Ekipaj uchun tibbiy ko'rik qanchalik jiddiy? Parvoz missiyasi nima? Samolyot qanday tekshiriladi? Boshqa kuni menga Domodedovo aeroportiga oddiy tashrif buyuruvchilar odatda kira olmaydigan joyga tashrif buyurish va S7 Airlines aviakompaniyasining uchuvchilari va boshqa ekipaj a'zolarini bo'lajak parvozga tayyorlash jarayonini ko'rish baxtiga muyassar bo'ldim. havo sayohati.
1. Chapdan o'ngga uchuvchi bilan tanishing" S7 aviakompaniyasi Tatarov Maksim Vyacheslavovich, samolyot kapitani Omelyanenko Vladimir Nikolaevich va aviakompaniya matbuot kotibi Anna Bajina. 
2. Aeroport xodimlari, xuddi yo'lovchilar kabi, parvoz oldidan tekshiruvdan o'tadilar, faqat buning uchun maxsus ajratilgan alohida xonada. Biz qopqoqni echib, ramkalar orqali oldinga siljiymiz. Hamma narsa oddiy odamlarga nisbatan qat'iydir. 
3. Agar siz jismonan kasal bo'lsangiz va undan ham ruhiy kasal bo'lsangiz, reysga chiqolmaysiz. Bu erda bir nechta shifokorlardan iborat butun bir tibbiy kengash uchuvchilarni kutmoqda. 
4. Keyingi kim? Bosim va haroratni o'lchash parvozdan oldingi tayyorgarlikning qolgan qismini bajarishdan oldin tibbiy ko'rikning faqat bir qismidir. 
5. Shundan so'ng, ekipaj "brifing xonasi" deb nomlangan katta xonaga boradi. Bu erda reysga ro'yxatdan o'tish amalga oshiriladi, har bir uchuvchi o'z ID va parolini kiritgan holda elektron terminalda ro'yxatdan o'tadi. 
6. Parvoz missiyasi va bortdagi hujjatlar chop etiladi ( texnik tavsif oldingi jamoa va texniklarning samolyotlari), bularning barchasi diqqat bilan o'rganiladi va muhokama qilinadi. 
7. Parvoz missiyasi shuningdek, uchish, kelish aeroportlari va marshrut bo'ylab mumkin bo'lgan muqobil aerodromlar bilan tanishishni o'z ichiga oladi. 
8. Ushbu "Injil" aerodromlar va boshqalar haqidagi barcha ma'lumotlarni o'z ichiga oladi. 
9. Begona odamga bularning barchasi nihoyatda murakkab va chalkashdek tuyuladi. 
10. Shu xaritaga qarang. Sizning boshingiz aylanadi. 
11. Shuningdek, brifing xonasida katta styuardessa bilan uchrashuv bo'lib o'tadi (ko'pincha bu tanishuvlardir, chunki ekipajlar doimiy ravishda o'zgarib turadi). Katta styuardessa jo'nashga tayyorligi va reysdagi kabina ekipaji soni to'g'risida hisobot beradi. 
12. Bu butun hikoya tugagach, maxsus yeleklarni qo'ying va boring samolyot. Ha, u yerda ob-havo qanday? Ilgari hisobotlar (shamol yo'nalishi va kuchi, yog'ingarchilik va momaqaldiroq xavfi) alohida xonada qabul qilingan. Endi barcha ma'lumotlar brifing xonasida brigadalarga taqdim etiladi. 
13. Mana, bizning chiroyli Airbus A-319 samolyotimiz 19-reysda Moskva - Sankt-Peterburgga jo'nashga deyarli tayyor. 
14. Keling, uni batafsil ko'rib chiqaylik. Bu erda dvigatellardan biri. 
15. Old shassi. 
16. Fyuzelajga biriktiriladigan joy. 
17. Orqa shassining ichki qismlari esa shunday ko'rinishga ega. 
18. Bu kichkina derazadan havoning jahannam oqimi bor edi - u deyarli uchib ketdi! 
19.
20. Yana qachon shunday selfi qilasiz! 
21. Ayni paytda, bizning laynerimizni oziqlantirish yaxshi bo'lardi. 
22. Bagajni yuklash. 
23. Xo'sh, ichkariga kirish vaqti keldi. Bloggerlar uchun ham, xodimlar uchun ham bortga chiqish ko'prigi yon tomondan maxsus narvon bo'ylab joylashgan. 
24. Telegantry nazorati. 
25. Xo'sh, hamma narsa allaqachon joyida. 
26. Eng qiziq narsa, albatta, kokpit va kabinadir. 
27.
28.
29. Masalan, Airbus kabinasini Boeing kabinasidan farqlash qanchalik osonligini bilasizmi? 
30. Dastlab ikkinchi uchuvchi bortni tekshiradi, PIC esa kokpitni tayyorlaydi. Keyin ular joylarni o'zgartiradilar. Tizimlar tayyorlanadi va tekshiriladi, hujjatlar to'ldiriladi, jo'nash va kelish aerodromlarining yo'nalishi va xususiyatlari yana bir bor tekshiriladi. 
31. Bort kuzatuvchisi S7. 
32. Bu orada bir eguvchi qayiq pastda harakatlana boshlagan edi. Demak, samolyot deyarli uchishga tayyor. 
33. Keling, ushlaymiz. 
34. Aytgancha, uni ko'tarib olish bir qarashda ko'rinadigan darajada oddiy ish emas. 
35. Xo'sh, tamom, siz parvoz yo'nalishi bo'yicha harakat qilishingiz mumkin. 
36. Xayr, aziz do'stim. Tashqi ko'rinishingizda qattiqqo'l bo'lsangiz-da, ichingizda mehribon. Umid qilamanki, biz yana uchrashamiz. 
37. Tezlashtirish. Yoki to'g'ri, ko'rinadi - uchish yugurish. 
38.
39. Ajralish. Garchi ingliz tili ma'lum ma'noda, u kambag'al hisoblanadi, lekin bu holda u yanada qiziqarli eshitiladi - Yerdan olib tashlang. 
40. Xayr, yashil! 
Mana bunday. Qiziqarli tadbir uchun S7 yigitlariga va aeroport rahbariyatiga katta rahmat!
Ko'pincha aviatsiya va aviatsiya bo'lmagan forumlarda va veb-saytlarda qanchalik zamonaviy degan savol tug'iladi fuqarolik samolyoti uchuvchi talab qilinadi. Masalan, avtomatlashtirishning zamonaviy darajasi bilan, agar avtopilot ular uchun hamma narsani qilsa, ular u erda nima qilishadi?
Hech qanday suhbat dronlar haqida gapirmasdan tugamaydi. samolyot(UAV) va apogey sifatida - Buranning parvozi.
"Sizni bu savol qiynayapti, bu haqda gaplashmoqchimisiz"?
Mayli, gaplashaylik.
--==(o)==--
Avtopilot nima?
Men ko'rgan eng yaxshi avtopilot Amerikaning "Aeroplane" komediyasida ko'rsatilgan.
Biroq, o'sha filmda u tasodifan tartibdan chiqib ketdi va agar qahramonlik bilan mag'lub bo'lmaganida, baxtli yakun tugamagan bo'lardi. Vaholanki, styuardessa ham bor edi... Xo'sh, har holda, bir odam bor edi.
Darhaqiqat, ko'plab uchuvchilar aviatsiyadan uzoqda bo'lgan odamlar bilan bahslashmaydi, chunki ular eng zamonaviy texnologiyalar ba'zan o'zini qanday tutishini bilishadi. Men bahslashmayman, men sizga aytaman, keyin esa hech bo'lmaganda janjallashasiz) shunchaki hazil.
Bizning avtopilotlarimiz metall, plastmassa, shisha, lampochkalar, tugmalar, tugmalar va simlar aralashmasidir. Va kalitlar. Hech narsa insoniy emas.
Uchuvchi avtopilotni masofadan boshqarish pultlari orqali boshqaradi (bu iborada allaqachon muqaddas ma'no yashiringan). Quyidagi fotosuratda eng zamonaviy samolyot bo'lmagan B737CL ning simulyator kokpiti ko'rsatilgan, ammo aslida bu borada o'tgan asrning 80-yillarida yaratilgan va birinchi marta yaratilgan B787 o'rtasida global farqlar yo'q. bir necha yil oldin osmonga ko'tarilgan.
Umuman avtomatlashtirish uchun asosiy boshqaruv paneli va xususan, avtopilot (MCP) deyarli fotosuratning o'rtasida ko'rinadi. Undagi har bir tugma avtopilot rejimlaridan birini yoqish uchun javobgardir va o'ngdagi to'rtta tugma (A/P ENGAGE A - B) aslida avtopilotni yoqish uchun javobgardir. Aytgancha, fotosuratda qayd etilgan avtopilot boshqaruvi konfiguratsiyasi bilan avtopilot yoqilmaydi. Nima uchun mutaxassislar javob bersin.
Derazalardagi raqamlar avtopilotning u yoki bu ish rejimi uchun zarur bo'lgan ma'lumotlarni ko'rsatadi. Masalan, ALTITUDE oynasida siz 3500 ni ko'rishingiz mumkin - bu shuni anglatadiki, agar biz parvozdan keyin avtopilotni yoqsak va qandaydir ko'tarilish rejimini o'rnatsak, samolyot 3500 fut balandlikka ko'tariladi va uchuvchi yangisini o'rnatmaguncha ahmoqona uchadi. balandlik qiymati va... .qayta terish rejimini yoqmaydi.
Avtopilotning o'zi balandlikni o'zgartirmaydi va ko'tarilishga chiqmaydi.
Bundan tashqari. Uchuvchi, masalan, 10 000 fut balandlikni tanlashi mumkin, lekin noto'g'ri avtopilot rejimini yoqadi va samolyot erga tegguncha itoatkorlik bilan pastga uchadi.
Xuddi shunday, agar HEADING oynasida uchuvchi belgilagan yo‘nalish bo‘ylab oldinda tog‘ bo‘lsa, u holda samolyot tog‘ga uchib ketadi va agar uchuvchi hech qanday chora ko‘rmasa, albatta unga qulab tushadi.
Ha, shuni ham ta'kidlash joizki, zamonaviy samolyotning avtopiloti avtoulov bilan tandemda ishlaydi - bu dvigatel rejimini, ya'ni tortishni avtomatik ravishda o'zgartirish uchun javob beradigan apparat va simlarning yana bir to'plami. Chapdagi MSRdagi yuqoridagi fotosuratda siz A/T ARM/OFF deb nomlangan kichik kalitni ko'rishingiz mumkin, u foydalanishga tayyor rejimda avtomatik tortishni boshqarishni yoqish uchun javobgardir. Biroq, ba'zida ular ishlashlari kerak Yo'q juftlashtirilgan (masalan, agar avtogaz noto'g'ri bo'lsa), bu avtopilotga sezilarli cheklovlar qo'yadi, chunki Ko'pgina avtopilot rejimlari kuchni o'zgartirishni talab qiladi. Misol uchun, avtopilot tushishi kerak, lekin uchish rejimiga o'rnatilgan tortishish ahmoqona ravishda bu sodir bo'lishining oldini oladi.
Quyidagi fotosuratda siz FMS - parvozlarni boshqarish tizimining boshqaruv panelini ko'rishingiz mumkin. Ushbu panel orqali siz ba'zi foydali ma'lumotlarni kiritishingiz mumkin, ular yordamida avtomatlashtirish samolyot bugungi kunda qaysi yo'nalishda uchayotganini, bugungi kunda qaysi kuch va tezlik qiymatlari optimal bo'lishini bilib oladi.
Uchishdan so'ng uchuvchi avtopilot rejimini yoqishi (yoki u avtomatik ravishda yoqilishi) mumkin, bunda samolyot ushbu tizimdan olingan buyruqlar bo'yicha uchadi. Biroq, yuqorida aytganimdek, agar u MSR oynasida o'rnatilgan 3500 balandlikka tushsa, uchuvchi bu qiymatni o'zgartirmaguncha, u yuqoriga uchmaydi.
--==(o)==--
Zamonaviy dasturiy ta'minot tizimlarining eng muhim cheklovi (va avtopilot - bu algoritmlarga to'la apparat qismidan boshqa narsa emas) - bu aniq vaziyatga bog'liq bo'lgan nostandart qarorlar qabul qila olmaslikdir.
Samolyotni boshqarish algoritmlarining o'zi umuman murakkab emas, shuning uchun samolyotlarda avtopilotlar 1912 yilda paydo bo'la boshlagan va 30-yillarda ular keng tarqala boshlagan.
Ishonchim komilki, o'sha paytda ham "uchuvchi" kasbi, xuddi "murabbiy" kasbi kabi tez orada eskirib ketishi haqida suhbatlar boshlangan. Ko'p yillar o'tgach, Anatoliy Markusha o'z kitoblaridan birida yigitiga boshqa kasb izlash kerakligi haqida shikoyat qilgan qiz haqida eshitgan suhbatini aytib berdi va tez orada uchuvchilar endi kerak emasligini aytdi.
O'shandan beri yana 40 yil o'tdi va bu mavzu - eng so'nggi samolyotni yaratuvchilar tomonidan nostandart vaziyatlarda qaror qabul qilish - mag'lub bo'lmadi.
Ha, ko'p aviatsiya kasblari esdan chiqdi – “uy xo‘jaligi” uchun mas’ul bo‘lgan bort muhandisi, navigatsiyani ta’minlovchi navigator, aloqani amalga oshiruvchi radio operatori... Ularning o‘rnini aqlli tizimlar egalladi, bu shubhasiz. To'g'ri, ayni paytda buning uchun tayyorgarlik talablari ortdi... va ba'zi vaziyatlarda kabinada qolgan ikki (!) uchuvchiga yuk ortdi. Endi ular nafaqat bir qator tizimlarni (shu jumladan eng avtomatlashtirilganlarini) engishlari kerak, balki ularning boshlarida odatda parvozda foydalanmagan (va vaqt o'tishi bilan yo'qolgan) ko'p bilimlarga ega bo'lishlari kerak. kokpitda ushbu sohalarda tor mutaxassislar o'tirishdi.
Ha, ba'zi UAVlar avtonom ravishda uchadi (ba'zilari esa erdan operatorlar tomonidan boshqariladi) va Buran bortda uchuvchisiz avtomatik rejimda bitta (!) parvozni muvaffaqiyatli amalga oshirdi. Ammo bular aniq algoritmlar bo'lib, ularni dasturlash juda va juda uzoq vaqtdan beri mumkin edi.
Har qanday qiziqqan dasturchi, faqat o'yin-kulgi uchun, Microsoft uchun qo'shimchani o'ylab topishi mumkin Parvoz simulyatori va Buranslaringizni hatto Zavyalovkaga qo'ying, keyin aviatsiya forumiga boring va "samolyot haydovchisi" kasbini masxara qiling.
Ammo men, "samolyot haydovchisi", osmonda yuzaga keladigan, doimiy qaror qabul qilishni talab qiladigan vaziyatlarni tushunganim uchun, miyasi odam emas, balki Avtopilot v.10.01 dasturi bo'lgan samolyotga chiqishga jur'at etmayman, oldingi o'nta falokatda aniqlangan dasturiy xatolar tuzatiladi.
Misol uchun, bugungi kunda bunday rejimni yaratishning amaliy imkoniyatlariga qaramay, samolyotlar avtomatik ravishda uchmaydi. Va bu avtomatik qo'nish va undan keyin avtomatik yugurish juda uzoq vaqt davomida o'zlashtirilganiga qaramay. Nega?
Mixail Gromov ham aytdi "Uchib ketish xavfli, parvoz chiroyli, qo'nish qiyin". To'g'ri. Uchish qo'nishdan ko'ra osonroqdir, ammo agar parvoz paytida biror narsa yuz bersa, ba'zida soniyalarning bir qismi hisobga olinadi. Bu vaqt ichida uchuvchi qaror qabul qilishi kerak - parvozni to'xtatish yoki davom ettirish. Bundan tashqari, omillarga qarab, xuddi shu sababga ko'ra, bir kuni parvozni to'xtatish, boshqa kuni esa davom etish yaxshiroqdir. Uchuvchi o‘ylanar ekan, juda katta yoqilg‘i zaxirasiga ega bo‘lgan og‘ir samolyot tezlik bilan tezlashmoqda, uchish-qo‘nish yo‘lagi esa tez qisqarmoqda. Nosozliklar juda xilma-xil bo'lishi mumkin (afsuski, uskunalar hali ham ishlamayapti) va nosozlik har doim ham dvigatelning noto'g'ri ishlashi bilan bog'liq emas. Va dvigatelning ishdan chiqishi ham boshqacha bo'lishi mumkin.
Ya'ni, odamni samolyotni boshqarish va qaror qabul qilish tsiklidan olib tashlamoqchi bo'lgan dasturchi har xil turdagi harakatlar uchun bir qator algoritmlarni yozishi kerak bo'ladi. favqulodda vaziyatlar. Va har bir hisobga olinmagan holatdan keyin yangi proshivka versiyasini chiqaring.
Hozirgi vaqtda "hisobga olinmagan holatlar" kabinada qasam ichadigan (yoki chidamliligiga qarab jim turadigan), ammo vaziyatga dosh beradigan va samolyotni erga qaytaradigan odam bo'lishi bilan hal qilinadi.
Aksariyat hollarda bekorchi oddiy odamlar bunday holatlar haqida bilishmaydi, chunki matbuotda hamma narsa yozilmaydi.
Hech bir ko'rsatma bunday nazoratni nazarda tutmaydi - favqulodda qochish kabelining bir qismini samolyot bortida qoldirish. Bu holatda Autopilot v.10.01 nima qiladi, uning oynasi sinish arafasida ekanligini qayerdan biladi? Bo'lishi mumkin emas. U 11 km balandlikda ko'tarilishni davom ettirgan bo'lardi va u erda deraza singanida, belgilangan dasturga ko'ra, u niqoblarni tashlab, shoshilinch pastga tushishni amalga oshirgan bo'lar edi ... yo'lovchilar.
Uchuvchilar nima qilishdi? Birinchidan, biz nima bo'layotgani haqida juda erta ma'lumot oldik. Ikkinchidan, hodisaning noma'lum tabiatiga qaramay, biz bu g'ayrioddiy vaziyat qanday yakunlanishi mumkinligini tushundik va yagona to'g'ri qarorni qabul qildik - tushish va jo'nash aerodromiga qaytish.
Va bu faqat IKKI uchuvchining (men va ikkinchi uchuvchi) karyerasida sodir bo'lgan vaziyatlardan BIRTAsidir. Minglab uchuvchilar va yuz minglab vaziyatlar mavjud.
Ba'zi "uy egalari" raqamlarga qarshi bo'lib, odamlar zaif bo'g'in, statistik ma'lumotlarga ko'ra, barcha ofatlarning 80 foizi inson omili tufayli sodir bo'lgan.
Hammasi to'g'ri. Texnologiya shu qadar ishonchli bo'ldiki, aksariyat hollarda bu muvaffaqiyatsizlikka uchragan odam. Shunga qaramay, yana bir bor eslatib o'tamanki, bo'sh "uy egalari" kokpitda inson omili bo'lganligi sababli jihozlar muvaffaqiyatsiz tugagan ko'plab parvozlar muvaffaqiyatli yakunlangan deb o'ylamaydilar.
Sizni ishontirib aytamanki, agar siz uchuvchilarni kabinadan olib tashlasangiz, inson omilining ulushi HAM BATA ko'payadi, ammo bu holatdagina inson omili dasturlash xatosi sifatida tushuniladi.
Bundan tashqari, samolyotda hamma narsa butun parvoz davomida juda yaxshi ishlashi mumkin, ammo ... u erda unchalik yaxshi ishlamasligi mumkin. Samolyot aerodromga uchib, u yerga qo'nishi uchun yana bir qancha tizimlar yaratilgan, bu nima?... To'g'ri, ba'zida ular muvaffaqiyatsizlikka uchraydi. Va bu holda, uchuvchi "uyg'onadi" va o'z ishini bajaradi.
Momaqaldiroqdan qochib, arzimas qarorlar qabul qilish. Masalan, Genuyaga parvozimni men "qalaychining parvozi" deb atadim.
Yoki Sochiga parvoz:
Va bu faqat uchta reys. Va bitta uchuvchi uchun ulardan yuzlab marta ko'proq.
Momaqaldiroqlar radarda boshqacha ko'rinadi va bir qochish yechimi har doim ham boshqasi uchun yaxshi bo'lmaydi. Va bu momaqaldiroq aerodrom hududida bo'lganda ... Agar bu aerodrom tog'li bo'lsa-chi? Biz o'ylashimiz va qaror qabul qilishimiz kerak ...
Agar samolyot chaqmoq bilan urilsa yoki u statik zaryadga tushib qolsa, odamlar bu zarbadan o'lmaydi, ammo tizimlar oldindan aytib bo'lmaydigan darajada ishdan chiqishi mumkin. Va faqat uchuvchilar kabinada o'tirgani uchun yaxshi yakunlangan holatlar bor edi.
Yuqorida aytilganlarning barchasiga shuni qo'shimcha qilish kerakki, bugungi kunda barcha aeroportlar avtomatik qo'nishni amalga oshira olmaydi. Bu uchuvchi qo'nishi mumkin bo'lgan sharoitlarga nisbatan ancha iliq sharoitlarni talab qiladi. Albatta, bu algoritmlarni dasturlash masalasi, ammo vazifa teng ishonchlilikni ta'minlash uchun etarlicha qiyin.
Albatta, agar siz ishonchlilikni kamaytirsangiz, samolyotlarni uchuvchi operatorlarisiz liniyaga qo'yish uzoq vaqtdan beri mumkin bo'ladi.
Uchuvchilari bo'lmagan samolyotlar hali fuqarolik xizmatiga kirmaganining asosiy sababi - bu juda ISHONCHLIK. Harbiy yoki yuk tashish ehtiyojlari uchun ishonchlilik odamlarni havo orqali tashish kabi yuqori bo'lmasligi mumkin.
Albatta, avtomatlashtirish darajasi oshadi. Bu ekipaj-samolyot tizimining ishonchliligini ham belgilaydi. Albatta, samolyotni ta'minlash uchun yaxshiroq echimlarni izlash davom etadi ishonchli tarzda inson aralashuvisiz uchib ketdi. To'g'ri, o'qitilgan odamning aql-zakovatidan kam bo'lmagan sun'iy intellekt ixtiro qilingandagina parvozda inson ishtirokini butunlay yo'q qilish mumkin bo'ladi. Nostandart vaziyatlarda qaror qabul qilish muammosi yo'qolmaydi. Samolyot mashina emas, shuning uchun g'ayrioddiy vaziyatda siz shunchaki yo'l chetida ahmoqona to'xtashingiz mumkin.
Variantlardan biri operatorning samolyotni erdan boshqarishi. Ya'ni, erdagi operator bir yoki bir nechta samolyotning parvozini nazorat qiladi, nostandart vaziyatlarda qaror qabul qiladi. Agar yerdan yechishga qodir bo'lmagan biror narsa bo'lsa, u tirik qoladi... Yo'lovchilar esa o'ladi. Keyin dasturning keyingi versiyasi paydo bo'ladi.
Shunday ekan, keling, sa'y-harakatlarimizni uchuvchi kasbini muhokama qilmaslikka yo'naltiraylik (har bir bunday muhokama ertami-kechmi "uchuvchilar nima uchun bunchalik ko'p pul oladilar?" mavzusiga aylanadi), lekin keling, o'z kuchimizni bevosita mutaxassisligimiz bo'yicha ijod qilishga qarataylik.
Xavfsiz parvoz qiling!
90-yillarning boshlarida men Nigeriyada ishlash baxtiga muyassar bo'ldim va bizning aviakompaniyamizdan ijaraga olingan Tu-134 samolyotlarida mahalliy aviakompaniyaga uchdim. Endi, deyarli 20 yildan so'ng, bu allaqachon tsivilizatsiyaga o'rganib qolgan vatandoshlar bilan bog'langan bo'lib tuyulishi mumkin, ammo keyin bu boshqa hayotga yutuq va bebaho parvoz tajribasi edi, qashshoqlik bilan solishtirganda ish haqining kattaligi haqida gapirmasa ham bo'ladi. o'sha paytda vatanni vayron qilgan. Va "baxt" rasmini to'liq qilish uchun men sarflaganimni aytaman Asal oyi... Yo'q, men ekzotik narsalarning muxlisi emasman - men Afrika ish safarlari orasidagi tanaffus paytida nihoyat ikkinchi marta turmushga chiqdim va xotinimni olti oyga tark etishning iloji yo'q edi. Bu shunday eksklyuziv asal oyi. Ba'zilar Seyshel orollariga, ba'zilari Parijga ketmoqda, lekin biz, albatta, Nigeriyaga ketyapmiz...
Aytgancha, fotosuratdagi samolyot haqiqatan ham u erga uchganlardan biridir. Biz ularning deyarli barchasini Germaniya qayta birlashgandan keyin Interflug'dan Siktivkarga olib keldik. Hatto rang berish ham asosan bir xil bo'lib qoldi. Faqat kompaniya nomi, bayrog'i va ro'yxatga olish o'zgartirildi.
U yerdan hikoyalardan biri:
Samolyotlar Nigeriyaga odatda Siktivkar-Sheremetyevo-Praga-Kasablanka-Bamako-Kano yoʻnalishi boʻylab uchgan. Biz tunni Kasablankada zavq bilan o'tkazdik va ertasi kuni ertalab cho'l bo'ylab 4 soatlik maksimal masofaga yugurish bor edi. Shunday qilib, bort boshlig'i, birinchi marta chet elga uchayotgan yosh ikkinchi uchuvchi, chet elga kam uchadigan navigator va Xudoga shukur, ushbu parvozlar faxriysi - burg'ulash mexanikidan iborat ekipajlardan biri yo'lga chiqdi. sarguzasht. Biz Evropa bo'ylab soat mexanizmi kabi uchib o'tdik. Kasablankaga yetib kelgach, navigator bortmexanikga Bamakoga uchish uchun qancha kerosin to‘ldirish kerakligini aytdi. Va bu ko'rsatkich oddiy yoqilg'i quyish shoxobchasidan bir yarim baravar kam bo'lib chiqdi. Parvoz mexanigi hayron bo‘ldi, lekin hisob-kitobning nozik tomonlarini o‘rganmay, odatdagidek, har ehtimolga qarshi tanklarni to‘ldirdi. Bu erda tushuntirish kerak: Tu-134da yonilg'i tizimi va uning displeyi ekipaj hayotini iloji boricha qiyinlashtirish uchun ixtiro qilingan. Uchuvchilar odatda imtihonlarni topshirayotganda uning nozik tomonlarini o'rganishdi va keyingi safarga qadar darhol unutishdi. Haqiqiy yonilg'i quyish jarayonini faqat mexaniklar bilishardi. Parvozdan oldin ular "soat" ga quyiladigan yoqilg'i miqdorini o'rnatdilar - yoqilg'i iste'mol qilinganda ko'rsatkichlarni orqaga aylantiradigan soatga o'xshash terishli oqim o'lchagich. Uning ko'rsatmasi aql bovar qilmasdi. Yana bir qurilma, yonilg'i o'lchagichining o'zi, tanklardagi haqiqiy yoqilg'ini ko'rsatdi, ammo uning o'qishlari faqat eng qobiliyatli uchuvchilar uchun ochiq edi.
Shunday qilib, bizning parvoz mexanikasi navigator tomonidan hisoblangan yoqilg'ini "soat" ga o'rnatdi va ular noma'lum tomonga uchib ketishdi. Ikkinchi uchuvchining so'zlaridan yana: Biz allaqachon cho'lning o'rtasida bo'lganimizda, navigator to'satdan sigaret yoqdi (bundan oldin u bortda chekayotganini sezmagan edi) ... etarli emas ... hisob-kitob paytida u kilometr bilan emas, balki dengiz millari bilan shug'ullanayotganini unutganligi (oldingi barcha xalqaro tajribasi Bolgariyaga parvozlar va shunga mos ravishda kilometrlarda hisob-kitoblar bo'lgan). Bir milya bir kilometrdan uzunroq, taxminan ikki barobar uzunroqdir. Shunga ko'ra, yoqilg'i ham shunday. Qayta hisob-kitob qilganda, u eng yaxshi holatda qo'nish paytida tugashi kerakligi ma'lum bo'ldi. Jim sahna. Parda... Har bir inson sovuq ter bilan birga taxminan bir fikrda: “Yo. onangiz!!!" Va mening ko'z o'ngimda qumtepalar orasida Tu-134 vayronalari tasviri turibdi. Ikkinchi uchuvchining qo'shimcha fikri bor: “Nega o'ldiryapsiz? Men birinchi marta chet elda bo'lyapman va hali yashashga vaqtim yo'q...” Komandir umidsizlikdan hali hech narsani tushunmagan yoqilg‘i hisoblagich selektorini tortib oldi-da, sigaret so‘radi (u ilgari chekmagan edi)... O‘limdan keyin bo‘lsa ham, muqarrar bo‘lgan voqea haqida o‘ylar ham boshidan o‘tdi. sharmandalik, brifing paytida suyaklarni yuvish, telegrammalar orqali bunday hodisalarning oldini olish choralari barcha navigatsiya mamlakatlarida amalga oshirilmoqda. Jurnalistlar ekipaj samolyotni turar-joy binolaridan uzoqqa yo'naltirishgan, chunki ular taxminiy halokat joyida to'liq yo'qligi haqida yozmaydilar.
Parvoz mexanik ularga muqarrar yakuniy his-tuyg'ulardan bahramand bo'lishlari uchun yana o'n daqiqa vaqt berdi va "Sizning yoqilg'ingiz tugadi, endi biz menikida uchayapmiz" degan so'zlar bilan "soat" ni tanklardagi haqiqiy miqdorga qo'ydi. ..
Umuman olganda, burg'ulash mexaniklari va bort muhandislari ba'zan o'ziga xos odamlardir. Uchuvchilar ko'pincha ularni kam baholaydilar. Xo'sh, ba'zida ular nozik o'zaro munosabat bilan javob berishadi. Hozirgi aviakompaniyamdan yana bir misol:
Samolyot noto'g'ri aerodromga qo'ndi... Kamdan-kam hollarda, lekin shunday bo'ladi. Sababini eslay olmayman (ular odatda yaqin atrofdagi aerodromlarni o'xshash uchish-qo'nish yo'lagi konfiguratsiyasi bilan aralashtirib yuborishadi), lekin bu gap emas. Tekshiruv davomida dahshatli holatlar yuzaga keldi: komandir, haqiqiy eshak teshigi, parvoz paytida bort muhandisiga juda qo'pol munosabatda bo'ldi va oxir-oqibat, agar u so'rasa, ovozini o'chirishni va gapirishni buyurdi. Arablar orasida bu, afsuski, ishlar tartibida. Mayli, nima deysan, lekin u tabiatan gina-kudurati bor edi. Bir necha soatdan keyin qasos olish imkoniyati paydo bo'ldi. Qo‘nganidan so‘ng, qo‘mondon dahshatga tushib, noto‘g‘ri joyga qo‘nganini anglab, o‘zini bir joyga tortdi va bort muhandisiga kompaniyaning boshqaruv markaziga murojaat qilishni va bu noxush hodisa haqida xabar berishni aytdi. Muammo, bir lahzaga, jazo sifatida bir necha yil davomida parvozdan chetlatilganidadir. "Va men allaqachon xabar berganman, - dedi bort muhandis, - biz hali ham qo'nish chizig'ida uchayotganimizda ..."
Va'da qilganimdek, men LiveJournalning eng qiziqarli mualliflari haqida yakuniy post joylayman. Va u juda ixtisoslashgan mavzuga, ya'ni aviatsiyaga va u bilan bog'liq bo'lgan barcha narsalarga bag'ishlangan bo'ladi. Nega aynan shu mavzu? Masalan, tabiatni oladigan bo'lsak, ulug'likka qarshi tura oladigan odam kamdan-kam uchraydi tog 'tizmalari va okeanlar. Texnologiyada ham xuddi shunday. Osmonda ham, yerda ham nafis, rang-barang, ko‘rkam samolyotlar odamlarning hayratlanarli nigohlarini o‘ziga tortgan va bundan keyin ham o‘ziga tortadi. Bu mavzu ham mendan chetda qolmadi. Men anchadan beri samolyotlar va havoni aniqlashga qiziqaman va o'z blogimda alohida yozaman.
Aeroport ikkinchi uy bo'lgan o'nlab bloggerlar bor. Va ular orasida juda va juda etakchilik qiladigan haqiqiy professionallar bor qiziqarli bloglar. Mening birinchi postimda №5 sevimlilar qatorida men allaqachon aytib o'tganman Aleksandra Chebana alexcheban va bugun men sizni boshqa qiziqarli mualliflar bilan tanishtiraman. Albatta, men quyida gaplashadigan odamlar bir-birlarini juda yaxshi bilishadi, uzoq vaqtdan beri do'stlar va professional hamkasblardir. Ammo LiveJournal-ning boshqa mualliflari va o'quvchilari, ehtimol, yangi yuzlar va fuqarolik va ijtimoiy hayotning ajoyib, hayajonli dunyosini kashf qilishlari mumkin. harbiy aviatsiya.
Birinchi o'ringa beqiyos narsani qo'yaman Marina Lystseva fotografchi - professional aviatsiya fotografi, o'nlab shunchaki ajoyib postlar muallifi, xoh u aviatsiya festivalidan, xoh yirik aviashoudan, xoh yangi samolyot modeli bortidan reportaj.
02. Marina.
Marina tomonidan ko'rish uchun tavsiya etilgan tanlangan nashrlar va to'plamlar:
Aviator - Sergey Martirosyan aviator_ru ham ko'pchilikka ma'lum. Hech kim uni o'zidan yaxshiroq ifodalay olmaydi: " Mening aviatsiyaga bo'lgan muhabbatim uzoq vaqt oldin boshlangan, ammo u men qayd qilishni va yoqimli daqiqalar va rasmlarni fotosuratlarda saqlashni boshlaganimdagina faol namoyon bo'la boshladi. Menda aeroportlarda, parvoz paytida yoki shunga o'xshash, shuningdek, turli aviashoularda olgan shaxsiy aviatsiya fotosuratlarining juda katta arxivi bor.
08. Sergey.
Do'stlarim menga qo'ng'iroq qilishadi Aviator, Men havoga ko'tarilayotgan samolyot yonidan o'ta olmayman yoki samolyotning orqa tomonini payqab yoki aeroportda to'xtab turgan go'zal samolyotga qoyil qolganimdan keyin osmonga qaray olmayman. Samolyotga chiqish chog'ida styuardessalarga "Salom styuardessalar" deb o'zimni uydagidek his qilaman va men uchun har doim yoqimli parvozni tugatgandan so'ng ekipajga "Mehnatingiz uchun rahmat". Osmon, samolyot, Uchish-qo‘nish yo‘lagi- bu men uchun hayotni tashkil etuvchi barcha narsa. "
10. Airbus A350-1000 butun A350 turkumidagi eng kengi bo‘lib, uzunligi 74 metr va maksimal sig‘imi 440 yo‘lovchiga mo‘ljallangan.
11. Airbus A350-900 o'ziga xos uglerod tolasi timsoliga ega. Yuqori texnologiyali samolyot qurilishida kompozit materiallardan foydalanish bo'yicha (50% dan ortiq).
BILAN Julia Loris dam_harakat Kaliningrad Xrabrovo aeroportida birinchi rasmiy kuzatuv tufayli men uni shaxsan yaxshi bilaman. Yuliya ajoyib inson! U bilan nafaqat samolyotlarni suratga olish, balki ko'plab mavzularda suhbatlashish ham qiziq. Yuliya nafaqat ajoyib fotograf va spotter, balki professional dizayner hamdir.
13. Kaliningrad Xrabrovo shahridagi Yuliya.
Yuliya tufayli mamlakatimizdagi ko'plab spotterlar o'z kollektsiyalarida noyob aviatsiya kalitlari, markali futbolkalar va xavfsizlik jiletlariga ega. Yuliya, shuningdek, "" kabi ajoyib "brend" tadbirning muallifidir. Unga rahmat, spotterlarga tanish bo'lgan "sub-zerikarli" atamasi yangi o'lchamlarga ega bo'ldi.
Dizaynerning ijodiy ishi Yuliyaning fotosuratlariga bevosita ta'sir qiladi, ularni yorqin, g'ayrioddiy, shuningdek, nostandart burchaklardan olingan qiladi.
Yana bir ajoyib havoni aniqlash ustasi - diman7777 . Dmitriy Germaniyaning janubida, deyarli Shveytsariya bilan chegarada yashaydi va u tufayli biz ajoyib rang-barang reportajlardan bahramand bo'lamiz. eng yaxshi aeroportlar Germaniya va boshqa Evropa mamlakatlari. Yaqinda Dmitriy men uchun juda yaxshi ko'rgan Fuerteventura oroliga tashrif buyurdi Kanar orollari va yaxshi tirbandlik tufayli men u erdan o'nlab ajoyib fotosuratlarni olib keldim, ular bilan tanishishingizni tavsiya qilaman.
Birinchi beshlikni yakunlash Maksim Golbreicht max_sky shahar ichida joylashgan "Omsk-Markaziy" noyob aeroportiga ega bo'lgan Omskdan. Maksim nafaqat Rossiyaning turli shaharlarida o'tkaziladigan ko'plab rasmiy spotting tadbirlarining faol ishtirokchisi, balki Rossiya va MDH davlatlaridan LJ spotterlarining noyob katalogining muallifi va tuzuvchisi hamdir. Agar men ta'riflagan beshta aviatsiya bloggerlari siz uchun etarli bo'lmasa, Maksim tufayli siz har doim bir necha o'nlab shunga o'xshash mualliflar bilan tanishishingiz mumkin.
-----------------
Blogim sizga yoqdimi? Obuna bo'ling!
Eng ko'p So'ngi yangiliklar va nashrlarni mening sahifalarimda ham topish mumkin
