Mavjud loyihalarga misol tovushdan tez uchadigan samolyot.
Bugun men qisqacha kirish bilan boshlayman :).
Ushbu saytda menda allaqachon samolyotlarning parvozlari bor. Ya'ni, biror narsa yozish vaqti keldi tovushdan tez, ayniqsa, men buni qilishga va'da berganimdan beri :-). Ertasi kuni men juda g'ayrat bilan ishga kirishdim, lekin mavzu qanchalik qiziqarli bo'lsa, shunchalik qiziqarli ekanligini angladim.
So'nggi paytlarda mening maqolalarim unchalik qisqa emas, bu afzallik yoki kamchilikmi bilmayman :-). Va mavzu bo'yicha masala " tovushdan tez"Bundan ham kattaroq bo'lish bilan tahdid qildim va uni "yaratish" uchun qancha vaqt ketishim noma'lum :-).
Shuning uchun men bir nechta maqolalar yaratishga qaror qildim. Har bir komponent mavzu bo'yicha bir yoki ikkita tushunchaga bag'ishlangan kichik seriyalar (uch yoki to'rt qism) tovushdan yuqori tezliklar. Va bu men uchun osonroq bo'ladi va men o'quvchilarimni kamroq bezovta qilaman :-), va Yandex va Google ko'proq yordam beradi (bu muhim, siz tushunasiz :-)). Xo'sh, bundan nima chiqadi, siz hukm qilasiz, albatta..
********************
Shunday qilib, keling, bugun tovushdan yuqori va haqida gapiraylik tovushdan tez uchadigan samolyot. Aynan "kontseptsiyasi" tovushdan tez"bizning tilimizda (ayniqsa, ustunlik darajasida) "subsonik" atamasidan ko'ra tez-tez yonib turadi.
Bir tomondan, bu, umuman olganda, tushunarli. Subsonik samolyotlar bizning hayotimizda uzoq vaqtdan beri odatiy holga aylangan. A tovushdan tez uchadigan samolyot, ular 65 yil davomida havo bo'shlig'ida parvoz qilishgan bo'lsa-da, ular hali ham o'ziga xos, qiziqarli va e'tiborni kuchaytirishga loyiq ko'rinadi.
Boshqa tomondan, bu juda adolatli. Axir, parvozlar tovushdan tez- bu, deyish mumkin, qandaydir to'siq bilan yopilgan alohida harakat maydoni. Biroq, tajribasiz odamlarda savol tug'ilishi mumkin: "Bu tovushdan tez ovozda nima ajoyib? Samolyot 400 km/soat yoki 1400 km/soat tezlikda uchsa, qanday farq qiladi? Unga kuchliroq dvigatel bering va hammasi yaxshi bo'ladi!” Aviatsiya o'zining rivojlanishining boshida taxminan shunday semantik holatda edi.
Tezlik har doim asosiy orzu bo'lib kelgan va dastlab bu intilishlar haqiqatga juda muvaffaqiyatli tarjima qilingan. Allaqachon 1945 yilda Messerschmitt sinovchi uchuvchisi L. Hoffmann ME-262 reaktiv dvigatelli dunyodagi birinchi samolyotlardan biri bo'lgan gorizontal parvozda 7200 m balandlikda gorizontal parvozda 980 km / soat tezlikka erishdi.
Biroq, aslida hamma narsa juda oddiy emas. Axir, parvoz tovushdan tez subsonikdan nafaqat tezlikning kattaligi bilan, balki u bilan ham farq qiladi. Bu erda farq sifatda.
Taxminan 400 km / soat tezlikda, havoning siqilish kabi xususiyati asta-sekin o'zini namoyon qila boshlaydi. Va, qoida tariqasida, bu erda kutilmagan narsa yo'q. - bu gaz. Va barcha gazlar, ma'lumki, suyuqliklardan farqli o'laroq, siqiladi. Siqilganida, zichlik, bosim, harorat kabi gaz parametrlari o'zgaradi. Shu sababli, turli xil jismoniy jarayonlar siqilgan gazda kam uchraydigan gazga qaraganda boshqacha davom etishi mumkin.
Samolyot qanchalik tez uchsa, u o'zining aerodinamik sirtlari bilan birga ma'lum ma'noda oldidagi havoni siqib chiqaradigan bir turdagi pistonga o'xshaydi. Bu, albatta, bo'rttirilgan, lekin umuman olganda, bu shunday :-).
Tezlik oshgani sayin, samolyot atrofidagi oqimning aerodinamik sxemasi o'zgaradi va qanchalik tez bo'lsa, shuncha ko'p :-). Va davom eting tovushdan tez u allaqachon sifat jihatidan farq qiladi. Shu bilan birga, aerodinamikaning yangi tushunchalari birinchi o'ringa chiqadi, ular ko'pincha past tezlikda uchadigan samolyotlar uchun hech qanday ma'noga ega emas.
Parvoz tezligini tavsiflash uchun endi Mach raqami (Mach raqami, ma'lum bir nuqtadagi havoga nisbatan samolyot tezligining havo oqimidagi tovush tezligiga nisbati) kabi parametrdan foydalanish qulay va zarur bo'ladi. bu nuqta). Aerodinamik qarshilikning yana bir turi paydo bo'ladi va sezilarli bo'ladi (juda sezilarli!) - xarakterli impedans(allaqachon ortib borayotgan oddiy tortishish bilan birga).
To'lqin inqirozi kabi hodisalar (kritik M soni bilan), tovushdan tez to'siq, zarba to'lqinlari va zarba to'lqinlari.
Bundan tashqari, aerodinamik kuchlarni qo'llash nuqtasining orqaga siljishi tufayli samolyotning boshqarilishi va barqarorlik xususiyatlari yomonlashadi.
Transonik tezliklar mintaqasiga yaqinlashganda, samolyot kuchli silkinishini boshdan kechirishi mumkin (bu tovush tezligining o'sha paytdagi sirli chegarasiga bostirib kirgan birinchi samolyot uchun ko'proq xos edi), o'zining namoyon bo'lishida aviatorlar duch kelishi kerak bo'lgan boshqa juda yoqimsiz hodisaga o'xshaydi. ularning kasbiy rivojlanishida. Ushbu hodisa flutter deb ataladi (boshqa maqola uchun mavzu :-)).
Bunday noxush lahza samolyot oldida keskin tormozlanishi natijasida havoning isishi kabi paydo bo'ladi (deb atalmish). kinetik isitish), shuningdek, havoning viskoz ishqalanishi natijasida isitish. Shu bilan birga, harorat juda yuqori, taxminan 300ºS. Samolyot terisi uzoq tovushdan tez parvoz paytida bu haroratgacha qiziydi.
Yuqorida aytib o'tilgan barcha tushunchalar va hodisalar, shuningdek, ularning paydo bo'lish sabablari haqida boshqa maqolalarda, albatta, batafsilroq gaplashamiz. Ammo hozir menimcha, bu juda aniq tovushdan tez- bu subsonik (ayniqsa past) tezlikda uchishdan mutlaqo farq qiladigan narsa.
Barcha yangi paydo bo'lgan effektlar va hodisalar bilan yuqori tezlikda kelish va uning maqsadiga to'liq mos kelish uchun, samolyot sifat jihatidan ham o‘zgarishi kerak. Endi bu bo'lishi kerak tovushdan tez uchadigan samolyot, ya'ni havo bo'shlig'ining ma'lum bir hududida tovush tezligidan yuqori tezlikda ucha oladigan samolyot.
Va buning uchun faqat dvigatel quvvatini oshirish etarli emas (garchi bu ham juda muhim va majburiy tafsilot). Bunday samolyotlar odatda tashqi ko'rinishini o'zgartiradi. Subsonik samolyotlarning "silliq" konturlaridan farqli o'laroq, ularning tashqi ko'rinishida o'tkir burchaklar va qirralar va tekis chiziqlar paydo bo'ladi.
Ovozdan tez uchadigan samolyot Ularning rejada supurilgan yoki uchburchak qanoti bor. Oddiy va eng mashhur delta qanotli samolyotlardan biri ajoyib MIG-21 qiruvchisidir (maksimal tezlik 2230 km / soat balandlikda, er yuzida 1300 km / soat).
Delta qanotli MIG-21 tovushdan tez uchadigan samolyot.
Supurilgan qanot variantlaridan biri ogival qanot bo'lib, u ko'tarilish koeffitsientini oshiradi. U fyuzelaj yaqinida sun'iy spiral girdoblarni hosil qilish uchun mo'ljallangan maxsus oqimga ega.
Ogival qanotli MIG-21I.
MIG-21I - ogival qanot.
TU-144 ning ogival qanoti.
Qizig'i shundaki, keyinchalik TU-144 ga o'rnatilgan ushbu turdagi qanot xuddi shu MIG-21 (MIG-21I) asosidagi uchuvchi laboratoriyada sinovdan o'tkazildi.
Ikkinchi variant - superkritik qanot. U maxsus kavisli orqa qismi bilan tekislangan profilga ega, bu yuqori tezlikda to'lqin inqirozining paydo bo'lishini kechiktirishga imkon beradi va yuqori tezlikda harakatlanadigan subsonik samolyotlar uchun samaradorlik nuqtai nazaridan foydali bo'lishi mumkin. Ushbu qanot, xususan, SuperJet 100 samolyotida ishlatilgan.
SuperJet 100. Superkritik qanotga misol. Profilning egilishi aniq ko'rinadi (orqa qism)
Rasmlarni bosish mumkin.
Ovozdan tez aviatsiya sohasida hech kim qolmadi. Bunday samolyotlar kerak emasmi (zararli) yoki bizning tsivilizatsiyamiz hali bu yo'nalishda bunday texnik mukammallik va ishonchlilikka erishmaganmi, aniq emas.
Kichik xususiy loyihalar asta-sekin paydo bo'la boshlaydi.
Amerikaning Nevada shtatining Reno shahridagi Aerion Corporation kompaniyasi Airbus ko'magida yaratilayotgan AS2 Aerion xususiy tovushdan tez uchuvchi samolyotni yaratishga buyurtmalar qabul qila boshladi.
Buning nima bo'lishi hozircha aniq emas, ammo bu erda tafsilotlar ...
Ishlab chiqaruvchining ta'kidlashicha, uning patentlangan laminar oqim texnologiyasi qanotlar ustidagi aerodinamik qarshilikni 80% gacha kamaytiradi, bu esa uch dvigatelli quvvat qurilmasiga masofalarni tez bosib o'tish imkonini beradi. Masalan, samolyot Parijdan Vashingtonga atigi uch soatda, Singapurdan San-Fransiskoga esa atigi olti soatda uchadi. AQSh hududi ustidan tovushdan tez parvozlar taqiqlangan, ammo bu okean ustidagi parvozlarga taalluqli emas. Samolyot korpusi asosan uglerod tolasidan qilingan va titanium qotishmasi bilan tikuvlar bo'ylab "tikilgan". Yoqilg'isiz samolyot 5400 milgacha ucha oladi. Birinchi samolyotni ishlab chiqarish 2021 yilga mo'ljallangan.
Qanday tovushdan tez samolyot loyihalari haqiqatda amalga oshirilmagan? Masalan, eng jiddiylaridan ba'zilari:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) - Sukhoi konstruktorlik byurosi tomonidan ishlab chiqilgan tovushdan tez biznes-klass yo'lovchi samolyoti loyihasi. Moliyaviy izlashda “Suxoy” OAJ ushbu loyihada Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation, shuningdek, bir qator Xitoy kompaniyalari bilan hamkorlik qildi.
S-21 va uning kattaroq modifikatsiyasi S-51 ni ishlab chiqish 1981 yilda o'sha paytdagi Suxoy konstruktorlik byurosining bosh dizayneri Mixail Petrovich Simonov tashabbusi bilan boshlangan. Loyihani bosh dizayner o'rinbosari Mixail Aslanovich Pogosyan boshqargan.
Tu-144 va Concorde samolyotlarining tijoriy ekspluatatsiyasi tahlili shuni ko'rsatdiki, aviatsiya yoqilg'isi narxi oshishi bilan tovushdan tez uchuvchi samolyotlar ommaviy transport segmentida tejamkor subsonik samolyotlar bilan raqobatlasha olmaydi. Tezlik uchun sezilarli darajada ortiqcha to'lashga tayyor yo'lovchilar soni kichik va asosan yirik biznes vakillari va yuqori lavozimli amaldorlar tomonidan belgilanadi. Shu bilan birga, jahon poytaxtlarini bog‘lovchi aviakompaniyalar ustuvor yo‘nalishlar hisoblanadi. Bu samolyot kontseptsiyasini 7-10 ming kilometr masofaga 8-10 yo'lovchini tashish uchun mo'ljallanganligini aniqladi (bir qit'adagi shaharlar o'rtasida to'xtovsiz parvozni ta'minlash va istalgan poytaxtdan istalgan poytaxtga uchishda bitta yoqilg'i quyish bilan ta'minlash uchun). dunyo). Samolyot dunyoning barcha xalqaro aeroportlari tomonidan qabul qilinishi uchun parvoz uzunligini qisqartirish ham muhim edi.
Samolyotda ishlash jarayonida turli xil joylashtirish variantlari o'rganildi - 2, 3 yoki 4 dvigatel bilan. Kamber Sovet Ittifoqi dasturni davlat tomonidan moliyalashtirishni to'xtatishga olib keldi. Sukhoi dizayn byurosi loyiha uchun mustaqil investorlarni qidirishni boshladi. Xususan, 1990-yillarning boshlarida Amerikaning Gulfstream Aerospace kompaniyasi bilan hamkorlikda ish olib borildi - S-21G deb nomlangan ikkita ingliz dvigatelli variant ishlab chiqilmoqda. Biroq, 1992 yilda Amerika tomoni qo'llab-quvvatlanmaydigan xarajatlardan qo'rqib, loyihadan voz kechdi. Loyiha to'xtatildi.
1993 yilda Rossiyada loyiha uchun investorlar topildi va loyiha qayta tiklandi. Investorlardan olingan 25 million dollar loyihani yakunlash bosqichiga chiqish imkonini berdi. Dvigatellarning yer sinovlari, shuningdek, shamol tunnellarida samolyot modellarining sinovlari o'tkazildi.
1999 yilda samolyot loyihasi Le Burje aviasalonida taqdim etildi, shu bilan birga Mixail Petrovich Simonov samolyotdagi barcha ishlarni bajarish va seriyali samolyotlarni ishlab chiqarishni boshlash uchun yana 1 milliard dollar talab qilinishini aytdi. O'z vaqtida va to'liq moliyalashtirilgan holda, samolyot 2002 yilda birinchi marta parvoz qilishi mumkin edi va bir birlik narxi taxminan 50 million dollarni tashkil qilishi mumkin edi. Loyiha bo'yicha Frantsiyaning Dassault Aviation kompaniyasi bilan hamkorlikni davom ettirish imkoniyati ko'rib chiqildi, biroq shartnoma amalga oshmadi.
2000 yilda Sukhoi dizayn byurosi Xitoyda ushbu loyiha uchun investorlarni topishga harakat qildi.
Hozirda samolyotlarni ishlab chiqish va yaratishni yakunlash uchun investitsiyalar topilmadi. 2012-yil oxirida qabul qilingan “2013-2025-yillarda aviatsiya sanoatini rivojlantirish” davlat dasturida samolyot haqida hech qanday gap yo‘q.
ZEHST(qisqa Nol emissiya HyperSonic Transport- Ingliz Yuqori tezlikda, nol emissiyasiz transport) — Yevropaning EADS aerokosmik agentligi rahbarligida amalga oshirilgan tovushdan tez gipertovushli yoʻlovchi layneri loyihasi.
Loyiha birinchi marta 2011 yil 18 iyunda Le Burje aviasalonida taqdim etilgan. Loyihaga ko'ra, samolyot 50-100 yo'lovchini sig'dira oladi va 5029 km/soat tezlikka erishadi. Parvoz balandligi 32 km gacha bo'lishi kerak.
Samolyotning reaktiv tizimi uchish va 0,8 Mach tezlashuv vaqtida ishlatiladigan ikkita turboreaktiv dvigateldan iborat bo'ladi, keyin raketa kuchaytirgichlari samolyotni 2,5 Machgacha tezlashtiradi, shundan so'ng qanotlar ostida joylashgan ikkita ramjet dvigateli tezlikni 4 Machgacha oshiradi.
Tu-444- "Tupolev" OAJ tomonidan ishlab chiqilgan Rossiyaning tovushdan tez yo'lovchi biznes samolyoti loyihasi. U Tu-344 loyihasini almashtirdi va Sukhoi Dizayn byurosi SSBJ loyihasining raqobatchisi edi. 2012-yil oxirida qabul qilingan “2013-2025-yillarda aviatsiya sanoatini rivojlantirish” davlat dasturida loyiha haqida hech qanday gap yo‘q.
Tu-444 ning dizayni 2000-yillarning boshida boshlangan va 2004 yilda loyihaning dastlabki dizayni boshlangan. Rivojlanishdan oldin eng foydali hisob-kitob qilingan texnik xususiyatlar ushbu toifadagi samolyot uchun. Shunday qilib, 7500 kilometr masofani bosib o'tish dunyoning asosiy biznes markazlarini qamrab olishi uchun etarli ekanligi aniqlandi va optimal parvoz uzunligi 1800 metrni tashkil qiladi. Potentsial bozor 400-700 samolyotga baholangan, birinchi parvoz 2015 yilda amalga oshirilishi rejalashtirilgan edi.
Biroq, loyihada bir qator dizayn byurolarining eski ishlanmalaridan, shu jumladan Tupolevning o'zida (masalan, Tu-144, AL-F-31 dvigatellaridan foydalanishi kerak edi) foydalanishga qaramay, bir qator texnik yangiliklarga ehtiyoj bor edi. aniq bo'ldi, bu esa jalb qilinishi mumkin bo'lmagan muhim moliyaviy investitsiyalarsiz mumkin emasligi aniqlandi. 2008 yilga kelib dastlabki loyiha ishlab chiqilganiga qaramay, loyiha to'xtab qoldi.
Xo'sh, siz uchun yana bir oz aviatsiya mavzulari: eslaylik va mana bu. Va siz uning mavjudligini va shunday uchganini bilasiz. Mana yana bir noodatiy Asl maqola veb-saytda InfoGlaz.rf Ushbu nusxa olingan maqolaga havola -
Seshanba, 29/09/2015 - 07:20 russianinterest tomonidan chop etilgan...Asl "Speed" dan olingan, xuddi tush kabi. Chaqiruv sifatida tezlik
1960-yillarni tovushdan tez aviatsiyaning oltin yillari deb hisoblash mumkin. O'sha paytda biroz ko'proq tuyulardi - va tovushdan tez samolyotlar eskadronlari havo jangi uchun yagona imkoniyatga aylanadi va tovushdan tez uchuvchi samolyotlar hamma narsani bog'lab, bizning falakni o'z izlari bilan kuzatib boradi. katta shaharlar va jahon poytaxtlari. Biroq, ma'lum bo'lishicha, boshqariladigan kosmosda bo'lgani kabi, insonning yuqori tezlikka sayohati hech qanday tarzda atirgullarga to'la emas: yo'lovchi aviatsiyasi soatiga 800 kilometr tezlikda muzlagan holda qolmoqda va harbiy samolyotlar tovush to'sig'i atrofida osilib, vaqti-vaqti bilan jur'at etayapti. 2 Mach atrofida yoki biroz balandroq bo'lgan past ovozdan yuqori mintaqaga qisqa vaqt ichida uchish.
Bu nima bilan bog'liq? Yo'q, umuman emas, chunki "tez uchishning hojati yo'q" yoki "bu hech kimga kerak emas". To'g'rirog'i, biz bu erda gapirayotgan narsa shundaki, bir nuqtada dunyo eng kam qarshilik yo'lidan yura boshladi va ilmiy-texnika taraqqiyoti allaqachon pastga ketayotgan qochqin aravadir, shuning uchun uni oldinga surish shunchaki isrof qilishdir. qo'shimcha energiya.
Keling, o'zimizga oddiy savol beraylik: nega tovushdan tez parvoz qilish juda qiyin va qimmat? Samolyotni yengib o'tishdan boshlaylik tovushdan tez to'siq Samolyot tanasi atrofidagi oqimning tabiati keskin o'zgaradi: aerodinamik qarshilik keskin ortadi, samolyot korpusining kinetik isishi kuchayadi va soddalashtirilgan korpusning aerodinamik markazining o'zgarishi tufayli samolyotning barqarorligi va boshqarilishi yo'qoladi. .
Albatta, oddiy odam va tayyor bo'lmagan o'quvchi uchun bu atamalarning barchasi juda xira va tushunarsiz bo'lib tuyuladi, lekin agar bularning barchasini bitta iborada jamlasak, biz shunday bo'lamiz: "tovushdan yuqori tezlikda uchish qiyin". Lekin, albatta, buning iloji yo'q. Shu bilan birga, dvigatel quvvatini oshirishdan tashqari, tovushdan tez uchuvchi samolyot yaratuvchilari samolyotning tashqi ko'rinishini ongli ravishda o'zgartirishlari kerak - unda xarakterli "tezkor" to'g'ri chiziqlar, burundagi o'tkir burchaklar va oldingi qirralar paydo bo'ladi, bu esa ularni darhol ajratib turadi. tovushdan tez uchadigan samolyotlar hatto tashqi tomondan ham "silliq" samolyotlardan "va tovushdan tez uchadigan samolyotlarning "silliq" shakllari.
Tu-144 ning burni uchish va qo'nish vaqtida uchuvchilarga kamida minimal ko'rinishni ta'minlash uchun pastga egilgan.
Bundan tashqari, samolyotni tovushdan tez parvoz qilish uchun optimallashtirishda u yana bir noxush xususiyatni rivojlantiradi: u subsonik parvoz uchun juda mos kelmaydi va uchish va qo'nish rejimlarida juda noqulay bo'lib, u hali ham juda past tezlikda bajarishi kerak. Ovozdan yuqori tezlikda juda yaxshi bo'lgan bir xil o'tkir chiziqlar va supurib turuvchi shakllar, tovushdan tez uchadigan samolyotlar parvozning boshida va oxirida muqarrar ravishda harakatlanishi kerak bo'lgan past tezliklarga ta'sir qiladi. Ovozdan tez uchuvchi mashinalarning o'tkir burunlari ham uchuvchilarga uchish-qo'nish yo'lagining to'liq ko'rinishini bermaydi.
Bu erda, misol sifatida, seriyada amalga oshirilmagan ikkita sovet tovushdan tez uchuvchi samolyotning burun qismlari - Myasishchev konstruktorlik byurosining M-50 (orqa fonda) va Suxoy Dizaynining T-4 "ob'ekti 100". Byuro (yaqin joyda).
Dizaynerlarning sa'y-harakatlari yaqqol ko'rinib turibdi: bu M-50 kabi konturlarda murosaga erishishga urinish yoki T-4 kabi pastga og'uvchi sirpanish burun. Qizig'i shundaki, T-4 butunlay gorizontal ravishda uchadigan birinchi ishlab chiqarilgan tovushdan tez samolyotga aylanishi mumkin edi. tovushdan tez parvoz kokpit kanopi orqali tabiiy ko'rinishsiz: tovushdan yuqori tezlikda burun konusi kokpitni to'liq qoplagan va barcha navigatsiya faqat asboblar yordamida amalga oshirilgan; Bundan tashqari, samolyotda optik periskop mavjud edi. Navigatsiya va telemetriya vositalarining hozirgi rivojlanish darajasi, aytmoqchi, tovushdan tez samolyotning harakatlanuvchi burun konusining murakkab dizaynidan voz kechishga imkon beradi - uni faqat asboblar yordamida yoki hatto ishtirokisiz ko'tarish va qo'ndirish mumkin. umuman uchuvchilar.
Bir xil sharoitlar va vazifalar o'xshash dizaynlarni keltirib chiqaradi. Angliya-Fransuz Concorde samolyotining uchish va qo‘nish vaqtida burni ham pastga siljigan.
SSSRga 1974 yilda tovushdan tez T-4 asosidagi kemalarga qarshi innovatsion urush tizimini yaratishga nima xalaqit berdi, u shunchalik rivojlanganki, uning dizaynida 600 ga yaqin patentlar mavjud edi?
Gap shundaki, 1970-yillarning o'rtalariga kelib Suxoy dizayn byurosi "100 ta ob'ekt" ning kengaytirilgan davlat sinovlarini o'tkazish uchun o'z ishlab chiqarish quvvatiga ega emas edi. Ushbu jarayon uchun eksperimental emas, balki KAPO (Qozon aviatsiya zavodi) juda mos keladigan seriyali zavod kerak edi. Biroq, Qozon aviatsiya zavodini T-4 uchuvchi partiyasini yig'ishga tayyorlash to'g'risida farmon tayyorlana boshlagan zahoti, akademik Tupolev "strategik nuqson tashuvchisi" bo'lgan seriyali zavodni yo'qotayotganini anglab etdi. -22 ishlab chiqarildi, Tu-22M modifikatsiyasini yaratish tashabbusi bilan chiqdi, buning uchun ishlab chiqarishni biroz o'zgartirish kerak edi. Garchi keyinchalik Tu-22M mutlaqo yangi samolyot sifatida ishlab chiqilgan bo'lsa-da, Qozon zavodini Suxoyga o'tkazish to'g'risida qaror o'sha paytda qabul qilinmagan va T-4 oxir-oqibat Moninodagi muzeyga joylashtirilgan.
Tu-22 va Tu-22M o'rtasidagi bunday katta farq T-4 ga qarshi kurashning merosidir.
Burun konusi muammosi tovushdan tez uchadigan samolyotlar yaratuvchilari qilishlari kerak bo'lgan yagona kelishuv emas. Ko'p sabablarga ko'ra, ular ham nomukammal tovushdan tez uchuvchi planer, ham o'rtacha subsonik samolyot bilan yakunlanadi. Shunday qilib, ko'pincha aviatsiya tomonidan tezlik va balandlik bo'yicha yangi chegaralarni zabt etish nafaqat ilg'or yoki tubdan yangi harakatlantiruvchi tizim va samolyotning yangi sxemasidan foydalanish, balki ularning parvozdagi geometriyasini o'zgartirish bilan ham bog'liq. Bu variant hech qachon tovushdan tez ishlaydigan transport vositalarining birinchi avlodida amalga oshirilmagan, ammo aynan shu o'zgaruvchan qanot g'oyasi 1970-yillarda amalda kanonga aylandi. Qanotlarni surishdagi bunday o'zgarishlar samolyotning yuqori tezlikda ishlashini yaxshilash bilan birga, ularning past tezlikda ishlashini yomonlashtirmasligi kerak edi va aksincha.
Boeing 2707 o'zgaruvchan qanotlari bo'lgan birinchi yo'lovchi samolyoti bo'lishi kerak edi.
Qizig'i shundaki, Boeing 2707 taqdirini uning dizaynidagi kamchiliklar emas, balki faqat bir qator siyosiy muammolar buzdi. 1969 yilga kelib, Boeingning 2707-ni ishlab chiqish dasturi yakuniy bosqichga kirgach, 26 aviakompaniya Boeingdan 5 milliard dollarga yaqin 122 2707 samolyotiga buyurtma berdi. Ayni paytda, Boeing dasturi loyihalash va tadqiqot bosqichini allaqachon tark etgan va 2707 modelining ikkita prototipini qurish boshlangan edi.Ularni qurish va sinov samolyotlarini ishlab chiqarishni yakunlash uchun kompaniya 1-2 milliard atrofida mablag' yig'ishi kerak edi. 500 ta samolyot qurish dasturining umumiy qiymati 5 milliard dollarga yaqinlashdi. Davlat kreditlari talab qilindi. Asosan, boshqa vaqtlarda Boeing buning uchun o'z mablag'ini topgan bo'lardi, ammo 1960-yillar bunday emas edi.
1960-yillarning oxirida Boeingning ishlab chiqarish quvvatlari eng yirik subsonik qurilmalarni yaratish bilan to'ldirildi. yo'lovchi samolyoti dunyoda - biz hali ham uchadigan Boeing 747. Shu sababli, 2707 modeli tom ma'noda bir necha yil davomida "havo tashuvchisi" dan oldin "to'planib ketmadi" va o'zining fuselajining orqasida qoldi. Natijada, 747 ni ishlab chiqarish uchun barcha mavjud mablag'lar va barcha jihozlardan foydalanildi va 2707 Boeing tomonidan qoldiq asosida moliyalashtirildi.
Yo'lovchi aviatsiyasiga ikkita yondashuv - bitta rasmda Boeing 747 va Boeing 2707.
Ammo 2707 bilan bog'liq qiyinchiliklar texnik muammolar yoki Boeing ishlab chiqarish dasturidan ko'ra jiddiyroq edi. 1967 yildan beri Qo'shma Shtatlarda tovushdan tez texnologiyaga qarshi ekologik harakat kuchaymoqda. yo'lovchi tashish. Ularning parvozlari ozon qatlamini yo'q qilishi ta'kidlangan va tovushdan tez parvoz natijasida hosil bo'lgan kuchli akustik zarba aholi punktlari uchun nomaqbul deb hisoblanadi. Jamoatchilik fikri va keyin Kongress bosimi ostida Prezident Nikson Boeing 2707 ni o'z ichiga olgan SST dasturini moliyalashtirish masalasini hal qilish uchun 12 a'zodan iborat komissiya tuzdi. Ammo uning kutganidan farqli o'laroq, komissiya nafaqat ekologik, balki iqtisodiy sabablarga ko'ra SSTga ehtiyojni rad etadi. Birinchi samolyotni yaratish uchun, ularning hisob-kitoblariga ko'ra, 3 milliard dollar sarflash kerak edi, bu esa 300 ta samolyot sotilsagina o'zini oqlaydi. Qo'shma Shtatlarning moliyaviy ahvoli Vetnamdagi uzoq davom etgan urush va oy poygasi xarajatlari tufayli zaiflashdi.
2707 modeli ustida ish 1971 yilda to'xtatildi, shundan so'ng Boeing o'z mablag'lari hisobidan taxminan bir yil qurilishni davom ettirishga harakat qildi. Bundan tashqari, xususiy shaxslar, jumladan, talabalar va maktab o'quvchilari ham "Amerika orzusi samolyoti" ni qo'llab-quvvatlashga harakat qilishdi, buning uchun million dollardan ortiq mablag' yig'ildi. Ammo bu dasturni saqlab qolmadi. Dasturning yakuniy yopilishi aerokosmik sanoatdagi tanazzul va neft inqirozi bilan bir vaqtga to'g'ri keldi, buning natijasida Boeing Sietldagi deyarli 70 000 xodimlarini ishdan bo'shatishga majbur bo'ldi va Model 2707 "yegan samolyot" nomi bilan mashhur bo'ldi. Sietl.”
Xayrli kech, aziz shahzoda. Xiller aviatsiya muzeyidagi Boeing 2707 samolyoti kabinasi va fyuzelyajining bir qismi.
Ovozdan tez avtomashinalarni yaratuvchilarni nima undadi? Harbiy mijozlar bilan vaziyat odatda aniq. Jangchilar har doim balandroq va tezroq uchadigan samolyotga muhtoj edilar. Tezkor parvoz tezligi nafaqat dushman hududiga tezroq etib borishga, balki bunday samolyotning parvoz shiftini 20-25 kilometr balandlikka ko'tarishga imkon berdi, bu razvedka samolyotlari va bombardimonchilar uchun muhim edi. Yuqori tezlikda, biz eslaganimizdek, qanotning ko'tarish kuchi ham ortadi, buning natijasida parvoz yanada siyrak atmosferada va natijada yuqori balandlikda amalga oshirilishi mumkin.
1960-yillarda, yuqori balandlikdagi nishonlarni urishga qodir zenit-raketa tizimlari paydo bo'lgunga qadar, bombardimonchi samolyotlardan foydalanishning asosiy printsipi nishonga eng yuqori balandlikda va tezlikda uchish edi. Albatta, hozirgi havo hujumidan mudofaa tizimlari tovushdan tez uchadigan samolyotlardan foydalanish uchun bunday joyni qamrab oladi (masalan, S-400 kompleksi to'g'ridan-to'g'ri kosmosda, 185 kilometr balandlikda va 4,8 km tezlikda nishonlarni urib tushirishi mumkin). s, aslida havo mudofaasi emas, balki raketaga qarshi mudofaa tizimi). Biroq, quruqlik, yer usti va havo nishonlariga qarshi harakatlarda tovushdan yuqori tezlik juda talabga ega va Rossiya va G'arb samolyotlari uchun uzoq muddatli harbiy rejalarda hali ham mavjud. Shunchaki, juda murakkab tovushdan tez parvozni amalga oshirishni ular so'nggi 30 yil ichida bombardimonchilar va qiruvchi samolyotlarga singdirishga harakat qilayotgan yashirin va yashirin vazifaga mos kelish qiyin, ular aytganidek, siz tanlashingiz kerak. , bitta narsa - yo yashiring yoki yorib o'ting.
Biroq, Rossiya endi Amerika AUGlariga qarshi ishonchli qurolga egami? Xo'sh, ulardan 300 kilometr uzoqlikda Onikslarni qandaydir ko'zga ko'rinmas, ammo himoyasiz kema bilan uchirish uchun emasmi? T-4 samolyot tashuvchi guruhini yo'q qilishning o'ziga xos uslubi haqida izchil kontseptsiyaga ega edi, ammo hozir Rossiyada bunga egami? Menimcha, yo'q - X-33 va X-45 gipertovushli raketalari hali ham mavjud emas.
Amerika bombardimonchi XB-70 Valkyrie. Aynan ular bilan MiG-25 jang qilishi kerak edi.
Harbiy samolyotlarning kelajagi qayerga aylanishi ochiq savol.
Men fuqarolik tovushdan tez uchadigan samolyotlar haqida yana bir necha so'z aytmoqchiman.
Ularning ishlashi nafaqat uzoq masofali reyslarda parvoz vaqtini sezilarli darajada qisqartirish, balki tiqilib qolmagan havo hududidan foydalanish imkonini berdi. baland balandlik(taxminan 18 km), avialaynerlar tomonidan foydalaniladigan asosiy havo maydoni (balandlik 9-12 km) 1960-yillarda ham sezilarli darajada tiqilib qolgan edi. Shuningdek, tovushdan tez uchadigan samolyotlar to'g'ridan-to'g'ri marshrutlar (tashqi havo yo'llari va koridorlar) bo'ylab uchib ketishdi. Va bu oddiy narsani eslatib o'tmaydi: oddiy yo'lovchilar uchun vaqtni tejash, bu, masalan, Evropa-AQSh reysi davomida parvoz vaqtining yarmini tashkil etdi.
Shu bilan birga, yana bir bor takrorlayman - tovushdan tez uchadigan samolyotlar loyihasi, ham harbiy, ham fuqarolik, amaliy nuqtai nazardan imkonsiz yoki iqtisodiy nuqtai nazardan hech qanday tarzda real emas.
Biz bir vaqtning o'zida noto'g'ri burilish qildik va taraqqiyot aravasini tepaga emas, balki eng oson va eng yoqimli yo'l bo'ylab - pastga va pastga aylantirdik. Hatto bugungi kunda ham yana bir innovatsion kontseptsiya yaratilgan segment uchun tovushdan tez yo'lovchi samolyotlari loyihalari ishlab chiqilmoqda: Augusta-Westland AW609 tiltrotor. Ushbu segment badavlat mijozlar uchun biznes tashish segmenti bo'lib, samolyot shafqatsiz sharoitlarda besh ming yo'lovchini emas, balki maksimal samaradorlik va maksimal qulaylik sharoitida o'nlab odamlarni tashiydi. Aerio AS2 bilan tanishing. Agar omadingiz kelsa, u yaqin kelajakda, 2021 yilda uchadi:
O'ylaymanki, u erda hamma narsa allaqachon jiddiy - Airbus bilan hamkorlik ham, e'lon qilingan 3 milliard dollarlik investitsiyalar bizga loyihani "hiyla" emas, balki jiddiy dastur deb hisoblash imkonini beradi. Qisqasi, "hurmatli janob - hurmatli janoblar uchun". Yigirmanchi asrning oxirida dunyoni oson va qulay yo'lga aylantirishga ruxsat bergan har qanday tilanchilar uchun emas.
Biroq, men bu haqda allaqachon yozganman, buni takrorlamayman. Endi bu o'tmishdan boshqa narsa emas:
Endi biz boshqa dunyoda yashayapmiz. Hamma uchun tovushdan tez aviatsiya bo'lmagan dunyoda. Biroq, bu eng yomon yo'qotish emas.
Ovoz to'lqinining tezligi, ovozning tarqalish muhiti havo bo'lsa ham, doimiy emas. Ruxsat etilgan havo harorati va atmosfera bosimidagi tovush tezligi dengiz sathidan balandlikning oshishi bilan o'zgaradi.
Balandlik oshgani sayin tovush tezligi pasayadi. Qiymat uchun an'anaviy mos yozuvlar nuqtasi dengiz sathining nolga teng. Shunday qilib, tovush to'lqinining suv yuzasi bo'ylab tarqalish tezligi atrof-muhit havosining harorati 15 0 S va atmosfera bosimi 760 mm bo'lishi sharti bilan 340,29 m / s ga teng. Hg Shunday qilib, tovush tezligidan yuqori tezlikda uchadigan samolyotlar tovushdan tez deb ataladi.
Ovozdan yuqori tezlikdagi birinchi yutuq
Tovushdan tez uchadigan samolyotlar - bu tovush to'lqinlaridan yuqori tezlikda harakat qilish qobiliyatiga asoslangan samolyotlar. Bizning odatiy kilometrlarimizda bu ko'rsatkich taxminan 1200 km / soatga teng.
Hatto Ikkinchi Jahon urushi davridagi samolyotlar ham sho'ng'in paytida havo oqimini yaratadigan porshenli ichki yonuv dvigatellari va pervanellari bilan allaqachon 1000 km / soat tezlikka erishgan. To'g'ri, uchuvchilarning hikoyalariga ko'ra, bu daqiqalarda samolyot kuchli tebranish tufayli dahshatli silkita boshlagan. Tuyg'u shundaki, qanotlar shunchaki samolyotning fyuzelyajidan chiqib ketishi mumkin edi.
Keyinchalik tovushdan tez uchadigan samolyotlarni yaratishda dizaynerlar ovoz tezligiga yetganda havo oqimining samolyot dizayniga ta'sirini hisobga oldilar.
Samolyotda tovushdan yuqori to'siqni engib o'tish
Samolyot havo massalari orasida harakat qilganda, u tom ma'noda havoni barcha yo'nalishlarda kesib o'tadi, shovqin effekti va havo bosimi to'lqinlarini barcha yo'nalishlarda tarqaladi. Samolyot tovush tezligiga yetganda, tovush to'lqini samolyotdan o'tib keta olmaydigan moment paydo bo'ladi. Shu sababli, havoning zich to'sig'i shaklida samolyotning old tomonida zarba to'lqini paydo bo'ladi.
Samolyot tovush tezligiga yetgan paytda samolyot oldida paydo bo'ladigan havo qatlami qarshilikning keskin kuchayishini keltirib chiqaradi, bu esa samolyotning barqarorlik xususiyatlarining o'zgarishi manbai hisoblanadi.
Samolyot uchganda, tovush to'lqinlari undan barcha yo'nalishlarda tovush tezligida tarqaladi. Samolyot M=1 tezlikka, ya'ni tovush tezligiga yetganda, uning oldida tovush to'lqinlari to'planib, siqilgan havo qatlamini hosil qiladi. Ovoz tezligidan yuqori tezlikda bu to'lqinlar erga etib boradigan zarba to'lqinini hosil qiladi. Shok to'lqini inson qulog'i tomonidan akustik ravishda idrok etiladigan tovushli bum sifatida qabul qilinadi. yer yuzasi zerikarli portlash kabi.
Bu ta'sir doimiy ravishda parvoz hududida tinch aholi tomonidan tovushdan tez samolyot mashqlari paytida kuzatilishi mumkin.
Ovozdan tez uchadigan samolyotlarning yana bir qiziqarli jismoniy hodisasi - bu samolyotlarning o'z ovozi bilan vizual oldinga siljishi. Ovoz samolyot dumining orqasida biroz kechikish bilan kuzatiladi.
Aviatsiyadagi Mach soni
Shok to'lqinlarining shakllanishining eksperimental jarayonini tasdiqlovchi nazariya avstriyalik fizik Ernst Mach (1838 - 1916) tomonidan tovushdan tez samolyotning birinchi parvozidan ancha oldin namoyish etilgan. Samolyot tezligining tovush to'lqinining tezligiga nisbatini ifodalovchi miqdor bugungi kunda olim - Mach sharafiga deyiladi.
Suv qismida aytib o'tganimizdek, havodagi tovush tezligiga bosim, namlik va havo harorati kabi meteorologik sharoitlar ta'sir qiladi. Harorat, samolyot balandligiga qarab, Yer yuzasida +50 dan stratosfera qatlamlarida -50 gacha o'zgarib turadi. Shuning uchun, turli balandliklarda, tovushdan yuqori tezlikka erishish uchun mahalliy ob-havo sharoitlarini hisobga olish kerak.
Taqqoslash uchun, dengiz sathidan yuqorida tovush tezligi 1240 km/soatni tashkil etadi, 13 ming km dan ortiq balandlikda. bu tezlik 1060 km/soatgacha kamayadi.
Agar samolyot tezligining tovush tezligiga nisbatini M deb oladigan bo'lsak, u holda M>1 qiymati bilan u doimo tovushdan yuqori tezlik bo'ladi.
Subsonik tezlikka ega samolyotlar M = 0,8 qiymatiga ega. 0,8 dan 1,2 gacha bo'lgan Mach qiymatlari diapazoni transonik tezlikni belgilaydi. Ammo gipertovushli samolyotlarning Mach soni 5 dan oshadi. Mashhur rus harbiy tovushdan tez uchuvchi samolyotlar orasida biz SU-27ni - tutuvchi qiruvchi samolyotni, Tu-22Mni - raketa tashuvchi bombardimonchini ajratib ko'rsatishimiz mumkin. Amerika samolyotlari orasida SR-71 razvedka samolyotidir. Ommaviy ishlab chiqarilgan birinchi tovushdan tez samolyot 1953 yilda Amerika F-100 qiruvchi samolyoti edi.
Tovushdan tez shamol tunnelida sinov paytida kosmik kemaning modeli. Soyani suratga olishning maxsus texnikasi zarba to'lqinlari qaerdan kelib chiqqanini suratga olish imkonini berdi.
Birinchi tovushdan tez uchadigan samolyot
1940 yildan 1970 yilgacha bo'lgan 30 yil ichida samolyotlarning tezligi bir necha bor oshdi. Transonik tezlikda birinchi parvoz 1947 yil 14 oktyabrda Amerikaning Bell XS-1 samolyotida Kaliforniya shtatida aviabazada amalga oshirildi.
Bell XS-1 reaktivini kapitan boshqargan AQSh havo kuchlari Chak Yeage. U qurilmani 1066 km/soat tezlikka tezlashtirishga muvaffaq bo'ldi. Ushbu sinov tovushdan tez uchadigan samolyotlarni rivojlantirish uchun muhim ma'lumotlarni taqdim etdi.
Samolyot qanotining tovushdan tez dizayni
Tezlik bilan ko'tarish va tortish kuchayadi, shuning uchun qanotlar kichrayadi, ingichka bo'ladi va shaklga ega bo'lib, tekislashni yaxshilaydi.
Tovushdan tez parvoz qilish uchun moslashtirilgan samolyotlarda qanotlar an'anaviy subsonik samolyotlardan farqli o'laroq, o'q uchiga o'xshab, orqaga keskin burchak ostida cho'zilgan. Tashqi tomondan, qanotlar samolyotning old tomonidagi o'tkir burchakli uchi bilan bitta tekislikda uchburchak hosil qildi. Qanotning uchburchak geometriyasi tovush to'sig'ini kesib o'tish paytida samolyotni bashoratli ravishda boshqarishga va natijada tebranishlarning oldini olishga imkon berdi.
O'zgaruvchan geometriyaga ega qanotlardan foydalangan modellar mavjud. Uchish va qo'nish vaqtida qanotning samolyotga nisbatan burchagi 90 daraja, ya'ni perpendikulyar edi. Bu parvoz va qo'nish vaqtida, ya'ni tezlik pasayganda va geometriyasi o'zgarmagan o'tkir burchak ostida ko'tarilish o'zining kritik minimumiga yetganda maksimal ko'tarishni yaratish uchun kerak. Tezlik oshgani sayin, qanot geometriyasi uchburchakning tagida maksimal o'tkir burchakka o'zgaradi.
Rekordlarni yangilagan samolyot
Osmonda rekord tezliklar uchun poyga paytida raketa bilan ishlaydigan Bell-X15 1967 yilda 6,72 yoki 7200 km/soat tezlikka erishdi. Uzoq vaqtdan keyin bu rekordni yangilab bo'lmadi.
Va faqat 2004 yilda gipersonik tezlikda uchish uchun yaratilgan NASA X-43 uchuvchisiz gipertovushli havo apparati uchinchi parvozi davomida rekord darajada 11 850 km/soat tezlikka erisha oldi.
Dastlabki ikki parvoz muvaffaqiyatsiz yakunlandi. Bugungi kunga kelib, bu samolyot tezligining eng yuqori ko'rsatkichidir.
Supersonik avtomobil sinovlari
Ushbu Thrust SSC tovushdan tez ishlaydigan reaktiv avtomobil 2 ta samolyot dvigateli bilan ishlaydi. 1997 yilda u birinchi quruqlikdagi bo'ldi transport vositasi tovush to'sig'ini buzish. Ovozdan tez parvozda bo'lgani kabi, mashina oldida zarba to'lqini paydo bo'ladi.
Mashinaning yaqinlashishi jim, chunki hosil bo'lgan barcha shovqin uning ortidan keladigan zarba to'lqinida to'plangan.
Fuqarolik aviatsiyasida tovushdan tez uchadigan samolyotlar
Fuqaro tovushdan tez uchadigan samolyotlarga kelsak, doimiy parvozlarni amalga oshiradigan faqat ikkita ishlab chiqarish samolyoti ma'lum: Sovet TU-144 va Frantsiyaning Concorde. TU-144 debyut parvozini 1968 yilda amalga oshirdi. Ushbu qurilmalar uzoq masofalarga transatlantik parvozlar uchun mo'ljallangan. Parvoz balandligini 18 km ga oshirish orqali subsonik qurilmalar bilan solishtirganda parvoz vaqtlari sezilarli darajada qisqardi, bu erda samolyot tiqilib qolmagan havo yo'lagidan foydalangan va bulutli yuklanishdan qochgan.
SSSRning birinchi fuqarolik tovushdan tez uchadigan samolyoti TU-144 1978 yilda rentabelsizligi sababli parvozlarini yakunladi. Uni muntazam reyslarda ishlatishdan bosh tortish to'g'risidagi qarorning yakuniy nuqtasi TU-144D prototipining sinovlari paytida halokatga uchraganligi sababli qabul qilindi. Shuni ta'kidlash kerakki, bundan tashqari fuqaro aviatsiyasi TU-144 samolyoti 1991 yilgacha Moskvadan Xabarovskka shoshilinch pochta va yuklarni etkazib berish uchun ishlatilgan.
Shu bilan birga, qimmat chiptalarga qaramay, frantsuz Concorde tovushdan tez uchuvchi samolyoti 2003 yilgacha Yevropa mijozlari uchun havo xizmatlarini ko'rsatishda davom etdi. Ammo oxir-oqibat, Evropa aholisining ijtimoiy sinfi boy bo'lishiga qaramay, foydasizlik masalasi muqarrar edi.
1968-yil 31-dekabrda dunyodagi birinchi tovushdan tez uchuvchi Tu-144 yo‘lovchi samolyoti sinov parvozini amalga oshirdi. Uch yildan so'ng, 1971 yilning yozida u Parijdagi Xalqaro aviatsiya ko'rgazmasi tashkilotchilari va mehmonlarida ajoyib taassurot qoldirdi. "Sovet qushi" ning imkoniyatlarini namoyish qilish uchun ishlab chiquvchilar samolyotni Moskvadan ertalab soat 9 da jo'natishdi va shu bilan birga, ertalab soat 9 da Bolgariya poytaxtiga qo'ndi.
Ovozdan tez uchuvchi Tu - 144 samolyotining dizayni.
Tu-144 - 1960-yillarda Tupolev konstruktorlik byurosi tomonidan ishlab chiqilgan tovushdan tez uchadigan sovet samolyoti. Concorde bilan bir qatorda, u aviakompaniyalar tomonidan tijorat sayohatlari uchun foydalanilgan ikkita tovushdan tez uchuvchi samolyotlardan biridir.
60-yillarda AQSH, Buyuk Britaniya, Fransiya va boshqa mamlakatlarning aviatsiya doiralarida maksimal tezligi 2500-3000 km/soat va parvoz masofasi kamida 6-8 ming km boʻlgan yoʻlovchi tovushdan tez uchuvchi samolyot yaratish loyihalari qizgʻin muhokama qilindi. SSSR. 1962 yil noyabr oyida Frantsiya va Buyuk Britaniya Konkordni (Konkord) birgalikda ishlab chiqish va qurish to'g'risida shartnoma imzoladilar.
Ovozdan tez uchuvchi samolyot yaratuvchilar.
Sovet Ittifoqida akademik Andrey Tupolevning konstruktorlik byurosi tovushdan tez uchuvchi samolyotni yaratishda ishtirok etgan. 1963 yil yanvar oyida Konstruktorlik byurosining dastlabki yig'ilishida Tupolev shunday dedi:
"Odamlarni bir qit'adan boshqasiga havo tashish kelajagi haqida fikr yuritar ekansiz, siz aniq xulosaga kelasiz: tovushdan tez uchuvchi samolyotlar, shubhasiz, kerak va ular amalda qo'llanilishiga shubha qilmayman ..."
Akademikning o‘g‘li Aleksey Tupolev loyihaning bosh dizayneri etib tayinlandi. Uning konstruktorlik byurosi bilan boshqa tashkilotlarning mingdan ortiq mutaxassislari yaqindan hamkorlik qildilar. Yaratilishdan oldin shamol tunnellarida va analog parvozlar paytida tabiiy sharoitlarda ko'plab sinovlarni o'z ichiga olgan keng qamrovli nazariy va eksperimental ishlar olib borildi.
Concorde va Tu-144.
Ishlab chiquvchilar mashina uchun optimal dizaynni topish uchun miyalarini sindirishlari kerak edi. Loyihalashtirilgan samolyotning tezligi printsipial jihatdan muhim - 2500 yoki 3000 km / soat. Amerikaliklar Concorde 2500 km/soat tezlikka mo'ljallanganligini bilib, bor-yo'g'i olti oydan so'ng po'lat va titandan yasalgan o'zlarining yo'lovchilari Boeing 2707 ni chiqarishlarini e'lon qilishdi. Faqatgina ushbu materiallar 3000 km / soat va undan yuqori tezlikda havo oqimi bilan aloqa qilganda, halokatli oqibatlarsiz strukturaning isishiga bardosh bera oladi. Biroq, qattiq po'lat va titan konstruktsiyalari hali ham jiddiy texnologik va operatsion sinovdan o'tishi kerak. Bu juda ko'p vaqtni oladi va Tupolev 2500 km/soat tezlikka mo'ljallangan duralyumindan tovushdan tez uchadigan samolyot yasashga qaror qiladi. Amerikaning Boeing loyihasi keyinchalik butunlay yopildi.
1965 yil iyun oyida model har yili Parij aviasalonida namoyish etildi. Concorde va Tu-144 bir-biriga juda o'xshash bo'lib chiqdi. Sovet dizaynerlari aytishdi - ajablanarli narsa yo'q: umumiy shakli aerodinamika qonunlari va ma'lum bir turdagi mashinaga qo'yiladigan talablar bilan belgilanadi.
Samolyotning tovushdan tez qanot shakli.
Lekin qanot shakli qanday bo'lishi kerak? Biz oldingi qirrasi "8" harfiga o'xshash ingichka delta qanotiga joylashdik. Quyruqsiz dizayn - yuk ko'taruvchi samolyotning bunday dizayni bilan muqarrar - tovushdan tez laynerni barcha parvoz rejimlarida barqaror va yaxshi boshqariladigan qildi. To'rtta dvigatel fuselaj ostida, o'qga yaqinroq joylashgan edi. Yoqilg'i qanotli tanklarga joylashtiriladi. Orqa fyuzelyajda va qanotlarning shishishida joylashgan trim tanklari tovushdan yuqori tezlikda parvoz tezligiga o'tish paytida og'irlik markazining holatini o'zgartirish uchun mo'ljallangan. Burun o'tkir va silliq qilingan. Ammo bu holatda uchuvchilar qanday qilib oldinga ko'rinishga ega bo'lishlari mumkin? Ular yechim topdilar - "egik burun". Fyuzelaj aylana kesmaga ega bo‘lib, uchish paytida 12 daraja va qo‘nish vaqtida 17 daraja burchak ostida pastga egilgan kabina burun konusiga ega edi.
Ovozdan tez uchadigan samolyot osmonga ko'tariladi.
Birinchi tovushdan tez uchadigan samolyot 1968 yilning so'nggi kunida osmonga ko'tarildi. Mashinani sinovchi uchuvchi E. Elyan boshqargan. Yo'lovchi samolyoti sifatida u 1969 yil iyun oyi boshida 11 kilometr balandlikda dunyoda birinchi bo'lib tovush tezligini yengib chiqdi. Ovozdan tez uchadigan samolyot 1970 yil o'rtalarida 16,3 kilometr balandlikda ikkinchi tovush tezligiga (2M) erishdi. Ovozdan tez uchadigan samolyot ko'plab dizayn va texnik yangiliklarni o'z ichiga oladi. Bu erda men oldingi gorizontal quyruq kabi yechimni qayd etmoqchiman. PGO-dan foydalanganda parvozning manevr qobiliyati yaxshilandi va qo'nish paytida tezlik kamaydi. Mahalliy tovushdan tez uchadigan samolyot yigirmata aeroportdan boshqarilishi mumkin edi, yuqori qo'nish tezligiga ega bo'lgan frantsuz-ingliz Concorde esa faqat sertifikatlangan aeroportga qo'nadi. Tupolev konstruktorlik byurosi dizaynerlari ulkan ishni bajarishdi. Misol uchun, qanotning to'liq miqyosli sinovlarini olaylik. Ular uchuvchi laboratoriyada - bo'lajak tovushdan tez uchuvchi samolyot qanotining dizayni va jihozlarini sinash uchun maxsus o'zgartirilgan MiG-21Ida bo'lib o'tdi.
Rivojlanish va o'zgartirish.
"044" ning asosiy dizaynini ishlab chiqish bo'yicha ishlar ikki yo'nalishda olib borildi: RD-36-51 tipidagi yangi tejamkor yonuvchi turbojet dvigatelini yaratish va tovushdan tez samolyotning aerodinamikasi va dizaynini sezilarli darajada yaxshilash. Buning natijasi tovushdan tez parvoz masofasi uchun talablarni qondirish edi. SSSR Vazirlar Kengashi komissiyasining RD-36-51 bilan tovushdan tez uchuvchi samolyot versiyasi bo'yicha qarori 1969 yilda qabul qilingan. Shu bilan birga, MAP - MGA taklifiga ko'ra, RD-36-51 yaratilishidan va ularni tovushdan tez uchuvchi samolyotga o'rnatishdan oldin, NK-144A bilan oltita tovushdan tez samolyot qurish to'g'risida qaror qabul qilinadi. o'ziga xos yoqilg'i sarfini kamaytirish. NK-144A seriyali tovushdan tez uchuvchi samolyotlarning dizayni sezilarli darajada modernizatsiya qilinishi, aerodinamikada sezilarli o'zgarishlar amalga oshirilishi, tovushdan tez kruiz rejimida Kmax 8 dan yuqori bo'lishi kerak edi.Ushbu modernizatsiya talablarning bajarilishini ta'minlashi kerak edi. masofa bo'yicha birinchi bosqich (4000-4500 km) va kelajakda RD-36-51 seriyasiga o'tish rejalashtirilgan edi.
Modernizatsiya qilingan tovushdan tez uchadigan samolyotni qurish.
Ishlab chiqarishdan oldin modernizatsiya qilingan Tu-144 ("004") qurilishi 1968 yilda "Tajriba" MMZda boshlangan. NK-144 dvigatellari bilan hisoblangan ma'lumotlarga ko'ra (Cp = 2.01), taxminiy tovushdan tez masofa 3275 km bo'lishi kerak edi. va NK-144A bilan (O'rtacha = 1,91) 3500 km dan oshadi.M = 2,2 kruiz rejimida aerodinamik xususiyatlarni yaxshilash uchun qanotning rejasi o'zgartirildi (suzuvchi qismning oldingi cheti bo'ylab supurilishi 76 ° ga qisqartirildi, va asosiy qismi 57° ga oshirildi), qanotning shakli "Gotik" ga yaqinroq bo'ldi."044" ga nisbatan qanot maydoni kattalashdi, qanotning so'nggi qismlarining yanada qizg'in konussimon burmasi kiritildi. Biroq, qanotning aerodinamikasida eng muhim yangilik qanotning o'rta qismidagi o'zgarish bo'ldi, bu qanotning parvoz deformatsiyasini optimallashtirishni hisobga olgan holda, minimal sifat yo'qotilishi bilan kruiz rejimida o'z-o'zini muvozanatlashni ta'minladi. rejim.Fyuzelaj uzunligi 150 yo‘lovchini sig‘dira oladigan darajada oshirildi va burun shakli yaxshilandi, bu ham aerodinamikaga ijobiy ta’sir ko‘rsatdi.
"044" dan farqli o'laroq, havo qabul qilish moslamalari bo'lgan juftlashtirilgan dvigatel nayzalaridagi har bir juft dvigatel bir-biridan ajratilib, fyuzelajning pastki qismini ulardan bo'shatib, uni yuqori harorat va tebranish yuklaridan bo'shatib, qanotning pastki yuzasini joyida o'zgartirdi. oqimning siqilishining hisoblangan maydoni, pastki sirt qanoti va havo olishning yuqori yuzasi orasidagi bo'shliqni oshirish - bularning barchasi havo olish joylariga kirishda oqimni siqish ta'siridan yanada intensiv foydalanishga imkon berdi. "044" da erishish mumkin bo'lgan Kmax. Dvigatel qutilarining yangi sxemasi shassisga o'zgartirishlar kiritishni talab qildi: asosiy qo'nish moslamasi dvigatel tirgaklari ostiga joylashtirildi, ular dvigatellarning havo kanallari orasiga tortildi, ular sakkiz g'ildirakli trolleybusga o'tdilar va tortib olish sxemasi. burun qo'nish moslamasi ham o'zgardi. "004" va "044" o'rtasidagi muhim farq parvoz paytida tortilishi mumkin bo'lgan oldingi ko'p qismli beqarorlashtiruvchi qanotning joriy etilishi edi, u uchish va qo'nish rejimlarida fyuzelyajdan cho'zilgan va ko'tarilish paytida kerakli muvozanatni ta'minlashga imkon berdi. qanotlari egilib qoldi. Dizaynni takomillashtirish, foydali yuk va yonilg'i zaxiralarining ortishi uchish og'irligining oshishiga olib keldi, bu 190 tonnadan oshdi ("044" uchun - 150 tonna).
Ishlab chiqarishdan oldingi Tu-144.
№ 01-1 (dumi № 77101) ishlab chiqarishdan oldingi tovushdan tez samolyotning qurilishi 1971 yil boshida yakunlandi va 1971 yil 1 iyunda birinchi parvozini amalga oshirdi. Zavod sinov dasturiga ko'ra, avtomobil 338 soat davom etgan 231 ta parvozni amalga oshirdi, shundan 55 soati tovushdan yuqori tezlikda uchdi. Ushbu mashinada elektr stantsiyasining turli xil parvoz rejimlarida o'zaro ta'sirining murakkab masalalari ishlab chiqilgan. 1972 yil 20 sentabrda avtomobil Moskva-Toshkent avtomagistrali bo'ylab uchib o'tdi, marshrut 1 soat 50 daqiqada bosib o'tilgan bo'lsa, parvoz paytida kreyser tezligi soatiga 2500 km ga etdi. Ishlab chiqarishdan oldingi avtomobil Voronej aviatsiya zavodida (VAZ) seriyali ishlab chiqarishni joylashtirish uchun asos bo'ldi, unga hukumat qarori bilan ketma-ket tovushdan tez samolyotni ishlab chiqish topshirildi.
Tu-144 ishlab chiqarishining birinchi parvozi.
NK-144A dvigatellari bilan № 01-2 (dumi № 77102) seriyali tovushdan tez uchadigan samolyotning birinchi parvozi 1972 yil 20 martda bo'lib o'tdi. Seriyada, ishlab chiqarishdan oldingi avtomobil sinovlari natijalariga ko'ra, qanotning aerodinamikasi sozlandi va uning maydoni yana bir bor biroz oshirildi. Seriyadagi uchish og'irligi 195 tonnaga etdi. Ishlab chiqarish vositalarini ekspluatatsion sinovdan o'tkazish vaqtida NK-144A ning o'ziga xos yonilg'i sarfini dvigatel ko'krak qafasini optimallashtirish orqali 1,65-1,67 kg / kgs / soatgacha, keyinchalik esa 1,57 kg / kgs / soatgacha oshirish rejalashtirilgan edi. parvoz masofasi mos ravishda 3855-4250 km va 4550 km gacha oshirilishi kerak edi. Haqiqatdan ham, ular 1977 yilga kelib, Tu-144 va NK-144A seriyalarini sinovdan o'tkazish va ishlab chiqish paytida, o'rtacha = 1,81 kg / kgf soat kreyser tovushdan tez tortish rejimida 5000 kgf, o'rtacha = 1,65 kg / kgs parvozga erisha oldilar. yondirgichdan keyingi tortishish rejimi 20000 kgf, Av = 0,92 kg / kgf soat kruiz subsonik rejimida 3000 kgf va transonik rejimda maksimal yonish rejimida biz 11800 kgf oldik. Ovozdan tez uchadigan samolyotning parchasi.
Sinovning birinchi bosqichi.
Qisqa vaqt ichida dasturga qat’iy muvofiq ravishda jami parvoz vaqti 739 soat bo‘lgan 395 ta reys amalga oshirildi, jumladan, 430 soatdan ortig‘i tovushdan tez rejimlarda amalga oshirildi.
Sinovning ikkinchi bosqichi.
Operatsion sinovning ikkinchi bosqichida aviatsiya sanoati va fuqaro aviatsiyasi vazirlarining 1977 yil 13 sentyabrdagi 149-223-sonli qo'shma buyrug'iga muvofiq fuqaro aviatsiyasi ob'ektlari va xizmatlarini faolroq ulash amalga oshirildi. Fuqaro aviatsiyasi vazirining oʻrinbosari B.D. boshchiligida yangi sinov komissiyasi tuzildi. Qo'pol. Komissiyaning 1977 yil 30 sentyabr - 5 oktyabrdagi qo'shma buyrug'i bilan tasdiqlangan qarori bilan tezkor sinovlarni o'tkazish uchun ekipajlar tayinlandi:
Birinchi ekipaj: uchuvchilar B.F. Kuznetsov (Moskva davlat transport boshqarmasi), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Xramov (MTU GA), bort muhandislari Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), etakchi muhandis S.P. Avakimov (JLIiDB).
Ikkinchi ekipaj: uchuvchilar V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), bort muhandislari E.A. Trebuntsov (MTU GA) va V.V. Solomatin (ZhLIiDB), etakchi muhandis V.V. Isaev (GosNIIGA).
Uchinchi ekipaj: uchuvchilar M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), bort muhandislari M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), etakchi muhandis V.N. Poklad (ZhLIiDB).
To'rtinchi ekipaj: uchuvchilar N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator Yu.A. Vasilev (GosNIIGA), bort muhandisi V.L. Venediktov (GosNIIGA), yetakchi muhandis I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Sinov boshlanishidan oldin, olingan barcha materiallarni aniq talablarga javob berish uchun "kredit uchun" ishlatish uchun ko'rib chiqish bo'yicha ko'p ishlar qilindi. Biroq, shunga qaramay, fuqaro aviatsiyasining ba'zi mutaxassislari 1975 yilda GosNIIGAda etakchi muhandis A.M.Teteryukov boshchiligida ishlab chiqilgan "Suvdan tez uchadigan samolyotlar uchun operatsion sinov dasturi" ni amalga oshirishni talab qilishdi. Ushbu dastur asosan MGA yo'nalishlari bo'yicha 750 reys (1200 parvoz soati) miqdorida ilgari bajarilgan parvozlarni takrorlashni talab qildi.
Har ikki bosqich uchun tezkor parvozlar va sinovlarning umumiy hajmi 835 parvoz soati bilan 445 ta reysni tashkil etadi, shundan 475 soati tovushdan tez rejimda. Moskva-Olma-Ota yo'nalishi bo'yicha 128 juft parvoz amalga oshirildi.
Yakuniy bosqich.
Sinovning yakuniy bosqichi texnik nuqtai nazardan stressli emas edi. Jadvalga muvofiq ritmik ish jiddiy nosozliklar va katta nuqsonlarsiz ta'minlandi. Muhandislik va texnik brigadalar yo'lovchi tashishga tayyorgarlik ko'rishda maishiy texnikani baholash orqali "quvnoq bo'lishdi". Sinovlarga jalb qilingan styuardessalar va Davlat NIIGA ning tegishli mutaxassislari parvozda yo‘lovchilarga xizmat ko‘rsatish texnologiyasini ishlab chiqish bo‘yicha yer usti mashg‘ulotlarini o‘tkazishni boshladi. Deb atalmish "Pranks" va yo'lovchilar bilan ikkita texnik reys. 1977 yil 16 oktyabrda chiptalarni ro'yxatdan o'tkazish, bagajni ro'yxatdan o'tkazish, yo'lovchiga chiqish, haqiqiy davomiylik parvozi, yo'lovchilarni tushirish, belgilangan aeroportda bagajni ro'yxatdan o'tkazish siklining to'liq simulyatsiyasi bilan o'tkazildi. "Yo'lovchilar" ning oxiri yo'q edi (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA va boshqa tashkilotlarning eng yaxshi ishchilari). "Parvoz" paytida parhez edi yuqori daraja, Bu birinchi sinf menyusiga ko'ra tasdiqlangani uchun, har bir kishi uni to'liq yoqtirdi. "Qura" ko'pchilikka oydinlik kiritish imkonini berdi muhim elementlar va yo'lovchilarga xizmat ko'rsatish tafsilotlari. 1977 yil 20 va 21 oktyabrda Moskva-Olma-Ota avtomobil yo'li bo'ylab yo'lovchilar bilan ikkita texnik reys amalga oshirildi. Birinchi yo'lovchilar tovushdan tez uchadigan samolyotni yaratish va sinovdan o'tkazishda bevosita ishtirok etgan ko'plab tashkilotlarning xodimlari edi. Bugungi kunda bortdagi muhitni tasavvur qilish ham qiyin: texnik odamlar umuman o'rganmagan birinchi darajali xizmat fonida quvonch va g'urur tuyg'usi, rivojlanishga katta umid bor edi. Birinchi reyslarda barcha asosiy institut va tashkilotlar rahbarlari bortda edi.
Yo‘l yo‘lovchi tashish uchun ochiq.
Texnik parvozlar jiddiy muammolarsiz amalga oshirildi va tovushdan tez tez uchadigan samolyot va barcha yer usti xizmatlari muntazam tashishga to‘liq tayyor ekanligini ko‘rsatdi. 1977 yil 25 oktyabrda SSSR fuqaro aviatsiyasi vaziri B.P. Bugaev va SSSR aviatsiya sanoati vaziri V.A. Kazakov asosiy hujjatni tasdiqladi: "NK-144 dvigatellari bilan tovushdan tez uchuvchi samolyotning ekspluatatsiya sinovlari natijalari to'g'risidagi akt" ijobiy xulosa va xulosalar bilan.
Tu-144 ning SSSR fuqarolik Tu-144 samolyotlari uchun vaqtinchalik parvozga yaroqlilik standartlari talablariga muvofiqligi to'g'risidagi taqdim etilgan jadvallarga asoslanib, 1977 yil 29 oktyabrda taqdim etilgan tasdiqlovchi hujjatlarning to'liq hajmi, shu jumladan davlat va ekspluatatsion sinovlar to'g'risidagi aktlar. , SSSR Davlat aviatsiya reestri raisi I.K. Mulkijonov xulosani ma’qulladi va NK-144A dvigatelli tovushdan tez tez uchadigan samolyot uchun SSSRda birinchi bo‘lib 03-144-toifali parvozga yaroqlilik sertifikatiga imzo chekdi.
Yo‘l yo‘lovchi tashish uchun ochiq edi.
Yo‘l yo‘lovchi tashish uchun ochiq edi.
Ovozdan tez uchadigan samolyot SSSRning 18 ta aeroportiga qo‘nishi va uchishi mumkin edi, uchish va qo‘nish tezligi 15 foizga yuqori bo‘lgan “Konkord” esa har bir aeroport uchun alohida qo‘nish sertifikatini talab qildi.
Ovozdan tez uchuvchi samolyotning ikkinchi ishlab chiqarish nusxasi.
1973 yil iyun oyida Frantsiyada 30-Xalqaro Parij aviasalonlari bo'lib o'tdi. Dunyodagi birinchi tovushdan tez uchuvchi samolyot bo'lgan Sovet Tu-144 samolyotiga bo'lgan qiziqish juda katta edi. 2-iyun kuni Parij chekkasidagi Le Burjedagi aviashouga tashrif buyurgan minglab mehmonlar uchish-qo‘nish yo‘lagiga chiqqan tovushdan tez uchuvchi samolyotning ikkinchi ishlab chiqarish nusxasini tomosha qilishdi. To'rt dvigatelning shovqini, kuchli uchish - va endi mashina havoda. Samolyotning o'tkir burni to'g'rilanib, osmonga qaratildi. Kapitan Kozlov boshchiligidagi tovushdan tez uchadigan Tu Parij ustidan birinchi ko'rgazmali parvozini amalga oshirdi: kerakli balandlikka erishgandan so'ng, mashina ufqdan tashqariga chiqdi, keyin qaytib keldi va aerodrom bo'ylab aylanib chiqdi. Parvoz odatdagidek davom etdi, texnik nosozliklar qayd etilmadi.
Ertasi kuni Sovet ekipaji yangisi qodir bo'lgan hamma narsani ko'rsatishga qaror qildi.
Namoyish paytida falokat.
3-iyunning quyoshli tongida muammoni bashorat qilmaganga o‘xshaydi. Avvaliga hammasi reja bo‘yicha o‘tdi – tomoshabinlar boshlarini ko‘tarib, bir ovozdan olqishlashdi. "Yuqori sinf" ni ko'rsatadigan tovushdan tez uchadigan samolyot tusha boshladi. Shu payt havoda frantsuzning “Miraj” qiruvchisi paydo bo‘ldi (keyinroq ma’lum bo‘lishicha, u aviashouni suratga olayotgan edi). To'qnashuv muqarrar bo'lib tuyuldi. Aerodrom va tomoshabinlarga urilib ketmaslik uchun ekipaj komandiri yuqoriga ko'tarilishga qaror qildi va rulni o'ziga tortdi. Biroq, balandlik allaqachon yo'qolgan, strukturada katta yuklarni yaratgan; Natijada o‘ng qanoti yorilib, qulab tushdi. U yerda yong‘in boshlandi va bir necha soniyadan so‘ng alangali tovushdan tez uchuvchi samolyot yerga otildi. Parijning Gussenvill chekkasidagi ko‘chalardan birida dahshatli qo‘nish sodir bo‘ldi. Yo‘lidagi hamma narsani vayron qilgan ulkan mashina yerga qulab tushdi va portladi. Butun ekipaj a'zolari - olti kishi va erdagi sakkiz frantsuz halok bo'ldi. Goosenville ham jabr ko'rdi - bir nechta binolar vayron bo'ldi. Fojiaga nima sabab bo'ldi? Aksariyat ekspertlarning fikricha, falokatga tovushdan tez tez uchuvchi samolyot ekipajining “Miraj” bilan to‘qnashuvdan qochishga urinishi sabab bo‘lgan. Qo'nish paytida Tu frantsuz Mirage qiruvchi samolyotining uyg'onishida ushlandi.
Suratda Oyga qo'ngan birinchi kosmonavt Nil Armstrong, uchuvchi kosmonavt Georgiy Timofeevich Beregovoy va barcha halok bo'lgan ekipaj a'zolarining imzosi bor. 77102-sonli tovushdan tez uchuvchi samolyot Le Burje aviasalonida namoyish parvozi vaqtida halokatga uchradi. Barcha 6 ekipaj a'zosi (Sovet Ittifoqi Qahramoni M.V. Kozlov, sinovchi uchuvchi V.M. Molchanov, navigator G.N. Bazhenov, bosh konstruktor o'rinbosari, muhandis general-mayor V.N. Benderov, yetakchi muhandis B.A.Pervuxin va bort muhandisi A.I.Dralin) halok bo'ldi.
A.N.Tupolev konstruktorlik byurosi xodimlarining so‘zlariga ko‘ra, falokatga boshqaruv tizimining tuzatilmagan analog blokining ulanishi sabab bo‘lgan, bu esa halokatli haddan tashqari yuklanishga olib kelgan.
Uchuvchilarning so‘zlariga ko‘ra, favqulodda vaziyatlar deyarli har bir reysda sodir bo‘lgan. 1978 yil 23 mayda ikkinchi tovushdan tez uchuvchi samolyot halokatga uchradi. Tu-144D (№ 77111) laynerining takomillashtirilgan eksperimental versiyasi 3-elektr stantsiyasining dvigatel qismidagi yoqilg'i yonilg'i liniyasining vayron bo'lishi, salondagi tutun va ekipajning burilishi natijasida yoqilg'i yong'inidan keyin. ikkita dvigatelni o'chirib, Yegoryevsk shahridan unchalik uzoq bo'lmagan Ilyinskiy Pogost qishlog'i yaqinidagi dalaga favqulodda qo'nishni amalga oshirdi.
Qo‘ngandan so‘ng ekipaj komandiri V.D.Popov, ikkinchi uchuvchi E.V.Elyan va navigator V.V.Vyaziginlar kabina oynasi orqali samolyotni tark etishdi. Samolyot salonida bo‘lgan muhandislar V.M.Kulesh, V.A.Isaev, V.N.Stolpovskiylar samolyotni old kirish eshigi orqali tark etishgan. Bort muhandislari O. A. Nikolaev va V. L. Venediktovlar o'z ish joylarida qo'nish paytida deformatsiyalangan tuzilmalar ostida qolib ketishdi va halok bo'lishdi. (Ajratilgan burun konusi birinchi bo'lib erga tegdi, buldozer pichog'i kabi ishladi, axloqsizlikni ko'tardi va qorin ostida aylanib, fyuzelyajga kirdi.) 1978 yil 1 iyunda Aeroflot tovushdan tez yo'lovchi parvozlarini abadiy to'xtatdi.
Ovozdan tez uchadigan samolyotlarni takomillashtirish.
Ovozdan tez uchadigan samolyotni takomillashtirish bo'yicha ishlar yana bir necha yil davom etdi. Beshta ishlab chiqarish samolyoti ishlab chiqarildi; yana beshtasi qurilayotgan edi. Yangi modifikatsiya ishlab chiqildi - Tu-144D (uzoq masofali). Biroq, yangi dvigatelni (ko'proq tejamkor) tanlash RD-36-51 samolyotni, ayniqsa elektr stantsiyasini sezilarli darajada qayta qurishni talab qildi. Ushbu sohadagi jiddiy dizayn kamchiliklari yangi avialaynerning chiqarilishining kechikishiga olib keldi. Faqat 1974 yil noyabr oyida seriyali Tu-144D (quyruq raqami 77105) havoga ko'tarildi va birinchi parvozidan to'qqiz (!) yil o'tgach, 1977 yil 1 noyabrda tovushdan tez uchadigan samolyot parvozga yaroqlilik sertifikatini oldi. Shu kuni yo'lovchi reyslari ochildi. Qisqa muddatli ekspluatatsiya davrida laynerlar 3194 yo'lovchini tashidi. 1978 yil 31 mayda parvozlar to'xtatildi: ishlab chiqarilgan Tu-144D samolyotlaridan birida yong'in chiqdi va samolyot favqulodda qo'nish paytida halokatga uchradi.
Parij va Yegoryevskdagi ofatlar davlat tomonidan loyihaga qiziqishning pasayishiga olib keldi. 1977 yildan 1978 yilgacha 600 ta muammo aniqlandi. Natijada, 80-yillarda, "tovush to'sig'ini kesib o'tishda odamlarning sog'lig'iga yomon ta'sir qilish" bilan izohlab, tovushdan tez uchuvchi samolyotni olib tashlashga qaror qilindi. Shunga qaramay, ishlab chiqarilgan beshta Tu-144Ddan to'rttasi hali ham tugallangan. Keyinchalik ular Jukovskiyda joylashgan va uchish laboratoriyalari sifatida havoga ko'tarilgan. Jami 16 ta tovushdan tez uchadigan samolyotlar (shu jumladan uzoq masofali modifikatsiyalari) qurilgan, ular jami 2556 parvozni amalga oshirgan. 90-yillarning o'rtalariga kelib, ulardan o'ntasi saqlanib qolgan: to'rttasi muzeylarda (Monino, Qozon, Kuybishev, Ulyanovsk); biri qurilgan Voronejdagi zavodda qoldi; yana biri to'rtta Tu-144D bilan birga Jukovskiyda edi.
Keyinchalik Tu-144D faqat Moskva va Xabarovsk o'rtasida yuk tashish uchun ishlatilgan. Hammasi bo'lib tovushdan tez uchadigan samolyot Aeroflot bayrog'i ostida 102 ta parvozni amalga oshirdi, ulardan 55 tasi yo'lovchi reyslari (3194 yo'lovchi tashilgan).
Keyinchalik tovushdan tez uchadigan samolyotlar faqat sinov parvozlarini va jahon rekordlarini o'rnatish uchun bir nechta parvozlarni amalga oshirdi.
Tu-144LL NK-32 dvigatellari bilan jihozlangan, chunki Tu-160 da ishlatiladiganlarga o'xshash xizmat ko'rsatishga yaroqli NK-144 yoki RD-36-51, turli xil sensorlar va sinovlarni kuzatish va qayd etish uskunalari yo'q edi.
Hammasi bo'lib 16 ta Tu-144 samolyoti qurilgan, ular jami 2556 parvozni amalga oshirgan va 4110 soat parvoz qilgan (ular orasida 77144 samolyot eng ko'p uchgan, 432 soat). Yana to'rtta samolyotning qurilishi hech qachon tugallanmagan.
