun davomida LII aerodromida ob-havo bo'lmagan va tajribali Tu. -144 kishi yerda qoldi. Nihoyat, 1968 yilning so'nggi kunida, boshlanganidan 25 soniya o'tgach, "044" birinchi marta uzilib qoldi. uchish-qo'nish yo'lagi LII aerodromi va tezda balandlikka erishdi. Birinchi parvoz 37 daqiqa davom etdi, parvoz paytida mashinaga "21-11" analogli samolyoti hamrohlik qildi.
Ovozdan tez uchadigan yo'lovchi samolyoti va bu SSSRda qurilgan samolyot bo'lib, birinchi Konkord faqat 1969 yil 2 martda parvoz qilgan. Og'ir dumsiz samolyotlar SSSRda fuqarolik huquqiga ega ekanligi amalda isbotlangan (bu parvozdan oldin hamma narsa ko'p sonli og'ir dumsiz samolyotlar bilan cheklangan edi). 1969 yil 5 iyunda eksperimental samolyot birinchi marta 11000 m balandlikda tovushdan tez tezlikdan oshib ketdi, 1970 yil may oyiga kelib samolyot 15 000 m gacha balandlikda M = 1,25-1,6 tezlikda ucha boshladi.1970 yil 12 noyabr , “044” yarim soatlik parvozda 2000 km/soatdan oshiq tezlikda uchdi, 16960 m balandlikda 2430 km/soat maksimal tezlikka erishildi.Sinov paytida prototip SSSR tashqarisida bir necha bor uchib ketdi. , 1971 yil may-iyun oylarida "044" Le Burjedagi salonda ishtirok etdi, u erda birinchi marta Angliya-Frantsiya Konkordi bilan "uchrashdi". "044" eksperimental NK-144 dvigatellari bilan jihozlangan bo'lib, tovushdan tez kruiz rejimida o'ziga xos yonilg'i iste'moli 2,23 kg/kgs/soat bo'lgan; sinov paytida bunday o'ziga xos iste'mol bilan Tu-144 2920 km tovushdan tez parvoz masofasiga erishdi. , bu kerakli diapazondan sezilarli darajada kamroq edi. Bundan tashqari, sinovlar davomida biz ba'zi dizayn kamchiliklariga duch keldik: parvozlar paytida tebranish kuchayishi va to'rtta dvigatel paketidan orqa fyuzelyajning isishi kuzatildi, hatto titan konstruktsiyalari ham yordam bermadi. "044" sinov parvoz dasturini (jami 150 ga yaqin reys) bajarib, u bitta prototipda qoldi. Undan boshqa hech narsa talab qilinmadi, u SSSRda tovushdan tez yo'lovchi samolyotini yaratishning texnik maqsadga muvofiqligini isbotlash vazifasini bajardi. Samolyot va dvigatellarning dizaynini takomillashtirish, oldinga siljish kerak edi.
044 samolyotining asosiy dizaynini ishlab chiqish bo'yicha ishlar ikki yo'nalishda olib borildi: RD-36-51 tipidagi yangi tejamkor yonuvchi turbojet dvigatelini yaratish va Tu-144 aerodinamikasini va dizaynini sezilarli darajada yaxshilash. Buning natijasi tovushdan tez parvoz masofasi uchun talablarni qondirish edi. SSSR Vazirlar Kengashi komissiyasining RD-36-51 bilan Tu-144 versiyasi bo'yicha qarori 1969 yilda qabul qilingan. Shu bilan birga, MAP-MGA taklifiga ko'ra, RD-36-51 ni yaratish va ularni Tu-144 ga o'rnatishdan oldin NK-144A bilan oltita Tu-144 qurish to'g'risida qaror qabul qilinadi. o'ziga xos yoqilg'i sarfini kamaytirish. NK-144A bilan seriyali Tu-144 dizayni sezilarli darajada modernizatsiya qilinishi, samolyot aerodinamikasida sezilarli o'zgarishlar kiritilishi, tovushdan tez kruiz rejimida Kmax 8 dan yuqori bo'lishi kerak edi. masofa bo'yicha birinchi bosqich talablarini bajarish (4000-4500 km), kelajakda RD-36-51 ga ketma-ket o'tish rejalashtirilgan.
Ishlab chiqarishdan oldin modernizatsiya qilingan Tu-144 ("004") samolyotini qurish 1968 yilda MMZ "Experience" da boshlangan. NK-144 dvigatellari (Cp = 2.01) bilan hisoblangan ma'lumotlarga ko'ra, taxminiy tovushdan tez masofa 3275 km, NK-144A (Cp = 1.91) bilan esa 3500 km dan oshishi kerak edi. M = 2.2 kruiz rejimida samolyotning aerodinamik xususiyatlarini yaxshilash uchun qanot rejasi o'zgartirildi (oqim qismining oldingi qirrasi bo'ylab supurilishi 76 darajaga qisqartirildi va poydevor 57 darajaga ko'tarildi), qanotning shakli "gotik" ga yaqinroq bo'ldi. "044" bilan solishtirganda qanot maydoni ko'paydi va qanot uchlarini yanada zich konusning burishi joriy etildi. Shu bilan birga, qanot aerodinamikasida eng muhim yangilik qanotning o'rta qismidagi o'zgarish bo'lib, bu rejimda qanotning parvoz deformatsiyalarini optimallashtirishni hisobga olgan holda minimal sifat yo'qotilishi bilan kruiz rejimida o'z-o'zini muvozanatlashni ta'minladi. Fyuzelaj uzunligi 150 nafar yo‘lovchini sig‘dira oladigan darajada oshirildi, burun shakli yaxshilandi, bu ham samolyot aerodinamikasiga ijobiy ta’sir ko‘rsatdi.
"044" dan farqli o'laroq, havo kirishlari bo'lgan juftlashtirilgan dvigatel nayzalaridagi har bir juft dvigatel bir-biridan ajratilib, fyuzelajning pastki qismini ulardan bo'shatib, uni yuqori harorat va tebranish yuklaridan bo'shatib, qanotning pastki yuzasini joyida o'zgartirdi. hisoblangan oqim siqilish maydoni, qanotning pastki yuzasi va havo olishning yuqori yuzasi orasidagi bo'shliqni oshirish - bularning barchasi havoga kirishda oqimni siqish ta'siridan yanada intensiv foydalanishga imkon berdi. "044" da erishish mumkin bo'lgandan ko'ra, Kmax bo'yicha qabul qilish. Dvigatel qutilarining yangi sxemasi shassisga o'zgartirishlar kiritishni talab qildi: asosiy qo'nish moslamasi dvigatel tirgaklari ostiga joylashtirildi, ular dvigatellarning havo kanallari orasiga tortildi, ular sakkiz g'ildirakli trolleybusga o'tdilar va tortib olish sxemasi. burun qo'nish moslamasi ham o'zgardi. Muhim farq"044" dan "004" parvoz paytida tortib olinadigan oldingi ko'p qismli qanot-stabilizatorning joriy etilishi bo'lib, u parvoz va qo'nish rejimlarida fyuzelyajdan chiqib ketadi va samolyotning ko'targichlar bilan zarur muvozanatini ta'minlashga imkon berdi. klapanlar egilgan. Dizaynning takomillashtirilishi, foydali yuk va yonilg'i zaxiralarining ko'payishi samolyotning uchish og'irligining oshishiga olib keldi, bu 190 tonnadan oshdi ("044" uchun - 150 tonna).
Ishlab chiqarishdan oldingi Tu-144 № 01-1 (dumi № 77101) qurilishi 1971 yil boshida yakunlandi va samolyot 1971 yil 1 iyunda birinchi parvozini amalga oshirdi. Zavod sinov dasturiga ko'ra, samolyot 338 soat davom etgan 231 ta parvozni amalga oshirdi, shundan 55 soati samolyot tovushdan yuqori tezlikda uchdi. Ushbu mashina turli xil parvoz rejimlarida elektr stantsiyasi va samolyot o'rtasidagi o'zaro ta'sirning murakkab masalalarini ishlab chiqish uchun ishlatilgan. 1972 yil 20 sentabrda avtomobil Moskva-Toshkent avtomagistrali bo'ylab uchib o'tdi, marshrut 1 soat 50 daqiqada bosib o'tilgan bo'lsa, parvoz paytida kreyser tezligi soatiga 2500 km ga etdi. Ishlab chiqarishdan oldingi avtomobil Voronej aviatsiya zavodida (VAZ) seriyali ishlab chiqarishni joylashtirish uchun asos bo'ldi, unga hukumat qarori bilan Tu-144 seriyasini ishlab chiqish topshirildi.
NK-144A dvigatellari bilan seriyali Tu-144 № 01-2 (dumi № 77102) ning birinchi parvozi 1972 yil 20 martda bo'lib o'tdi. Seriyada, ishlab chiqarishdan oldingi avtomobil sinovlari natijalariga ko'ra, qanotning aerodinamikasi sozlandi va uning maydoni yana bir bor biroz oshirildi. Seriyadagi uchish og'irligi 195 tonnaga etdi. Ishlab chiqarish vositalarini ekspluatatsion sinovdan o'tkazish vaqtida NK-144A ning o'ziga xos yonilg'i sarfini dvigatel ko'krak qafasini optimallashtirish orqali 1,65-1,67 kg / kgs / soatgacha, keyinchalik esa 1,57 kg / kgs / soatgacha oshirish rejalashtirilgan edi. parvoz masofasi mos ravishda 3855-4250 km va 4550 km gacha oshirilishi kerak edi. Haqiqatdan ham, ular 1977 yilga kelib, Tu-144 va NK-144A seriyalarini sinovdan o'tkazish va ishlab chiqish paytida, o'rtacha = 1,81 kg / kgf soat kreyser tovushdan tez tortish rejimida 5000 kgf, o'rtacha = 1,65 kg / kgs parvozga erisha oldilar. yondirgichdan keyingi tortishish rejimi 20000 kgf, Av = 0,92 kg / kgf soat kruiz subsonik rejimida 3000 kgf va transonik rejimda maksimal yonish rejimida biz 11800 kgf oldik.
1973 yil 3 iyunda birinchi ishlab chiqarilgan avtomobil Le-Burjda namoyish parvozi paytida halokatga uchradi. Sinovchi uchuvchi M.V.Kozlov boshchiligidagi ekipaj halok boʻldi (M.V.Kozlovdan tashqari, ikkinchi uchuvchi V.M.Molchanov, bosh konstruktor oʻrinbosari V.N.Benderov, bort muhandis A.I.Dralin, navigator G.N.Bazhenov, muhandis B.A.Pervuxin). Tabiiy ofatni tekshirish uchun komissiya tuzildi, unda SSSR va Frantsiya mutaxassislari ishtirok etdi. Tekshiruv natijalariga ko'ra, frantsuzlar samolyotning texnik qismida hech qanday nosozlik yo'qligini ta'kidladilar va falokatga quyidagilar sabab bo'ldi: kokpitda mahkamlanmagan ekipaj a'zolarining mavjudligi, Mirage samolyotining to'satdan paydo bo'lishi. Tu-144 samolyoti ekipajining ko'rish maydoni, ekipaj a'zolaridan birining qo'lida kinokameraning mavjudligi, agar u tushib qolsa, boshqaruv g'ildiragini tiqilib qolishi mumkin. Ko'rinishidan, o'sha paytda bunday xulosa hammaga ma'qul kelgan. Ehtimol, E.V.Elyan 90-yillarda Le-Burjda Tu-144 halokati haqida eng qisqa va aniq gapirgandir: “Bu falokat frantsuz parvozlarni boshqarish xizmatlari tomonidan qanday qilib kichik, ahamiyatsiz bo'lib tuyulgan beparvolikning achchiq misolidir. , fojiali oqibatlarga olib keldi”.
NK-144A bilan Tu-144 ishlab chiqarish Voronejda 1977 yil boshigacha davom etdi. Ushbu mashinalarda katta miqdordagi parvoz sinovlari o'tkazildi va yo'lovchilar bilan parvozlar boshlandi. Tu-144 № 02-1 (dumi № 77103) da birinchi parvoz 1973 yil 13 dekabrda amalga oshirildi, NPK-144 parvoz va navigatsiya kompleksi va elektr ta'minoti tizimi sinovdan o'tkazildi, sinovlar bekor qilingan qabulda o'tkazildi. SSSR shaharlari bo'ylab o'chirish rejimlari va texnik parvozlar amalga oshirildi.
Tu-144 № 02-2 (dumi № 77144) 1974 yil 14 iyunda birinchi parvozda aerodinamika, kuch, hujumning yuqori burchaklarida xatti-harakatlar bo'yicha tadqiqotlar o'tkazildi, samolyot tizimlari va jihozlarining ishlashi tekshirildi. favqulodda parvoz holatlarida, 1975 yilda mashina Le Burjeda uchib ketdi.
Tu-144 № 03-1 (yon raqami 77105) 1973 yilda qurilgan va darhol RD-36-51A dvigatellari bilan Tu-144D ga aylantirilgan.
Tu-144 № 04-1 (quyruq No 77106), 1975 yil 4 martda birinchi parvoz havo kompressor tizimining samaradorligini baholash uchun ishlatilgan va unda yoqilg'i tizimi bilan bog'liq ba'zi muammolar hal qilingan. 1975 yil 26 dekabrda ushbu mashina Moskva-Olma-Ota yo'nalishi bo'yicha birinchi tezkor parvozini amalga oshirdi. Bu vaqtga kelib, MAP uchuvchilari bilan bir qatorda, MGA uchuvchilari allaqachon Tu-144 uchishini boshlagan edi. Samolyot marshrut bo'ylab yuk va pochtani tashidi; parvozlar 18000 m balandlikda va soatiga 2200 km tezlikda amalga oshirildi. Hozirda Tu-144 № 04-1ni Monino shahridagi muzeyda ko'rish mumkin.
Tu-144 № 04-2 (quyruq № 77108), 1975 yil 12 dekabrda birinchi parvoz, navigatsiya uskunalari tizimlarida, ABS-144 da, direktorning yaqinlashish tizimida, avtotrottleda ishlab chiqish ishlari olib borildi.
Tu-144 № 05-1 (quyruq No 77107), 1975 yil 20 avgustda zavod sinovlari va turli dasturlar bo'yicha sinovlardan so'ng birinchi parvozi 1977 yilda qo'shma davlat sinovlari uchun kompleks ob'ekt sifatida taqdim etilgan. Ushbu sinovlar natijalariga ko'ra, samolyotning parvoz ko'rsatkichlari, ma'lum miqdordagi yo'lovchilar va uchish og'irligi bilan amaliy parvoz diapazoni bundan mustasno, Tu-144 uchun belgilangan talablarga mos kelishi qayd etildi. (sinov paytida ular 195 tonna parvoz og'irligi bilan 15 tonna 3080 km, 7 tonna - 3600 km bo'lgan amaliy tovushdan tez parvoz masofasiga ega bo'ldilar. NK-144A bilan Tu-144 ga 14-15 tonna yukni amalga oshirish mumkin emas va talab qilinadigan diapazonni RD-36-51A dvigatellari bilan olish mumkinligi ta'kidlandi.
Qo'shma sinovlar tugagandan so'ng, MAP-MGA NK-144A bilan Tu-144 samolyotlarida yo'lovchi tashishni boshlashga qaror qiladi. Tu-144 № 05-2 (dumi № 77109), 1976 yil 29 aprelda birinchi parvoz va 1977 yil 14 fevralda birinchi parvoz Tu-144 № 06-1 (dumi № 77110) ishlatilgan. Moskva-Moskva avtomagistrali bo'ylab muntazam yo'lovchi tashish.Olma-Ota. Tu-144 birinchi yo'lovchi parvozini 1977 yil 1 noyabrda amalga oshirdi. 3260 km masofaga 16000-17000 m balandlikda 2000 km/soat tezlikda parvozlar haftada bir marta amalga oshirildi, bortdagi yo'lovchilar soni 80 kishidan oshmadi. 1978 yil may oyida yo'lovchilar bilan muntazam ishlash tugagunga qadar Aeroflot ekipajlari Tu-144 samolyotida 3284 yo'lovchini tashigan 55 ta reysni amalga oshirdi. NK-144A rusumli Tu-144 SSSRda yo'lovchi tashish xavfsizligi uchun milliy parvozga yaroqlilik sertifikatini olgan birinchi yo'lovchi samolyoti bo'ldi; o'sha paytda boshqa Aeroflot samolyotlarida bunday sertifikat yo'q edi (istisno Tu-134, Polshada ingliz standartlari bo'yicha parvozga yaroqlilik sertifikatiga ega).
Modifikatsiya: Tu-144
Qanot kengligi, m: 28.80
Samolyot uzunligi, m: 65,70
Samolyot balandligi, m: 12.85
Qanot maydoni, m2: 507.00
Og'irligi, kg
- bo'sh samolyot: 91800
- oddiy uchish: 150 000
-maksimal uchish: 195000
Dvigatel turi: 4 ta NK-144A turbofanli dvigatellar
Bosim, kgf
-normal: 4 x 15000
-majburiy: 4 x 20000
Maksimal tezlik, km/soat: 2500 (M=2,35)
Kruiz tezligi, km/soat: 2200
Amaliy masofa, km: 6500
Tovushdan tez parvoz masofasi, km: 2920
Amaliy shift, m: 18000-20000
Ekipaj, shaxslar: 3
Foydali yuk 150 yo'lovchi yoki 15 000 kg yuk.
Tu-144 birinchi parvozidan oldin.
Tu-144 parvozdan keyin.
Bundan roppa-rosa 15 yil muqaddam Britaniyaning British Airways aviakompaniyasining tovushdan tez tez uchuvchi so'nggi uchta Concorde yo'lovchi samolyoti xayrlashuv parvozini amalga oshirdi. O'sha kuni, 2003 yil 24 oktyabrda London ustidan past balandlikda parvoz qilgan bu samolyotlar Xitrouga qo'ndi va bu bilan tovushdan tez yo'lovchi aviatsiyasining qisqa tarixi tugadi. Biroq, bugungi kunda butun dunyo bo'ylab samolyot konstruktorlari yana tez parvoz qilish imkoniyati haqida o'ylashmoqda - Parijdan Nyu-Yorkka 3,5 soatda, Sidneydan Los-Anjelesga 6 soatda, Londondan Tokioga 5 soatda. Lekin oldin tovushdan tez uchadigan samolyot xalqaro yo'lovchi yo'nalishlariga qaytadi, ishlab chiquvchilar ko'plab muammolarni hal qilishlari kerak, ular orasida eng muhimlaridan biri tez samolyotlarning shovqinini kamaytirishdir.
Tez parvozlarning qisqacha tarixi
Yo'lovchi aviatsiyasi 1910-yillarda, odamlarni havo orqali tashish uchun maxsus ishlab chiqilgan birinchi samolyotlar paydo bo'lganda shakllana boshladi. Ulardan birinchisi Bleriot Aeronautique kompaniyasining frantsuz Bleriot XXIV limuzini edi. U o'yin-kulgi uchun ishlatilgan havo yurishlari. Ikki yil o'tgach, Rossiyada Igor Sikorskiy tomonidan rus ritsarining og'ir bombardimonchisi asosida yaratilgan S-21 Grand paydo bo'ldi. U Rossiya-Boltiq vagon zavodida qurilgan. Keyin aviatsiya jadal rivojlana boshladi: dastlab shaharlar o'rtasida, keyin davlatlar o'rtasida, keyin esa qit'alar o'rtasida parvozlar boshlandi. Samolyotlar poezd yoki kemadan ko'ra manzilingizga tezroq yetib borish imkonini berdi.
1950-yillarda reaktiv dvigatellarning rivojlanishi sezilarli darajada tezlashdi va qisqa vaqt ichida bo'lsa ham, tovushdan tez parvoz harbiy samolyotlar uchun mavjud bo'ldi. Supersonik tezlik odatda tovush tezligidan besh baravar tezroq harakat deb ataladi, bu tarqalish muhiti va uning haroratiga qarab o'zgaradi. Oddiy sharoitlarda atmosfera bosimi Dengiz sathida tovush sekundiga 331 metr yoki soatiga 1191 kilometr tezlikda tarqaladi. Balandlikka ko'tarilgan sari havoning zichligi va harorati pasayadi va tovush tezligi pasayadi. Masalan, 20 ming metr balandlikda u allaqachon soniyasiga 295 metrni tashkil qiladi. Ammo allaqachon taxminan 25 ming metr balandlikda va u 50 ming metrdan oshib ketganda, atmosferaning harorati pastki qatlamlarga nisbatan asta-sekin o'sib boradi va u bilan birga ovozning mahalliy tezligi oshadi.
Bu balandliklarda haroratning oshishi, boshqa narsalar qatori, havoda ozon pardasini tashkil etuvchi va quyosh energiyasining bir qismini yutuvchi ozonning yuqori konsentratsiyasi bilan izohlanadi. Natijada dengizdan 30 ming metr balandlikda tovush tezligi sekundiga taxminan 318 metrni, 50 ming balandlikda esa deyarli 330 metrni tashkil etadi. Aviatsiyada Mach raqami parvoz tezligini o'lchash uchun keng qo'llaniladi. Oddiy qilib aytganda, u ma'lum bir balandlik, zichlik va havo harorati uchun ovozning mahalliy tezligini ifodalaydi. Shunday qilib, ikki Mach raqamiga teng bo'lgan odatiy parvoz tezligi dengiz sathida soatiga 2383 kilometrni, 10 ming metr balandlikda esa soatiga 2157 kilometrni tashkil qiladi. Birinchi marta amerikalik uchuvchi Chak Yeager 1947 yilda 12,2 ming metr balandlikda 1,04 Mach (soatiga 1066 kilometr) tezlikda tovush to'sig'ini buzib tashladi. Bu tovushdan tez parvozlarni rivojlantirish yo'lidagi muhim qadam bo'ldi.
1950-yillarda dunyoning bir qancha mamlakatlaridagi samolyot konstruktorlari tovushdan tez yoʻlovchi samolyotlari dizayni ustida ishlay boshladilar. Natijada, 1970-yillarda frantsuz Konkord va Sovet Tu-144 paydo bo'ldi. Bu dunyodagi birinchi va hozirgacha yagona yo'lovchi tovushdan tez uchadigan samolyotlar edi. Ikkala turdagi samolyotlarda ham tovushdan tez parvozda uzoq muddatli ishlash uchun optimallashtirilgan an'anaviy turbojetli dvigatellardan foydalanilgan. Tu-144 1977 yilgacha xizmat qilgan. Samolyotlar soatiga 2,3 ming kilometr tezlikda uchib, 140 nafargacha yo‘lovchini tashishi mumkin edi. Biroq ularning reyslari uchun chiptalar odatdagidan o'rtacha 2,5-3 baravar qimmat turadi. Tez, ammo qimmat reyslarga talabning pastligi, shuningdek, Tu-144 samolyotini ishlatish va texnik xizmat ko'rsatishdagi umumiy qiyinchiliklar ularning yo'lovchi reyslaridan olib tashlanishiga olib keldi. Biroq, samolyot bir muncha vaqt sinov parvozlarida, shu jumladan NASA bilan tuzilgan shartnoma asosida ishlatilgan.
Konkord ancha uzoqroq xizmat qildi - 2003 yilgacha. Frantsiya samolyotlarida parvozlar ham qimmatga tushdi va unchalik mashhur emas edi, lekin Frantsiya va Buyuk Britaniya ularni ishlatishda davom etdi. Bunday reys uchun bitta chiptaning narxi bugungi narxlarda taxminan 20 ming dollarni tashkil etdi. Frantsiyaning "Konkord" samolyoti soatiga ikki ming kilometrdan sal ko'proq tezlikda uchdi. Samolyot Parijdan Nyu-Yorkgacha bo‘lgan masofani 3,5 soatda bosib o‘ta oladi. Konfiguratsiyaga qarab, Concorde 92 dan 120 kishigacha sig'ishi mumkin edi.
Konkord hikoyasi kutilmaganda va tez tugadi. 2000 yilda Konkord samolyoti halokatga uchradi, unda 113 kishi halok bo'ldi. Bir yil o'tgach, 2001 yil 11 sentyabrdagi terroristik hujumlar natijasida yo'lovchi havo qatnovida inqiroz boshlandi (terrorchilar tomonidan olib qo'yilgan yo'lovchilar bilan ikkita samolyot Ikkinchi Jahon urushi minoralariga qulab tushdi. savdo markazi Nyu-Yorkda, uchinchisi Arlington okrugidagi Pentagon binosiga, to'rtinchisi Pensilvaniyadagi Shanksvill yaqinidagi dalaga qulagan). Keyin Airbus tomonidan boshqarilgan Concorde samolyotlari uchun kafolat muddati tugadi. Bu omillarning barchasi birgalikda tovushdan tez yo'lovchi samolyotlarining ishlashini juda zararli qildi va 2003 yilning yoz va kuzida Air France va British Airways navbatma-navbat barcha Konkordlarni ekspluatatsiya qilishdi.
2003 yilda Konkord dasturi yopilgandan so'ng, tovushdan tez yo'lovchi samolyotlarining xizmatga qaytishiga umid bor edi. Dizaynerlar yangi samarali dvigatellar, aerodinamik hisob-kitoblar va tovushdan tez parvozlarni iqtisodiy jihatdan arzonlashtiradigan kompyuter yordamida loyihalash tizimlariga umid qilishgan. Ammo 2006 va 2008 yillarda Xalqaro tashkilot fuqaro aviatsiyasi Yangi samolyot shovqin standartlarini qabul qildi, bu esa boshqa narsalar qatori aholi punktlari ustidan barcha tovushdan tez parvozlarni taqiqlaydi. Tinch vaqt. Ushbu taqiq maxsus tayinlanganlarga taalluqli emas harbiy aviatsiya havo koridorlari. Yangi loyihalar ustida ishlash tovushdan tez uchadigan samolyot sekinlashdi, lekin bugun ular yana kuchaya boshladi.
Jim supersonik
Bugungi kunda dunyoning bir qancha korxonalari va davlat tashkilotlari tovushdan tez uchuvchi yo‘lovchi samolyotlarini yaratmoqda. Bunday loyihalar, xususan, etakchilik qiladi Rossiya kompaniyalari Suxoy va Tupolev, Jukovskiy Markaziy Aerohidrodinamik instituti, Fransiyaning Dassault kompaniyasi, Yaponiya aerokosmik tadqiqotlar agentligi, Yevropaning Airbus konserni, Amerikaning Lockheed Martin va Boeing kompaniyalari, shuningdek, bir qancha startaplar, jumladan Aerion va Boom Technologies. Umuman olganda, dizaynerlar ikkita lagerga bo'lingan. Ulardan birinchisining vakillari yaqin kelajakda subsonik avialaynerlarning shovqin darajasiga mos keladigan “sokin” tovushdan tez uchuvchi samolyotni ishlab chiqish imkoni bo‘lmaydi, demak, tez yo‘lovchi samolyotini yaratish zarur, degani ruxsat etilgan joyda tovushdan tez. Birinchi lagerdagi dizaynerlarning fikriga ko'ra, bunday yondashuv parvoz vaqtini bir nuqtadan boshqasiga qisqartiradi.
Ikkinchi lagerning dizaynerlari birinchi navbatda zarba to'lqinlariga qarshi kurashishga e'tibor qaratdilar. Ovozdan yuqori tezlikda parvoz qilganda, samolyotning korpusi ko'plab zarba to'lqinlarini hosil qiladi, ularning eng muhimi burun va quyruq sohasida sodir bo'ladi. Bundan tashqari, zarba to'lqinlari odatda qanotning oldingi va orqa qirralarida, quyruqning oldingi qirralarida, aylanma joylarida va havo olish joylarining chetlarida paydo bo'ladi. Zarba to'lqini - bu muhitning bosimi, zichligi va harorati keskin va kuchli sakrashni boshdan kechiradigan mintaqa. Erdagi kuzatuvchilar tomonidan bunday to'lqinlar kuchli portlash yoki hatto portlash sifatida qabul qilinadi - shuning uchun aholi punktlari ustidan tovushdan tez parvozlar taqiqlangan.
Portlash yoki juda kuchli portlashning ta'siri N tipidagi zarba to'lqinlari tomonidan ishlab chiqariladi, ular bomba portlaganda yoki tovushdan tez qiruvchi samolyotning planerida hosil bo'ladi. Bosim va zichlikning o'sishi grafigida bunday to'lqinlar to'lqinlar old tomonida bosimning keskin oshishi va undan keyin bosimning keskin pasayishi va keyinchalik normallashuvi tufayli lotin alifbosining N harfiga o'xshaydi. Davomida laboratoriya tajribalari Yaponiya aerokosmik tadqiqotlar agentligi tadqiqotchilari samolyot korpusining shaklini o‘zgartirish zarba to‘lqini grafigidagi cho‘qqilarni tekislashi va uni S tipidagi to‘lqinga aylantirishi mumkinligini aniqladi. Bunday to'lqin N-to'lqini kabi muhim bo'lmagan silliq bosim pasayishiga ega. NASA ekspertlarining fikricha, S-to‘lqinlar kuzatuvchilar tomonidan avtomobil eshigining uzoqdan taqillashi sifatida qabul qilinadi.
Tovushdan tez planerni aerodinamik optimallashtirishdan oldin N-to'lqini (qizil) va optimallashdan keyin S-to'lqiniga o'xshashlik
2015-yilda yapon dizaynerlari D-SEND 2 uchuvchisiz planerini yig‘ishdi, uning aerodinamik shakli unda hosil bo‘ladigan zarba to‘lqinlari sonini va ularning intensivligini kamaytirishga mo‘ljallangan edi. 2015-yil iyul oyida ishlab chiquvchilar Shvetsiyadagi Esrange raketa poligonida samolyot korpusini sinovdan o‘tkazishdi va yangi samolyot korpusi yuzasida hosil bo‘ladigan zarba to‘lqinlari soni sezilarli darajada kamayganini qayd etishdi. Sinov paytida dvigatellar bilan jihozlanmagan D-SEND 2 dan tushirildi issiq havo shari 30,5 ming metr balandlikdan. Yiqilish paytida uzunligi 7,9 metr bo'lgan planer 1,39 Mach tezlikka erishdi va turli balandliklarda joylashgan mikrofonlar bilan jihozlangan bog'langan sharlar yonidan uchib o'tdi. Shu bilan birga, tadqiqotchilar nafaqat zarba to'lqinlarining intensivligi va sonini o'lchadilar, balki atmosfera holatining ularning erta paydo bo'lishiga ta'sirini ham tahlil qildilar.
Yaponiya agentligining ma'lumotlariga ko'ra, o'lchamlari bo'yicha Concorde yo'lovchi samolyotlari bilan taqqoslanadigan va D-SEND 2 konstruktsiyasi bo'yicha ishlab chiqilgan, tovushdan yuqori tezlikda parvoz qilganda, samolyotning ovoz balandligi avvalgidek ikki baravar kuchli bo'ladi. Yaponiyalik D-SEND 2 an'anaviy zamonaviy samolyotlarning planerlaridan burunning aksimetrik bo'lmagan joylashuvida farq qiladi. Avtotransport vositasining kamon qismi kamon tomonga siljiydi va gorizontal quyruq birligi har tomonlama harakatlanadi va havo korpusining bo'ylama o'qiga nisbatan salbiy o'rnatish burchagiga ega, ya'ni empennajning uchlari biriktirma nuqtasi ostida joylashgan, va odatdagidek yuqorida emas. Planerning qanoti oddiy supurishga ega, ammo pog'onali: u fyuzelyaj bilan silliq bog'lanadi va uning oldingi chetining bir qismi fyuzelajga o'tkir burchak ostida joylashgan, ammo orqa tomoniga yaqinroq bu burchak keskin ortadi.
Shunga o'xshash sxemaga ko'ra, hozirda NASA uchun Lockheed Martin tomonidan tovushdan tez amerikalik Aerion startapi yaratilmoqda. Rossiya (Supersonic Business Aircraft/Supersonic Passenger Aircraft) ham zarba to'lqinlarining soni va intensivligini kamaytirishga qaratilgan holda ishlab chiqilmoqda. Tez yo'lovchi samolyotlarining ba'zi loyihalarini 2020-yillarning birinchi yarmida yakunlash rejalashtirilgan, ammo aviatsiya qoidalari hali o'sha vaqtgacha qayta ko'rib chiqilmaydi. Bu shuni anglatadiki, yangi samolyot dastlab faqat suv ustida tovushdan tez parvozlarni amalga oshiradi. Gap shundaki, aholi punktlari ustidan tovushdan tez parvozlar bo'yicha cheklovni olib tashlash uchun ishlab chiquvchilar ko'plab sinovlarni o'tkazishlari va ularning natijalarini aviatsiya idoralariga, shu jumladan AQSh Federal Aviatsiya ma'muriyati va Aviatsiya xavfsizligi bo'yicha Yevropa agentligiga topshirishlari kerak bo'ladi.
S-512 / Spike Aerospace
Yangi dvigatellar
Ovozdan tez uchadigan yo'lovchi samolyotlarini yaratishdagi yana bir jiddiy to'siq - bu dvigatellar. Bugungi kunda dizaynerlar turbojetli dvigatellarni o'ndan yigirma yil oldingiga qaraganda tejamkor qilishning ko'plab usullarini topdilar. Bunga dvigateldagi fan va turbinaning qattiq ulanishini olib tashlaydigan vites qutilaridan foydalanish va elektr stantsiyasining issiq zonasida harorat muvozanatini optimallashtirishga imkon beruvchi keramik kompozit materiallardan foydalanish va hatto qo'shimcha uchdan bir qismini joriy etish kiradi. allaqachon mavjud bo'lgan ikkitasiga qo'shimcha ravishda havo davri, ichki va tashqi. Iqtisodiy subsonik dvigatellarni yaratish sohasida dizaynerlar allaqachon ajoyib natijalarga erishdilar va davom etayotgan yangi ishlanmalar sezilarli tejashni va'da qilmoqda. Bizning materialimizda istiqbolli tadqiqotlar haqida ko'proq o'qishingiz mumkin.
Ammo, bu o'zgarishlarga qaramay, tovushdan tez parvozni tejamkor deb atash hali ham qiyin. Masalan, Boom Technologies startapining istiqbolli tovushdan tez yo‘lovchi samolyoti Pratt & Whitney’dan JT8D oilasining uchta turbofanli dvigatelini yoki GE Aviation’dan J79’ni oladi. Kruiz parvozida ushbu dvigatellarning o'ziga xos yonilg'i iste'moli soatiga kilogramm-kuch uchun taxminan 740 grammni tashkil qiladi. Bunday holda, J79 dvigateli yoqilg'i sarfini soatiga kilogramm-kuch uchun ikki kilogrammgacha oshiradigan kuydiruvchi bilan jihozlanishi mumkin. Bu iste'mol dvigatellarning yoqilg'i sarfi bilan taqqoslanadi, masalan, vazifalari yo'lovchilarni tashishdan sezilarli darajada farq qiladigan Su-27 qiruvchi samolyoti.
Taqqoslash uchun, Ukrainaning An-70 transport samolyotiga o'rnatilgan dunyodagi yagona seriyali D-27 turbofan dvigatellarining o'ziga xos yoqilg'i sarfi soatiga atigi 140 gramm kilogramm-kuchni tashkil qiladi. Amerikaning CFM56 dvigateli, Boeing va Airbus avialaynerlarining "klassiki" bo'lib, o'ziga xos yoqilg'i sarfi soatiga kilogramm-kuch uchun 545 grammni tashkil qiladi. Bu shuni anglatadiki, reaktiv samolyotlar dvigatellarini tubdan qayta ishlamasdan turib, tovushdan tez parvozlar keng tarqaladigan darajada arzon bo'lmaydi va faqat biznes aviatsiyasida talabga ega bo'ladi - yoqilg'ining yuqori iste'moli chiptalar narxining oshishiga olib keladi. Shuningdek, tovushdan tez havoda tashishning yuqori narxini hajm bo'yicha kamaytirish mumkin bo'lmaydi - bugungi kunda ishlab chiqilayotgan samolyotlar 8 dan 45 yo'lovchini tashishga mo'ljallangan. Oddiy samolyotlar yuzdan ortiq odamni sig'dira oladi.
Biroq, joriy yilning oktyabr oyi boshida GE Aviation yangi Affinity turbofanli reaktiv dvigatelini loyihalashtirdi. Ushbu elektr stantsiyalari Aerion kompaniyasining istiqbolli AS2 tovushdan tez yo'lovchi samolyotiga o'rnatilishi rejalashtirilgan. Yangi elektr stantsiyasi konstruktiv ravishda jangovar samolyotlar uchun past aylanma koeffitsientga ega reaktiv dvigatellarning xususiyatlarini va yo'lovchi samolyotlari uchun yuqori aylanma koeffitsientga ega elektr stantsiyalarini birlashtiradi. Shu bilan birga, Affinity-da yangi yoki ilg'or texnologiyalar yo'q. GE Aviation yangi dvigatelni o‘rtacha aylanib o‘tish koeffitsientiga ega elektr stansiyasi sifatida tasniflaydi.
Dvigatel CFM56 turbofan dvigatelining o'zgartirilgan gaz generatoriga asoslangan bo'lib, u o'z navbatida B-1B Lancer tovushdan tez bombardimonchi uchun elektr stantsiyasi bo'lgan F101 gaz generatoriga asoslangan. Elektr stantsiyasi to'liq javobgarlik bilan takomillashtirilgan elektron raqamli dvigatelni boshqarish tizimini oladi. Ishlab chiquvchilar istiqbolli dvigatel dizayni haqida hech qanday tafsilotlarni oshkor qilmadilar. Biroq, GE Aviation Affinity dvigatellarining o'ziga xos yonilg'i iste'moli an'anaviy subsonik yo'lovchi samolyotlarining zamonaviy turbofanli dvigatellari yoqilg'i sarfidan unchalik yuqori bo'lmasligini yoki hatto taqqoslanmasligini kutmoqda. Tovushdan tez parvoz qilish uchun bunga qanday erishish mumkinligi aniq emas.
Boom / Boom Technologies
Loyihalar
Dunyoda tovushdan tez yo'lovchi samolyotlarining ko'plab loyihalariga qaramay (shu jumladan Tu-160 strategik bombardimonchi samolyotini Rossiya Prezidenti Vladimir Putin tomonidan taklif qilingan tovushdan tez yo'lovchi samolyotiga aylantirish bo'yicha amalga oshirilmagan loyiha ham), Amerika startapi Aerionning AS2, S-512, parvozlarni sinovdan o'tkazish va kichik hajmdagi ishlab chiqarishga eng yaqin deb hisoblanishi mumkin Spanish Spike Aerospace va Boom American Boom Technologies. Birinchisi 1,5 Mach, ikkinchisi 1,6 Mach, uchinchisi esa 2,2 Mach da uchishi rejalashtirilgan. NASA uchun Lockheed Martin tomonidan yaratilgan X-59 samolyoti texnologiyani namoyish qiluvchi va uchuvchi laboratoriya bo'ladi, uni ishlab chiqarishga kiritish rejalashtirilmagan.
Boom Technologies allaqachon tovushdan tez uchadigan samolyotlarda parvozlarni juda arzon qilishga harakat qilishini ma'lum qilgan. Misol uchun, Nyu-York - London yo'nalishi bo'yicha parvoz narxi Boom Technologies tomonidan besh ming dollarga baholangan. Oddiy subsonik avialaynerda biznes-klassda ushbu marshrutda parvoz qilish bugun qancha turadi. Boom layneri aholi punktlari ustidan tovushdan past tezlikda uchadi va okean ustida tovushdan tez tezlikka o'tadi. Uzunligi 52 metr va qanotlari kengligi 18 metr bo'lgan samolyot 45 nafargacha yo'lovchini tashish imkoniyatiga ega bo'ladi. 2018 yil oxirigacha Boom Technologies metallda amalga oshirish uchun bir nechta yangi samolyot loyihalaridan birini tanlashni rejalashtirmoqda. Samolyotning birinchi parvozi 2025 yilga mo'ljallangan. Kompaniya ushbu muddatlarni kechiktirdi; Boom dastlab 2023 yilda uchishi rejalashtirilgan edi.
Dastlabki hisob-kitoblarga ko‘ra, 8-12 yo‘lovchiga mo‘ljallangan AS2 samolyotining uzunligi 51,8 metrni, qanotlari kengligi esa 18,6 metrni tashkil qiladi. Ovozdan tez uchadigan samolyotning maksimal uchish og'irligi 54,8 tonnani tashkil qiladi. AS2 suv ustida 1,4-1,6 Mach kruiz tezligida uchadi, quruqlikda esa 1,2 Machgacha sekinlashadi. Quruqlikdagi parvoz tezligi biroz pastroq bo'lib, samolyot korpusining maxsus aerodinamik shakli bilan birgalikda, ishlab chiquvchilar kutganidek, zarba to'lqinlarining paydo bo'lishining deyarli oldini oladi. Samolyotning 1,4 Mach tezlikdagi parvoz masofasi 7,8 ming kilometr va 0,95 Mach tezlikda 10 ming kilometrni tashkil qiladi. Samolyotning birinchi parvozi 2023-yilning yozida, birinchi transatlantik parvozi esa o‘sha yilning oktyabr oyida amalga oshiriladi. Uning ishlab chiquvchilari Concorde oxirgi parvozining 20 yilligini nishonlaydilar.
Va nihoyat, Spike Aerospace 2021 yildan kechiktirmay S-512 ning to'liq prototipini parvoz sinovidan o'tkazishni rejalashtirmoqda. Birinchi ishlab chiqarilgan samolyotni mijozlarga yetkazib berish 2023 yilga mo'ljallangan. Loyihaga ko'ra, S-512 22 tagacha yo'lovchini 1,6 Machgacha bo'lgan tezlikda tashish imkoniyatiga ega bo'ladi. Ushbu samolyotning parvoz masofasi 11,5 ming kilometrni tashkil qiladi. O'tgan yilning oktyabr oyidan beri Spike Aerospace tovushdan tez uchadigan samolyotlarning bir nechta kichraytirilgan modellarini ishga tushirdi. Ularning maqsadi dizayn echimlari va parvozni boshqarish elementlarining samaradorligini sinab ko'rishdir. Har uchala istiqbolli yoʻlovchi samolyotlari tovushdan tez parvoz paytida hosil boʻladigan zarba toʻlqinlarining intensivligini kamaytiradigan maxsus aerodinamik shaklga urgʻu berilgan holda yaratilmoqda.
2017-yilda dunyo boʻylab havo yoʻlovchilari harakati toʻrt milliard kishini tashkil etdi, shundan 650 millioni sayohat qilgan uzoq parvozlar uzunligi 3,7 dan 13 ming kilometrgacha. 72 million uzoq masofali yo'lovchilar birinchi va biznes-klassda uchishdi. Ovozdan tez yo'lovchi samolyotlarini ishlab chiquvchilar birinchi navbatda aynan mana shu 72 million odamni nishonga olishmoqda, ular havoda odatdagidek yarmiga ko'proq vaqt sarflash imkoniyati uchun mamnuniyat bilan bir oz ko'proq pul to'lashlariga ishonishadi. Biroq, tovushdan tez yo'lovchi aviatsiyasi 2025 yildan keyin faol rivojlana boshlaydi. Gap shundaki, X-59 laboratoriyasining tadqiqot parvozlari faqat 2021 yilda boshlanadi va bir necha yil davom etadi.
Tadqiqot natijalari X-59 reyslarida, shu jumladan yuqorida aholi punktlari- ko'ngillilar (ularning aholisi ish kunlarida ular ustidan tovushdan tez uchadigan samolyotlar o'tishiga rozi bo'lishdi; parvozlardan so'ng kuzatuvchilar tadqiqotchilarga shovqinni idrok etishlari haqida aytib berishadi), uni AQSh Federal Aviatsiya ma'muriyatiga topshirish rejalashtirilgan. Ular asosida aholi punktlari ustidan tovushdan tez parvozlarni taqiqlashni qayta ko'rib chiqishi mumkin, ammo bu 2025 yildan oldin sodir bo'lmaydi.
Vasiliy Sychev
Mavjud tovushdan tez uchadigan samolyot loyihalariga misol.
Bugun men qisqacha kirish bilan boshlayman :).
Ushbu saytda menda allaqachon samolyotlarning parvozlari bor. Ya'ni, biror narsa yozish vaqti keldi tovushdan tez, ayniqsa, men buni qilishga va'da berganimdan beri :-). Ertasi kuni men juda g'ayrat bilan ishga kirishdim, lekin mavzu qanchalik qiziqarli bo'lsa, shunchalik qiziqarli ekanligini angladim.
So'nggi paytlarda mening maqolalarim unchalik qisqa emas, bu afzallik yoki kamchilikmi bilmayman :-). Va mavzu bo'yicha masala " tovushdan tez"Bundan ham kattaroq bo'lish bilan tahdid qildim va uni "yaratish" uchun qancha vaqt ketishim noma'lum :-).
Shuning uchun men bir nechta maqolalar yaratishga qaror qildim. Har bir komponent mavzu bo'yicha bir yoki ikkita tushunchaga bag'ishlangan kichik seriyalar (uch yoki to'rt qism) tovushdan yuqori tezliklar . Va bu men uchun osonroq bo'ladi va men o'quvchilarimni kamroq bezovta qilaman :-), va Yandex va Google ko'proq yordam beradi (bu muhim, siz tushunasiz :-)). Xo'sh, bundan nima chiqadi, siz hukm qilasiz, albatta..
********************
Shunday qilib, keling, bugun tovushdan yuqori va haqida gapiraylik tovushdan tez uchadigan samolyot. Aynan "kontseptsiyasi" tovushdan tez"bizning tilimizda (ayniqsa, ustunlik darajasida) "subsonik" atamasidan ko'ra tez-tez yonib turadi.
Bir tomondan, bu, umuman olganda, tushunarli. Subsonik samolyotlar uzoq vaqtdan beri hayotimizda mutlaqo odatiy narsaga aylangan. A tovushdan tez uchadigan samolyot, ular 65 yil davomida havo bo'shlig'ida parvoz qilishgan bo'lsa-da, ular hali ham o'ziga xos, qiziqarli va e'tiborni kuchaytirishga loyiq ko'rinadi.
Boshqa tomondan, bu juda adolatli. Axir, parvozlar tovushdan tez- bu, deyish mumkin, qandaydir to'siq bilan yopilgan alohida harakat maydoni. Biroq, tajribasiz odamlarda savol tug'ilishi mumkin: "Bu tovushdan tez ovozda nima ajoyib? Samolyot 400 km/soat yoki 1400 km/soat tezlikda uchsa, qanday farq qiladi? Unga kuchliroq dvigatel bering va hammasi yaxshi bo'ladi!” Aviatsiya o'zining rivojlanishining boshida taxminan shunday semantik holatda edi.
Tezlik har doim asosiy orzu bo'lib kelgan va dastlab bu intilishlar haqiqatga juda muvaffaqiyatli tarjima qilingan. Allaqachon 1945 yilda Messerschmitt sinovchi uchuvchisi L. Hoffmann ME-262 reaktiv dvigatelli dunyodagi birinchi samolyotlardan biri bo'lgan gorizontal parvozda 7200 m balandlikda gorizontal parvozda 980 km / soat tezlikka erishdi.
Biroq, aslida hamma narsa juda oddiy emas. Axir, parvoz tovushdan tez subsonikdan nafaqat tezlikning kattaligi bilan, balki u bilan ham farq qiladi. Bu erda farq sifatda.
Taxminan 400 km / soat tezlikda, havoning siqilish kabi xususiyati asta-sekin o'zini namoyon qila boshlaydi. Va, qoida tariqasida, bu erda kutilmagan narsa yo'q. - bu gaz. Va barcha gazlar, ma'lumki, suyuqliklardan farqli o'laroq, siqiladi. Siqilganida, zichlik, bosim, harorat kabi gaz parametrlari o'zgaradi. Shu sababli, turli xil jismoniy jarayonlar siqilgan gazda kam uchraydigan gazga qaraganda boshqacha davom etishi mumkin.
Samolyot qanchalik tez uchsa, u o'zining aerodinamik sirtlari bilan birga ma'lum ma'noda oldidagi havoni siqib chiqaradigan bir turdagi pistonga o'xshaydi. Bu, albatta, bo'rttirilgan, lekin umuman olganda, bu shunday :-).
Tezlik oshgani sayin, samolyot atrofidagi oqimning aerodinamik sxemasi o'zgaradi va qanchalik tez bo'lsa, shuncha ko'p :-). Va davom eting tovushdan tez u allaqachon sifat jihatidan farq qiladi. Shu bilan birga, aerodinamikaning yangi tushunchalari birinchi o'ringa chiqadi, ular ko'pincha past tezlikda uchadigan samolyotlar uchun hech qanday ma'noga ega emas.
Parvoz tezligini tavsiflash uchun endi Mach raqami (Mach raqami, ma'lum bir nuqtadagi havoga nisbatan samolyot tezligining havo oqimidagi tovush tezligiga nisbati) kabi parametrdan foydalanish qulay va zarur bo'ladi. bu nuqta). Aerodinamik qarshilikning yana bir turi paydo bo'ladi va sezilarli bo'ladi (juda sezilarli!) - xarakterli impedans(allaqachon ortib borayotgan oddiy tortishish bilan birga).
To'lqin inqirozi kabi hodisalar (kritik M soni bilan), tovushdan tez to'siq, zarba to'lqinlari va zarba to'lqinlari.
Bundan tashqari, aerodinamik kuchlarni qo'llash nuqtasining orqaga siljishi tufayli samolyotning boshqarilishi va barqarorlik xususiyatlari yomonlashadi.
Transonik tezliklar mintaqasiga yaqinlashganda, samolyot kuchli silkinishini boshdan kechirishi mumkin (bu tovush tezligining o'sha paytdagi sirli chegarasiga bostirib kirgan birinchi samolyot uchun ko'proq xos edi), o'zining namoyon bo'lishida aviatorlar duch kelishi kerak bo'lgan boshqa juda yoqimsiz hodisaga o'xshaydi. ularning kasbiy rivojlanishida. Ushbu hodisa flutter deb ataladi (boshqa maqola uchun mavzu :-)).
Bunday noxush lahza samolyot oldida keskin tormozlanishi natijasida havoning isishi kabi paydo bo'ladi (deb atalmish). kinetik isitish), shuningdek, havoning viskoz ishqalanishi natijasida isitish. Shu bilan birga, harorat juda yuqori, taxminan 300ºS. Samolyot terisi uzoq tovushdan tez parvoz paytida bu haroratgacha qiziydi.
Yuqorida aytib o'tilgan barcha tushunchalar va hodisalar, shuningdek, ularning paydo bo'lish sabablari haqida boshqa maqolalarda, albatta, batafsilroq gaplashamiz. Ammo hozir menimcha, bu juda aniq tovushdan tez- bu subsonik (ayniqsa past) tezlikda uchishdan mutlaqo farq qiladigan narsa.
Yangi paydo bo'lgan barcha effektlar va hodisalarni yuqori tezlikda qabul qilish va uning maqsadiga to'liq mos kelish uchun samolyot ham sifat jihatidan o'zgarishi kerak. Endi bu bo'lishi kerak tovushdan tez uchadigan samolyot, ya'ni havo bo'shlig'ining ma'lum bir hududida tovush tezligidan yuqori tezlikda ucha oladigan samolyot.
Va buning uchun faqat dvigatel quvvatini oshirish etarli emas (garchi bu ham juda muhim va majburiy tafsilot). Bunday samolyotlar odatda tashqi ko'rinishini o'zgartiradi. Subsonik samolyotlarning "silliq" konturlaridan farqli o'laroq, ularning tashqi ko'rinishida o'tkir burchaklar va qirralar va tekis chiziqlar paydo bo'ladi.
Ovozdan tez uchadigan samolyot Ularning rejada supurilgan yoki uchburchak qanoti bor. Oddiy va eng mashhur delta qanotli samolyotlardan biri ajoyib MIG-21 qiruvchisidir (maksimal tezlik 2230 km / soat balandlikda, er yuzida 1300 km / soat).
Delta qanotli MIG-21 tovushdan tez uchadigan samolyot.
Supurilgan qanot variantlaridan biri ogival qanot bo'lib, u ko'tarilish koeffitsientini oshiradi. U fyuzelaj yaqinida sun'iy spiral girdoblarni hosil qilish uchun mo'ljallangan maxsus oqimga ega.
Ogival qanotli MIG-21I.
MIG-21I - ogival qanot.
TU-144 ning ogival qanoti.
Qizig'i shundaki, keyinchalik TU-144 ga o'rnatilgan ushbu turdagi qanot xuddi shu MIG-21 (MIG-21I) asosidagi uchuvchi laboratoriyada sinovdan o'tkazildi.
Ikkinchi variant - superkritik qanot. U maxsus kavisli orqa qismi bilan tekislangan profilga ega, bu yuqori tezlikda to'lqin inqirozining paydo bo'lishini kechiktirishga imkon beradi va yuqori tezlikda harakatlanadigan subsonik samolyotlar uchun samaradorlik nuqtai nazaridan foydali bo'lishi mumkin. Ushbu qanot, xususan, SuperJet 100 samolyotida ishlatilgan.
SuperJet 100. Superkritik qanotga misol. Profilning egilishi aniq ko'rinadi (orqa qism)
Rasmlarni bosish mumkin.
Inson osmon kengliklarini o'rganishni boshlagandan so'ng, u doimo samolyotlarni iloji boricha yaxshilashga, ularni yanada ishonchli, tezroq va kengroq qilishga intilgan. Insoniyatning bu yoʻnalishdagi eng ilgʻor ixtirolaridan biri tovushdan tez tez uchuvchi yoʻlovchi samolyotlaridir. Ammo, afsuski, kamdan-kam istisnolardan tashqari, ishlanmalarning aksariyati yopilgan yoki hozirda loyiha bosqichida. Bunday loyihalardan biri Tu-244 tovushdan tez yo'lovchi samolyoti bo'lib, biz uni quyida muhokama qilamiz.
Ovozdan tezroq
Ammo Tu-244 haqida to'g'ridan-to'g'ri gapirishni boshlashdan oldin, keling qisqa ekskursiya insoniyat tarixida tovush chegarasining tezligini engib o'tish, chunki bu samolyot ushbu yo'nalishdagi ilmiy ishlanmalarning bevosita davomi bo'ladi.
Aviatsiyaning rivojlanishiga Ikkinchi Jahon urushi katta turtki berdi. Aynan o'sha paytda pervanellardan yuqori tezlikka erisha oladigan samolyotlarning haqiqiy loyihalari paydo bo'ldi. O'tgan asrning 40-yillarining ikkinchi yarmidan boshlab ular harbiy va fuqarolik aviatsiyasida faol qabul qilindi.
Navbatdagi vazifa uni imkon qadar oshirish edi.Agar tovushdan tez toʻsiqga erishish shunchaki dvigatellar quvvatini oshirish bilan qiyin boʻlmasa, uni yengish muhim muammo edi, chunki bunday tezliklarda aerodinamika qonunlari oʻzgaradi.
Shunga qaramay, ovozli poygada birinchi g'alaba 1947 yilda Amerika eksperimental samolyotida qo'lga kiritilgan, ammo tovushdan tez texnologiyalar faqat 20-asrning 50-yillari oxiri va 60-yillari boshlarida harbiy aviatsiyada keng qo'llanila boshlandi. MiG-19, Shimoliy Amerika A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger va boshqalar kabi ishlab chiqarish modellari paydo bo'ldi.
Ovozdan tez uchadigan yo'lovchi samolyoti
Ammo fuqaro aviatsiyasi unchalik omadli emas edi. Birinchi tovushdan tez yo'lovchi samolyoti faqat 60-yillarning oxirida paydo bo'lgan. Bundan tashqari, bugungi kunga qadar faqat ikkita ishlab chiqarish modeli yaratilgan - Sovet Tu-144 va Franko-Britaniya Concorde. Bular odatiy uzoq masofali samolyotlar edi. Tu-144 1975 yildan 1978 yilgacha, Concorde esa 1976 yildan 2003 yilgacha xizmat qilgan. Shunday qilib, hozirgi vaqtda yo'lovchi havo transportida birorta ham tovushdan tez uchadigan samolyot ishlatilmaydi.
Super va gipertovushli samolyotlarni qurish bo'yicha ko'plab loyihalar mavjud edi, ammo ularning ba'zilari oxir-oqibat yopildi (Duglas 2229, Super-Karavelle, T-4 va boshqalar), boshqalari esa cheksiz uzoq vaqtga cho'zildi (Reaction Engines). A2, SpaceLiner, Keyingi avlod Supersonik transport). Ikkinchisiga Tu-244 samolyoti loyihasi kiradi.
Rivojlanish boshlanishi
Tu-144 o'rnini bosishi kerak bo'lgan samolyotni yaratish loyihasi Tupolev konstruktorlik byurosi tomonidan Sovet davrida, o'tgan asrning 70-yillari boshlarida boshlangan. Yangi laynerni loyihalashda dizaynerlar undan oldingi Concorde ishlanmalaridan, shuningdek, ishda ishtirok etgan amerikalik hamkasblarining materiallaridan foydalanganlar. Barcha ishlanmalar Aleksey Andreevich Tupolev boshchiligida amalga oshirildi.
1973 yilda loyihalashtirilayotgan samolyot Tu-244 deb nomlandi.
Loyiha maqsadlari
Ushbu loyihaning asosiy maqsadi subsonik reaktiv avialaynerlar bilan solishtirganda yo'lovchi tashish uchun haqiqiy raqobatbardosh tovushdan tez uchuvchi samolyot yaratish edi. Birinchisining ikkinchisidan deyarli yagona afzalligi tezlikni oshirish edi. Boshqa barcha jihatlarda, tovushdan tez uchadigan samolyotlar sekinroq raqobatchilardan past edi. Ularda yo'lovchi tashish iqtisodiy jihatdan o'zini oqlamadi. Bundan tashqari, ularni uchish reaktiv dvigatelli oddiy samolyotlarni uchishdan ko'ra xavfliroq edi. Aytgancha, oxirgi omil, birinchi tovushdan tez ishlaydigan Tu-144 samolyotining ishlashi boshlanganidan bir necha oy o'tgach to'xtatilishining rasmiy sababi bo'ldi.
Shunday qilib, aynan shu muammolarni hal qilish Tu-244 ishlab chiqaruvchilari oldiga qo'yilgan edi. Samolyot ishonchli, tezkor bo'lishi kerak edi, lekin shu bilan birga uning yo'lovchilarni tashish uchun ishlashi iqtisodiy jihatdan foydali bo'lishi kerak edi.
Texnik xususiyatlari
Ishlab chiqish uchun qabul qilingan Tu-244 samolyotining yakuniy modeli quyidagi texnik va ekspluatatsion xususiyatlarga ega bo'lishi kerak edi.
Samolyot ekipaji uch kishidan iborat edi. Idishning sig'imi 300 yo'lovchiga mo'ljallangan. To'g'ri, loyihaning yakuniy versiyasida uni 254 kishiga qisqartirish kerak edi, lekin har qanday holatda u atigi 150 yo'lovchini sig'dira oladigan Tu-154 dan ancha ko'p edi.
Rejalashtirilgan kruiz tezligi 2175 ming km/soatni tashkil etdi, bu ikki barobar yuqori edi.Taqqoslash uchun Tu-144 uchun xuddi shunday ko'rsatkich 2300 ming km/soatni, Concorde esa 2125 ming km/soatni tashkil qildi. Ya'ni, samolyotni avvalgisidan bir oz sekinroq qilish rejalashtirilgan edi, ammo buning natijasida uning sig'imi sezilarli darajada oshirildi, bu esa yo'lovchi tashishdan iqtisodiy foyda keltirishi kerak edi. Harakatni to'rtta ta'minladi.Yangi samolyotning parvoz masofasi 7500-9200 km bo'lishi kerak edi. Yuk ko'tarish quvvati - 300 tonna.
Samolyotning uzunligi 88 m, balandligi 15 m, qanotlari uzunligi 45 m va ish yuzasi 965 m 2 bo'lishi kerak edi.
Asosiy tashqi farq Tu-144 dan burun dizaynida o'zgarishlar bo'lishi kerak edi.
Rivojlanishning davomi
Ikkinchi avlod tovushdan tez uchuvchi Tu-244 samolyotini qurish loyihasi ancha cho'zilgan xususiyatga ega bo'ldi va bir necha bor sezilarli o'zgarishlarga duch keldi. Shunga qaramay, SSSR parchalanganidan keyin ham Tupolev konstruktorlik byurosi bu yo'nalishdagi rivojlanishni to'xtatmadi. Masalan, 1993 yilda Frantsiyadagi aviasalonda u taqdim etilgan batafsil ma'lumot rivojlanish haqida. Biroq, iqtisodiy vaziyat 90-yillardagi mamlakat loyiha taqdiriga ta'sir qilolmadi. Aslida, uning taqdiri havoda, garchi dizayn ishi davom etdi va uning yopilishi haqida hech qanday rasmiy xabar yo'q. Aynan o'sha paytda amerikalik mutaxassislar loyihaga faol qo'shila boshladilar, garchi ular bilan aloqalar Sovet davrida amalga oshirilgan bo'lsa ham.
Ikkinchi avlod tovushdan tez yo'lovchi samolyotlarini yaratish bo'yicha tadqiqotlarni davom ettirish uchun 1993 yilda ikkita Tu-144 samolyoti uchuvchi laboratoriyalarga aylantirildi.
Yopish yoki muzlash?
Davom etayotgan ishlanmalar va 2025 yilga kelib TU-244 samolyotlari fuqaro aviatsiyasining 100 donadan foydalanishga kirishishi haqidagi bayonotlar fonida qabul qilingan 2013-2025 yillarda aviatsiyani rivojlantirish davlat dasturida ushbu loyihaning mavjud emasligi. 2012 yil juda kutilmagan edi. Aytish kerakki, ushbu dasturda o'sha vaqtga qadar samolyot sanoatida istiqbolli deb hisoblangan bir qator boshqa muhim o'zgarishlar ham mavjud emas edi, masalan, Tu-444 tovushdan tez ishbilarmon samolyot.
Bu fakt Tu-244 loyihasi butunlay yopilgan yoki noma'lum muddatga muzlatilganligini ko'rsatishi mumkin. Oxirgi holatda, bu tovushdan tez uchadigan samolyotlarni ishlab chiqarish faqat 2025 yildan ancha keyinroq amalga oshirilishi mumkin. Biroq, bu masala bo'yicha hech qanday rasmiy tushuntirishlar berilmagan, bu turli talqinlar uchun juda keng maydonni qoldiradi.
Istiqbollar
Yuqoridagilarning barchasini hisobga olgan holda, Tu-244 loyihasi hozirda hech bo'lmaganda havoda osilgan va, ehtimol, butunlay yopilgan deb aytishimiz mumkin. Loyihaning taqdiri haqida hozircha rasmiy e'lon qilinmagan. Shuningdek, uning to‘xtatib qo‘yilgani yoki butunlay yopilgani sabablari ham aytilmagan. Taxmin qilish mumkinki, ular bunday ishlanmalarni moliyalashtirish uchun davlat mablag'larining etishmasligi, loyihaning iqtisodiy foydasizligi yoki 30 yil ichida u shunchaki eskirib qolishi va endi yanada istiqbolli vazifalar kun tartibiga qo'yilishi mumkin. Biroq, uch omil bir vaqtning o'zida ta'sir qilishi mumkin.
2014 yilda ommaviy axborot vositalari loyihaning qayta tiklanishi haqida taxminlarni ilgari surdilar, ammo hozirgacha ular rasmiy tasdiqni, shuningdek, raddiyalarni olmagan.
Shuni ta'kidlash kerakki, ikkinchi avlod tovushdan tez yo'lovchi samolyotlarining xorijiy ishlanmalari hali marraga etib bormagan va ularning ko'pchiligini amalga oshirish katta savoldir.
Shu bilan birga, vakolatli shaxslarning rasmiy bayonoti bo'lmasa-da, Tu-244 samolyoti loyihasidan butunlay voz kechishning hojati yo'q.
Maydonda tovushdan tez aviatsiya hech kim qolmadi. Bunday samolyotlar kerak emasmi (zararli) yoki bizning tsivilizatsiyamiz hali bu yo'nalishda bunday texnik mukammallik va ishonchlilikka erishmaganmi, aniq emas.
Kichik xususiy loyihalar asta-sekin paydo bo'la boshlaydi.
Amerikaning Nevada shtatining Reno shahridagi Aerion Corporation kompaniyasi Airbus ko'magida yaratilayotgan AS2 Aerion xususiy tovushdan tez uchuvchi samolyotni yaratishga buyurtmalar qabul qila boshladi.
Buning nima bo'lishi hozircha aniq emas, ammo bu erda tafsilotlar ...
Ishlab chiqaruvchining ta'kidlashicha, uning patentlangan laminar oqim texnologiyasi qanotlar ustidagi aerodinamik qarshilikni 80% gacha kamaytiradi, bu esa elektr stansiyasi uchta dvigatel bilan masofani etarlicha tez bosib o'tadi. Masalan, samolyot Parijdan Vashingtonga atigi uch soatda, Singapurdan San-Fransiskoga esa atigi olti soatda uchadi. AQSh hududi ustidan tovushdan tez parvozlar taqiqlangan, ammo bu okean ustidagi parvozlarga taalluqli emas. Samolyot korpusi asosan uglerod tolasidan qilingan va titanium qotishmasi bilan tikuvlar bo'ylab "tikilgan". Yoqilg'isiz samolyot 5400 milgacha ucha oladi. Birinchi samolyotni ishlab chiqarish 2021 yilga mo'ljallangan.
Qanday tovushdan tez samolyot loyihalari haqiqatda amalga oshirilmagan? Masalan, eng jiddiylaridan ba'zilari:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) - tovushdan tez loyiha yo'lovchi samolyoti Sukhoi dizayn byurosi tomonidan ishlab chiqilgan biznes-klass. Moliyaviy izlashda “Suxoy” OAJ ushbu loyihada Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation, shuningdek, bir qator Xitoy kompaniyalari bilan hamkorlik qildi.
S-21 va uning kattaroq modifikatsiyasi S-51 ni ishlab chiqish 1981 yilda o'sha paytdagi Suxoy konstruktorlik byurosining bosh dizayneri Mixail Petrovich Simonov tashabbusi bilan boshlangan. Loyihani bosh dizayner o'rinbosari Mixail Aslanovich Pogosyan boshqargan.
Tu-144 va Concorde samolyotlarining tijoriy ekspluatatsiyasi tahlili shuni ko'rsatdiki, aviatsiya yoqilg'isi narxi oshishi bilan tovushdan tez uchuvchi samolyotlar ommaviy transport segmentida tejamkor subsonik samolyotlar bilan raqobatlasha olmaydi. Tezlik uchun sezilarli darajada ortiqcha to'lashga tayyor yo'lovchilar soni kichik va asosan yirik biznes vakillari va yuqori lavozimli amaldorlar tomonidan belgilanadi. Shu bilan birga, jahon poytaxtlarini bog‘lovchi aviakompaniyalar ustuvor yo‘nalishlar hisoblanadi. Bu samolyot kontseptsiyasini 7-10 ming kilometr masofaga 8-10 yo'lovchini tashish uchun mo'ljallanganligini aniqladi (bir qit'adagi shaharlar o'rtasida to'xtovsiz parvozni ta'minlash va istalgan poytaxtdan istalgan poytaxtga uchishda bitta yoqilg'i quyish bilan ta'minlash uchun). dunyo). Samolyot hammani sig'dira olishi uchun yugurish uzunligini qisqartirish ham muhim edi xalqaro aeroportlar tinchlik.
Samolyotda ishlash jarayonida turli xil joylashtirish variantlari o'rganildi - 2, 3 yoki 4 dvigatel bilan. Sovet Ittifoqining parchalanishi dasturni davlat tomonidan moliyalashtirishni to'xtatishga olib keldi. Sukhoi dizayn byurosi loyiha uchun mustaqil investorlarni qidirishni boshladi. Xususan, 1990-yillarning boshlarida hamkorlikda ishlar olib borildi Amerika kompaniyasi Gulfstream Aerospace - bir vaqtning o'zida S-21G deb nomlangan ikkita ingliz dvigatelli variant o'rganilmoqda. Biroq, 1992 yilda Amerika tomoni qo'llab-quvvatlanmaydigan xarajatlardan qo'rqib, loyihadan voz kechdi. Loyiha to'xtatildi.
1993 yilda Rossiyada loyiha uchun investorlar topildi va loyiha qayta tiklandi. Investorlardan olingan 25 million dollar loyihani yakunlash bosqichiga chiqish imkonini berdi. Dvigatellarning yer sinovlari, shuningdek, shamol tunnellarida samolyot modellarining sinovlari o'tkazildi.
1999 yilda samolyot loyihasi Le Burje aviasalonida taqdim etildi, shu bilan birga Mixail Petrovich Simonov samolyotdagi barcha ishlarni bajarish va seriyali samolyotlarni ishlab chiqarishni boshlash uchun yana 1 milliard dollar talab qilinishini aytdi. O'z vaqtida va to'liq moliyalashtirilgan holda, samolyot 2002 yilda birinchi marta parvoz qilishi mumkin edi va bir birlik narxi taxminan 50 million dollarni tashkil qilishi mumkin edi. Loyiha bo'yicha Frantsiyaning Dassault Aviation kompaniyasi bilan hamkorlikni davom ettirish imkoniyati ko'rib chiqildi, biroq shartnoma amalga oshmadi.
2000 yilda Sukhoi dizayn byurosi Xitoyda ushbu loyiha uchun investorlarni topishga harakat qildi.
Hozirda samolyotlarni ishlab chiqish va yaratishni yakunlash uchun investitsiyalar topilmadi. 2012 yil oxirida qabul qilingan “Taraqqiyot” davlat dasturida aviatsiya sanoati 2013-2025 yillar uchun" samolyot haqida hech qanday gap yo'q
ZEHST(qisqa Nol emissiya HyperSonic Transport- Ingliz Yuqori tezlikda, nol emissiyasiz transport) — Yevropaning EADS aerokosmik agentligi rahbarligida amalga oshirilgan tovushdan tez gipertovushli yoʻlovchi layneri loyihasi.
Loyiha birinchi marta 2011 yil 18 iyunda Le Burje aviasalonida taqdim etilgan. Loyihaga ko'ra, samolyot 50-100 yo'lovchini sig'dira oladi va 5029 km/soat tezlikka erishadi. Parvoz balandligi 32 km gacha bo'lishi kerak.
Samolyotning reaktiv tizimi uchish va 0,8 Mach tezlashuv vaqtida ishlatiladigan ikkita turboreaktiv dvigateldan iborat bo'ladi, keyin raketa kuchaytirgichlari samolyotni 2,5 Machgacha tezlashtiradi, shundan so'ng qanotlar ostida joylashgan ikkita ramjet dvigateli tezlikni 4 Machgacha oshiradi.
Tu-444- "Tupolev" OAJ tomonidan ishlab chiqilgan Rossiyaning tovushdan tez yo'lovchi biznes samolyoti loyihasi. U Tu-344 loyihasini almashtirdi va Sukhoi Dizayn byurosi SSBJ loyihasining raqobatchisi edi. 2012-yil oxirida qabul qilingan “2013-2025-yillarda aviatsiya sanoatini rivojlantirish” davlat dasturida loyiha haqida hech qanday gap yo‘q.
Tu-444 ning dizayni 2000-yillarning boshida boshlangan va 2004 yilda loyihaning dastlabki dizayni boshlangan. Rivojlanishdan oldin eng foydali hisob-kitob qilingan texnik xususiyatlar ushbu toifadagi samolyot uchun. Shunday qilib, 7500 kilometr masofani bosib o'tish dunyoning asosiy biznes markazlarini qamrab olishi uchun etarli ekanligi aniqlandi va optimal parvoz uzunligi 1800 metrni tashkil qiladi. Potentsial bozor 400-700 samolyotga baholangan, birinchi parvoz 2015 yilda amalga oshirilishi rejalashtirilgan edi.
Biroq, loyihada bir qator dizayn byurolarining eski ishlanmalaridan, shu jumladan Tupolevning o'zida (masalan, Tu-144, AL-F-31 dvigatellaridan foydalanishi kerak edi) foydalanishga qaramay, bir qator texnik yangiliklarga ehtiyoj bor edi. aniq bo'ldi, bu esa jalb qilinishi mumkin bo'lmagan muhim moliyaviy investitsiyalarsiz mumkin emasligi aniqlandi. 2008 yilga kelib dastlabki loyiha ishlab chiqilganiga qaramay, loyiha to'xtab qoldi.
Xo'sh, siz uchun yana bir oz aviatsiya mavzulari: eslaylik va mana bu. Va siz uning mavjudligini va shunday uchganini bilasiz. Mana yana bir noodatiy Asl maqola veb-saytda InfoGlaz.rf Ushbu nusxa olingan maqolaga havola -
