Ovozdan tez dvigatel texnologiyasining rivojlanishi dizaynerlarni dizaynda foydalanishga undadi yo'lovchi samolyotlari. Bunday ishlanmalar uzoq masofalarga parvozlar intensivligini oshirishi, parvoz vaqtini qisqartirishi va yo'lovchilar oqimini oshirishi kerak edi.
Yo'lovchilarni tovushdan yuqori tezlikda tashishga qodir bo'lgan birinchi samolyot Angliya-Frantsiya Konkordi va Sovet Tu 144 edi. Dizayn masalalarida rivojlanishning ustuvorligi haqida bahslashish mumkin, ammo birinchi bo'lib Tupolev samolyoti havoga ko'tarildi.
Tu-144 o'z davrining eng yaxshi yo'lovchi samolyotlaridan biri hisoblanadi. Biroq, samolyot hech qachon mamlakatda ham, chet elda ham keng qo'llanilmagan. Asosiy sabab, investitsiyalarning past rentabelligi bilan texnik xizmat ko'rsatishning yuqori narxi edi, bu esa tijorat transportini iqtisodiy jihatdan foydasiz qildi.
Tu-144 tovushdan tez yo'lovchi samolyotining rivojlanish tarixi
Tu-144 dagi ishlarning kelib chiqishi odatda Buyuk Britaniya va Frantsiyadagi o'xshash o'zgarishlar bilan bog'liq. Ushbu mamlakatlarda tovushdan tez uchuvchi samolyotlar sohasidagi birinchi ishlanmalar 1956 yilda Buyuk Britaniyadagi eng yirik aviatsiya tashkilotlari birlashtirilganda boshlangan. 1962 yilda Buyuk Britaniya va Fransiyaning sa'y-harakatlari Konkord loyihasida birlashtirildi.
Sovet muhandislari xalqaro ko'rgazmalardagi ishlanmalar haqida bilishgan. Ushbu yo'nalishda biz KPSS Markaziy Qo'mitasining 1963 yil 16 iyuldagi Tu-144 ni yaratish to'g'risidagi qarori bilan qo'llab-quvvatlangan o'z tadqiqotimizni o'tkazdik.
Sovet samolyotining umumiy dizayni ishlab chiqilayotgan Konkordga o'xshash edi. 1965 yilda sovet muhandislari ingliz-fransuz ishlab chiquvchilari bilan faol hamkorlik qila boshladilar. Xuddi shu yili birinchi Tu-144 samolyoti va uning statik sinov uchun nusxasi qurilishi boshlandi.
Yangi avialaynerning qanotini sinash uchun yengil qiruvchi samolyot asosida yengil vaznli MiG-21I modeli ishlab chiqildi. Ushbu modifikatsiyaning sinov parvozlari 1968 yilda boshlangan. O'sha yilning 31 dekabrida Tu-144 ham Angliya-Frantsiya Konkordini ikki oyga ortda qoldirib, birinchi parvozini amalga oshirdi. Tu 144 ni birinchi bo'lib sinovdan o'tkazgan Eduard Elyan edi.
1969 yil 5 iyunda 11 km balandlikdagi Tupolev samolyoti tovush tezligidan yuqori tezlikka erishdi. Keyingi yilning 25-mayida 16,3 km balandlikda 2150 km/soat tezlikda uchib, Mach 2 belgisini buzdi.
Parvoz modelining sinovlari, shuningdek, ingliz-fransuz samolyotlarining tajribasi ommaviy ishlab chiqarishga yo'naltirilgan Tu-144C modifikatsiyasi uchun asos bo'ldi. Birinchi bunday samolyotning qurilishi 1968 yilda boshlangan, birinchi parvoz 1971 yil 1 iyunda amalga oshirilgan.
Samolyotning dizayn xususiyatlari
Ovozdan tez uchadigan samolyotni loyihalashda muhandislar Tu-22 va M-50 ni yaratish tajribasiga tayandilar. Shuningdek, Tu-144 ni ishlab chiqishda eng so'nggi ilmiy yutuqlar ishtirok etdi eng yaxshi samolyot o'z davri.
Dizayn xususiyatlarida ushbu samolyotdan Quyidagi jihatlar ta'kidlangan:
- avialayner - "dumsiz" dizaynga muvofiq ishlab chiqilgan past qanotli samolyot;
- fyuzelajning pastki qismida yordamchi quvvat bloki bilan to'ldirilgan to'rtta harakatlantiruvchi, aylanma, reaktiv dvigatellar mavjud;
- uchish va qo'nish vaqtida samolyotning kokpitgacha bo'lgan burni chetga chiqadi;
- qo'nish moslamasi uch g'ildirakli g'ildirakli g'ildirakli, himoya dumi tovoniga ega;
- barcha asosiy samolyot tizimlari, shu jumladan elektr va gidravlika, to'rtta zaxiraga ega.
Tu-144 qanotlarining dizayni qanot qoplamalarini yoki qanotlarini o'z ichiga olmaydi. Buning o'rniga, parvoz paytida tortib olinadigan gorizontal old quyruq ishlatiladi. Dvigatelning teskari kuchi ham ta'minlanmagan, buning o'rniga kuchli disk tormozlari mavjud. Qo'nish paytida tezlikni kamaytirish uchun tormoz parashyutidan foydalanish mumkin.
Samolyotni loyihalashda tovushdan yuqori tezlikdagi yuqori yuklarni hisobga olgan holda, samolyotlar uchun odatiy bo'lmagan materiallar qo'llaniladi. Maxsus turdagi yoqilg'i TS-6 va sintetik moy ishlatilgan. Yupqa zanglamaydigan po'lat plitalar fyuzelajning quyruq terisida ishlatiladi. Illyuminatorlar tarkibida ftor bo‘lgan issiqqa chidamli pleksiglasdan qilingan.
Shu bilan birga, birinchi samolyot, o'zgartirishlarni hisobga olgan holda, dizayni bilan ajralib turardi. Tu-144S seriyali birinchi modeldan allaqachon farqlarga ega edi:
- fyuzelyaj uzunroq bo'ldi, burunning aerodinamikasi optimallashtirildi;
- samolyotning manevr qobiliyati yaxshilandi, qo'nish tezligi Concorde bilan solishtirganda 15% ga kamaydi;
- qanot maydoni o'zgartirildi va kengaytirildi, bu kruiz tezligida aerodinamikani yaxshiladi;
- egizak dvigatel nacellalari bir-biridan ajratildi, bu esa fyuzelyajning issiqlik va tebranishini kamaytirdi;
- Shassi o'zgartirildi, asosiy tirgaklar dvigatel nayzalari ostiga joylashtirildi.
Kiritilgan o'zgarishlar samolyotning uchish og'irligini sezilarli darajada oshirdi - 150 tonna o'rniga 190 tonnagacha. Shu bilan birga, aerodinamik ko'rsatkichlarning umumiy yaxshilanishini hisobga olmaganda, tashilgan yo'lovchilar soni ko'paydi.
Ichki tartib va o'tirish tartibi
Tu-144 samolyotlarida yo'lovchi o'rindiqlarini joylashtirishning bir nechta varianti mavjud. Eng keng tarqalgani - aralash yoki umumiy turdagi ikkita bo'limga bo'linish. Birinchi holda, zamonaviy biznes-klass bilan solishtirish mumkin bo'lgan qulaylik o'rindiqlari ta'minlanadi.
Ichki tartibning o'ziga xos xususiyati - oldingi o'rindiqlar. Zamonaviy samolyotlarda ular old o'rindiqlarning yo'qligi va oyoq bo'shlig'ining ko'pligi tufayli eng jozibali hisoblanadi. Tu-144-da oldingi o'rindiqlar stollar bilan juftlashtirilgan versiyada qilingan.
O'rindiqlarning bo'linishi ham farq qiladi: o'rindiqlarning asosiy qismi har tomondan 3 va 2 da joylashgan. Orqaga yaqinroq, idishni torayadigan joyda, o'rindiqlar juft bo'lib joylashtirilgan. Yuqori qulaylik joylari har tomondan ikkita va bittadan stul bilan jihozlangan.
Tu-144 ning texnik va parvoz xususiyatlari
Tu-144 ning parvoz ko'rsatkichlari quyidagi ko'rsatkichlar bilan ifodalanadi:
- uzunligi - 65,695 m;
- qanotlari kengligi - 28 m;
- qanot maydoni - 503 kv. m;
- balandligi - 12,5 m;
- korpusning diametri - 3,3 m;
- qanotlarni surish - 57 °;
- uzunlamasına shassi asosi - 19,63 m;
- yo'lning kengligi - 6,05 m;
- burilish radiusi - 48 m;
- ruxsat etilgan uchish og'irligi - 195 t, normal - 180 t;
- ruxsat etilgan qo'nish og'irligi - 120 t;
- yoqilg'i sarfi - 39 t/soat;
- kreyserning tovushdan va tovushdan yuqori tezligi - mos ravishda M=0,85 va M=2;
- ruxsat etilgan ortiqcha yuk - M=2,3;
- parvoz masofasi - 3100 km;
- kruiz tezligida parvoz balandligi - 15 km, ruxsat etilgan chegara - 19 km;
- ekipaj - 4 kishi.
Taqdim etilgan ishlash ko'rsatkichlari NK-144A dvigatelli samolyotlarga tegishli. O'zgartirish va yig'ilishga qarab, parvoz samaradorligi parvoz uzunligi, sig'imi, o'lchamlari va boshqa jihatlari bo'yicha farq qilishi mumkin.
Parvoz xavfsizligi
Tu-144 ning xarakteristikalari yuqori xavfsizlik ko'rsatkichlari bilan ajralib turadi. Asosiy e'tibor ortiqcha gidravlika, elektr va boshqaruv tizimlarini yaratishga qaratilgan bo'lib, bu parvoz shartlaridan qat'i nazar, samolyotlarni boshqarishni yanada ishonchli qiladi.
Bu erda biz kunning qaysi vaqtidan qat'i nazar, har qanday ob-havoda samolyotni avtomatik ravishda qo'nishga qodir bo'lgan bort kompyuterini ta'kidlashimiz kerak. Parvoz holatini kuzatishning ilg'or avtomatik tizimi yangi edi, ammo uni yaratish va integratsiya qilish muvaffaqiyatli bo'ldi.
Operatsiyaning qisqa tarixida Tu-144 avariyalari bilan bog'liq bir nechta hodisalar ma'lum. 1973 yilda samolyot Parij yaqinida namoyish parvozi paytida qulagan. Ekipaj a'zolari va erdagi 8 kishi halok bo'ldi. Sababi juda o'tkir manevr deb hisoblanadi.
Tu-144D ning sinov parvozlari bilan bog'liq hodisalar 1978 va 1980 yillarda sodir bo'lgan. Birinchi holda, ikkita bort muhandisi konstruktiv deformatsiya tufayli qochib qutula olmaganida halok bo'lgan. Sababi, dvigatel nacelli hududida yoqilg‘i yonishi bo‘lgan. Ikkinchi holatda dvigatellardan biri 16 km balandlikda qulab tushgan, biroq ekipaj samolyotni qo‘ndirishga muvaffaq bo‘lgan.
Tu-144 ekspluatatsiyasi tarixida yo'lovchilarning o'limi bilan bog'liq baxtsiz hodisalar sodir bo'lmagan. Bu avialaynerning ishonchliligi bilan emas, balki undan foydalanishning qisqa muddati bilan izohlanadi. Biroq, barcha texnik ma'lumotlar va parvoz xususiyatlari o'z davri uchun yuqori darajadagi xavfsizlikni ko'rsatadi.
Samolyotning afzalliklari va kamchiliklari
Tu-144 ning asosiy ustunligi tovushdan yuqori tezlikda tez parvozlar bilan bog'liq. Bu masalada Angliya-Frantsiya Konkord bilan taqqoslash e'tibordan chetda qolmaydi, chunki Sovet samolyoti butunlay qarzga olingan.
Bunday taqqoslash hech qanday asosga ega emas. Sovet va frantsuz muhandislari Tu-144 ni yaratishda faol hamkorlik qildilar. Biroq, samolyotlarning bir qator texnik va parvoz xususiyatlari bir-biridan farq qiladi. Sovet layneri kuchliroq, uchish og'irligi oshishi tufayli ko'proq yuk ko'tarish qobiliyatiga ega.
Qanotlardagi oldingi gorizontal quyruq Tu-144 ning manevr qobiliyatini oshirdi va parvoz uchun zarur bo'lgan parvoz uzunligini qisqartirdi. Bu ham qo‘nayotganda tezlikni tezroq pasaytirish imkonini berdi. Natijada, samolyot Konkordga qaraganda ko'proq aeroportlarda qabul qilinishi mumkin edi.
Biroq, bu muhim kamchilikdan holi emas edi - parvoz masofasi. Ba'zi modifikatsiyalarda bu ko'rsatkich oshirildi, ammo samolyotdan foydalanish uchun sezilarli cheklov bo'lib qoldi. Tu-144 ning ishlashi qimmatroq bo'lib chiqdi, bu esa uni iqtisodiy jihatdan yaroqsiz holga keltirdi.
Tu-144 samolyotining modifikatsiyalari
Tu-144 samolyotining modifikatsiyalari asosiy modelni ishlab chiqish bosqichida ishlab chiqila boshlandi. Birinchi samolyotlar asosan eksperimental edi va shuning uchun texnik jihatdan bir-biridan ma'lum farqlarga ega edi. Shu bilan birga, yo'lovchilarni o'zgartirishdan tashqari, harbiylar ham ishlab chiqilgan.
Nk-144 dvigatellari bilan jihozlangan birinchi tovushdan tez uchuvchi Tu-144 yo'lovchi samolyoti asosiy modelga aylandi. U keyingi ishlab chiqarish laynerlaridan sezilarli farqlarga ega va alohida model hisoblanadi. O'ziga xos xususiyatlar- qanotlarning shakli, qo'nish moslamalari va dvigatellarning joylashishi, fyuzelyajning uzunligi va shakli, uchuvchi o'rindiqlarining chiqarilishi.
TU-144 VTA
Tu-144 VTA modifikatsiyasi yo'lovchilar va yuklarni tovushdan tez tashish uchun harbiy samolyot sifatida ishlab chiqilgan. Biroq, samolyot amalga oshirilmagan loyiha bo'lib qoldi.
TU-144DA
Tu-144DA - bu Tu-144D ning modifikatsiyasi bo'lib, parvoz masofasini oshirish uchun mo'ljallangan. 61 dvigatel bilan jihozlangan, u yoqilg'i ta'minoti va uchish og'irligini oshiradi.
TU-144K
Tu-144K - 1970-yillarda ishlab chiqilgan raketa samolyoti loyihasi. Uzoq masofalarga tashish uchun bir nechta shunday samolyotlarni ishlab chiqish ko'zda tutilgan.
TU-144P
Tu-144P harbiy maqsadlar uchun yana bir eksperimental modifikatsiyadir. Asosiy vazifa - elektronikaga aralashish. Dengiz floti uchun 144D asosida ishlab chiqilgan.
TU-14PR
Jammer 144P modifikatsiyasi. Maqsad - razvedka. Loyiha 1970-yillarda ishlab chiqilgan va keng qo'llanilmagan.
Samolyotning ishlashi
Tu-144 o'z davrining etakchi samolyoti hisoblangan. Unda eng tajribali uchuvchilar va eng chiroyli styuardessalar uchishdi. Aslida, astar yuzga aylandi fuqaro aviatsiyasi SSSR butun dunyo uchun.
Samolyotning tijorat havo transportida faol ekspluatatsiyasi 1977 yilda boshlangan va taxminan bir yil davom etgan. Ovozdan tez uchadigan samolyot bilan bog'liq muammo ekspluatatsiyaning yuqori narxi edi. Sovet fuqarolari uchun chiptalar narxi juda yuqori bo'lib chiqdi. Ushbu samolyotlardan fuqaro aviatsiyasida foydalanishning butun davri davomida uch mingdan bir oz ko'proq yo'lovchi tashildi.
1978 va 1980 yillardagi avariyalar samolyotni yo'q qilishda katta rol o'ynadi.Ommaviy qurbonlar bo'lmaganiga qaramay, ular bunday avialaynerlardan foydalanishning halokatli oqibatlari ehtimolini ko'rsatdi.
Uni qo'llash maqsadga muvofiq emasligini hisobga olgan holda, Tu-144 yo'lovchi aviatsiyasida xizmatdan olib tashlandi va bir muncha vaqt yuk tashish uchun ishlatilgan. Oxirgi parvoz 1999 yilda amalga oshirilgan. Hozirda samolyotlarning aksariyati muzeylarda foydalanishdan chiqarilgan. Ulardan faqat uchtasi ta'mirdan so'ng havoga ko'tarilishi mumkin edi.
Agar sizda biron bir savol bo'lsa, ularni maqola ostidagi sharhlarda qoldiring. Biz yoki bizning tashrif buyuruvchilarimiz ularga javob berishdan mamnun bo'lamiz
Vaqt davolaydi, deyishadi. Voy, vaqt faqat xotiradan o'chiradi va yo'q qiladi. Yo'qotilgan narsalarni saqlab qolish va hatto ba'zan qaytarish uchun doimiy mashaqqatli mehnat talab etiladi. Bugungi hikoya Moninodagi Harbiy-havo kuchlari muzeyida ishlayotgan ko‘ngillilar va ularning orzusi - SSSR-77106 raqamli Tu-144 samolyotining asl qiyofasini tiklash haqida.
2015
Harbiy havo kuchlari muzeyida ko'ngillilar faoliyati 10 yil oldin, 2005 yil 18 iyunda boshlangan. Keyin, “Flying Legends” aviashousi arafasida muzey rahbariyati ko‘ngillilarga samolyotni yuvishga ruxsat berdi. Yaqin atrofdagi do'kondan chelaklar, lattalar va cho'tkalar sotib olgan deyarli 50 ga yaqin odam fuselajni qalin axloqsizlik qatlamidan yuvishga muvaffaq bo'ldi. 
Odatdagidek, bayram o'tib ketdi va agar dunyodagi eng yirik aviatsiya muzeylaridan birining qadr-qimmatini tushunish va Xodinka taqdiri takrorlanishiga yo'l qo'ymaslik istagi bo'lmaganida, hamma narsa normal holatga qaytgan bo'lardi.
Ushbu ezgu maqsadlar o'nlab odamlarni birlashtirdi: Harbiy-havo kuchlari muzeyining yangi tashkil etilgan ko'ngilli yordamchilari tashkiloti o'z saflarini qimmatli bilimga ega mutaxassislar va restavratsiya biznesida tezda tajriba orttirgan fidokor aviatsiya ixlosmandlari bilan to'ldirdi. 
Bular butunlay boshqacha odamlar - yoshi, jinsi, ma'lumoti, kasbi bo'yicha. Misol uchun, adolatli jinsiy aloqa vakillarining sabr-toqati va mehnatsevarligi tufayli qayta tiklangan eksponatlarning ichki qismini tonnalab axloqsizlikdan tozalash, stullarni qayta qoplash, silika jelini o'rash va boshqa ko'p narsalarni qilish mumkin bo'ldi. Muxtasar qilib aytganda, hamma uchun ish bor edi, ishtiyoq kam emas edi.
Muzey ma'muriyati oldida vakolatlar to'planganligi sababli, ko'ngilli yordamchilarga tobora ko'proq mas'uliyatli protseduralar ishonila boshlandi va oxir-oqibat eksponatlarni o'zlari ko'rishga ruxsat berildi. 
2015
Tu-144 SSSR-77106 (№ 04-1) samolyotining tarixi
Tu-144 № 04-1 (to'rtinchi seriyadagi birinchi samolyot) 1975 yilda Voronejda qurilgan. 4 mart kuni havoga ko'tarilgan samolyot komandiri SSSRda xizmat ko'rsatgan sinov uchuvchisi, Qahramon. Sovet Ittifoqi A.I.Voblikov. Direktorning qo‘nish yondashuvi, avtomatik boshqaruv tizimi, avtotrotsel va boshqa birliklar sinovdan o‘tkazildi.
1980
O'sha yilning qishida, davlat sinovlari tugashini kutmasdan, Moskvadan Olma-Otaga tezkor parvozlar boshlandi. Tupolev kompaniyasining MGA, MAP va ZhLIiDB aralash ekipajlari, aeroport ishchilari va havo harakatini boshqarish xizmatlari yangi avlod avialaynerlarini boshqarish, ularga texnik xizmat ko'rsatish va foydalanishga topshirishni o'rgandilar.
Dasturning etakchisi 1975 yil 26 dekabrda Olma-Otaga birinchi parvozini amalga oshirgan SSSR-77106 edi. Keyinchalik unga boshqa shunga o'xshash samolyot yordamga keldi. Ular pochta, yuk, texnik xodimlar, matbuot vakillari va ko'plab tegishli korxonalar xodimlarini olib ketishdi. Keyin oddiy yo'lovchilar uchun muntazam reyslar boshlandi va 77106 da ular konditsioner tizimlarini, yonilg'i tizimini va boshqalarni nozik sozlash uchun sinovlarni davom ettirdilar. Umuman olganda, samolyot 582 soat parvoz qildi. U o‘z faoliyatini 1980-yil 29-fevralda tugatdi, G. Voronchenkoning ekipaji uni Moninodagi Harbiy-havo kuchlari muzeyiga olib bordi va u yerda abadiy qoldi:
1980
Vayronagarchilik
Samolyotda birinchi ishni aviashou arafasida amalga oshirgan ishqibozlar "tana go'shti" dan voz kechmadilar. 2005-2006 yillardagi qorli qish davomida mashina qordan tozalandi. Va bahorda biz qiyin, ammo mas'uliyatli qaror qabul qildik - salon va yo'lovchilar salonining ichki qismini tiklash.
Nima uchun qaror qabul qilish qiyin bo'ldi? Ko'ngillilar dahshatli vayronagarchilik tomoshasini ko'rdilar. Rangli metallar uchun ovchilar va oddiygina vandallar qo'llaridan kelgan hamma narsani yo'q qilishdi va o'g'irlashdi. Kabina asboblarining ko'p qismini yo'qotdi.
2005
Bundan tashqari, deyarli barcha qurilmalar noyob edi va ularni hozirda hatto qora bozorda ham topish mumkin emas.
Trim "kerakli" narsani qidirish uchun vahshiyona yirtilgan va dastlab shiftga bir nechta simlar va plastmassalar osilib qolgan, bu esa hatto kabinadan o'tishni qiyinlashtirgan.
Texnogen ofatdan tashqari, hamma joyda tabiiy va iqlim omillarining zararli ta'sirining izlari topilgan. Oynalar bir necha o'n yillar davomida bulutli bo'lib qoldi, o'rindiqlardagi ko'pikli kauchuk chirigan va parchalanib ketgan. Bundan ham yomoni, qo'lda qo'llaniladigan bo'yoq qatlamlari ostida korroziya cho'ntaklar paydo bo'ldi.
Ammo ko'zlar qo'rqadi, lekin qo'llar qiladi. Ko‘ngillilarning sa’y-harakatlari, soha mutaxassislari ko‘magida esa bir qator yirik kompaniyalar, va muzey ma'muriyatining yordamisiz ish qaynay boshladi. Bir yil davomida ular ichki va kabinadan axlatni olib tashlashdi, yuvishdi, qordan tozalashdi va hech bo'lmaganda tartibni tiklashdi. Shundan so'ng, tiklash ishlariga vaqt keldi.
Hujjatlar
Qayta tiklash ishlarini professional tarzda amalga oshirish uchun samolyot dizayni haqida hamma narsani yoki deyarli hamma narsani bilish kerak edi.
Eng qimmatli texnik hujjatlar muzey kutubxonasida topilgan. Hujjatlarning bir qismi Aeroflot tomonidan taqdim etilgan. 
Xatlar, aloqalar, aloqalar
Bir necha vandallarning bir necha kun ichida qilgan ishlarini tozalash uchun deyarli o'n yil kerak bo'ldi. Albatta, agar hech bo'lmaganda moliyaviy resurslar mavjud bo'lsa, ko'p ishlarni kichik ko'ngillilar jamoasi tomonidan emas, balki autsorsing tamoyili asosida amalga oshirish mumkin edi. Ammo hozircha biz faqat etarli mablag'ni orzu qilishimiz mumkin.
Ulkan reaktiv laynerni qayta tiklash kabi jiddiy va keng ko‘lamli loyihada professional ko‘mak va bilimsiz mustaqil ravishda olg‘a siljishning iloji bo‘lmagani sababli, ushbu samolyotni yaratish bilan bevosita bog‘liq bo‘lgan tashkilotlarga ko‘plab xatlar yozildi. Tu-144.
Tu-144 77106 ning asosiy sherigi tor doiralarda Jukovskiyda omon qolgan ikkita Tu-144D 77114 va 77115 ning qutqaruvchisi va qo'riqchisi sifatida keng tanilgan Aleksey Nikolaevich Amelyushkin edi.
Aeroflot katta yordam ko'rsatdi. Aviakompaniya muzeyga ekspluatatsiyadan chiqarilgan eski samolyotlardan ko'plab qimmatbaho jihozlarni, jumladan, juda zarur bo'lgan ehtiyot qismlarni, sovet samolyotlari uchun ichki buyumlarni, bortdagi o't o'chirish moslamalarini, asboblarni va boshqalarni sovg'a qildi.
O'tish yo'llari va zinapoyalar
Samolyotda eng oddiy ishni bajarish uchun sizga zinapoyalar to'plami kerak bo'ladi. Ochiq eshiklar kunida salonga tashrif buyurishni tashkil qilish uchun haqiqiy narvonlar kerak.
Yakovlev rahbariyati muzeyga ikkita zinapoya sovg'a qildi, ulardan biri platformani 8 metrgacha ko'tardi. Bunday narvon Tu-144 yer usti uskunasining bir qismi bo'lib, fyuzelajning yuqori qismiga kirish uchun mo'ljallangan edi. Buning yordamida siz "tomni" yuvish va old qanotlarning mexanizmiga normal kirishni ta'minlashingiz mumkin.
Vnukovo va Domodedovo aeroportlari ekspluatatsiya qilingan ikkita, ammo to'liq ta'mirlanadigan va keyingi foydalanishga yaroqli o'ziyurar panduslarni sovg'a qilish orqali muzeyga yordam ko'rsatdi. 
Bir necha fasl davomida men o'z kuchim bilan zinapoyaga beton cho'ntak yasadim. 
Endi samolyot saloniga "madaniy" kirishni ta'minlash mumkin. 
Shassi
Ta'sir qilish yillari davomida g'ildiraklarning shinalaridagi bosim deyarli yo'qoldi va samolyot "jantlar ustiga o'tirdi". Tu-144 uchun kauchuk noyobdir va uzoq vaqt davomida ishlab chiqarilmagan, ammo vaqt o'tishi bilan ular Jukovskiydan Tu-144LL dan chiqarilgan eski ishlatilgan shinalarni etkazib berishga muvaffaq bo'lishdi. 
Shinalarning keyingi deformatsiyasiga yo'l qo'ymaslik uchun 2010 yilda samolyot maxsus stendlarga o'rnatildi. 
Yomg'irdan keyin beton plita yon tomonga "suzib" keta boshlagan va samolyotni egish bilan tahdid qilgan oldingi tayanch ostida katta kanal yotqizilgan va keyinchalik traktor yordamida plita ichiga ko'chirilgan. joy. 
2012
Samolyot plitaning o'rtasida ishonchli tarzda turganda. Agar kerak bo'lsa, kelajakda protsedurani takrorlash kerak bo'lishi mumkin. 
Darhol emas, lekin ishqibozlar ilgari kechiktirilgan g'ildiraklarni tiklash masalasiga qaytishga muvaffaq bo'lishdi. G'ildiraklar bir vaqtning o'zida o'zgartirildi, ammo ular yangi emas. Magniy disklari asta-sekin korroziya bilan yeb ketilmoqda.
Shuning uchun, o'choqlarni maydalagichlar bilan kesish, kamchiliklarni yopishtirish, disklarni silliqlash, keyin esa hamma narsani mordan va epoksi astarlar bilan astarlash va bo'yashga tayyorlash kerak edi.
Endi shassi quyidagicha ko'rinadi: 
2015
2015
Stendni ham o‘zimiz chizdik. 
2015
Old qo'nish moslamasi uchun qo'nish chiroqlari Tupolev tomonidan taqdim etilgan. 
Iltimoslar
30 yillik to'xtash joyidan keyin salonlar va burunlarni sirlash kuydiruvchi quyosh shaffofligini butunlay yo'qotdi, loyqa va sarg'ayib ketdi. O'sha paytdagi eng yangi E-2 plexiglassdan yasalgan, yuqori harorat va yuqori tezlikda yuk sharoitida foydalanish uchun mo'ljallangan har bir illyuminator silliqlangan va keyin sayqallangan. Biz to'liq kimyoviy himoyada ishladik, chunki E-2 oynasida ftor mavjud. Albatta, endi ularni asl ko'rinishiga qaytarishning iloji yo'q, lekin endi hech bo'lmaganda layner ichida va tashqarisida nima sodir bo'layotgani aniq bo'ldi. 
Kabina
Rangli metallar uchun ovchilar o‘g‘irlik jarayonida markaziy boshqaruv pultini vayron qilgan. Ular uni ochish uchun juda dangasa edilar, shuning uchun ular barcha qimmatbaho narsalarni "go'sht bilan" yirtib tashlashdi. Uchuvchining o‘rindiqlari ham ayanchli holatda edi.
Hamkorlardan olingan asboblar kokpitdagi talon-taroj qilingan asboblar panellarining taxminan 60 foizini to'ldirishga imkon berdi. Qadimgi aktsiyalarning bir qismi Jukovskiyda Tupolevitlardan topilgan, ammo ba'zilarini ajoyib pul evaziga huckstersdan sotib olish kerak edi. Tashrifchilarning xayriyalariga qaramay, mablag'larning 90 foizi ko'ngillilarning shaxsiy mablag'lari hisobidan investitsiya qilingan.
Qolgan ko'rsatkichlar, ko'rsatkichlar va masofadan boshqarish pultlarida yashil vilkalar o'rnatildi. Tomosha ayniqsa optimistik emas edi. Shunga o'xshash narsa chiqdi. 
Markaziy konsolning egilgan va egilgan korpusi butunlay olib tashlandi va samolyotning yarmini demontaj qildi. Ko'ngillilar qalaychi va rassomlik kasbini o'rganishlari kerak edi. 
Biroq, natija bunga arziydi.
Deformatsiyaga uchragan va tiklab bo‘lmaydigan kabinadagi oynani ochish uchun tutqich 3D-printer yordamida tayyorlangan. 
Bir kuni biz holatni tekshirish uchun kabinaga kirganimizda, muzey tomonidan mehr bilan tashkil etilgan bortda muntazam suratga olish oqibatlarini aniqladik. Ismi oshkor etilmagan televizion vandal uchuvchi rolini o‘ynadi. Rul g'ildiragining eng ko'zga ko'ringan joyidagi tugma vayron bo'lgan. Tabiiyki, hech qanday almashtirish yo'q.
Xuddi shunday tugma radio qismlari do'konida topilgan va o'yma CNC freze mashinasida qilingan.
Ular uchuvchi o‘rindig‘ini tiklashni talab qilishgan. Ularning bo‘yog‘i qotib qolgan, charm qoplamalari eskirgan, yostiqning yumshoq qismlari chirigan, mexanizmlari tiqilib qolgan. Bitta stulni demontaj qilish uchun bir kun kerak bo'ldi. 
2010
Qadimgi bo'yoq stulning ramka qismlaridan yuvilgan. Ajoyib sa'y-harakatlar bilan barcha ko'plab komponentlar qayta yig'ildi va jamoatchilikka charm yostiqlar, yig'ma qo'ltiqlar va sport avtomobillari uslubidagi naqshinkor qoplamalar bilan ta'sirchan tuzilma taqdim etildi. 
2010
Ayniqsa, vandallar va talonchilar uchun shuni ta'kidlashni istardimki, barcha sotib olingan qurilmalar bortda qolmaydi. Bayramlar oxirida barcha qimmatli narsalar darhol olib tashlanadi va qulf va kalit ostida saqlanadi.
2015 yil fevral: 
2015
2015
2015
Salonlar
Shu bilan birga, salonlarda ham ishlar olib borildi. Chunki hammasi ulkan layner Ko'ngillilar yordamida uni qayta tiklashning iloji bo'lmadi, ular diqqatni birinchi hashamatli salonga va ikkinchi kichik turistik salonga qaratishga qaror qilishdi. Buzg‘unchilar tomonidan kesilgan pol qoplamalarini almashtirish, derazalardagi pardalarni ta’mirlash, yo‘lovchilarga individual xizmat ko‘rsatish uchun buzilgan pultni tiklash zarur edi. Uchinchi, eng katta salondan qisman bir narsa qarzga olingan. 
2015
2005. Deyarli 40 yil davomida o'rindiqlar ichidagi ko'pikli kauchuk chirigan, polga yopishib, yopishqoq bo'laklarga aylangan, pollar ifloslangan va osilgan, yig'iladigan stollar g'oyib bo'lgan. 
2005
O'rindiq bloklari birma-bir demontaj qilindi va angarda ta'mirlandi, shaxsiy mablag'larga deyarli katta mablag' sarflandi. 
Tupolev kompaniyasida "hashamatli" stollar to'plami topildi, ammo ular noldan yangilarini yasashga va'da berishdi. 
2015
Asl "anti-makasarlar" (bosh uchun salfetkalar) Aeroflot tomonidan taqdim etilgan. 
2015
Avtomobil zavodida ichki panellarni ta'mirlash uchun mos bo'lgan ichki qoplama materiali topildi.
Yo'lovchi kabinalarining eskirgan pollari gilam bilan olib tashlandi va Aeroflot tomonidan sovg'a qilingan ortiqcha gilamchalar o'rindiqlar orasidagi yo'lakka joylashtirildi (ular ish paytida vaqtincha olib tashlanadi). 
2015
Uchinchi salon
Uchinchidan, eng katta yo'lovchi saloni umuman olganda, u tafsilotlardan tashqari saqlanib qoldi: o'rindiqlarning ko'pikli kauchuklari butunlay chirigan va raqamlash konsollarining aksariyati singan. 
Birinchi va ikkinchi salonlarni tugatish uchun butun panellar ishlatilgan, qolganlari esa sindirilgan.
Kichkina xususiy kompaniyalardan biri qolipni qayta ishlashga va buzilgan qismlarni o'zgartirish uchun bir partiyani muhrlashga rozi bo'ldi; muzey hisobni to'ladi.
Yangi panellarni sozlash va o'rnatish haqidagi doston uch yil davom etdi. Ba'zi quyish mumkin bo'lmagan teshiklarni kesish, qismlarni chap va o'ng tomonlarga ajratish, cho'tkalarni shlak bilan yopishtirish, ularni joyiga joylashtirish, ularni astarlash, bo'yash va yig'ish kerak edi.
Styuardessaning asl qo'ng'iroq tugmalaridan ba'zilari yo'qolgan, ular masofadan boshqarish pultining qopqoqlari bilan birga yangilariga almashtirilishi kerak edi. Birinchidan, hamma narsa yaxshilab yog'sizlantirildi, keyin plastmassa uchun yupqa qatlamli primer va har bir qatlamni oraliq quritish bilan uch qatlamli ikki komponentli bo'yoq. 
Hammasi bo'lib ellikka yaqin panellar tayyorlangan.
Ular xuddi tirikdek bo'lib chiqdi. 
2015
Uchinchi salonning o'rindiqlariga yangi ko'pikli kauchukni o'rnatish 2014 yil va 2015 yil boshiga to'g'ri keldi va tom ma'noda bir hafta oldin salon to'liq jihozlangan edi! 
2015
Ekonom-klassdagi barcha 120 o‘rindiq tiklandi. Har bir qopqoq imzolandi va keyinchalik kafedra o'z-o'zidan turadi tarixiy joy. Materiallar va transport bilan birgalikda stullarni tiklash 120 ming rublni tashkil qiladi. 
2015
Qayta tiklashdan oldin qanday ko'rinishini solishtirishimiz uchun bitta o'tiradigan stul asl shaklida qoldirildi. 
2015
Kamon
Qayta tiklashning boshidanoq samolyotni burni pastga va qanotlari cho'zilgan holda yanada ajoyib qo'nish konfiguratsiyasiga keltirish istagi paydo bo'ldi. Barcha qurilmalarni yuvish, moylash va reanimatsiya qilish bo'yicha uzoq davom etgan ishlardan so'ng, zaxira mexanizm yordamida samolyotning burnini qo'lda tushirish mumkin edi.
Keyin elektr tizimi disk raskadrovka qilindi va endi old qanotlar uzaytiriladi va tortiladi, qulflanadi, chegara kalitlari o'z vaqtida ishga tushiriladi va motorlar o'chiriladi. 
2015
Ish to'xtamaydi
Oydan oyga samolyot o'zgartiriladi va o'zgarishlar hamma joyda ko'rinadi. Faqat o'tgan yili kabinalardagi havo harorati ko'rsatkichi sensorlarining funksionalligi tiklandi. Yangi quvvat taqsimlash platasini o‘rnatish bo‘yicha ishlar boshlandi, u orqali samolyot elektr energiyasi bilan ta’minlanadi. 
2015
Asl nusxada bo'lgani kabi, yorug'likni boshqarish styuardessalarning asboblar panelidan amalga oshiriladi. 50% va 100% quvvat rejimlari, shuningdek, favqulodda yorug'lik amalga oshiriladi. Ikkinchisi 28 voltli tarmoqdan ishlagan va oxir-oqibat asl holatiga tiklanadi, hozircha lampochkalarning taxminan yarmi tiklangan. 
2015
Doimiy g'amxo'rlik
Kuchli qor yog'ishi paytida Tu-144 qanoti 500 kvadrat metr maydonga ega bo'lib, juda og'ir qor qopqog'i bilan qoplangan. Va suv bilan to'yingan erish paytida, katta qor massasi tekislikni buzishi va samolyotni orqa oyoqlariga qo'yishi mumkin. Shuning uchun qishda samolyotdan qorni muntazam tozalash ayniqsa muhimdir. Kurak bilan qurollangan uch nafar ko‘ngillilar jamoasi kunning ko‘p vaqtini qanotni tozalashga sarflaydi. 
Yana bir muammo - namlik. Qayta tiklash ishlari davomida ship panellarini olib tashlashda issiqlik izolatsiyasi ostida namlik aniqlandi va fyuzelaj qobig'ining ichki qismi suv bilan namlangan. Bunday sharoitda korroziya cho'ntaklari muqarrar ravishda paydo bo'lib, astarni yo'q qilish bilan tahdid qiladi.
Eritish davrida Tu-144 ichida paydo bo'ladigan namlikdan xalos bo'lish uchun bir necha yuz kilogramm silikagel sotib olindi, ularni ko'ngillilar o'zlari paxta sumkalariga solib, qizlar tomonidan eski choyshab va yostiq jildlaridan ehtiyotkorlik bilan tikishdi. Xaltalar kabinada bagaj javonlari, o'rindiqlar cho'ntaklari, shkaflar va sandiqlar bo'ylab teng ravishda taqsimlanadi.
Ammo samolyotni quritish bo'yicha dastlabki choralar muammoni hal qilmadi. "Gorynych" deb nomlanuvchi MP-85 dvigatelli isitgich bilan interyerni haftalik isitish namlikni olib tashlay olmadi.
Keyin, 2013 yil oxirida, boomstarter.ru saytida maxsus sanoat namlagichni sotib olish loyihasi ishga tushirildi. va kerakli miqdor undirildi.
To'liq ish kunidan kamroq vaqt ichida sotib olingan namlagichlar bir litr suv yig'ishdi. Bu ikki litr samolyotni ichkaridan keskinlashtirishi mumkin edi.
Mahsulotni yuzma-yuz ko'rsating
1980 yil boshida Moninoga parvozdan so'ng, deyarli 30 yil davomida muzeyga tashrif buyuruvchilar salonni ko'zdan kechirish imkoniga ega bo'lmadilar. Tu-144 birinchi marta 2009 yil 9 may kuni Ochiq eshiklar kunida tashrif buyuruvchilar uchun eshiklarini ochdi. Ko'p sonli tashrif buyuruvchilar uchun ham, ko'ngillilarning o'zlari uchun ham bu kun ikki karra bayram bo'ldi - unutish va halokat ustidan g'alaba qozonildi.
To'liq jihozlangan kabina tashrif buyuruvchilarni yuqoridagi ventilyatorning gumburlashi bilan kutib oldi asboblar paneli, aviatsiya soatining tiqillashi va lampochkalarning yorug'ligi. Mehmonlar lyuks salonini va bayram arafasida o‘rindiqlar qoplamasi qayta qoplangan ikkinchi salonni ko‘rish imkoniga ega bo‘ldi.
Katta, tezkor avtomobillar va "kosmos va kenglik" ni zabt etish davriga kirishga imkon beradigan to'liq huquqli ko'rgazma yaratish istagi bor. Birinchidan, biz tashrif buyuruvchilarning e'tiborini tortadigan plakat tayyorladik. Deyarli hech kim o'tmadi, qaradi, o'qidi va qiziqdi.
Samolyot tarixi va restavratsiya jarayoni tarixini aks ettiruvchi ma’lumot lavhalarini tayyorlash rejalashtirilgan.
Bundan tashqari, ular Tu-144 davridagi SSSR Aeroflot atributlarini yig'ishmoqda (sovg'a sifatida qabul qilingan yoki o'ta og'ir hollarda minimal narxda sotib olingan). Shunday qilib, agar sizda 1960-yillarning oxiridan 1980-yillarning boshigacha bo'lgan forma elementlari, shuningdek, kiyim-kechak shlyapalari, elkama-kamar va nishonlar, tugmalar, aviachiptalar, bagaj teglari, yorliqlar, samolyotda ishlatiladigan idishlar bo'lsa, ular ko'ngillilarga berilishi mumkin. ko'rgazmani to'ldirish uchun. Tu-144, ayniqsa SSSR-77106 ning umrbod fotosuratlari ham foydali bo'ladi.
Hamma muammolarni yuvib bo'lmaydi
Tu-144 ni hozirgi ko'rinishida yuvish ikki qirrali qilichdir. Bir tomondan, kir yuviladi. Boshqa tomondan, bo'yoq ishlari ostida mashinalar yillar davomida holati ochiq havoda shunday bo'ladiki, bo'yoq axloqsizlik bilan birga uchib ketadi va ba'zi joylarda korroziya izlari allaqachon ko'rinadi. 
Afsuski, samolyotdagi bo'yoq o'z tuzilishini butunlay yo'qotdi va axloqsizlik unga shimgich kabi singib ketadi. Siz moplarni, suv chelaklarini, kir yuvish kukunini olishingiz va qo'lda bosim bilan tozalashingiz kerak. 
Biroq, bu abadiy davom eta olmaydi - samolyot bo'yoq ishlarini to'liq miqyosda tiklashga muhtoj.
Samolyotni iskala qilish, eski bo'yoqni to'liq silliqlash, astarni qo'llash, keyin yangi astar va bo'yoq kerak bo'ladi.>
Kokpit, interyer, shassi va derazalar bo'yicha ilgari olib borilgan ishlarni hisobga olsak, ko'rgazmani yaxshi jahon darajasiga olib chiqish uchun barcha imkoniyatlar mavjud - Germaniyaning Sinsheim shahridagidan yomon emas. Biroq, agar oldingi ishlarni asosan o'z mablag'imiz hisobidan moliyalash mumkin bo'lsa, endi bu masalaning narxi minimal. 3 mln rubl, keyin esa inqirozdan oldingi narxlarda.
Yordam kerak!
Yaxshilik uchun barcha o'zgarishlarning yagona haydovchisi - g'amxo'r odamlarning ishtiroki. Deyarli barcha ishlar nafaqat ko'ngillilar tomonidan, balki ko'p jihatdan o'z mablag'lari hisobidan amalga oshirildi. Albatta, muzeyga tashrif buyuruvchilarning xayr-ehsonlari ham muhim rol o'ynadi.
Albatta, ish uchun mablag'ni samolyot egalari - Harbiy havo kuchlari yoki hududida muzey joylashgan Shchelkovskiy tumani ma'muriyati tomonidan ajratilishini istardim. Biroq hozircha mutasaddilarga qilingan murojaatlar hech qanday natija bermagan.
Keyingi so'z o'rniga
O'n yil oldin bir guruh ishqibozlar ulkan vazifani o'z zimmalariga oldilar - Moskva yaqinidagi Monino shahrida, Harbiy havo kuchlari markaziy muzeyi hududida saqlanadigan noyob Tu-144 samolyotini tarix uchun saqlab qolish. Bu og'ir yillar edi, ammo hamfikrlar jamoasi barcha sinovlarni engib o'tishga muvaffaq bo'ldi va samolyotni saqlab qoldi.
Bugun biz keyingi qadamni qo'yishimiz kerak: avtomobilning asl qiyofasini qayta tiklash va barcha aviatsiya ixlosmandlariga XX asrning eng chiroyli va texnik jihatdan ilg'or laynerlaridan birini ko'rish imkoniyatini berish.
Har bir inson shaxsiy ishtiroki yoki pul ehsoni orqali sababga har tomonlama yordam berishi mumkin. Hatto kichik tarjima ham yo'qolgan ichki tafsilotlarni tiklashga va korroziya rivojlanishining oldini olishga yordam beradi.
Xayriya qilish uchun siz o'zingiz uchun eng qulay usuldan foydalanishingiz mumkin:
77106
LiveJournal-da, bu erda ishning borishi batafsil tasvirlangan. Shuningdek, ishlarning hozirgi holatini forumda tegishli mavzuda ko'rish mumkin.
Guruh ham bor
Yigirmanchi asrning 60-yillari oxiridagi Sovet samolyotsozlik sanoatining tovushdan tez yo'lovchi asari. Aqlli tashqi ko'rinish va aql bovar qilmaydigan kuch. Fuqarolik modeli uchun aql bovar qilmaydigan tezlik, tovush to'sig'idan ikki baravar ko'p.
O'tgan asrning innovatsion va aerodinamik texnologiyalarining bebaho tajribasi. Samolyot, ekipaj a'zolari va begunoh odamlarning fojiali taqdiri. Yuqorida aytilganlarning barchasi dramatik hikoyaning bir qismiga aylandi, uning qahramoni hayratlanarli darajada go'zal samolyot - Tu-144 edi.
Yaratilish tarixi
1950-yillarning urushdan keyingi birinchi o'n yilligi jadal rivojlanish bilan yakunlandi reaktiv aviatsiya. Harbiy ishlanmalardan tashqari, samolyot dizaynerlari yo'lovchi samolyotlari modellariga e'tibor berishdi. Bu vaqtga kelib, tovush to'sig'ini bartaraf etish texnologiyalari o'zlashtirildi.
Ovoz tezligini buzadigan birinchi boshqariladigan samolyot 1947 yilda Amerika prototipi Bell X-1 edi. F-100 va MiG-19 qiruvchi samolyotlarini ishlab chiqarish deyarli bir vaqtning o'zida AQSh va SSSRda bir yil farq bilan boshlandi.
Dunyo bo'ylab yo'lovchilarni havo orqali tashishning ko'payishi G'arb va Evropadagi dizaynerlarga havo tashuvchilarni tovushdan tez uchadigan samolyotlar bilan ta'minlash imkoniyati masalasini ko'tardi. Aviatsiya sanoatining Evropa rahbariyatiga ko'ra, ushbu turdagi yangi samolyotlar bir qator afzalliklarni berishi mumkin, jumladan:
- parvoz vaqtini qisqartirish;
- oraliq qo'nish yo'q;
- yangi daraja qulaylik;
- jahon obro'si.
50-yillarning oxiri xalqaro aviatsiya sanoatida ajoyib "Supersonik" loyihalarning boshlanishi bilan belgilandi. Kelajakdagi samolyot soatiga 2500 km tezlikda yuzta yo'lovchini tashishi kerak edi. Buyuk Britaniya Bristol-223, Frantsiya esa Super-Karavelleni ishlab chiqishni boshladi.
Biroq, vazifa shunchalik murakkab va qimmat bo'lib chiqdiki, Angliya va Frantsiya 1962 yilda hukumatlararo shartnoma imzolab, qo'shma Konkord loyihasida kuchlarni birlashtirishga qaror qilishdi.
Qo'shma Shtatlar ham "Supersonik" dasturi bo'yicha poygaga qo'shildi, unga ko'ra, ularning XB-70 Valkyrie samolyoti yo'lovchilar sig'imi bo'yicha Evropa modelidan 3 baravar oshib, 3000 km/soat tezlikda uchishi kerak edi. Ammo o'ta ambitsiyali loyiha kelajakda yopiladi.
Sovet dizaynerlari maxfiy Yevropa loyihasi haqida bilishgan va hatto qanot va fyuzelyaj parametrlarini o'rganish uchun TsAGI shamol tunnelida Concorde modelini sinab ko'rishgan. Bundan tashqari, eng yangi tovushdan tez uchuvchi samolyotlarning maketlari xalqaro aviashoularda bir necha bor namoyish etilgan.
Xrushchev tashabbusni kapitalistlarga berishni xohlamadi va 1963 yil iyul oyida KPSS Markaziy Qo'mitasi va Vazirlar Kengashi Tupolev konstruktorlik byurosida tovushdan tez uchadigan samolyotni yaratish to'g'risida qaror qabul qildi. yo'lovchi samolyoti Tu-144.
Belgilangan vazifaga ko‘ra, samolyot 4500 km masofaga 2700 km/soat tezlikda 100 nafar yo‘lovchini tashishi kerak edi. Keyinchalik masofani 6500 km ga oshirish rejalashtirilgan edi.
Andrey Nikolaevich Tupolev o'zining muvaffaqiyatli va shijoatli muhandis o'g'lini loyihaning bosh dizayneri etib tayinladi.
Aleksey Tupolev Tu-123 "Yastreb" uchuvchisiz tovushdan tez razvedka samolyotini yaratish tajribasiga ega edi. Harbiy Tu-123 parametrlari yangi Tu-144 loyihasiga o'xshash edi.
Loyiha ustida ish boshlash
Aleksey Tupolev boshchiligidagi yosh jamoa ishtiyoq bilan kirishdi. Qisqa vaqt ichida juda ko'p texnik muammolarni hal qilish kerak edi. Dizayn byurosi tovushdan tez bombardimonchilarni yaratishda katta tajribaga ega edi.
Bu vaqtga kelib u allaqachon ommaviy ishlab chiqarishda edi. Ammo yo'lovchi modelining dizayni deyarli noldan boshlanishi kerak edi.
Birinchi vazifa yangi samolyot dizaynini tanlashda paydo bo'ldi.
Og'irlikni engillashtirish uchun quyruq blokini olib tashlashga qaror qilindi. Keyinchalik elektr stansiyasi masalasi hal qilindi. Evropa va G'arbdagi kabi iqtisodiy dvigatellar Sovet Ittifoqida mavjud emas edi.
Barcha rejimlarda sinovning birinchi bosqichi uchun Kuybishev motor zavodida Nikolay Kuznetsov boshchiligida ishlab chiqilgan ishonchli, kuchli dvigateldan foydalanishga qaror qilindi.
Biroq, Kuznetsovning samolyot dvigatelida sezilarli kamchilik bor edi. Tu-144 tovushdan yuqori tezlikda uchishi uchun elektr stantsiyasi doimiy ravishda haddan tashqari yonish rejimida ishlashi kerak edi.
Maksimal rejim juda ko'p yoqilg'i sarfladi va parvoz masofasini qisqartirdi. Ammo dizaynerlar shoshilishlari va har qanday yo'l bilan mashinani osmonga ko'tarib, G'arbdan oldinga borishlari kerak edi.
Turli xil Tu-144 tizimlarini sinab ko'rish uchun bir necha o'nlab stendlar qurilgan. Ular ustida yuzlab tajribalar o'tkazildi. Tupolev konstruktorlik byurosi hech qachon bunday miqdordagi dastlabki tadqiqotlarni o'tkazmagan.
Dizaynning asosiy bosqichlaridan biri samolyotning to'liq o'lchamli maketi edi. Prototiplash uskunani optimal joylashtirish, salon va yo'lovchi bo'linmasini tartibga solish imkonini berdi.
Birinchi parvoz
Birinchi eksperimental mashina Moskvadagi "Tajriba" mashinasozlik zavodining ustaxonalarida yig'ilgan, bu o'sha paytda Tupolev kompaniyasining nomi edi. Samolyot keng hamkorlikda qurilgan. Bu ishga mamlakatdagi minglab korxonalar jalb etildi.
Ruddlar, elevonlar va asosiy qo'nish moslamalari Kuybishevda ishlab chiqarilgan. Voronejda ular qanotning ajraladigan qismini va burun shassisini yasadilar. Katta o'lchamli inshootlarni Moskvaga tashish uchun Mi-10 vertolyot krani ishlatilgan.
Fyuzelajning asosiy qismi va keel Moskva yaqinidagi Tomilino qishlog'idagi filial zavodida ishlab chiqarilgan. Keyin ular Moskvaga olib ketildi, u erda samolyotning barcha qismlari o'rnatildi.
1968 yil boshida samolyot Jukovskiy shahriga yetkazildi. Bunday katta yukni tashish qiyin ish edi. Tu-144 zavod binolari orasida aniq aniqlik bilan tashildi.
Yakuniy yig'ilish Jukovskiy parvoz sinov va rivojlantirish bazasi hududida bo'lib o'tdi. Ish kechayu kunduz uch smenali jadval bo'yicha olib borildi, bu muddatlarni bosish bilan talab qilindi.
Baza hududiga ishning yakuniy bosqichini shaxsiy nazorat qilish uchun yuqori idoralar tomonidan muntazam tashrif buyurilgan. 1968-yil 31-dekabr kuni soat 13:25 da aviadispetcherlar Tu-144 ning birinchi parvoziga ruxsat berishdi. Parvoz 38 daqiqa davom etdi va samolyot ajoyib natijalarni ko'rsatdi.
G'arbda Tu-144 ning birinchi parvozi haqidagi xabar keng rezonansga sabab bo'ldi. Supersonik poygada Sovet samolyotlari Konkordni ikki oyga mag'lub etdi. Matbuot sanoat josusligini Sovetlarga bog'ladi, ammo SSSR, Frantsiya va Buyuk Britaniya o'rtasidagi ushbu turdagi samolyotlarni ishlab chiqishda hamkorlik qilish haqiqati haqida kam odam biladi.
Dizayn
Tu-144 dumsiz tovushdan tez uchuvchi samolyotning aerodinamik dizayni asosida ishlab chiqarilgan. Fyuzelaj tanasi cho'zilgan yarim monokok trubka shaklida bo'lib, stendlari va ramkalari bor.
Korpusning tashqi tomoni yupqa va ayni paytda juda bardoshli material (titan qotishmalari asosida) bilan qoplangan, bu oddiy samolyot qurilishida ishlatilmagan.
Ushbu innovatsion chora yuqori haroratli yuklardan kelib chiqqan bo'lib, Mach 2 dan yuqori tezlikda +130 daraja yoki undan yuqori darajaga etadi.
Planer
Fyuzelaj tanasi uchta blok shaklida ko'rib chiqilishi mumkin. Birinchi blok kokpit va burun konusidan iborat bo'lib, ko'rinishni yaxshilash uchun parvoz va qo'nish vaqtida tushirilgan.
Kanopning orqasida samarali uchish va qo'nish (TOL) uchun tortiladigan oldingi gorizontal dum bor edi. Ikkinchi blok markaziy qismi, unda 90 dan 150 kishigacha sig'adigan yo'lovchi kabinasi joylashgan edi.
Uchinchi blok - fyuzelyajning orqa qismi bo'lib, unda yonilg'i baki joylashgan bo'lib, u erda tovushdan tez rejimga o'tish uchun yoqilg'i havoga ko'tarilgandan so'ng pompalanadi, tormoz parashyuti bo'lgan blokli konteyner va samolyotning kili.
Samolyot qanotining old qismi fyuzelajga nisbatan ikkita burchakka ega edi. Chiziq tanadan 76 ° burchak ostida boshlanib, qanotning oxiriga kelib 57 ° ga yetdi. Qanot dizaynida aleronlar va liftlarning integratsiya sxemasidan foydalaniladi, bu esa boshqaruv elementlari - elevonlarni yaratadi.
Avionika
Samolyot bortdagi elektron hisoblash markazi bilan jihozlangan bo'lib, u samolyotni boshqarish bilan bevosita shug'ullangan. Biroq, uning xarakteristikalari shunga o'xshash Concorde avtomatidan orqada qoldi, ammo Evropa versiyasidagi kabi injiq emas edi.
Samolyot avtomatik qo'nishni amalga oshirdi va kunning vaqti muhim emas edi.
Shuningdek, dizaynga PIN-kod - zamonaviy GPS tizimiga o'xshash proyeksiya navigatsiya ko'rsatkichi kiritilgan. O'sha davr uchun bu eng ilg'or ilmiy va texnik ishlanmalar edi.
Samolyot dvigatellari
Elektr stantsiyasi Kuybishev zavodining to'rtta samolyot dvigatelidan iborat edi - birinchi eksperimental modeldagi NK-144A turbojet dvigateli va ishlab chiqarish modellari bo'yicha Ribinsk zavodining RD-36-51A samolyot dvigatellari.
Oxirgi versiya Tu-144 uchun maxsus ishlab chiqilgan bo'lib, u dunyodagi birinchi gaz turbinali samolyot dvigateli bo'lib, u tovushdan yuqori tezlikda yondirgichdan foydalanmasdan uzoq muddatli ishlaydi.
Olovning quyruq qismiga agressiv ta'sirini kamaytirish uchun dvigatellar juft bo'lib joylashtirildi. Burunlar qanot qismidan tashqariga chiqdi. Har bir samolyot dvigatelida alohida havo olish bor edi.
Bundan tashqari, parvoz paytida ishga tushirilishi yoki avtoturargoh yoki konditsioner tizimlarini diagnostika qilish, samolyotni elektr energiyasi bilan ta'minlashda foydalanish mumkin bo'lgan yordamchi samolyot dvigateli o'rnatildi.
Dvigatellarni markaziy qism ostida joylashtirish qarori biroz bahsli edi. Havo qabul qilish moslamalari qo'nish moslamasiga juda yaqin joylashgan edi. Dvigatellarga chang va axloqsizlikning ko'payishi va variant sifatida ularning ishdan chiqishi ehtimoli bor edi.
Shassi
Tu-144 samolyotini loyihalashda uch g'ildirakli uch g'ildirakli qo'nish moslamasidan foydalanilgan. Asosiy tayanchlarda tormoz barabanlari bo'lgan sakkizta g'ildirak bor edi va ular gidravlik silindrlar yordamida havo olish joylari orasidagi g'ildirak qudug'iga tortildi.
Old qo'nish moslamasi ikkita g'ildirak, rul tayog'i bilan jihozlangan va gidravlik tsilindrlar yordamida samolyot o'qi bo'ylab fyuzelajning bosimsiz joyiga tortilgan.
Yoqilg'i tizimi
Yoqilg'i baklari (18 dona) qanotlarda joylashgan edi. Samolyot tovushdan tez rejimga kirishidan oldin, fyuzelajning orqa qismida joylashgan markaziy yonilg'i bakiga yoqilg'i quyildi.
Shuni ta'kidlash kerakki, yoqilg'i tizimi o'sha davrdagi yo'lovchi samolyotlaridan yuqori darajada takrorlangan xavfsizlik va yong'in o'chirish tizimlari bilan jihozlangan.
Texnik xususiyatlari
Bugungi kunga kelib, SPS avialaynerlarining parvozlari noma'lum vaqtgacha davom etadigan pauza oldi. Deyarli 15 yil oldin, Konkordning so'nggi parvozi 2003 yil 26 noyabrda Buyuk Britaniyaning Xitrou va Filton aeroportlari o'rtasida amalga oshirildi.
Evropaning Supersonic samolyoti yagona raqobatchisi Tu-144 dan 24 yil ko'proq xizmat qildi. Biroq, sovet samolyoti Evropadagi hamkasbiga nisbatan bir qator afzalliklarga ega edi.
Tezlik
Raqobatchi mamlakatlarning samolyotlari ovoz tezligidan ikki baravar oshib, hayratlanarli tezlikka erishdi. Parametrlar o'xshash edi. Biroq, Sovet Tu-144 samolyoti Evropaning 2150 km/soatiga nisbatan 2300 km/soat tezlikka erishib, Kruiz tezligida Konkorddan oshib ketdi.
Kruiz tezligi - bu samolyotning asosiy tezligi bo'lib, unda yoqilg'i sarfi va ma'lum vaqt oralig'ida bosib o'tgan masofaning optimal nisbati maqbuldir.
Qiziqarli fakt! Buyuk Britaniyadan AQShga tovushdan yuqori tezlikda uchish yo'lovchilarni o'tmishda qaytarib yubordi, chunki Konkord Nyu-Yorkka Londondan jo'nab ketganidan ikki soat oldin etib keldi. Bu natijaga vaqt zonalarini tezda engib o'tish orqali erishildi.
Imkoniyat
Sovet layneri 150 yo'lovchini besh qatorli o'rindiqlar bilan juda keng salonga joylashtirdi. Evropa modeli 100 ga yaqin havo yo'lovchilarini sig'dira olardi, salon torroq va o'rindiqlar to'rt qatorga joylashtirilgan.
Chet el layneri 140 dan ortiq odamni sig'dira oladigan modifikatsiyaga ega edi, ammo bu model amaliy qo'llanilishini topmadi. Biroq, Konkordni himoya qilishda, uning ichki bezagi sovet layneriga qaraganda ancha hashamatli va ergonomik ekanligini ta'kidlash kerak. Bu kokpitga ham tegishli.
Xizmat ko'rsatish shipi
Tu-144 samolyoti maksimal 20 000 m balandlikka ko'tarilishi mumkin edi, Konkord esa 18 300 m balandlikka ko'tarildi.
Dvigatellar
Eksperimental va ishlab chiqarish Tu modellaridagi barcha elektr stantsiyalari (004, 144-D, 144-LL, 144-S) Britaniyaning RollsRoyce kompaniyasi va Frantsiyaning SNECMA aviakompaniyasining xalqaro ishlanmasi bo'lgan Olympus-593 elektr stantsiyasidan o'zib ketdi.
Xorijiy samolyot dvigatelining tortish kuchi 170,0 kN ni tashkil etdi, bu eng zaif Sovet samolyot dvigateli NK-144 171,6 kN va eng kuchli NK-32-1 samolyot dvigateli 245,0 kN.
Shunisi e'tiborga loyiqki, Sovet davridagi ishlanmalardan farqli o'laroq, xorijiy dvigatellar uchun yoqilg'i sarfi, shovqin darajasi va atrof-muhitga zarar etkazmaslik bo'yicha sezilarli cheklovlar kiritilgan. Bu kuchning bunday kechikishini ko'p jihatdan aniqladi.
Rivojlanish vaqti
Bu afzalliklarni hisobga olish qiyin, chunki u to'liq baholanmaydi. Biroq, dizayn boshlanishidan boshlab debyut parvozigacha qisqaroq dastur haqiqati Sovet Ittifoqida qolmoqda.
Tu-144 birinchi bo'lib havoga ko'tarildi va olti oy o'tgach, tovush tezligini engib o'tgan dunyodagi birinchi yo'lovchi layneriga aylandi. Ikkala raqobatchi samolyotda ham kamchiliklar bor edi, ularni tuzatish uchun uzoq vaqt kerak bo'ldi.
Masalan, 1980-yillarning o'rtalariga qadar Konkord Buyuk Britaniya va Frantsiya hukumatlari tomonidan qoplanadigan yo'qotishlarni keltirib chiqardi. Faqatgina jiddiy o'zgarishlardan so'ng Supersonic foydali darajaga yetdi.
| Parametrlar/modellar | Tu-144S | Konkord |
|---|---|---|
| Uzunlik, m | 65,70 | 61,66 |
| Balandligi, m | 12,50 | 12,20 |
| Qanot kengligi, m | 28,80 | 25,60 |
| Qanot maydoni, m/kv | 507 | 358,6 |
| Maksimal vazn, kg | 195 000 | 185 000 |
| 15 000 | 13 400 | |
| Yoqilg'i massasi, kg | 95 000 | 95 700 |
| Maksimal tezlik, km/soat | 2500 | 2300 |
| Kruizning tovushdan tez tezligi, km/soat | 2200 | 2150 |
| Maksimal parvoz masofasi yuk bilan, km | 3080 | 6470 |
| Qo'nish tezligi, km/soat | 270 | 295 |
| Yoqilg'i sarfi, kg/soat | 26 000 | 20 500 |
| Ekipaj, odamlar | 4 | 3 |
Amaliyot tarixi va ulug'vor yakun
Sovet SPS ning birinchi parvozidan to'rt yil o'tgach, Tu-144 Le Burjedagi xalqaro aviasalonda taqdim etildi. Sovet samolyoti parvozlarining birinchi kuni muvaffaqiyatli o'tdi.
Biroq, aviashouda raqobatchi - Concorde layneri ishtirok etdi; namoyish paytida samolyot juda qiziqarli ko'rsatkichni namoyish etdi: u uchish-qo'nish yo'lagiga kirdi va unga qo'nish moslamasi g'ildiraklari bilan tegdi, samolyot sham kabi yonib ketdi. osmon. Sovet delegatsiyasi Tu-144 samolyotidagi sovet uchuvchilariga "Yevropa" manevrini takrorlashni buyurdi.
Rahbariyatning qarori ekipajni sarosimaga soldi, ammo buyruq muhokama qilinmadi. Ertasi kuni, 1973 yil 3 iyunda, asosiy dasturni ishlab chiqqandan so'ng, Tu-144 samolyoti bir kun oldin Konkordning keskin ko'tarilishini takrorlash maqsadida uchinchi doiraga kirdi.
Mexanizatsiyalash va qo'nish moslamalari kengaytirilgan holda yalpi ichki mahsulotdan o'tib, Tu-144 keskin balandlikka ko'tarila boshladi, ammo 1200 metrga etganida, samolyot nazoratsiz sho'ng'inga tushdi.
Uchuvchilar samolyotni sho'ng'indan olib chiqishga harakat qilishgan, biroq haddan tashqari yuklanish tufayli samolyot korpusi havoda qulab tushgan va yaqin atrofdagi turar-joy binolari ustiga qulagan. Fojia oqibatida olti kishidan iborat butun ekipaj a’zolari va Gussenvil shahrining sakkiz nafar aholisi halok bo‘ldi.
Samolyot halokati sabablari ishonchli tarzda aniqlanmagan. Sovet mashinasini suratga olgan Tu-144 yaqinida frantsuz Miraji uchib ketdi. Bir versiyada samolyot ekipaji frantsuz samolyoti bilan to'qnashuvdan qochib, boshqaruvni yo'qotib qo'ygan deb talqin qilinadi.
Ikkinchi versiya frantsuz televideniesi muxbirlarining iltimosiga binoan suratga tushayotgan va keskin manevr paytida rul boshqaruvini to'sib qo'ygan kamerani tushirib yuborgan ekipaj a'zosi bilan bog'liq edi. ATP ishlab chiqaruvchilarining ikkala tomoni ham inson omili bo'yicha kelishishga qaror qilishdi, chunki texnik muammolar unga soya soladi. kelajak taqdiri loyiha.
Yo'nalishning ishlashi
Evropa 1976 yilda Rio-de-Janeyro va Bahraynga xalqaro yo'nalishlarda Concorde-ni ishlata boshladi. 1977 yil yozida Frantsiyaga amaliy tashrif bilan borgan L.I. Brejnev bu fakt bilan tanish edi va SSSR aviatsiya vaziri Bugaevdan Tu-144 samolyotini ishlatishni boshlashni talab qildi. yo'lovchi liniyalari.
Ammo oraliq qo'nmasdan 5-6 ming kilometr masofani bosib o'ta oladigan tovushdan tez uchadigan samolyot yo'q edi. Modifikatsiyalangan Tu-144D uzoq masofali samolyotlar endigina yaratila boshlandi.
Tupolev Tu-144 Moskva-Olma-Ota-Moskva yo'nalishi bo'yicha birinchi tijorat parvozi 1975 yil 26 oktyabrda amalga oshirildi. Tashib yuborilgan yuk pochta mulkidan iborat edi. Ikki yil o'tgach, xuddi shu yo'nalishda yo'lovchi tashish boshlandi. Chipta narxi subsonik parvozdan unchalik farq qilmadi, 80 rublga nisbatan 62 rubl.
Ushbu reys haftada bir marta payshanba kunlari amalga oshirildi. Unga chiqishni istagan yo'lovchilar ko'p edi. Ammo ular har bir parvoz uchuvchilar uchun ham (muqobil aerodromga borish uchun yoqilg'i zaxirasi yo'qligi sababli) va ob-havo sharoitlarini doimiy ravishda kuzatib boradigan dispetcherlar uchun dahshatli stress bilan kechayotganini ular bilishmagan.
Etti oy o'tgach, 1978 yil 1 iyunda Aeroflot muntazam SPS yo'lovchi yo'nalishlarini to'xtatdi, bu 1978 yil 23 mayda sodir bo'lgan tajribali Tu-144D samolyotining yangi samolyot halokati bilan bog'liq bo'lib, ikki ekipaj a'zosining hayotiga zomin bo'ldi.
Bundan tashqari, tijorat omili salbiy rol o'ynadi. Chiptalar arzon edi va hatto Aeroflot operatsion xarajatlarining bir qismini ham qoplay olmadi. Ovozdan tez parvoz uchun chipta narxini oshirish ko'rib chiqilmadi, chunki sotsialistik fuqarolarning turmush darajasini kapitalistik mamlakatlar aholisi farovonligi bilan taqqoslab bo'lmaydi.
5000 km masofani bosib o'tishga qodir bo'lgan Tu-144D ning o'zgartirilgan versiyalari ham Sovet SPS-dan foydalanishning foydasizligiga olib keldi. Biroq, yangi samolyotlarning qurilishi 1980-yillarning o'rtalariga qadar davom etdi.
Tijoriy ekspluatatsiyaning butun tarixi davomida Tu-144 samolyoti 3284 yo'lovchini tashidi, Konkord esa butun ekspluatatsiya davrida 2,5 million odamni tashishga muvaffaq bo'ldi. Keyinchalik samarali Sovet SPS jahon rekordlarini o'rnatish yoki sinov parvozlari uchun ishlatilgan.
Amerika tarixi
1996 yilda NASA agentligi vakillari Rossiya hukumatiga yuqori tezlikdagi samolyotlarni ishlab chiqish bo'yicha tadqiqotlar uchun laboratoriya jihozlari bilan o'zgartirilgan Tu-144LL ni taqdim etishni so'rab murojaat qilishdi. yo'lovchi samolyoti.
Rossiya hukumati G'arb tadqiqotchilarini joylashtirdi va "Uchuvchi laboratoriya" ni ijaraga olishga yordam berdi.
Bu samolyot 1995 yildan beri Tu-144D dan tadqiqotchi samolyotga aylantirilgan. Rossiya layneri 1996 yildan 1999 yilgacha amerikaliklarga munosib xizmat qilgan.
O'zgartirishlar va omon qolgan misollar
1967 yildan beri Sovet tovushdan tez yo'lovchi samolyoti loyihasi mavjud bo'lgan 17 yil davomida 17 ta samolyot, shu jumladan birinchi "nol" samolyot va oxirgi samolyot qurildi, ular "egasini" topa olmadi va uzoq vaqt davomida samolyotda turdi. zavod hududi, so'ngra utilizatsiya qilindi.
1973 va 1978 yillardagi aviahalokatda ikkita avialayner (77102-sonli samolyot va 77111-sonli samolyot) yo‘qolgan. Ishlab chiqarilgan samolyotlarning modifikatsiyalari:
- Tu-144 (044) - loyihaning kashshofi, 1968 yilda qurilgan.
- Tu-144 (004) - NK-144 elektr stantsiyasiga ega bo'lgan ishlab chiqarishdan oldingi samolyot, 1968 yilda ishlab chiqarilgan;
- Tu-144 (004D) - 1974 yilda ishlab chiqarilgan RD-36-51A elektr stantsiyasiga ega bo'lgan ishlab chiqarishdan oldingi samolyot;
- Tu-144 DA - bu "61" elektr stantsiyasiga ega uzoq masofali aviatsiya samolyoti,
- Tu-144 K - samolyot raketa majmuasi bortida,
- Tu-144 KP - uzoq masofali aviatsiya raketa majmuasi borti,
- Tu-144 LL - NK-32-1 elektr stantsiyasiga ega uchuvchi laboratoriya, 1996 yilda ishlab chiqarilgan,
- Tu-144 P - murabbo taxtasi,
- Tu-144 PR - razvedka blokirovkasi taxtasi,
- Tu-144 S - NK-144A elektr stantsiyasiga ega seriyali samolyot, 1971 yilda ishlab chiqarilgan,
- Tu144-DP2 uzoq masofali aviatsiyani tutib turuvchi hisoblanadi.
Samolyotlarning bir qismi hozirda omborda, sakkizta samolyot bekor qilingan. Uchta Tu-144 ta'mirdan keyin parvoz qilishi mumkin.
Tu-144 SSSR va Rossiya madaniyatida
Samolyot Sovet Ittifoqi fuqarolari tomonidan kuchli va chiroyli samolyot sifatida juda yoqdi. Uning surati 1969 yildan beri SSSR pochta bloklarida qo'llanilgan. Keyinchalik, Tu-144 ning surati 2002 yilga kelib Qozog'iston pochta markasiga tushirildi, chunki bu yil Moskva-Olma-Ota-Moskva yo'lovchi reyslarining roppa-rosa 25 yilligi nishonlandi. Rossiya zarbxonasi nominal qiymati 1 kumush rubl bo'lgan "Tu-144" esdalik tangasini muomalaga chiqardi.
Kinoteatr Tu-144 ning bunday go'zal ko'rinishini e'tiborsiz qoldira olmadi va buni "Mimino" filmida ko'rish mumkin, unda bosh qahramon Dehli va San-Frantsiskodagi ATPga parvozlarni amalga oshirishga muvaffaq bo'ldi, garchi aslida Tu-144 xalqaro yo'nalishlarga chiqmagan.
Samolyot Sovet filmlarida ham namoyish etilgan: "Okeandagi bir tomchi", "Inson yuragi haqidagi ertak", "Ilf va Petrov tramvayda", "Qanotlar haqida she'r" va "Hamma narsa uchun javobgar".
Kompyuter o'yinlarini ishlab chiquvchilari ham Sovet SPS modelidan foydalanishga qarshilik qila olmadilar va uni "Microsoft Flight Simulator 9" parvoz simulyatorida taqdim etdilar. Tu-144D samolyotining dizayni (quyruq raqami 77115) asos qilib olingan.
Raqamli modelni boshqarish asboblar panelini va haqiqiy harakatlarni aniq takrorlaydi: o'tish tugmachalarini almashtirish, parvoz rejasiga rioya qilish, oldingi bosqichni, burun konusini boshqarish va tovushdan yuqori tezlikka o'tish.
Temir parda davrini biluvchilar uchun ko'rish imkoniyati mavjud hujjatli Filmlar Tu-144 samolyoti haqida. IN bu daqiqa filmlar YouTube videoxosting saytida keng tarqalgan.
Video
Suratda Oyga qo'ngan birinchi kosmonavt Nil Armstrong, uchuvchi kosmonavt Georgiy Timofeevich Beregovoy va barcha halok bo'lgan ekipaj a'zolarining imzosi bor. Tu-144 № 77102 Le Burje aviasalonida namoyish parvozi vaqtida halokatga uchradi. Barcha 6 ekipaj a'zosi (Sovet Ittifoqi Qahramoni M.V. Kozlov, sinovchi uchuvchi V.M. Molchanov, navigator G.N. Bazhenov, bosh konstruktor o'rinbosari, muhandis general-mayor V.N. Benderov, yetakchi muhandis B.A.Pervuxin va bort muhandisi A.I.Dralin) halok bo'ldi.
Chapdan o'ngga. 77102-sonli TU-144 samolyoti bortida 6 nafar ekipaj aʼzosi: Sovet Ittifoqida xizmat koʻrsatgan sinov uchuvchisi Qahramoni M.V.Kozlov, sinov uchuvchisi V.M.Molchanov, navigator G.N.Bajenov, bosh konstruktor oʻrinbosari, muhandis general-mayor V.N.Benderov, yetakchi muhandis B.A. Pervuxin va bort muhandisi A.I. Dralin (afsuski, u kim tartibda ekanligini aniqlamadi). Keyingi o'rinda ikki marta Sovet Ittifoqi Qahramoni, uchuvchi-kosmonavt, general-mayor Georgiy Timofeevich Beregovoy, uning orqasida - Vladimir Aleksandrovich Lavrov, keyin Oyga qo'ngan birinchi amerikalik kosmonavt Nil Armstrong, keyin (Nilning orqasida) Stepan. Gavrilovich Korneev (Fanlar akademiyasi Prezidiumi Tashqi aloqalar bo'limining Ichki ishlar boshqarmasi boshlig'i), markazda Andrey Nikolaevich Tupolev - Sovet samolyot konstruktori, SSSR Fanlar akademiyasi akademigi, general-polkovnik, uch karra Sotsialistik Qahramon. Mehnat, RSFSR Mehnat Qahramoni, keyin Aleksandr Aleksandrovich Arxangelskiy, zavod bosh konstruktori, Sovet samolyot konstruktori, texnika fanlari doktori, RSFSRda xizmat ko'rsatgan fan va texnika arbobi, Sotsialistik Mehnat Qahramoni. O'ng tomonda Tupolev Aleksey Andreevich (A.N. Tupolevning o'g'li) - rossiyalik samolyot konstruktori, Rossiya Fanlar akademiyasining akademigi, 1984 yildan SSSR Fanlar akademiyasining akademigi, Sotsialistik Mehnat Qahramoni. Surat 1970 yilda olingan. G.T.Beregovoy va Nil Armstrongning suratidagi taglavhalar.
manba nefer jurnali
Konkord..
Konkorddagi avariya.
Samolyot 2000 yil 25 iyuldagi halokat tufayli hozirda xizmat ko'rsatmaydi. 2003 yil 10 aprelda British Airways va Air France o'zlarining Konkord flotining tijorat faoliyatini to'xtatish to'g'risidagi qarorlarini e'lon qilishdi. Oxirgi reyslar 24 oktyabr kuni boʻlib oʻtdi. Konkordning so'nggi parvozi 2003 yil 26 noyabrda bo'lib o'tdi, G-BOAF (so'nggi qurilgan samolyot) Xitroudan jo'nab, Biskay ko'rfazi ustidan uchib, Bristol ustidan o'tib, Filton aeroportiga qo'ndi.
Tupolevning tovushdan tez uchadigan samolyoti ko'pincha "yo'qolgan avlod" deb ataladi. Qit'alararo parvozlar tejamsiz deb topildi: bir soatlik parvozda Tu-144 oddiy yo'lovchi samolyotiga qaraganda sakkiz baravar ko'p yoqilg'i yoqdi. Xuddi shu sababga ko'ra, Xabarovsk va Vladivostokga uzoq masofali parvozlar o'zini oqlamadi. Ovozdan tez "Tu" sifatida foydalanish noo'rin transport samolyoti past ko'tarish qobiliyati tufayli. To'g'ri, Tu-144 samolyotida yo'lovchi tashish Aeroflot uchun nufuzli va foydali biznesga aylandi, garchi o'sha paytda chiptalar juda qimmat hisoblanardi. Loyiha rasman yopilgandan keyin ham, 1984 yil avgust oyida Jukovskiy parvoz sinov bazasi rahbari Klimov, dizayn bo'limi boshlig'i Puxov va bosh konstruktor o'rinbosari Popovlar tovushdan tez parvoz ishqibozlari ko'magida ikkita samolyotni qayta tikladilar va foydalanishga topshirdilar. Tu-144D samolyotlari va 1985 yilda ular jahon rekordlarini o'rnatish uchun parvozlarni amalga oshirishga ruxsat oldilar. Aganov va Veremey ekipajlari sinfda 18 dan ortiq jahon rekordlarini o'rnatdilar tovushdan tez uchadigan samolyot- tezlik, ko'tarilish tezligi va yuk bilan parvoz masofasi bo'yicha.
1996 yil 16 martda Jukovskiyda Tu-144LL ning bir qator tadqiqot parvozlari boshlandi, bu tovushdan tez yo'lovchi samolyotlarining ikkinchi avlodining rivojlanishining boshlanishini belgiladi.
95-99 yil. Quyruq raqami 77114 bo'lgan Tu-144D uchuvchi laboratoriya sifatida Amerika NASA tomonidan ishlatilgan. Tu-144LL nomini oldi. Asosiy maqsad - yo'lovchi tashish uchun o'zimizning zamonaviy tovushdan tez uchuvchi samolyotlarni yaratish bo'yicha Amerika ishlanmalarini tadqiq qilish va sinovdan o'tkazish.
Mana hikoya...
manbalar
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru
Tu-144 - 1960-yillarda Tupolev konstruktorlik byurosi tomonidan ishlab chiqilgan tovushdan tez uchadigan sovet samolyoti. Concorde bilan bir qatorda, u aviakompaniyalar tomonidan tijorat sayohatlari uchun foydalanilgan ikkita tovushdan tez uchuvchi samolyotlardan biridir.
60-yillarda AQSH, Buyuk Britaniya, Fransiya va boshqa mamlakatlarning aviatsiya doiralarida maksimal tezligi 2500-3000 km/soat va parvoz masofasi kamida 6-8 ming km boʻlgan yoʻlovchi tovushdan tez uchuvchi samolyot yaratish loyihalari qizgʻin muhokama qilindi. SSSR. 1962 yil noyabr oyida Frantsiya va Buyuk Britaniya Konkordni (Konkord) birgalikda ishlab chiqish va qurish to'g'risida shartnoma imzoladilar.
Ovozdan tez uchuvchi samolyot yaratuvchilar
Sovet Ittifoqida akademik Andrey Tupolevning konstruktorlik byurosi tovushdan tez uchuvchi samolyotni yaratishda ishtirok etgan. 1963 yil yanvar oyida Konstruktorlik byurosining dastlabki yig'ilishida Tupolev shunday dedi:
"Odamlarni bir qit'adan ikkinchisiga havo tashish kelajagi haqida fikr yuritar ekansiz, siz aniq xulosaga kelasiz: tovushdan tez uchuvchi samolyotlar, shubhasiz, kerak va ular foydalanishga kirishishiga shubha qilmayman ..."
Akademikning o‘g‘li Aleksey Tupolev loyihaning bosh dizayneri etib tayinlandi. Uning konstruktorlik byurosi bilan boshqa tashkilotlarning mingdan ortiq mutaxassislari yaqindan hamkorlik qildilar. Yaratilishdan oldin shamol tunnellarida va analog parvozlar paytida tabiiy sharoitlarda ko'plab sinovlarni o'z ichiga olgan keng qamrovli nazariy va eksperimental ishlar olib borildi.
Konkord va Tu-144
Ishlab chiquvchilar mashina uchun optimal dizaynni topish uchun miyalarini sindirishlari kerak edi. Loyihalashtirilgan samolyotning tezligi printsipial jihatdan muhim - 2500 yoki 3000 km / soat. Amerikaliklar Concorde 2500 km/soat tezlikka mo'ljallanganligini bilib, bor-yo'g'i olti oydan so'ng po'lat va titandan yasalgan o'zlarining yo'lovchilari Boeing 2707 ni chiqarishlarini e'lon qilishdi. Faqatgina ushbu materiallar 3000 km / soat va undan yuqori tezlikda havo oqimi bilan aloqa qilganda, halokatli oqibatlarsiz strukturaning isishiga bardosh bera oladi. Biroq, qattiq po'lat va titan konstruktsiyalari hali ham jiddiy texnologik va operatsion sinovdan o'tishi kerak. Bu juda ko'p vaqtni oladi va Tupolev 2500 km/soat tezlikka mo'ljallangan duralyumindan tovushdan tez uchadigan samolyot yasashga qaror qiladi. Amerikaning Boeing loyihasi keyinchalik butunlay yopildi.
1965 yil iyun oyida model har yili Parij aviasalonida namoyish etildi. Concorde va Tu-144 bir-biriga juda o'xshash bo'lib chiqdi. Sovet dizaynerlari aytishdi - ajablanarli narsa yo'q: umumiy shakl aerodinamika qonunlari va ma'lum bir turdagi mashinaga qo'yiladigan talablar bilan belgilanadi.
Samolyotning tovushdan tez qanot shakli
Lekin qanot shakli qanday bo'lishi kerak? Biz oldingi qirrasi "8" harfiga o'xshash ingichka delta qanotiga joylashdik. Quyruqsiz dizayn - yuk ko'taruvchi samolyotning bunday dizayni bilan muqarrar - tovushdan tez laynerni barcha parvoz rejimlarida barqaror va yaxshi boshqariladigan qildi. To'rtta dvigatel fuselaj ostida, o'qga yaqinroq joylashgan edi. Yoqilg'i qanotli tanklarga joylashtiriladi. Orqa fyuzelyajda va qanotlarning shishishida joylashgan trim tanklari tovushdan yuqori tezlikda parvoz tezligiga o'tish paytida og'irlik markazining holatini o'zgartirish uchun mo'ljallangan. Burun o'tkir va silliq qilingan. Ammo bu holatda uchuvchilar qanday qilib oldinga ko'rinishga ega bo'lishlari mumkin? Ular yechim topdilar - "egik burun". Fyuzelaj aylana kesmaga ega bo‘lib, uchish paytida 12 daraja va qo‘nish vaqtida 17 daraja burchak ostida pastga egilgan kabina burun konusiga ega edi.
Ovozdan tez uchadigan samolyot osmonga ko'tariladi
Birinchi tovushdan tez uchadigan samolyot 1968 yilning so'nggi kunida osmonga ko'tarildi. Mashinani sinovchi uchuvchi E. Elyan boshqargan. Yo'lovchi samolyoti sifatida u 1969 yil iyun oyi boshida 11 kilometr balandlikda dunyoda birinchi bo'lib tovush tezligini yengib chiqdi. Ovozdan tez uchadigan samolyot 1970 yil o'rtalarida 16,3 kilometr balandlikda ikkinchi tovush tezligiga (2M) erishdi. Ovozdan tez uchadigan samolyot ko'plab dizayn va texnik yangiliklarni o'z ichiga oladi. Bu erda men oldingi gorizontal quyruq kabi yechimni qayd etmoqchiman. PGO-dan foydalanganda parvozning manevr qobiliyati yaxshilandi va qo'nish paytida tezlik kamaydi. Mahalliy tovushdan tez uchadigan samolyot yigirmata aeroportdan boshqarilishi mumkin edi, yuqori qo'nish tezligiga ega bo'lgan frantsuz-ingliz Concorde esa faqat sertifikatlangan aeroportga qo'nadi. Tupolev konstruktorlik byurosi dizaynerlari ulkan ishni bajarishdi. Misol uchun, qanotning to'liq miqyosli sinovlarini olaylik. Ular uchuvchi laboratoriyada - bo'lajak tovushdan tez uchuvchi samolyot qanotining dizayni va jihozlarini sinash uchun maxsus o'zgartirilgan MiG-21Ida bo'lib o'tdi.
Rivojlanish va o'zgartirish
"044" ning asosiy dizaynini ishlab chiqish bo'yicha ishlar ikki yo'nalishda olib borildi: RD-36-51 tipidagi yangi tejamkor yonuvchi turbojet dvigatelini yaratish va tovushdan tez samolyotning aerodinamikasi va dizaynini sezilarli darajada yaxshilash. Buning natijasi diapazon talablariga javob berish edi tovushdan tez parvoz. SSSR Vazirlar Kengashi komissiyasining RD-36-51 bilan tovushdan tez uchuvchi samolyot versiyasi bo'yicha qarori 1969 yilda qabul qilingan. Shu bilan birga, MAP - MGA taklifiga ko'ra, RD-36-51 ni yaratish va ularni tovushdan tez uchuvchi samolyotga o'rnatishdan oldin, NK-144A bilan oltita tovushdan tez uchuvchi samolyotni qurish to'g'risida qaror qabul qilinadi. o'ziga xos yoqilg'i sarfi. NK-144A seriyali tovushdan tez uchuvchi samolyotlarning dizayni sezilarli darajada modernizatsiya qilinishi, aerodinamikada sezilarli o'zgarishlar amalga oshirilishi, tovushdan tez kruiz rejimida Kmax 8 dan yuqori bo'lishi kerak edi.Ushbu modernizatsiya talablarning bajarilishini ta'minlashi kerak edi. masofa bo'yicha birinchi bosqich (4000-4500 km) va kelajakda RD-36-51 seriyasiga o'tish rejalashtirilgan edi.
Modernizatsiya qilingan tovushdan tez uchadigan samolyotni qurish
Ishlab chiqarishdan oldin modernizatsiya qilingan Tu-144 ("004") qurilishi 1968 yilda "Tajriba" MMZda boshlangan. NK-144 dvigatellari (Cp = 2.01) bilan hisoblangan ma'lumotlarga ko'ra, taxminiy tovushdan tez masofa 3275 km, NK-144A (Cp = 1.91) bilan esa 3500 km dan oshishi kerak edi. M = 2.2 kruiz rejimida aerodinamik xususiyatlarni yaxshilash uchun qanotning rejasi o'zgartirildi (suzuvchi qismning oldingi cheti bo'ylab supurilishi 76 ° ga qisqartirildi va tayanch qismi 57 ° ga oshirildi), qanotning shakli o'zgartirildi. qanot "Gothic" ga yaqinlashdi. "044" bilan solishtirganda qanot maydoni ko'paydi va qanot uchlarini yanada zich konusning burishi joriy etildi. Shu bilan birga, qanot aerodinamikasida eng muhim yangilik qanotning o'rta qismidagi o'zgarish bo'lib, bu rejimda qanotning parvoz deformatsiyalarini optimallashtirishni hisobga olgan holda minimal sifat yo'qotilishi bilan kruiz rejimida o'z-o'zini muvozanatlashni ta'minladi. Fyuzelaj uzunligi 150 nafar yo‘lovchini sig‘dira oladigan darajada oshirildi, burun shakli yaxshilandi, bu ham aerodinamikaga ijobiy ta’sir ko‘rsatdi.
"044" dan farqli o'laroq, havo kirishlari bo'lgan juftlashtirilgan dvigatel nayzalaridagi har bir juft dvigatel bir-biridan ajratilib, fyuzelajning pastki qismini ulardan bo'shatib, uni yuqori harorat va tebranish yuklaridan bo'shatib, qanotning pastki yuzasini joyida o'zgartirdi. oqimning siqilishining hisoblangan maydoni, pastki sirt qanoti va havo olishning yuqori yuzasi orasidagi bo'shliqni oshirish - bularning barchasi havo olish joylariga kirishda oqimni siqish ta'siridan yanada intensiv foydalanishga imkon berdi. "044" da erishish mumkin bo'lgan Kmax. Dvigatel qutilarining yangi sxemasi shassisga o'zgartirishlar kiritishni talab qildi: asosiy qo'nish moslamasi dvigatel tirgaklari ostiga joylashtirildi, ular dvigatellarning havo kanallari orasiga tortildi, ular sakkiz g'ildirakli trolleybusga o'tdilar va tortib olish sxemasi. burun qo'nish moslamasi ham o'zgardi. "004" va "044" o'rtasidagi muhim farq parvoz paytida tortilishi mumkin bo'lgan oldingi ko'p qismli beqarorlashtiruvchi qanotning joriy etilishi bo'lib, u uchish va qo'nish rejimlarida fyuzelyajdan cho'zilgan va parvoz paytida kerakli muvozanatni ta'minlashga imkon berdi. elevons-flaps egilib qoldi. Dizaynni takomillashtirish, foydali yuk va yonilg'i zaxiralarining ko'payishi uchish og'irligining oshishiga olib keldi, bu 190 tonnadan oshdi ("044" uchun - 150 tonna).
Ishlab chiqarishdan oldingi Tu-144
№ 01-1 (dumi № 77101) ishlab chiqarishdan oldingi tovushdan tez samolyotning qurilishi 1971 yil boshida yakunlandi va 1971 yil 1 iyunda birinchi parvozini amalga oshirdi. Zavod sinov dasturiga ko'ra, avtomobil 338 soat davom etgan 231 ta parvozni amalga oshirdi, shundan 55 soati tovushdan yuqori tezlikda uchdi. Ushbu mashina turli xil parvoz rejimlarida elektr stantsiyasining o'zaro ta'siri bo'yicha murakkab masalalarni ishlab chiqish uchun ishlatilgan. 1972 yil 20 sentabrda avtomobil Moskva-Toshkent avtomagistrali bo'ylab uchib o'tdi, marshrut 1 soat 50 daqiqada bosib o'tilgan bo'lsa, parvoz paytida kreyser tezligi soatiga 2500 km ga etdi. Ishlab chiqarishdan oldingi avtomobil Voronej aviatsiya zavodida (VAZ) seriyali ishlab chiqarishni joylashtirish uchun asos bo'ldi, unga hukumat qarori bilan ketma-ket tovushdan tez samolyotni ishlab chiqish topshirildi.
Tu-144 ishlab chiqarishining birinchi parvozi
NK-144A dvigatellari bilan № 01-2 (dumi № 77102) seriyali tovushdan tez uchadigan samolyotning birinchi parvozi 1972 yil 20 martda bo'lib o'tdi. Seriyada, ishlab chiqarishdan oldingi avtomobil sinovlari natijalariga ko'ra, qanotning aerodinamikasi sozlandi va uning maydoni yana bir bor biroz oshirildi. Seriyadagi uchish og'irligi 195 tonnaga etdi. Ishlab chiqarish vositalarini ekspluatatsion sinovdan o'tkazish vaqtida NK-144A ning o'ziga xos yonilg'i sarfini dvigatel ko'krak qafasini optimallashtirish orqali 1,65-1,67 kg / kgs / soatgacha, keyinchalik esa 1,57 kg / kgs / soatgacha oshirish rejalashtirilgan edi. parvoz masofasi mos ravishda 3855-4250 km va 4550 km gacha oshirilishi kerak edi. Haqiqatda, ular 1977 yilga kelib Tu-144 va NK-144A seriyali samolyotlarini sinovdan o'tkazish va ishlab chiqishda Av = 1,81 kg / kgf soat kreyser tovushdan tez tortish rejimida 5000 kgf, Av = 1,65 kg / kgf soatga parvozdan keyingi tortishish kuchiga erisha oldilar. rejimi 20 000 kgf, Av = 0,92 kg / kgf soatiga kreyser subsonik rejimida 3000 kgf va transonik rejimda maksimal yonish rejimida biz 11 800 kgf oldik Tovushdan tez uchuvchi samolyotning bir qismi.
Ovozdan tez uchadigan samolyotning parvozlari va sinovlari
Sinovning birinchi bosqichi
Qisqa vaqt ichida dasturga qat’iy muvofiq ravishda jami parvoz vaqti 739 soat bo‘lgan 395 ta reys amalga oshirildi, jumladan, 430 soatdan ortig‘i tovushdan tez rejimlarda amalga oshirildi.
Sinovning ikkinchi bosqichi
Vazirlarning qo'shma buyrug'iga muvofiq tezkor sinovning ikkinchi bosqichida aviatsiya sanoati va fuqaro aviatsiyasi 1977 yil 13 sentyabrdagi 149-223-son bilan fuqaro aviatsiyasi ob'ektlari va xizmatlarining faolroq ulanishi mavjud edi. Fuqaro aviatsiyasi vazirining oʻrinbosari B.D. boshchiligida yangi sinov komissiyasi tuzildi. Qo'pol. Komissiyaning 1977 yil 30 sentyabr - 5 oktyabrdagi qo'shma buyrug'i bilan tasdiqlangan qarori bilan tezkor sinovlarni o'tkazish uchun ekipajlar tayinlandi:
- Birinchi ekipaj: uchuvchilar B.F. Kuznetsov (Moskva davlat transport boshqarmasi), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Xramov (MTU GA), bort muhandislari Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), etakchi muhandis S.P. Avakimov (JLIiDB).
- Ikkinchi ekipaj: uchuvchilar V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), bort muhandislari E.A. Trebuntsov (MTU GA) va V.V. Solomatin (ZhLIiDB), etakchi muhandis V.V. Isaev (GosNIIGA).
- Uchinchi ekipaj: uchuvchilar M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), bort muhandislari M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), etakchi muhandis V.N. Poklad (ZhLIiDB).
- To'rtinchi ekipaj: uchuvchilar N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator Yu.A. Vasilev (GosNIIGA), bort muhandisi V.L. Venediktov (GosNIIGA), yetakchi muhandis I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Sinov boshlanishidan oldin, olingan barcha materiallarni aniq talablarga javob berish uchun "kredit uchun" ishlatish uchun ko'rib chiqish bo'yicha ko'p ishlar qilindi. Biroq, shunga qaramay, fuqaro aviatsiyasining ba'zi mutaxassislari 1975 yilda GosNIIGAda etakchi muhandis A.M.Teteryukov boshchiligida ishlab chiqilgan "Suvdan tez uchadigan samolyotlar uchun operatsion sinov dasturi" ni amalga oshirishni talab qilishdi. Ushbu dastur asosan MGA yo'nalishlari bo'yicha 750 reys (1200 parvoz soati) miqdorida ilgari bajarilgan parvozlarni takrorlashni talab qildi.
Har ikki bosqich uchun tezkor parvozlar va sinovlarning umumiy hajmi 835 parvoz soati bilan 445 ta reysni tashkil etadi, shundan 475 soati tovushdan tez rejimda. Moskva-Olma-Ota yo'nalishi bo'yicha 128 juft parvoz amalga oshirildi.
Yakuniy bosqich
Sinovning yakuniy bosqichi texnik nuqtai nazardan stressli emas edi. Jadvalga muvofiq ritmik ish jiddiy nosozliklar va katta nuqsonlarsiz ta'minlandi. Muhandislik va texnik brigadalar yo'lovchi tashishga tayyorgarlik ko'rishda maishiy texnikani baholash orqali "quvnoq bo'lishdi". Sinovlarga jalb qilingan styuardessalar va Davlat NIIGA ning tegishli mutaxassislari parvozda yo‘lovchilarga xizmat ko‘rsatish texnologiyasini ishlab chiqish bo‘yicha yer usti mashg‘ulotlarini o‘tkazishni boshladi. Deb atalmish "Pranks" va yo'lovchilar bilan ikkita texnik reys. 1977 yil 16 oktyabrda chiptalarni ro'yxatdan o'tkazish, bagajni ro'yxatdan o'tkazish, yo'lovchiga chiqish, haqiqiy davomiylik parvozi, yo'lovchilarni tushirish, belgilangan aeroportda bagajni ro'yxatdan o'tkazish siklining to'liq simulyatsiyasi bilan o'tkazildi. "Yo'lovchilar" ning oxiri yo'q edi (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA va boshqa tashkilotlarning eng yaxshi ishchilari). "Parvoz" paytida parhez edi yuqori daraja, Bu birinchi sinf menyusiga ko'ra tasdiqlangani uchun, har bir kishi uni to'liq yoqtirdi. "Qura" ko'pchilikka oydinlik kiritish imkonini berdi muhim elementlar va yo'lovchilarga xizmat ko'rsatish tafsilotlari. 1977 yil 20 va 21 oktyabrda Moskva-Olma-Ota avtomobil yo'li bo'ylab yo'lovchilar bilan ikkita texnik reys amalga oshirildi. Birinchi yo'lovchilar tovushdan tez uchadigan samolyotni yaratish va sinovdan o'tkazishda bevosita ishtirok etgan ko'plab tashkilotlarning xodimlari edi. Bugungi kunda bortdagi muhitni tasavvur qilish ham qiyin: texnik odamlar umuman o'rganmagan birinchi darajali xizmat fonida quvonch va g'urur hissi, rivojlanishga katta umid bor edi. Birinchi reyslarda barcha asosiy institut va tashkilotlar rahbarlari bortda edi.
Yo‘l yo‘lovchi tashish uchun ochiq
Texnik parvozlar jiddiy muammolarsiz amalga oshirildi va tovushdan tez tez uchadigan samolyot va barcha yer usti xizmatlari muntazam tashishga to‘liq tayyor ekanligini ko‘rsatdi. 1977 yil 25 oktyabrda SSSR fuqaro aviatsiyasi vaziri B.P. Bugaev va SSSR aviatsiya sanoati vaziri V.A. Kazakov asosiy hujjatni tasdiqladi: "NK-144 dvigatellari bilan tovushdan tez uchuvchi samolyotning ekspluatatsiya sinovlari natijalari to'g'risidagi akt" ijobiy xulosa va xulosalar bilan.
Tu-144 samolyotining SSSR fuqarolik Tu-144 samolyotlari uchun vaqtinchalik parvozga yaroqlilik standartlari talablariga muvofiqligi to'g'risidagi taqdim etilgan jadvallarga asoslanib, 1977 yil 29 oktyabrda taqdim etilgan tasdiqlovchi hujjatlarning to'liq hajmi, shu jumladan davlat va ekspluatatsion sinovlar to'g'risidagi dalolatnomalar. , SSSR Davlat aviatsiya reestri raisi I.K. Mulkijonov xulosani ma’qulladi va NK-144A dvigatelli tovushdan tez tez uchadigan samolyot uchun SSSRda № 03-144 turdagi birinchi parvozga yaroqlilik sertifikatiga imzo chekdi.
Yo‘l yo‘lovchi tashish uchun ochiq edi.
Ovozdan tez tez uchadigan samolyot SSSRning 18 ta aeroportiga qo‘nishi va uchishi mumkin edi, uchish va qo‘nish tezligi 15 foizga yuqori bo‘lgan “Konkord” esa har bir aeroport uchun alohida qo‘nish sertifikatini talab qildi. Ba'zi ekspertlarning fikriga ko'ra, agar Concorde dvigatellari Tu-144 kabi joylashtirilganida, 2000 yil 25 iyuldagi avariya sodir bo'lmagan bo'lardi.
Mutaxassislarning fikriga ko'ra, Tu-144 samolyotining konstruktsiyasi ideal edi, ammo kamchiliklar dvigatellar va turli tizimlarga tegishli edi.
Ovozdan tez uchuvchi samolyotning ikkinchi ishlab chiqarish nusxasi
1973 yil iyun oyida Frantsiyada 30-Xalqaro Parij aviasalonlari bo'lib o'tdi. Dunyodagi birinchi tovushdan tez uchuvchi samolyot bo'lgan Sovet Tu-144 samolyotiga bo'lgan qiziqish juda katta edi. 2-iyun kuni Parij chekkasidagi Le Burjedagi aviashouga minglab mehmonlar chiqishni tomosha qilishdi. uchish-qo'nish yo'lagi tovushdan tez uchuvchi samolyotning ikkinchi ishlab chiqarish nusxasi. To'rt dvigatelning shovqini, kuchli uchish - va endi mashina havoda. Samolyotning o'tkir burni to'g'rilanib, osmonga qaratildi. Kapitan Kozlov boshchiligidagi tovushdan tez uchadigan Tu Parij ustidan birinchi ko'rgazmali parvozini amalga oshirdi: kerakli balandlikka erishgandan so'ng, mashina ufqdan tashqariga chiqdi, keyin qaytib keldi va aerodrom bo'ylab aylanib chiqdi. Parvoz odatdagidek davom etdi, texnik nosozliklar qayd etilmadi.
Ertasi kuni Sovet ekipaji yangisi qodir bo'lgan hamma narsani ko'rsatishga qaror qildi.
Namoyish paytida falokat
3-iyunning quyoshli tongida muammoni bashorat qilmaganga o‘xshaydi. Avvaliga hammasi reja bo‘yicha o‘tdi – tomoshabinlar boshlarini ko‘tarib, bir ovozdan olqishlashdi. "Yuqori sinf" ni ko'rsatadigan tovushdan tez uchadigan samolyot tusha boshladi. Shu payt havoda frantsuzning “Miraj” qiruvchisi paydo bo‘ldi (keyinroq ma’lum bo‘lishicha, u aviashouni suratga olayotgan edi). To'qnashuv muqarrar bo'lib tuyuldi. Aerodrom va tomoshabinlarga urilib ketmaslik uchun ekipaj komandiri yuqoriga ko'tarilishga qaror qildi va rulni o'ziga tortdi. Biroq, balandlik allaqachon yo'qolgan, strukturada katta yuklarni yaratgan; Natijada o‘ng qanoti yorilib, qulab tushdi. U yerda yong‘in boshlandi va bir necha soniyadan so‘ng alangali tovushdan tez uchuvchi samolyot yerga otildi. Parijning Gussenvill chekkasidagi ko‘chalardan birida dahshatli qo‘nish sodir bo‘ldi. Yo‘lidagi hamma narsani vayron qilgan ulkan mashina yerga qulab tushdi va portladi. Butun ekipaj a'zolari - olti kishi va erdagi sakkiz frantsuz halok bo'ldi. Goosenville ham jabr ko'rdi - bir nechta binolar vayron bo'ldi. Fojiaga nima sabab bo'ldi? Aksariyat ekspertlarning fikricha, falokatga tovushdan tez tez uchuvchi samolyot ekipajining “Miraj” bilan to‘qnashuvdan qochishga urinishi sabab bo‘lgan. Qo'nish paytida Tu frantsuz Mirage qiruvchi samolyotining uyg'onishida ushlandi.
Video: 1973 yilda Tu-144 halokati: bu qanday sodir bo'ldi
Ushbu versiya Gen Aleksandrning "Rossiya samolyotlari 1944 yildan beri" kitobida va Aviatsiya haftaligi va kosmik texnologiyalar jurnalining 1973 yil 11 iyundagi yangi yo'llarda yozilgan maqolasida keltirilgan. Mualliflarning fikricha, uchuvchi Mixail Kozlov noto‘g‘ri uchish-qo‘nish yo‘lagiga qo‘ngan – yo parvoz direktorining xatosi yoki uchuvchilarning ehtiyotsizligi tufayli. Nazoratchi xatoni o'z vaqtida payqab, sovet uchuvchilarini ogohlantirdi. Ammo Kozlov aylanib o'tishning o'rniga, keskin burilish qildi va o'zini Frantsiya harbiy-havo kuchlari qiruvchisi oldida topdi. O'sha paytda ikkinchi uchuvchi kinokamera bilan frantsuz televideniesi uchun Tu ekipaji haqidagi hikoyani suratga olgan va shuning uchun xavfsizlik kamarini taqmagan edi. Manevr paytida u markaziy konsolga qulab tushdi va o'z joyiga qaytayotganida u allaqachon balandlikni yo'qotib qo'ygan. Kozlov rulni keskin ravishda o'ziga tortdi - ortiqcha yuk: o'ng qanot bunga chiday olmadi. Bu dahshatli fojianing yana bir izohi. Kozlov mashinadan maksimal foyda olish uchun buyruq oldi. Hatto uchish paytida ham, past tezlikda u deyarli vertikal burchakka ega bo'ldi. Bunday konfiguratsiyaga ega bo'lgan layner uchun bu juda katta ortiqcha yuklarga olib keladi. Natijada, tashqi tugunlardan biri bunga chiday olmadi va tushib ketdi.
A.N.Tupolev konstruktorlik byurosi xodimlarining so‘zlariga ko‘ra, falokatga boshqaruv tizimining tuzatilmagan analog blokining ulanishi sabab bo‘lgan, bu esa halokatli haddan tashqari yuklanishga olib kelgan.
Ayg'oqchi versiyasi yozuvchi Jeyms Albergga tegishli. Qisqasi mana shunday. Sovetlar Konkordni "ta'minlab berishga" harakat qilishdi. Guruh N.D. Kuznetsova yaxshi dvigatellarni yaratdi, ammo ular ishlay olmadi past haroratlar Konkordnikidan farqli o'laroq. Keyin sovet razvedkachilari aralashdi. Penkovskiy o'zining agenti Grevill Wine orqali Konkord chizmalarining bir qismini oldi va Sharqiy Germaniya savdo vakili orqali Moskvaga yubordi. Shunday qilib, Britaniya kontrrazvedkasi sizib chiqqan ma'lumotni aniqladi, ammo ayg'oqchini hibsga olish o'rniga, Moskvaga o'z kanallari orqali dezinformatsiyani yuborishga qaror qildi. Natijada, Konkordga juda o'xshash Tu-144 tug'ildi. Haqiqatni aniqlash qiyin, chunki "qora qutilar" hech narsani aniqlamadi. Ulardan biri Burjda, halokat joyida topilgan, ammo xabarlarga ko'ra, shikastlangan. Ikkinchisi hech qachon topilmadi. Ovozdan tez uchadigan samolyotning "qora qutisi" KGB va GRU o'rtasidagi tortishuv nuqtasiga aylandi, deb ishoniladi.
Uchuvchilarning so‘zlariga ko‘ra, favqulodda vaziyatlar deyarli har bir reysda sodir bo‘lgan. 1978 yil 23 mayda ikkinchi tovushdan tez uchuvchi samolyot halokatga uchradi. Tu-144D (№ 77111) laynerining takomillashtirilgan eksperimental versiyasi 3-elektr stantsiyasining dvigatel qismidagi yoqilg'i yonilg'i liniyasining vayron bo'lishi, salondagi tutun va ekipajning burilishi natijasida yoqilg'i yong'inidan keyin. ikkita dvigatelni o'chirib, Yegoryevsk shahridan unchalik uzoq bo'lmagan Ilyinskiy Pogost qishlog'i yaqinidagi dalaga favqulodda qo'nishni amalga oshirdi.
Qo‘ngandan so‘ng ekipaj komandiri V.D.Popov, ikkinchi uchuvchi E.V.Elyan va navigator V.V.Vyaziginlar kabina oynasi orqali samolyotni tark etishdi. Samolyot salonida bo‘lgan muhandislar V.M.Kulesh, V.A.Isaev, V.N.Stolpovskiylar samolyotni old kirish eshigi orqali tark etishgan. Bort muhandislari O. A. Nikolaev va V. L. Venediktovlar o'z ish joylarida qo'nish paytida deformatsiyalangan tuzilmalar ostida qolib ketishdi va halok bo'lishdi. (Ajratilgan burun konusi birinchi bo'lib erga tegib, buldozer pichog'i kabi ishladi, tuproqni ko'tardi va qorin ostida aylanib, fyuzelajga kirdi.) 1978 yil 1 iyunda Aeroflot tovushdan tez yo'lovchi parvozlarini abadiy to'xtatdi.
Ovozdan tez uchadigan samolyotlarni takomillashtirish
Ovozdan tez uchadigan samolyotni takomillashtirish bo'yicha ishlar yana bir necha yil davom etdi. Beshta ishlab chiqarish samolyoti ishlab chiqarildi; yana beshtasi qurilayotgan edi. Yangi modifikatsiya ishlab chiqildi - Tu-144D (uzoq masofali). Biroq, yangi dvigatelni (ko'proq tejamkor) tanlash RD-36-51 samolyotni, ayniqsa elektr stantsiyasini sezilarli darajada qayta qurishni talab qildi. Ushbu sohadagi jiddiy dizayn kamchiliklari yangi avialaynerning chiqarilishining kechikishiga olib keldi. Faqat 1974 yil noyabr oyida seriyali Tu-144D (quyruq raqami 77105) havoga ko'tarildi va birinchi parvozidan to'qqiz (!) yil o'tgach, 1977 yil 1 noyabrda tovushdan tez uchadigan samolyot parvozga yaroqlilik sertifikatini oldi. Shu kuni yo'lovchi reyslari ochildi. Qisqa muddatli ekspluatatsiya davrida laynerlar 3194 yo'lovchini tashidi. 1978 yil 31 mayda parvozlar to'xtatildi: ishlab chiqarilgan Tu-144D samolyotlaridan birida yong'in chiqdi va samolyot favqulodda qo'nish paytida halokatga uchradi.
Parij va Yegoryevskdagi ofatlar davlat tomonidan loyihaga qiziqishning pasayishiga olib keldi. 1977 yildan 1978 yilgacha 600 ta muammo aniqlandi. Natijada, 80-yillarda, "tovush to'sig'ini kesib o'tishda odamlarning sog'lig'iga yomon ta'sir qilish" bilan izohlab, tovushdan tez uchuvchi samolyotni olib tashlashga qaror qilindi. Shunga qaramay, ishlab chiqarilgan beshta Tu-144Ddan to'rttasi hali ham tugallangan. Keyinchalik ular Jukovskiyda joylashgan va uchish laboratoriyalari sifatida havoga ko'tarilgan. Jami 16 ta tovushdan tez uchadigan samolyotlar (shu jumladan uzoq masofali modifikatsiyalari) qurilgan, ular jami 2556 parvozni amalga oshirgan. 90-yillarning o'rtalariga kelib, ulardan o'ntasi saqlanib qolgan: to'rttasi muzeylarda (Monino, Qozon, Kuybishev, Ulyanovsk); biri qurilgan Voronejdagi zavodda qoldi; yana biri to'rtta Tu-144D bilan birga Jukovskiyda edi.
Keyinchalik Tu-144D faqat Moskva va Xabarovsk o'rtasida yuk tashish uchun ishlatilgan. Hammasi bo'lib tovushdan tez uchadigan samolyot Aeroflot bayrog'i ostida 102 ta parvozni amalga oshirdi, ulardan 55 tasi yo'lovchi reyslari (3194 yo'lovchi tashilgan).
Keyinchalik tovushdan tez uchadigan samolyotlar faqat sinov parvozlarini va jahon rekordlarini o'rnatish uchun bir nechta parvozlarni amalga oshirdi.
Tu-144LL NK-32 dvigatellari bilan jihozlangan, chunki Tu-160 da ishlatiladiganlarga o'xshash xizmat ko'rsatishga yaroqli NK-144 yoki RD-36-51, turli xil sensorlar va sinovlarni kuzatish va yozish uskunalari yo'q edi.
Hammasi bo'lib 16 ta Tu-144 samolyoti qurildi, ular jami 2556 parvozni amalga oshirdi va 4110 soat parvoz qildi (ular orasida 77144 samolyot eng ko'p, 432 soat parvoz qildi). Yana to'rtta samolyotning qurilishi hech qachon tugallanmagan.
Samolyotlarga nima bo'ldi
Hammasi bo'lib, 16 - tomonlar 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77114, 777, 7715 va 7711.
Uchish holatida qolganlar hozircha mavjud emas. Tu-144LL № 77114 va TU-144D № 77115 ning yon tomonlari qismlar bilan deyarli to'liq to'ldirilgan va parvoz holatiga qaytarilishi mumkin.
Ta'mirlash mumkin bo'lgan holatda, NASA sinovlari uchun ishlatilgan TU-144LL № 77114 Jukovskiy aerodromida saqlanadi.
TU-144D № 77115 ham Jukovskiydagi aerodromda saqlanadi. 2007 yilda ikkala samolyot ham qayta bo'yalgan va MAKS-2007 aviasalonida ommaga namoyish etilgan.
No 77114 va № 77115 katta ehtimol bilan yodgorlik sifatida o'rnatiladi yoki Jukovskiydagi aerodromda namoyish etiladi. 2004-2005 yillarda ular bilan metallolomga sotish bo'yicha ba'zi bitimlar tuzildi, ammo aviatsiya hamjamiyatining noroziligi ularning saqlanib qolishiga olib keldi. Ularni metallolomga sotish xavfi to‘liq bartaraf etilmagan. Ularning kimga tegishli bo'lishi haqidagi savollar oxir-oqibat hal etilmagan.
Suratda Oyga qo'ngan birinchi kosmonavt Nil Armstrong, uchuvchi kosmonavt Georgiy Timofeevich Beregovoy va barcha halok bo'lgan ekipaj a'zolarining imzosi bor. 77102-sonli tovushdan tez uchuvchi samolyot Le Burje aviasalonida namoyish parvozi vaqtida halokatga uchradi. Barcha 6 ekipaj a'zosi (Sovet Ittifoqi Qahramoni M.V. Kozlov, sinovchi uchuvchi V.M. Molchanov, navigator G.N. Bazhenov, bosh konstruktor o'rinbosari, muhandis general-mayor V.N. Benderov, yetakchi muhandis B.A.Pervuxin va bort muhandisi A.I.Dralin) halok bo'ldi.
Chapdan o'ngga. 77102-sonli tovushdan tez uchuvchi samolyot bortida olti nafar ekipaj aʼzosi: Sovet Ittifoqi Qahramoni M.V.Kozlov, sinovchi uchuvchi V.M.Molchanov, navigator G.N.Bajenov, bosh konstruktor oʻrinbosari, muhandis general-mayor V.N.Benderov, yetakchi muhandis B.A.bort-motori A.Pervuxin va. (afsuski, u kim tartibda ekanligini aniqlamadi). Keyingi o'rinda ikki marta Sovet Ittifoqi Qahramoni, uchuvchi-kosmonavt, general-mayor Beregovoy Georgiy Timofeevich, uning orqasida - Lavrov Vladimir Aleksandrovich, keyin oyga qo'ngan birinchi amerikalik kosmonavt Nil Armstrong, keyin (Nilning orqasida) - Stepan Gavrilovich Korneev (Fanlar akademiyasi Prezidiumi Tashqi aloqalar bo'limining Ichki ishlar boshqarmasi boshlig'i), markazda Andrey Nikolaevich Tupolev - Sovet samolyot konstruktori, SSSR Fanlar akademiyasi akademigi, general-polkovnik, uch karra Sotsialistik Qahramon. Mehnat, RSFSR Mehnat Qahramoni, keyin Aleksandr Aleksandrovich Arxangelskiy, zavod bosh konstruktori, Sovet samolyot konstruktori, texnika fanlari doktori, RSFSRda xizmat ko'rsatgan fan va texnika arbobi, Sotsialistik Mehnat Qahramoni. O'ng tomonda Tupolev Aleksey Andreevich (A.N. Tupolevning o'g'li) - rossiyalik samolyot konstruktori, Rossiya Fanlar akademiyasining akademigi, 1984 yildan SSSR Fanlar akademiyasining akademigi, Sotsialistik Mehnat Qahramoni. Surat 1970 yilda olingan. G.T.Beregovoy va Nil Armstrongning suratidagi taglavhalar.
Konkord
Konkorddagi avariya.
Hozirda layner 2000 yil 25 iyuldagi ofat tufayli ishlamayapti. 2003 yil 10 aprelda British Airways va Air France o'zlarining Konkord flotining tijorat faoliyatini to'xtatish to'g'risidagi qarorlarini e'lon qilishdi. Oxirgi reyslar 24 oktyabr kuni amalga oshirilgan. Konkordning so'nggi parvozi 2003 yil 26 noyabrda bo'lib o'tdi, G-BOAF (so'nggi qurilgan samolyot) Xitroudan jo'nab, Biskay ko'rfazi ustidan uchib, Bristol ustidan o'tib, Filton aeroportiga qo'ndi.
Nima uchun tovushdan tez uchadigan samolyotlar endi ishlatilmaydi?
Tupolevning tovushdan tez uchadigan samolyoti ko'pincha "yo'qolgan avlod" deb ataladi. Qit'alararo parvozlar tejamsiz deb tan olinadi: bir soatlik parvozda tovushdan tez uchadigan samolyot oddiy yo'lovchi samolyotiga qaraganda sakkiz baravar ko'p yoqilg'i yoqadi. Xuddi shu sababga ko'ra, Xabarovsk va Vladivostokga uzoq masofali parvozlar o'zini oqlamadi. Kichik yuk ko'tarish qobiliyati tufayli tovushdan tez Tu ni transport layneri sifatida ishlatish tavsiya etilmaydi. To'g'ri, unda yo'lovchi tashish Aeroflot uchun nufuzli va foydali biznesga aylandi, garchi o'sha paytda chiptalar juda qimmat hisoblanardi. Loyiha rasman yopilgandan keyin ham, 1984 yil avgust oyida Jukovskiy parvoz sinov bazasi boshlig'i Klimov, dizayn bo'limi boshlig'i Puxov va bosh konstruktor o'rinbosari Popovlar tovushdan tez parvoz ishqibozlari ko'magida ikkita samolyotni qayta tikladilar va foydalanishga topshirdilar. va 1985 yilda ular jahon rekordlarini o'rnatish uchun uchishga ruxsat olishdi. Aganov va Veremey ekipajlari tovushdan tez uchadigan samolyotlar sinfida - tezlik, ko'tarilish tezligi va yuk bilan parvoz masofasi bo'yicha 18 dan ortiq jahon rekordlarini o'rnatdilar.
1996 yil 16 martda Jukovskiyda Tu-144LL ning bir qator tadqiqot parvozlari boshlandi, bu tovushdan tez yo'lovchi samolyotlarining ikkinchi avlodining rivojlanishining boshlanishini belgiladi.
95-99 yil. Quyruq raqami 77114 bo'lgan tovushdan tez uchadigan samolyot Amerika NASA tomonidan uchuvchi laboratoriya sifatida ishlatilgan. Tu-144LL nomini oldi. Asosiy maqsad - yo'lovchi tashish uchun o'zimizning zamonaviy tovushdan tez uchuvchi samolyotlarni yaratish bo'yicha Amerika ishlanmalarini tadqiq qilish va sinovdan o'tkazish.
