Men uni bitta postga birlashtirishga qaror qildim. Mavzu qo'rqinchli, lekin ehtimol kimdir uni bitta postda o'qishga qiziqadi. Mumkin bo'lgan xatolar uchun, iltimos, qattiq urmang, men uni darhol tuzatishga harakat qilaman.
Insonning uchishdan qo'rqishi mantiqiy emas. Ammo bu ko'pincha zamonaviy aviatsiya yutuqlari haqida yomon xabardorlik bilan mustahkamlanadi.
Masalan, dvigatelning ishdan chiqishi. Agar dvigatellardan biri ishlamay qolsa, zamonaviy samolyot parvozni davom ettirishi mumkinligi hammaga ma'lum. Ammo kamroq ma'lum bo'lgan narsa shundaki, parvoz paytida HAMMA dvigatellarning ishdan chiqishi falokatga olib kelishi shart emas. Ko'pchilikning fikriga ko'ra, zamonaviy avialayner faqat dvigatel kuchi yordamida ucha oladigan temirdir.
Biroq, unday emas. Avialaynerlar ancha yuqori aerodinamik sifatga ega - masalan, Tu-204da u 18 ga etadi. Aslida, bu motorsiz parvozda bir kilometr balandlikni yo'qotgandan so'ng, samolyot 18 km uchishi mumkinligini anglatadi. Agar uzoq masofali parvozlar uchun odatiy balandlik 9-10 km ekanligini hisobga olsak (va Tu-154 uchun ba'zi sharoitlarda u 12 km gacha yetishi mumkin), biz ekipaj 150-180 kilometr masofaga ega ekanligini bilib olamiz. eng yaqin aeroportga. Bu juda ko'p - axir, ular aeroportlar orqali havo yo'llarini yotqizishga harakat qilishadi (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - bu erda haqiqiy Ulan-Ude parvozini kuzatishingiz mumkin - Moskva). Dvigatellar ishlamay qolganda eng muhim samolyot tizimlarini elektr bilan ta'minlash masalasi oqimga surilgan favqulodda turbin tomonidan hal qilinadi.
Tabiiyki, elektr stansiyasi butunlay ishdan chiqqan samolyotni qo‘ndirish ekipajdan ulkan mahorat va omad talab qiladi. Aeroportning uchish-qo'nish yo'lagida rejalashtirish uchun balandlik va masofa chegarasi etarli emas - uchuvchilar ehtiyotkorlik bilan hisoblangan balandlikda juda aniq qo'nishlari kerak. Shu bilan birga, ular xato qilishga haqli emas - agar ular haddan tashqari uchib ketishsa yoki samolyotni o'tkazib yuborishsa, samolyot uchish-qo'nish yo'lagidan tashqarida tugaydi - va hamma joyda bu ochiq maydon emas - ko'plab aeroportlarda binolar yoki hatto turar-joy binolari mavjud. uchish-qo'nish yo'lagining orqasida/oldida. Oddiy holatda, samolyot shunchaki aylanib chiqadi - favqulodda vaziyatda bunday imkoniyat yo'q. Shu bilan birga, qo'nish yomon ob-havo sharoitida ham sodir bo'lishi mumkin, chunki ko'rinish etarli bo'lmagan - havo tashilmasdan qolsa, havo layneri ob-havo va ekipajning ruxsatidan qat'i nazar, sirpanishi mumkin bo'lgan joyga qo'nishga majbur bo'ladi. Bunday holda, ko'pincha qo'nish moslamasini tushirish mumkin emas va samolyot fyuzelajga qo'nishga to'g'ri keladi. Agar siz shassisni bo'shatishga muvaffaq bo'lsangiz, tormozlashda siz faqat tormozlarga tayanishingiz mumkin - va bu vaziyatda ularning imkoniyatlari odatda etarli emas ...
Texnologiyaning ishonchliligiga qaramay, barcha dvigatellarning ishdan chiqishi holatlari hali ham izolyatsiya qilinmagan. Bu bir qancha sabablarga ko'ra sodir bo'ladi, ko'pincha samolyotga xizmat ko'rsatishda xodimlarning xatolari tufayli. Shunga ko'ra, bunday vaziyatlarda muvaffaqiyatli qo'nish holatlari ham ma'lum.
SSSR/RF fuqaro aviatsiyasi ham bunday hodisalardan chetda qolmadi. Yaqinda:
- 2002 yil yanvar oyida ishlamayotgan dvigatellar bilan Tu-204 AK Sibir qo'ndi. Buning sababi yoqilg'ining to'liq tugashi.
- Sheremetyevo Falconga qo'nish. Sababi yonilg'i tizimidagi nosozlik
Ammo eng hayoliy voqea 1963 yilda sodir bo'lgan. Tallin-Moskva reysi bo'yicha Tu-124 samolyotining qo'nish moslamasi orqaga qaytmagan. Pulkovoga qo'nishga qaror qilindi. Ikkinchi nosozlik - yonilg'i hisoblagichlarining nosozligi tufayli dvigatellardan biri aylanishlarning birida to'xtab qoldi. Dispetcherlar favqulodda samolyotning shahar ustidan o'tishiga ruxsat berishdi - va Leningrad yaqinida 450 m balandlikda ikkinchi dvigatel to'xtadi. Shunga qaramay, bunday ekstremal vaziyatda ekipaj samolyotni mohirlik bilan ko'priklar orqali boshqarib, Nevaga qo'ndi - hech kim jabrlanmadi. IMHO - bu qo'nish ko'priklar ostidagi Chkalov parvozlariga qaraganda ancha qiyin.
Kesim ostida Gimli Gliderning qo‘ngandan so‘ng surati ko‘rsatilgan. Matnda maqolalarga havolalar mavjud - samolyotlar va hodisalar haqida batafsil ma'lumot mavjud.
Balki! Holatlar bor edi va juda tez-tez. Va nafaqat Harbiy havo kuchlarida, balki fuqarolik aviatsiyasida ham.
Men qarashga dangasaman, lekin hozir faqat eslayman: 2004 yilda Chelyabinsk aeroportida Tushka (TU-154) halokatga uchragan, uchta dvigatel o'chirilgan, tafsilotlari esimda yo'q, agar xohlasangiz, siz yangiliklar bloglarida biron bir joyga qarashingiz mumkin, men buni aniq eslayman. Dekabr yoki yanvar oylarida qish edi.
Va men bilganimdek, bu: Mig-17 uchun ko'rsatmalar - "VIII. PARVONDA MAXSUS HOLLAR"
PARVUZDA Dvigatel o'z-o'zidan o'chgan taqdirda uchuvchining harakatlari
Nuqtaga e'tibor bering -371
370 . Oddiy ob-havo sharoitida parvoz paytida dvigatel o'chirilgan taqdirda siz:
To'xtash valfini darhol yoping;
Dvigatelni boshqarish qo'lini erga bo'sh turgan to'xtash joyiga qaytaring;
Dvigatelning to'xtashi, parvoz balandligi va joylashuvi haqida radio orqali boshqaruv markaziga xabar bering;
Barcha o'chirgichlarni o'chiring, radiostantsiyaning o'chirgichlari va samolyot radio identifikatsiya transponderi (SRO), shuningdek dvigatelning ishga tushishi va ishlashini ta'minlaydigan asboblar va birliklar, lift va aileron trimmerlari bundan mustasno.
371 . Dvigatel 2000 m dan past balandlikda o'zini o'chirsa, uni ishga tushirishga urinmaslik kerak; vaziyatga qarab, uchuvchi:
Parvoz balandligi sizga sirpanish imkonini beradigan aerodrom yaqinida bo'lganingizda, qo'nish moslamasi cho'zilgan holda qo'nmang;
Yassi erlarda (o'tloq, haydaladigan yer) uchayotganda, qo'nish moslamasini tortib olgan holda majburiy qo'nishni amalga oshiring;
Qo'nish moslamasi tortilgan holda favqulodda qo'nishni amalga oshirish uchun yaroqsiz bo'lgan er yuzida uchayotganda, samolyotdan chiqarib tashlang.
372 . Dvigatel 2000 m dan ortiq balandlikda o'chsa, dvigatelni ishga tushiring. Agar dvigatelni 2000 m balandlikda ishga tushirish mumkin bo'lmasa, uchuvchi yuqorida ko'rsatilgandek harakat qilishi kerak.
373 . Dvigatelni 11 000 m dan ortiq balandlikda to'xtatganda, parvoz tezligini kuzatib, maksimal vertikal tezlikda 11 000-10 000 m balandlikka tushing.
374 . Qiyin ob-havo sharoitida parvoz paytida dvigatel o'chirilgan taqdirda, uchuvchi 2000 m dan ortiq balandlikda:
To'xtatish valfini yoping;
Samolyotni tushish rejimiga qo'ying;
Munosabat ko'rsatkichi, DGMK kompas, radiostansiya va samolyotning radio identifikatsiya transponderi (SRO), shuningdek, dvigatelning ishga tushishi va ishlashini ta'minlaydigan asboblar va birliklar, lift va ailerondan tashqari barcha elektr iste'molchilarini o'chiring. trimmerlar;
Dvigatelning to'xtashini vites qutisiga xabar qiling;
Bulutlarni faqat to'g'ri chiziqda tark etgunga qadar pastga tushish;
2000 m dan yuqori bulutlarni tark etganda dvigatelni ishga tushiring.
375 . Agar uchuvchi 2000 m balandlikda to'xtagan dvigatel bilan bulutlarga tushayotganda bulutlardan chiqmasa yoki bulutlarni tark etgandan so'ng, samolyot uchuvchining saqlanishini ta'minlamaydigan erlarda joylashgan bo'lsa. Favqulodda qo'nish paytida u samolyotni ejeksiyon orqali tark etishga majburdir.
376 . 2000 m dan past balandlikda bulutlarda uchish paytida dvigatel o'chirilgan barcha holatlarda, uchuvchi samolyotdan chiqarib yuborishi shart.
377 . Dvigatel 2000 m dan yuqori balandlikda tungi parvoz paytida to'xtab qolgan hollarda, uchuvchi dvigatelni ishga tushiradi. Agar dvigatel 2000 m balandlikda ishga tushmasa va uning aerodromiga yoritilgan uchish-qo'nish yo'lagida qo'nish imkoniyati istisno qilinsa, uchuvchi samolyotni ejeksiyon orqali tark etishi shart.
Parvoz ko'p odamlar uchun qiyin tajriba va yo'lovchilar har doim erdan bir necha ming metr balandlikda nimadir noto'g'ri ketishidan xavotirda. Dvigatel parvoz o'rtasida ishlamay qolsa, aslida nima bo'ladi? Bu haqiqatan ham vahima qilish vaqtimi?
Parvozdagi dvigatelning ishdan chiqishining sabablari yoqilg'ining etishmasligi, shuningdek, qushlar va vulqon kullarini yutish bo'lishi mumkin.
Haqiqatan ham yiqilib tushamizmi?!
Dvigatel ishlamay qolsa, samolyot qulab tushadigandek tuyulishi mumkin bo'lsa-da, xayriyatki, bunday emas.
Uchuvchilar uchun samolyotni ishlamay qolganda uchish odatiy hol emas. Anonim qolishni istagan ikki uchuvchi Express.co.uk saytiga haqiqatni aytdi. “Agar bitta dvigatel parvoz o‘rtasida ishlamay qolsa, bu unchalik katta muammo tug‘dirmaydi, chunki zamonaviy samolyotlar bitta dvigatelda ucha oladi”, — dedi uchuvchi nashrga.
Zamonaviy samolyotlar dvigatellardan foydalanmasdan ancha uzoq masofalarga uchish uchun mo'ljallangan. Dunyodagi aeroportlarning ko'pligini hisobga olsak, katta ehtimol bilan kema qo'nish joyiga uchib, qo'nishga qodir.
Agar samolyot bitta dvigatel bilan uchsa, vahima uchun hech qanday sabab yo'q.
Agar bitta dvigatel ishlamay qolsa nima qilish kerak - bosqichma-bosqich ko'rsatmalar
Boshqa aviakompaniya uchuvchisi dvigatel ishlamay qolganda qanday choralar ko‘rishini bosqichma-bosqich tushuntirib berdi. Ma'lum bir tezlikni o'rnatish va ikkinchi ishlaydigan dvigateldan maksimal ishlashni olish kerak.
Yo'lovchilarga aytishim kerakmi?
Kabinada o'tirib, siz dvigatelning ishlamay qolganini sezmasligingiz mumkin. Kapitan yo'lovchilarga nima bo'lganini aytib beradimi, "ko'p jihatdan aniq vaziyatga, shuningdek, aviakompaniya siyosatiga bog'liq". Bu kapitanning qarori.
Agar dvigatelning nosozligi yo'lovchilar uchun aniq bo'lsa, kapitan ularga vaziyatni to'g'ri tushuntirishi kerak. Ammo hech kim hech narsani sezmasa, vahima qo'ymaslik uchun siz jim turishingiz mumkin.
Muvaffaqiyatli qo'nish
1982 yilda Indoneziyaning Jakarta shahriga uchayotgan British Airways aviakompaniyasi samolyotini 11 ming metr balandlikda vulqon kuli bosib ketgan va to'rtta dvigatel ham ishdan chiqqan. Uchuvchi samolyotni 23 daqiqa ushlab turishga muvaffaq bo'ldi, u shu yo'l bilan 91 milya masofani bosib o'tdi va 11 km balandlikdan 3600 m gacha sekin pastga tushdi.Bu vaqt ichida jamoa barcha dvigatellarni qayta ishga tushirishga va xavfsiz qo'nishga muvaffaq bo'ldi. Va bu yagona quvonchli voqea emas.
2001 yilda 293 yo'lovchi va 13 ekipaj a'zosi bo'lgan Air Transat samolyotida Atlantika okeani uzra parvoz qilayotganda ikkala dvigatel ham ishlamay qolgan. Kema 19 daqiqa suzib yurdi va Lajes aeroportiga (Piko oroli) qattiq qo‘nishdan oldin taxminan 120 kilometr masofani bosib o‘tdi. Hamma tirik qoldi va samolyot bo'sh tezlikda eng katta masofani bosib o'tgan samolyot sifatida "oltin medal" oldi.
"Indoneziya osmonida uchish. Bir necha soatdan keyin 263 yo‘lovchi bo‘lgan samolyot Avstraliyaning Pert shahriga qo‘nishi kerak edi. Yo'lovchilar tinchgina uxlab yotishar yoki kitob o'qishardi.
Yo'lovchi: Biz allaqachon ikki vaqt zonasidan uchib o'tdik. Men charchadim, lekin hali ham uxlay olmadim. Kecha juda qorong'i edi, siz ko'zingizni chayqashingiz mumkin edi.
Yo'lovchi: Parvoz normal edi. Hammasi ajoyib edi. Londonni tark etganimizga ancha bo‘ldi. Bolalar imkon qadar tezroq uyga qaytishni xohlashdi.
Samolyotdagi ko‘plab yo‘lovchilar safarini bir kun avval boshlagan. Ammo ekipaj yangi edi. Uchuvchilar Kuala-Lumpurdagi so‘nggi bekatda navbatchilik qilish haqida xabar berishdi. Kapitan Erik Mudi edi. U 16 yoshida uchishni boshlagan. Shuningdek, u Boeing 747 ni boshqarishni o'rgangan birinchi uchuvchilardan biri edi. Ikkinchi uchuvchi Rojer Grivz bu lavozimda allaqachon olti yil xizmat qilgan. Kokpitda bort muhandisi Bari Tauli-Friman ham bo'lgan.
Samolyot Jakarta ustidan uchib o‘tganida uning parvoz balandligi 11 000 metrni tashkil qilgan. Oxirgi qo'nishdan keyin bir yarim soat o'tdi. Kapitan Mudi ob-havoni radarda tekshirdi. Keyingi 500 kilometr uchun qulay sharoitlar kutilgan edi. Ko'plab yo'lovchilar salonda uxlab qolishgan. Ammo ularning boshlarida dahshatli tuman paydo bo'la boshladi. 1982 yilda ham yo'lovchi samolyotlarida chekishga ruxsat berilgan.. Ammo styuardessalar tutun odatdagidan qalinroq deb o‘ylashgan. Ular samolyotda qayerdadir yong‘in chiqqanidan xavotirlana boshlashdi. 11 kilometr balandlikdagi yong'in qo'rqinchli. Ekipaj yong‘in manbasini aniqlashga harakat qildi. Kokpitda ham muammo boshlandi.
Ikkinchi uchuvchi: Biz shunchaki parvozni kuzatib o‘tirdik. Kecha juda qorong'i edi. Va birdan old oynada chiroqlar paydo bo'la boshladi. Biz bu Muqaddas Elmo olovi deb taxmin qildik.
Aziz Elmo olovi
Aziz Elmo olovi momaqaldiroq bulutlari orasidan uchishda sodir bo'ladigan tabiiy hodisa. Ammo o'sha kechada momaqaldiroq bulutlari yo'q edi, radarda hamma narsa aniq edi. Samolyot atrofida engil tuman borligini payqab, uchuvchilar xavotirga tushishdi.
Yo'lovchi: Men kitob o'qiyotgan edim. Derazadan tashqariga qarasam, samolyot qanotini ko'zni qamashtiruvchi oppoq, miltillovchi nur qoplaganini ko'rdim. Bu aql bovar qilmas edi!
Bu orada kabinadagi tutun qalinlasha boshladi. Styuardlar bu qayerdan kelayotganini tushunolmadi.
Yo‘lovchi: Deraza ustidagi ventilyatorlar orqali salonga quyuq tutun tushayotganini payqadim. Ko'rinish juda qo'rqinchli edi.
Bir necha daqiqadan so‘ng birinchi va to‘rtinchi dvigatellardan alangalar chiqa boshladi. Ammo salondagi asboblar yong'inni aniqlamadi. Uchuvchilar dovdirab qolishdi. Ular ilgari hech qachon bunday narsalarni ko'rmagan edilar.
Ikkinchi uchuvchi: Yorug'lik shousi yanada yorqinroq bo'ldi. Old oynalar o'rniga bizda miltillovchi oq nurning ikkita devori bor edi.
Katta konduktor jimgina kabinadagi olov manbasini sinchkovlik bilan qidirishni tashkil qildi. Ammo vaziyat juda tez yomonlashdi. O'tkir tutun allaqachon hamma joyda edi. Juda qizib ketdi. Yo‘lovchilar nafas olishda qiynalgan. Kokpitda bort muhandisi barcha asboblarni tekshirdi. U tutun hidini sezdi, lekin asboblar samolyotning biron bir qismida olovni ko'rsatmadi. Tez orada ekipaj yangi muammoga duch keldi. Barcha dvigatellar yonib ketdi.
Yo'lovchi: Dvigatellardan katta olov chiqayotgan edi. Uning uzunligi 6 metrdan oshdi.
Yong‘in barcha dvigatellarni qamrab oldi. To‘satdan ulardan biri tezligini bir zum oshirib, to‘xtab qoldi. Uchuvchilar darhol uni o'chirib qo'yishdi. Boeing 747 11 000 metr balandlikda edi. Ammo qolgan uchta dvigatel ham ishdan chiqqaniga bir necha daqiqa o'tmadi.
Kapitan: Qolgan uchta dvigatel deyarli bir zumda o'chadi. Vaziyat juda jiddiylashdi. Bizda to'rtta dvigatel ishladi va bir yarim daqiqa ichida hech kim qolmadi.
Samolyotda katta miqdorda yoqilg'i bor edi, ammo noma'lum sababga ko'ra barcha dvigatellar to'xtab qoldi. Ekipaj avariya signalini yuborishni boshladi. Dvigatellar kuchni ta'minlay olmadi va 9-reys osmondan tusha boshladi. Ikkinchi uchuvchi Jakartaga favqulodda vaziyat haqida xabar berishga harakat qildi, biroq boshqaruvchilar uni deyarli eshitmadi.
Ikkinchi uchuvchi: Jakartadagi missiya nazorati nima haqida gapirayotganimizni tushunishga qiynaldi.
Yaqin atrofdagi boshqa samolyot halokat signalini berganida, missiya boshqaruvi nima bo'layotganini tushundi. Ekipaj Boeing 747 ning to'rtta dvigateli ham ishdan chiqqanini eslay olmadi. Ular nima uchun bu sodir bo'lishi mumkinligi haqida hayron bo'lishdi.
Kapitan: Men noto'g'ri ish qilganimizdan xavotirda edim. Biz o'tirdik va o'zimizni aybladik, chunki bu narsalar umuman bo'lmasligi kerak.
Boeing 747 planer sifatida ishlab chiqilmagan bo'lsa-da, u tushgan har bir kilometr uchun 15 kilometr oldinga siljishi mumkin edi. Dvigatellarsiz qolgan 9-reys asta-sekin tusha boshladi. Dengiz bilan to'qnashishdan oldin jamoa yarim soat vaqt bor edi. Yana bir xususiyat bor edi. Simulyatorlarda barcha dvigatellar o'chirilganda, avtopilot ham o'chiriladi. Ammo Hind okeanidan balandda kapitan avtopilot ishga tushganini ko'rdi. Vaziyat shu qadar keskin ekan, ular avtopilot nima uchun ishga tushganini aniqlashga ulgurmadi. Uchuvchilar dvigatellarni qayta ishga tushirish protsedurasini boshladilar. Ushbu protsedura 3 daqiqa davom etdi. Osmondan tezda qulab tushgan ekipajda falokatdan oldin dvigatellarni ishga tushirish imkoniyati 10 dan kam bo'lgan. 10 000 metr balandlikda kapitan Erik Mudi samolyotni Jakarta yaqinidagi Halim aeroporti tomon burishga qaror qildi. Ammo dvigatellar ishlamasa ham, unga masofa juda katta edi. Buning ustiga, Halima aeroporti negadir 9-reysni radarida topa olmadi.
Dvigatellar o'chirilgandan so'ng, salon juda jim bo'ldi. Ba'zi yo'lovchilar pasayishni his qilishdi. Ular nima bo'layotganini faqat taxmin qilishlari mumkin edi.
Yo‘lovchi: Ba’zilar hech narsani sezmagandek tik o‘tirishdi. Avvaliga bu qo'rquv edi, lekin bir muncha vaqt o'tgach, u kamtarlikka aylandi. Biz o'lishimizni bilardik.
Bosh styuard: O'ylaymanki, agar men o'tirsam va nima bo'layotganini o'ylasam, men hech qachon turmayman.
Kapitan Mudi samolyot tezligi 250 dan 270 tugungacha bo'lmaguncha dvigatellarni qayta ishga tushira olmadi. Lekin tezlik datchiklari ishlamadi. Ular samolyotni kerakli tezlikka olib kelishlari kerak edi. Kapitan tezligini o'zgartirdi. Buning uchun u avtopilotni o'chirib, bo'yinturuqni yuqoriga va keyin pastga tortdi. Bu "roller coaster" kabinadagi vahima yanada kuchaytirdi. Uchuvchilar dvigatellarga yonilg'i quyganimizda, tezlikni qayta ishga tushirish uchun kerakli darajada bo'lishiga umid qilishgan.
To'satdan yana bir muammo paydo bo'ldi. Bosim sensori ishlamay qoldi. Gap shundaki, elektr quvvatiga qo'shimcha ravishda dvigatellar salonda normal bosimni saqlashga yordam berdi. Ular ishlamagani uchun bosim asta-sekin pasaya boshladi. Kislorod yetishmasligi tufayli yo‘lovchilar bo‘g‘ila boshladi. Uchuvchilar kislorod niqoblarini kiymoqchi bo‘lgan, biroq ikkinchi uchuvchining niqobi singan. Kapitanning o'zi tezda pastroq balandlikka ko'chib o'tish uchun tushish tezligini oshirishi kerak edi. Shunday qilib, hamma tinchgina nafas olishi mumkin edi. Biroq, muammo hal etilmadi. Agar dvigatellar ishga tushmasa, samolyot ochiq okeanga qo‘nishi kerak edi. Ikkinchi uchuvchi va bort muhandisi standart qayta ishga tushirish ketma-ketligini qisqartirdi. Shunday qilib, ular dvigatellarni ishga tushirish uchun ko'proq imkoniyatga ega bo'lishdi.
Ikkinchi uchuvchi: Biz bir xil narsani qayta-qayta takrorladik. Ammo barcha sa'y-harakatlarimizga qaramay, hech qanday taraqqiyot kuzatilmadi. Biroq, biz ushbu skriptga yopishib oldik. Biz ularni necha marta qayta ishga tushirganimizni tasavvur ham qila olmayman. Katta ehtimol bilan 50 marta.
Samolyot pastga va pastroqqa qulab tushdi va kapitan qiyin tanlovga duch keldi. Samolyot va aeroport oʻrtasida Yava togʻ tizmasi joylashgan edi. Uni uchish uchun siz 3500 metrdan kam bo'lmagan balandlikda bo'lishingiz kerak edi. Dvigatellarsiz aeroportga uchib bo'lmaydi. Kapitan, agar vaziyat o'zgarmasa, u suvga qo'nishga qaror qildi.
Kapitan: Men dvigatellar ishlayotgan bo'lsa ham, samolyotni suvga qo'ndirish qanchalik qiyinligini bilardim. Bundan tashqari, men buni hech qachon qilmaganman.
Uchuvchilarning dvigatellarni ishga tushirish imkoniyati juda kam edi. Suvga qo'nish uchun samolyotni allaqachon okean tomon burish kerak edi. To'satdan to'rtinchi dvigatel guvilladi va xuddi o'chgandek to'satdan ishlay boshladi. Yo‘lovchilar xuddi kimdir samolyotni pastdan yuqoriga uloqtirgandek his qilishdi.
Ikkinchi uchuvchi: Bilasizmi, shunday past shovqin; Dvigatelni ishga tushirganingizda ovoz "Rulolar Royce". Eshitish shunchaki ajoyib edi!
Boeing 747 bitta dvigatel bilan ucha olardi, biroq u tog‘lar ustidan uchib o‘tish uchun yetarlicha quvvatga ega emas edi. Yaxshiyamki, hapşırma bilan yana bir dvigatel hayotga kirdi. Uning ortidan tezda qolgan ikkitasi ergashdi. Halokat deyarli muqarrar edi. Ammo samolyot yana to'liq quvvat bilan ishladi.
Yo'lovchi: Keyin men uchishimiz mumkinligini angladim. Balki Pertga emas, balki qandaydir aeroportga. Biz xohlagan narsa shu edi: erga o'tirish.
Uchuvchilar samolyotni imkon qadar tezroq qo‘ndirish kerakligini tushunib, Halimga jo‘natishdi. Kapitan samolyot va tog'lar o'rtasida yetarlicha bo'sh joy mavjudligiga ishonch hosil qilish uchun ko'tarilishni boshladi. To'satdan samolyot oldida g'alati chiroqlar yana miltillay boshladi - inqirozning xabarchisi. Tezlik yaxshi edi va uchuvchilar qo'nish zonasiga o'z vaqtida etib borishlariga umid qilishdi. Ammo samolyot yana hujumga uchradi. Ikkinchi dvigatel ishlamay qoldi. Uning orqasidan olovli dum yugurdi. Kapitan uni yana o'chirishga majbur bo'ldi.
Kapitan: Men qo'rqoq emasman, lekin 4 ta dvigatel ishlaganda, birdan ishlamay qoladi va keyin yana ishlaydi - bu dahshatli tush. Ha, har qanday uchuvchi uni tezda o'chiradi, chunki bu qo'rqinchli!
Samolyot aeroportga yaqinlashayotgan edi. Ikkinchi uchuvchi old oynani tuman bosgan deb o'yladi, chunki undan hech narsa ko'rinmaydi. Ular muxlislarni yoqishdi. Bu ishlamadi. Keyin uchuvchilar oyna tozalagichlarini yoqishdi. Hali hech qanday ta'sir yo'q edi. Qandaydir tarzda oynaning o'zi shikastlangan.
Kapitan: Men old oynaning burchagiga qaradim. Kengligi taxminan 5 santimetr bo'lgan ingichka chiziq orqali men hamma narsani aniqroq ko'rdim. Lekin men old tomondan hech narsani ko'rmadim.
Ekipaj so'nggi yomon xabarni kutishgan. Ularning to‘g‘ri burchak ostida tushishiga yordam bergan yer usti jihozlari ishlamadi. Barcha qiyinchiliklardan keyin uchuvchilar samolyotni qo'lda qo'ndirishga majbur bo'ldilar. Ekipaj har bir harakat bilan buni amalga oshirdi. Samolyot sekin pastga tushdi va tez orada to'xtadi.
Kapitan: Samolyot o'z-o'zidan qo'nganga o'xshardi. U yerni o‘pgandek bo‘ldi. Bu ajoyib edi.
Yo‘lovchilar xursand bo‘lishdi. Samolyot aeroportga qo‘ngach, sinovning tugashini nishonlay boshladilar. Ammo ular nima bo'lganiga hayron bo'lishdi. Yong'in hech qachon aniqlanmagan. Idishdagi tutun qayerdan chiqdi? Va qanday qilib barcha dvigatellar bir vaqtning o'zida ishdan chiqishi mumkin? Ekipaj a'zolari ham yengil nafas olishdi, lekin ular qandaydir aybdor, degan o'ylar bilan bezovta edi.
Kapitan: Samolyotni to'xtash joyiga olib borib, hamma narsani o'chirib qo'yganimizdan so'ng, biz barcha hujjatlarni tekshirishni boshladik. Men hech bo'lmaganda bizni muammolar haqida ogohlantiradigan biror narsani topmoqchi edim.
Boeing 747 ga jiddiy shikast yetgan. Ekipaj a'zolari stakanlari tashqi tomondan tirnalganini tushunishdi. Ular, shuningdek, bo'yoqlari eskirgan yalang'och metallni ham ko'rdilar. Jakartadagi deyarli uyqusiz tundan so‘ng uchuvchilar samolyotni tekshirish uchun aeroportga qaytishdi.
Ikkinchi uchuvchi: Biz kunduzi samolyotga qaradik. U o'zining metall yorqinligini yo'qotdi. Ba'zi joylar qum bilan tirnalgan. Bo'yoq va stikerlar tozalanmoqda. Dvigatellar olib tashlanmaguncha ko'rinadigan hech narsa yo'q edi.
Dvigatellar Rolls Royce tomonidan ishlab chiqarilgan. Ularni samolyotdan tushirishdi va Londonga jo‘natishdi. Angliyada allaqachon mutaxassislar o'z ishini boshladilar. Tez orada tergovchilar ko'rgan narsalaridan hayratda qolishdi. Dvigatellar juda qattiq tirnalgan. Mutaxassislar ular mayda chang, tosh va qum zarralari bilan tiqilib qolganligini aniqladilar. Ehtiyotkorlik bilan tekshirilgandan so'ng, bu vulqon kuli ekanligi aniqlandi. Bir necha kundan so'ng, hamma Galunggung vulqoni parvoz kechasi otilganini bilib oldi. U Jakartadan atigi 160 kilometr janubi-sharqda joylashgan edi. 80-yillarda bu vulqon tez-tez otilib turardi. Portlashlar juda katta edi. Samolyot tepada uchib ketayotganda vulqon yana portladi. Kul buluti 15 kilometr balandlikka ko'tarildi va shamol uni janubi-g'arbga, to'g'ridan-to'g'ri British Airways 9-reysi tomon haydab yubordi. Ushbu hodisadan oldin vulqonlar samolyotlarga jiddiy xalaqit bermagan. Avariyaga haqiqatan ham vulqon kuli sabab bo'lganmi?
Mutaxassis: Oddiy kuldan farqli o'laroq, bu umuman yumshoq material emas. Bu toshlar va minerallarning juda ezilgan bo'laklari. Bu juda abraziv material va ko'plab o'tkir qirralarga ega. Bu ko'plab tirnalishlarga olib keldi.
Samolyot oynasi va bo'yog'iga ta'sir qilishdan tashqari, kul buluti 9-reysda boshqa g'alati hodisalarni keltirib chiqardi. Balandlikda, ishqalanish elektrifikatsiyasi paydo bo'ldi. Shuning uchun chiroqlarni biz Aziz Elmoning olovi deb ataymiz. Elektrlashtirish samolyotning aloqa tizimlarida ham uzilishlarga olib keldi. Xuddi shu kul zarralari samolyot saloniga kirib, yo‘lovchilarning bo‘g‘ilishiga sabab bo‘lgan.
Dvigatellarga kelsak, bu erda kul ham halokatli ahamiyatga ega edi. Eritilgan kul dvigatelga chuqur kirib, uni tiqilib qoldi. Dvigatel ichidagi havo oqimida jiddiy buzilish sodir bo'ldi. Yoqilg'i tarkibi buzildi: juda ko'p yoqilg'i bor edi va havo etarli emas edi. Bu turbinalar orqasida alanga paydo bo'lishiga va keyinchalik ularning ishdan chiqishiga sabab bo'ldi. Kul bulutiga bo'g'ilib, Boeing 747 bortidagi dvigatellar to'xtab qoldi. Samolyot tabiiy jarayonlar tufayli saqlanib qoldi.
Mutaxassis: Samolyot kul bulutini tark etishi bilanoq hamma narsa asta-sekin sovib ketdi. Bu qotib qolgan zarrachalar qulashi va dvigatellarning yana ishga tushishi uchun yetarli edi.
Dvigatellar erigan kuldan yetarlicha tozalangandan so'ng, uchuvchilarning samolyotni ishga tushirishga bo'lgan g'azablangan urinishlari muvaffaqiyatli bo'ldi.
Mutaxassis: Biz ko'p narsani o'rgandik. Bu bilim keyinchalik uchuvchilar tayyorlashning bir qismiga aylandi. Uchuvchilar endi qanday belgilar ularning kul bulutida ekanliklarini bilishadi. Bu belgilar kabinadagi oltingugurt hidi, chang va kechasi Sankt Elmo chiroqlarining ko'rinishini o'z ichiga oladi. Fuqaro aviatsiyasi ham vulqonlarni o‘rganuvchi geologlar bilan yaqindan hamkorlik qila boshladi.
Ajoyib kechadan bir necha oy o'tgach, 9-reys ekipaji mukofotlar va maqtovlarga sazovor bo'ldi. Barcha ekipaj a'zolari misli ko'rilmagan professionallik ko'rsatdilar. Ular samolyotni ajoyib tarzda qutqarishga muvaffaq bo'lishdi. Shunchaki ajoyib! 9-reysning omon qolgan yo'lovchilari hali ham bir-birlari bilan muloqot qilishadi.
Dvigatellar ishlamay qolganda qo'nish o'z-o'zidan qiyin parvoz holatidan ko'ra ko'proq. Masalan, harbiy aviatsiyada ikki dvigatelli samolyotda uchuvchilar faqat bitta dvigatel ishdan chiqishi (IOD) taqlidi bilan parvozni mashq qiladilar, bunda bitta dvigatel MG rejimiga o'rnatiladi va samolyotni boshqarish uchun parvoz amalga oshiriladi, keyin esa IOD bilan yaqinlashish va qo'nish. Keyinchalik amalda ma'lum bo'lishicha, IOD bilan uchish va dvigatel o'chirilgan holda uchish - IKKI JUDA KATTA FARQ. Dvigatellar samolyot o'qiga deyarli yaqin o'rnatilganligiga qaramay, natijada burilish momentlari juda katta va kutilmagan.
Ammo dvigatelsiz qo'nish (aniqrog'i, unga taqlid qilish) faqat uchuvchining yo'riqnomasida nazarda tutilgan bo'lsa va mashq zarur o'lchamlarga ega bo'lgan oldindan tanlangan maydonchada yoki o'z aerodromiga qo'nayotganda, har birida amalga oshirilgan. buta o'ziniki, ta'bir joiz bo'lsa. Qoida tariqasida, o'quv samolyotlarida va o'qituvchi bilan.
Shuning uchun fuqarolik samolyotlariga dvigatelsiz qo'nish holatlari juda noyob hodisadir:
1. Tumanga tushish osonroq.
2. Ko'nikma yo'q.
3. Mas'uliyat - yo'lovchilarning hayoti
4. Uchinchi nuqtadan keyingi hayotingiz
va boshqalar.
Bunday qo'nishlar soni aviatsiyaning tanlangan vaqtiga, pistonli samolyotlarga bog'liq - bu juda keng tarqalgan hodisa edi, bunday dvigatellar bor edi va bunday samolyotlar bor edi - ba'zilari yordam ko'rsatdi, boshqalari imkon qadar qo'nishga ruxsat berdi.
Reaktiv aviatsiyada majburiy qo'nishlar tez-tez falokat bilan yakunlana boshladi; bu birinchi tovushdan tez uchuvchi reaktiv samolyotni sinovdan o'tkazayotganda, sinov uchuvchilari samolyotni qutqarishga va favqulodda qo'nishni amalga oshirish orqali nosozlik sababini saqlab qolishga harakat qilganlarida, bu hodisaga aylandi.
Garchi ular aytganidek, kimga jannat, kimga do'zax. Kursantlar muntazam ravishda dvigatelsiz qo'nishga muvaffaq bo'lishdi - aftidan, ahmoqlar baxtlidir, degan gap bu erda to'liq namoyon bo'lgan.
Shunday ekan, boshlaylik.
Ko'p shov-shuvli, bu bizga allaqachon tanish. Agar shunday bo'lsa, o'qing.
Sovet davridagi taniqli holatlardan -
Tu-204 haqida kamroq ma'lum, ammo zamonaviyroq hikoya.
2002 yil 14 yanvarda Tu-204 dvigatellari ishlamay qolgan holda Omskga qo'ndi. Samolyot qo‘nayotganda uchish-qo‘nish yo‘lagidan 400 metrdan oshiqroqqa chiqib ketdi. Yo‘lovchilardan hech biri jabrlanmagan. Bu juda oddiy ko'rinadi ...
2002 yil 14 yanvarda Sibir havo yo'llari Tu-204 RA-64011 samolyoti bilan jiddiy aviatsiya hodisasi yuz berdi.
Ekipaj 852-reysni Frankfurt-Maynda - Tolmachevo yo'nalishida amalga oshirayotgan edi. Samolyot bortida 117 yo‘lovchi va 22 ekipaj a’zosi bo‘lgan. MSRP ma'lumotlariga ko'ra, samolyotda uchishdan oldin 28 197 kg yoqilg'i bor edi. Barnaul muqobil aerodrom sifatida tanlandi. Marshrut bo'ylab parvoz 10100 metr balandlikda amalga oshirildi. Tolmachevo aeroportiga qo'nishdan oldin, MSRP ma'lumotlariga ko'ra, samolyot bortida 5443 kg yoqilg'i bo'lgan. Barnaulning muqobil aerodromida ob-havo sharoiti minimal ob-havo sharoitlariga mos kelmadi va shuning uchun ekipaj Omskning muqobil aerodromini tanladi (unga jo'nash uchun yoqilg'i miqdori, ekipajning hisob-kitoblariga ko'ra, 4800 kg bo'lishi kerak). .
Tolmachevo aerodromida ob-havo sharoitining yaxshilanishini kutish munosabati bilan ekipaj 1500 metr balandlikda taxminan 10 daqiqa davomida parvoz sxemasini amalga oshirdi, shundan so'ng ular yaqinlashishni boshladilar. Ekipaj qo'nishni amalga oshirayotganda, o'zaro shamol komponenti Tu-204 samolyotining parvoz yo'riqnomasida belgilangan chegaralardan oshib ketganligi haqida ma'lumot oldi va parvoz yo'riqnomasi bilan, agar ekipajning so'zlariga ko'ra, Omsk muqobil aerodromiga borishga qaror qildi. Samolyot bortida 4800 kg yoqilg'i bor edi (MSRP bo'yicha - 4064 kg). Novosibirsk-Omsk yo'nalishi bo'yicha ob-havo ma'lumotlariga ko'ra, 120-140 km/soat tezlikda shamol esadi. Ko'tarilish paytida 2600 kg zaxira yoqilg'i qoldig'i haqida signal chalindi; ekipajning tushuntirishlariga ko'ra, balans 3600 kg (MSRP bo'yicha - 3157 kg) edi. Tekshiruv komissiyasi ekipaj dvigatellar ishlamay qolganda qo'nish imkoniyatiga ruxsat berganligini va shuning uchun 9600 metrlik parvoz sathidan 150 km masofada (to'g'ridan-to'g'ri yondashuv) tushish boshlanganini aniqladi. Taxminan 1600 m balandlikda va aerodromdan 17-14 km masofada dvigatellarning ketma-ket o'chirilishi sodir bo'ldi. Mexanizatsiya va qo'nish moslamalari favqulodda qo'yib yuborilgandan so'ng, ekipaj parvoz masofasi 1480 metr bo'lgan uchish-qo'nish yo'lagiga qo'ndi. Yugurish vaqtida favqulodda tormozlash qo'llanildi. Samolyot taxminan 150 km/soat tezlikda uchish-qo‘nish yo‘lagidan chiqib ketdi, nazorat punkti bo‘ylab harakatlanayotganda 14 chiroqni yo‘q qildi va uchish-qo‘nish yo‘lagi oxiridan 452 metr masofada to‘xtadi. Yo'lovchilar va ekipaj jabrlanmagan, shinalar kichik shikastlangan. Ushbu hodisa yuzasidan tergov davom etmoqda. Eslatib o‘tamiz, Novosibirsk (ko‘rinish bo‘yicha) va Omsk (shamol va ko‘rinish bo‘yicha) aerodromlari uchun ob-havo prognozlari o‘zini oqlamadi.
1976 yil 7 dekabrda Armavir yaqinida Ukraina CAAning Yak-40 halokati ham kam ma'lum.
Moskva vaqti bilan soat 18:14 da Mineralnye Vodi aeroportiga yaqinlashayotganda ekipaj dispetcherdan Mineralnye Vodi aeroporti hududidagi ob-havo sharoiti (tuman, ko‘rish 300 m dan kam) tufayli muqobil aerodromga jo‘nab ketish to‘g‘risida ko‘rsatma oldi. ). Ekipaj Stavropol aeroportiga qo'nishni so'radi. Dispetcher Stavropolda 300 m masofada tuman borligini aytib, bunga ruxsat bermadi.Samolyot Krasnodar aeroportiga ozgina yoqilg‘i qolgan holda jo‘natilgan. Ekipajning hisob-kitoblariga ko'ra, Krasnodarga yetib borish uchun yoqilg'i yetarli bo'lmagani uchun Armavirdagi harbiy aerodromga favqulodda qo'nishga qaror qilingan. Qo'nishdan oldingi to'g'ridan-to'g'ri yo'lda dvigatellar yoqilg'i tugashi sababli to'xtadi. Ekipaj uchish-qo‘nish yo‘lagidan 2 km uzoqlikdagi dalaga favqulodda qo‘nishga muvaffaq bo‘ldi. Samolyot mayda daraxtlar orasida to‘xtadi. Bortdagi yo‘lovchilar va ekipaj a’zolaridan hech kim jabrlanmadi. Samolyot shikastlangan va hisobdan chiqarilgan.
Tekshiruv davomida ekipajga Stavropolga qo'nishga ruxsat berilmagan paytda, uning aeroporti hududida ko'rish minimal darajadan past bo'lmagani va 700 m ni tashkil etgani aniqlandi, bu esa qo'nishga imkon berdi.
Xo'sh, harbiy aviatsiya turli yo'llar bilan sodir bo'ladi - masalan, DPRM dan o'tgandan keyin dvigatel to'xtagandan so'ng, ya'ni yonilg'i nasoslarining ishdan chiqishi tufayli 200 m balandlikda egizak Su-7u samolyotining qo'nishi. Dvigatelsiz Su-7u aerodinamik jihatdan g'ishtga teng. Ammo bu erda o'qituvchining tajribasi ishladi - ular oldida o'tirishdi, ular sohani tanlamadilar - bu erda 1001% omadli edi /
1981 yil Millerovo aerodromi. 
Va keyin yaxshi eski An-12 o'zining ustunligini ko'rsatdi va hatto ochiq maydonda ham, agar qo'mondon qanday qilib ko'rsatsa, u hamma narsani qila oladi. 
Garchi bu sodir bo'lsa ham ...
Chita aeroporti yaqinida ICHP Avia (Novosibirsk) An-8 samolyoti halokatga uchradi, 1992 yil 30 oktyabr RA-69346
Samolyot NAPO imga tegishli edi. Chkalov, IChP Avia (Novosibirsk) ga ijaraga olingan va Elizovo - Oxa - Mogocha - Chita - Novosibirsk yo'nalishi bo'yicha tijorat reyslarini amalga oshirgan. Samolyot bortida 9 nafar yo‘lovchi, jumladan, ikki xizmat yo‘lovchisi, barchasi Rossiya fuqarolari bo‘lgan. Yuk 3 ta Toyota avtomobili va karton qutilarga solingan baliq mahsulotlaridan iborat bo‘lgan. E'lon qilingan yuk og'irligi 4260 kg. Oddiy ob-havo sharoitida tunda qo'nayotganda, qo'nishdan oldingi tekisda, uchish-qo'nish yo'lagi ostonasidan 6 km masofada, boshqaruv radar ekranida samolyot belgisi yo'qoldi va ekipaj bilan radio aloqasi to'xtatildi. Samolyot Chita aerodromining uchish-qo‘nish yo‘lagi ostonasidan 1600 metr uzoqlikda topilgan. Ekipaj a'zolari va 8 yo'lovchi halok bo'ldi, bir yo'lovchi og'ir yaralandi va keyinchalik vafot etdi. Samolyot parvoz palubasidan yuk bo‘limigacha butunlay vayron bo‘lgan. Komissiya qo'nish yondashuvi past yonilg'i balansi va qo'nish og'irligi ruxsat etilgan og'irlikdan taxminan 5 tonnadan ortiq bo'lgan holda amalga oshirilganligini aniqladi. Yoqilg'i tugashi tufayli o'ng dvigatel to'rtinchi burilish oldidan, chap dvigatel esa to'g'ri qo'nish joyida to'xtadi. Samolyot pastga tusha boshladi va uchish-qo'nish yo'lagidan 1657 m masofada yerga, so'ngra 15 m yugurgandan so'ng qum qoldiqlari bilan to'qnashdi. Tabiiy ofat mahalliy vaqt bilan 04:47 da (29-oktabr, Moskva vaqti bilan 22:47) sodir bo‘lgan.
