Virgin Airlines asoschisi Richard Bransondan bir marta so'rashgan edi:
- Siz har doim hamma narsani tejaysiz. Keyin nima bo'ladi - kabinaga ikkita o'rniga bitta uchuvchini joylashtirasizmi?
- Keyin uchuvchilarni kabinadan butunlay olib tashlaymiz.
"Buning nimasi murakkab, avtopilotni yoqing va uxlang." Bu kreslo qo'riqchisining aviatsiya haqida gapirganda eng sevimli dalil bo'lib, muqarrar ravishda "ularga nima uchun shunchalik ko'p pul to'langani noma'lum" degan chuqur xulosa kelib chiqadi. Yoki bu haqiqatdir samolyotda uchish shunday oddiy narsaki, uzoq va murakkab mashg'ulotlardan o'tishning ma'nosi yo'q samolyot uchuvchisi, qanday qilib yaxshi tushunish samolyot uchmoqda, doimiy ravishda malakangizni tasdiqlang, ingliz tilini o'rganing va VLEK arafasida qo'rquv bilan silkiting, chunki zamonaviy samolyotning kokpiti sehrli "avtopilot" tugmasi bilan jihozlanganmi?
Avtopilot uchuvchi tomonidan boshqariladi
Avval siz sehrli tugma yo'qligini tushunishingiz kerak. Buning o'rniga sensorlar, almashtirish kalitlari, kalitlar, yorug'lik lampalari va ushbu jihozlarning barchasini samolyotning tarkibiy qismlari va agregatlari bilan bog'laydigan kilometr simlar paneli mavjud. Inson aralashuvisiz ular shisha, plastmassa va metall bo'lib qoladi. Shuning uchun uchuvchi avtopilotni boshqaradi. Qanchalik g'alati tuyulmasin.Ammo orzu qilingan tugmani bosishdan oldin, hech bo'lmaganda yo'lovchilar soni, yuk, ob-havo, "agar biror narsa bo'lsa" muqobil aerodromga ketish imkoniyatini hisobga olgan holda yoqilg'i miqdorini hisoblashingiz kerak, bunday aerodromlar qaerda ekanligini bilib oling. butun parvoz davomida va ularni doimo yodda tuting, barcha tizimlar ishlayotganiga ishonch hosil qiling, dispetcherdan taksiga ruxsat so'rang (va band xalqaro aeroportlarda, taksi yo'llaridagi tirbandliklar ba'zan shahardagi tirbandlikdan ham yomonroq), uchish-qo'nish yo'lagiga o'ting , yana bir bor hamma narsani tekshiring, parvozni istalgan vaqtda darhol to'xtatish, balandlikni terish va shundan keyingina parvoz darajasini egallab, samolyotni boshqarishni avtomatik rejimga o'tkazish zarurligini yodda tutib, uching. Bu ob-havo ideal bo'lsa va momaqaldiroq bulutlaridan qochishning hojati bo'lmasa, bu juda kam uchraydi.
Bu holda "samolyotni avtomatik rejimda uchish" uchuvchi ma'lum tezlik va balandlik qiymatlarini o'rnatganligini anglatadi. Agar shartlar o'zgarsa va balandlikni o'zgartirish kerak bo'lsa, avtopilotning o'zi bu haqda bilmaydi. Bundan tashqari, zamonaviy avtopilot bir nechta ish rejimlariga ega va turli uchuvchi buyruqlari bir-biriga zid kelmasligi kerak. Siz, masalan, balandlikni 10 000 futga o'rnatishingiz mumkin, lekin tushish rejimini yoqing, shunda samolyot itoatkorlik bilan pastga uchadi. U, albatta, chinqiradi va yurakni yirtadi, lekin o'zi hech narsa qilmaydi, chunki lampochkalar, tugmalar va simlar to'plami buni bilmaydi. samolyot qanday uchadi.
To'g'ri foydalanilganda, avtopilot ishning odatiy qismini o'z zimmasiga olish orqali ekipaj hayotini sezilarli darajada osonlashtiradi, ammo bu, albatta, uchuvchilarning yuqori maosh olishining sababi emas. Bu jurnalistlardan xafa bo'lish bilan bir xil, chunki ular qalam bilan emas, balki kompyuterda matn yozadilar.
G'oz patlari haqida yoki nima uchun samolyot uchuvchisi doimo kerak bo'ladi
Sovet yozuvchisi va qiruvchi uchuvchi Anatoliy Markushining kitobida ajoyib sahna bor. Qiz yigitini noto'g'ri kasbni tanlaganlikda ayblaydi, chunki tez orada uchuvchilarga ehtiyoj qolmaydi.Bu yarim asrdan ko'proq vaqt oldin edi. Aytgancha, teatr va kinoni "o'ldirish" bilan tahdid qilgan televidenie avtopilotdan keyinroq ixtiro qilingan, ammo Melpomene san'ati yashaydi va davom etmoqda. Samolyotda uchish kabi nozik masala haqida nima deyishimiz mumkin?
Birinchi avtopilot Amerikaning Sperry korporatsiyasi tomonidan 1912 yilda ishlab chiqilgan. Va 30-yillarda, ko'p yo'lovchi laynerlari avtomatik ravishda kursni saqlab turish va rulonni erga nisbatan tekislash imkonini beruvchi tizimlar bilan jihozlangan.
1947 yilda AQSh Harbiy-havo kuchlari Duglas C-54 Atlantika okeani bo'ylab to'liq avtomatik rejimda parvoz qildi, shu jumladan uchish va qo'nish.
G'alati, lekin agar boshqa sohalarda texnik mukammallik taraqqiyotga hissa qo'shsa, aviatsiyada buning aksi. Samolyot qanchalik murakkab, kattaroq, qulayroq va "aqlli" bo'lsa, uning o'z-o'zidan parvoz qilish ehtimoli shunchalik past bo'ladi. To'ldirish qanchalik texnologik jihatdan rivojlangan bo'lsa, uning har bir komponentining ishdan chiqish ehtimoli shunchalik yuqori bo'ladi va bunday to'ldirish qanchalik ko'p bo'lsa, hech qanday kompyuter hisoblab bo'lmaydigan nosozliklar kombinatsiyasi shunchalik ko'p bo'ladi.
Shuning uchun "qo'lda" uchishga o'rgatilgan, malakali samolyot uchuvchisi doimiy ravishda o'qitishning barcha bosqichlarini - kichik Cessnadan tortib to laynergacha - har doim talabga ega bo'ladi.
"Uchib ketish xavfli, parvoz chiroyli, qo'nish qiyin".
Bu Mixail Gromov - 1937 yilda Yumashev bilan birga Moskva - Shimoliy qutb - AQSH yo'nalishi bo'yicha to'xtovsiz parvoz qilgan kishi, - dedi. Hatto aviatsiyadan uzoqda bo'lgan odamlar ham o'zlari bilmagan holda, samolyot qanday uchadi, ular shunchaki 10 ming metr balandlikdan tushmasligini tushunishadi. Ko'pincha samolyot halokati uchish va qo'nish vaqtida sodir bo'ladi. Ya'ni, parvozning avtopilot hali unchalik yaxshi ishlamagan qismi.Ha, uzoq vaqtdan beri samolyotni to'liq avtomatik rejimda ko'tarish va qo'nish qobiliyatiga ega tizimlar yaratilgan, ammo bunday samolyotlar deyarli laboratoriya sharoitlarini talab qilishini tushunish kerak. Birinchidan, ideal ob-havo - shamol tezligi 10 m / s dan oshmaydi, yomg'ir, muz, qor yoki momaqaldiroq bo'lmaydi. Ikkinchidan, aeroport ILS (Instrumental Landing System) deb ataladigan avtomatik qo'nishga yaqinlashish tizimi bilan jihozlangan.
Taxminan aytganda, bu mayoqlar va sensorlar to'plami, ularning yordami bilan samolyotda uchish tom ma'noda ko'r-ko'rona amalga oshirilishi mumkin. Bunday uskunani faqat rivojlangan mamlakatlardagi juda yirik xalqaro markazlar sotib olishi mumkin. Boshqa tomondan, odatda rivojlangan mamlakatlarga uchishni xohlaydigan odamlar juda ko'p va vaqt birligida havoda qancha ko'p samolyot bo'lsa, bo'sh joy barcha turdagi radio bilan to'ldirilganligi sababli ILS tizimining ishdan chiqishi ehtimoli shunchalik yuqori bo'ladi. to'lqinlar va sensorlar. Shafqatsiz doira.
Shunga qaramay, avtomatlashtirish tez orada tirik uchuvchilarni kokpitdan siqib chiqarishi haqida gapirish to'xtamaydi.
Bu yaqin kelajakda sodir bo'lmasligining 5 sababi
- zarur infratuzilmaning yo'qligi. Avtopilotda nol gorizontal va vertikal ko'rinishda (masalan, zich tumanda) qo'nish faqat ICAO III toifasi bo'yicha sertifikatlangan aeroportlarda ruxsat etiladi. Ushbu sertifikatni amalga oshirish texnik jihatdan qiyin emas, lekin bu juda qimmat. Bunday pulni ingliz mustamlakachilari (yoki geografiyasiga qarab, kommunizmning qizg‘ish quruvchilari) qurgan bir yarim kilometr betonga investitsiya qilish iqtisodiy jihatdan foydali emas. Va zamonaviy aviatsiyadagi iqtisod, agar hamma narsa bo'lmasa, ko'p narsani hal qiladi.Radio almashinuvi. Butun marshrut davomida bortga erdagi havo harakatini nazorat qiluvchilar hamrohlik qiladi. Va yer katta va boshqacha. Umuman olganda, ingliz aviatsiyada universal til deb hisoblanadi, ammo xalqaro parvozlarda tajribaga ega bo'lgan har qanday uchuvchi sizga har bir mamlakatning o'z tili borligini aytadi. Shu munosabat bilan, "Xitoy ingliz tili" janrning klassikasi hisoblanadi, agar siz unga o'rganmagan bo'lsangiz, uni tushunish deyarli mumkin emas. Mashina, albatta, bunday narsalarni bardosh bera olmaydi, lekin odam hamma narsaga qanday moslashishni biladi.
Sezgi tajriba bilan ko'payadi. Samolyot ishlab chiqaruvchilari har doim samolyot bilan ishlash bo'yicha qo'llanma va favqulodda vaziyatlar kartalarini o'z ichiga oladi. Shunday qilib, ularda ikki barobar (uchlik va hokazo) rad etish ko'zda tutilmagan. Aniqrog'i, ular taqdim etilgan, ammo "ekipajning o'zlari tajribalari, bilimlari va mavjud vaziyatdan kelib chiqqan holda harakatlar ketma-ketligini belgilaydilar" degan so'zlar bilan. Avtopilotning o'z bilimi yo'q va nazariy jihatdan mumkin bo'lsa ham, vaziyatlarning barcha kombinatsiyalarini hisoblay oladigan kompyuter haqiqatda uchta samolyotga teng bo'ladi.
Qimmat. Home Depot do'konida yuz dollar turadigan o'sha qahva qaynatgich biznes-jet bortida o'n ming turadi. "Salqinlik puldan qimmatroq" bo'lgani uchun emas, balki bort uskunalari uchun xalqaro xavfsizlik talablariga javob berishi kerak. Yo'lovchilar hayoti uchun javobgar bo'lgan uskunalar haqida nima deyish mumkin? Aviachiptalar uchun tariflar shunday bo'ladiki, fuqaro aviatsiyasi o'z mavjudligining butun ma'nosini yo'qotadi.
Yo'lovchilar psixologiyasi. Bu ayni paytda eng oddiy va eng qiyin. Dunyoda o'z pullarini berishga tayyor odamlar ko'p holda samolyotda uchish uchuvchi? Ayniqsa, agar bu chipta ISSga ekspeditsiyadan qimmatroq bo'lsa?
Orzu qilish yoqimli, xayol qilish oson. Ehtimol, bir kun kelib insoniyat shunday farovonlikka erishadiki, u sun'iy intellektni rivojlantiradi va Yerning eng chekka burchaklarida mukammal ILS infratuzilmasini quradi. Ayni paytda bizda hamma joyda sifatli gaz va kanalizatsiya ham yo'q samolyot uchuvchisi, uning mashg'ulotlari er yuzidagi voqelikka yaqin sharoitda - jonli misollar bilan, turli ob-havo sharoitida, avtopilot bilan emas, balki darhol boshi bilan qaror qabul qilish zarurati bilan har doim ish topadi. Hech bo'lmaganda keyingi 100-200 yil uchun.
Denokan (Rossiyadagi eng yirik aviakompaniyalardan birining instruktor uchuvchisi): Ko'pincha aviatsiya va aviatsiya bo'lmagan forumlarda va veb-saytlarda qanchalik zamonaviy degan savol tug'iladi fuqarolik samolyoti uchuvchi talab qilinadi. Masalan, avtomatlashtirishning zamonaviy darajasi bilan, agar avtopilot ular uchun hamma narsani qilsa, ular u erda nima qilishadi?
Hech qanday suhbat dronlar haqida gapirmasdan tugamaydi. samolyot(UAV) va apogey sifatida - Buranning parvozi.
"Sizni bu savol qiynayapti, bu haqda gaplashmoqchimisiz"?
Mayli, gaplashaylik.
Avtopilot nima?
Men ko'rgan eng yaxshi avtopilot Amerikaning "Aeroplane" komediyasida ko'rsatilgan.
Biroq, o'sha filmda u tasodifan tartibdan chiqib ketdi va agar qahramonlik bilan mag'lub bo'lmaganida, baxtli yakun tugamagan bo'lardi. Vaholanki, styuardessa ham bor edi... Mayli, har holda, odam bor edi.
Darhaqiqat, ko'plab uchuvchilar aviatsiyadan uzoqda bo'lgan odamlar bilan bahslashmaydi, chunki ular eng zamonaviy texnologiyalar ba'zan o'zini qanday tutishini bilishadi. Men bahslashmayman, shunchaki aytaman, va keyin hech bo'lmaganda u erda jang qilasiz) Hazil.
Bizning avtopilotlarimiz metall, plastmassa, shisha, lampochkalar, tugmalar, tugmalar va simlar aralashmasidir. Va kalitlar. Hech narsa insoniy emas.
Uchuvchi avtopilotni masofadan boshqarish pultlari orqali boshqaradi (bu iborada allaqachon muqaddas ma'no yashiringan). Quyidagi fotosuratda eng zamonaviy samolyot bo'lmagan B737CL ning simulyator kokpiti ko'rsatilgan, ammo aslida bu borada o'tgan asrning 80-yillarida yaratilgan va birinchi marta yaratilgan B787 o'rtasida global farqlar yo'q. bir necha yil oldin osmonga ko'tarilgan.
Umuman avtomatlashtirish uchun asosiy boshqaruv paneli va xususan, avtopilot (MCP) deyarli fotosuratning o'rtasida ko'rinadi. Undagi har bir tugma avtopilot rejimlaridan birini yoqish uchun javobgardir va o'ngdagi to'rtta tugma (A/P ENGAGE A - B) aslida avtopilotni yoqish uchun javobgardir. Aytgancha, fotosuratda qayd etilgan avtopilot boshqaruvi konfiguratsiyasi bilan avtopilot yoqilmaydi. Nima uchun mutaxassislar javob bersin.
Derazalardagi raqamlar avtopilotning u yoki bu ish rejimi uchun zarur bo'lgan ma'lumotlarni ko'rsatadi. Masalan, ALTITUDE oynasida siz 3500 ni ko'rishingiz mumkin - bu shuni anglatadiki, agar biz parvozdan keyin avtopilotni yoqsak va qandaydir ko'tarilish rejimini o'rnatsak, samolyot 3500 fut balandlikka ko'tariladi va uchuvchi yangisini o'rnatmaguncha ahmoqona uchadi. balandlik qiymati va... yana hech qanday terish rejimini yoqmaydi.
Avtopilotning o'zi balandlikni o'zgartirmaydi va ko'tarilishga chiqmaydi.
Bundan tashqari. Uchuvchi, masalan, 10 000 fut balandlikni tanlashi mumkin, lekin noto'g'ri avtopilot rejimini yoqadi va samolyot erga tegguncha itoatkorlik bilan pastga uchadi.
Xuddi shunday, agar HEADING oynasida uchuvchi belgilagan yo‘nalish bo‘ylab oldinda tog‘ bo‘lsa, u holda samolyot tog‘ga uchib ketadi va agar uchuvchi hech qanday chora ko‘rmasa, albatta unga qulab tushadi.
Ha, shuni ham ta'kidlash joizki, zamonaviy samolyotning avtopiloti avtoulov bilan tandemda ishlaydi - bu dvigatel rejimini, ya'ni tortishni avtomatik ravishda o'zgartirish uchun javob beradigan apparat va simlarning yana bir to'plami. Chapdagi MSRdagi yuqoridagi fotosuratda siz A/T ARM/OFF deb nomlangan kichik kalitni ko'rishingiz mumkin, u foydalanishga tayyor rejimda avtomatik tortishni boshqarishni yoqish uchun javobgardir. Biroq, ba'zida ular ishlashlari kerak Yo'q juftlashtirilgan (masalan, agar avtogaz noto'g'ri bo'lsa), bu avtopilotga sezilarli cheklovlar qo'yadi, chunki Ko'pgina avtopilot rejimlari kuchni o'zgartirishni talab qiladi. Misol uchun, avtopilot tushishi kerak, lekin uchish rejimiga o'rnatilgan tortish bunga yo'l qo'ymaydi.
Quyidagi fotosuratda siz FMS boshqaruv paneli - parvozlarni boshqarish tizimini ko'rishingiz mumkin. Ushbu panel orqali siz ba'zi foydali ma'lumotlarni kiritishingiz mumkin, ular yordamida avtomatlashtirish samolyot bugungi kunda qaysi yo'nalishda uchayotganini, bugungi kunda qaysi kuch va tezlik qiymatlari optimal bo'lishini bilib oladi.
Uchishdan so'ng uchuvchi avtopilot rejimini yoqishi (yoki u avtomatik ravishda yoqilishi) mumkin, bunda samolyot ushbu tizimdan olingan buyruqlar bo'yicha uchadi. Biroq, yuqorida aytganimdek, agar u MSR oynasida o'rnatilgan 3500 balandlikka tushsa, uchuvchi bu qiymatni o'zgartirmaguncha, u yuqoriga uchmaydi.
Zamonaviy dasturiy ta'minot tizimlarining eng muhim cheklovi (va avtopilot - bu algoritmlarga to'la apparat qismidan boshqa narsa emas) - bu aniq vaziyatga bog'liq bo'lgan nostandart qarorlar qabul qila olmaslikdir.
Samolyotni boshqarish algoritmlarining o'zi umuman murakkab emas, shuning uchun samolyotlarda avtopilotlar 1912 yilda paydo bo'la boshlagan va 30-yillarda ular keng tarqala boshlagan.
Ishonchim komilki, o'sha paytda ham "uchuvchi" kasbi, xuddi "murabbiy" kasbi kabi tez orada eskirib ketishi haqida suhbatlar boshlangan. Ko'p yillar o'tgach, Anatoliy Markusha o'z kitoblaridan birida yigitiga boshqa kasb izlash kerakligi haqida shikoyat qilgan qiz haqida eshitgan suhbatini aytib berdi va tez orada uchuvchilar endi kerak emasligini aytdi.
O'shandan beri yana 40 yil o'tdi va bu mavzu - eng so'nggi samolyotni yaratuvchilar tomonidan nostandart vaziyatlarda qaror qabul qilish - mag'lub bo'lmadi.
Ha, ko'p aviatsiya kasblari esdan chiqdi – “uy xo‘jaligi” uchun mas’ul bo‘lgan bort muhandisi, navigatsiyani ta’minlovchi navigator, aloqani amalga oshiruvchi radio operatori... Ularning o‘rnini aqlli tizimlar egalladi, bu shubhasiz. To'g'ri, ayni paytda buning uchun tayyorgarlik talablari ortdi... va ba'zi vaziyatlarda kabinada qolgan ikki (!) uchuvchiga yuk ortdi. Endi ular nafaqat bir qator tizimlarni (shu jumladan eng avtomatlashtirilganlarini) engishlari kerak, balki ularning boshlarida odatda parvozda foydalanmagan (va vaqt o'tishi bilan yo'qolgan) ko'p bilimlarga ega bo'lishlari kerak. kokpitda ushbu sohalarda tor mutaxassislar o'tirishdi.
Ha, ba'zi UAVlar avtonom ravishda uchadi (ba'zilari esa erdan operatorlar tomonidan boshqariladi) va Buran bortda uchuvchisiz avtomatik rejimda bitta (!) parvozni muvaffaqiyatli amalga oshirdi. Ammo bular aniq algoritmlar bo'lib, ularni dasturlash juda va juda uzoq vaqtdan beri mumkin edi.
Har qanday qiziqqan dasturchi, faqat o'yin-kulgi uchun, Microsoft uchun qo'shimchani o'ylab topishi mumkin Parvoz simulyatori va Buranslaringizni hatto Zavyalovkaga qo'ying, keyin aviatsiya forumiga boring va "samolyot haydovchisi" kasbini masxara qiling.
Ammo men “samolyot haydovchisi”man, osmonda yuzaga keladigan va doimiy qaror qabul qilishni talab qiladigan vaziyatlarni tushunib, miyasi odam emas, balki avtopilot v. 10.01 dasturi, unda oldingi o'nta falokatda aniqlangan dasturiy xatolar tuzatiladi.
Misol uchun, bugungi kunda bunday rejimni yaratishning amaliy imkoniyatlariga qaramay, samolyotlar avtomatik ravishda uchmaydi. Va bu avtomatik qo'nish va undan keyin avtomatik yugurish juda uzoq vaqt davomida o'zlashtirilganiga qaramay. Nega?
Mixail Gromov ham aytdi "Uchib ketish xavfli, parvoz chiroyli, qo'nish qiyin". To'g'ri. Uchish qo'nishdan ko'ra osonroqdir, ammo agar parvoz paytida biror narsa yuz bersa, ba'zida soniyalarning bir qismi hisobga olinadi. Bu vaqt ichida uchuvchi qaror qabul qilishi kerak - parvozni to'xtatish yoki davom ettirish. Bundan tashqari, omillarga qarab, xuddi shu sababga ko'ra, bir kuni parvozni to'xtatish, boshqa kuni esa davom etish yaxshiroqdir. Uchuvchi o‘ylanar ekan, juda katta yoqilg‘i zaxirasiga ega bo‘lgan og‘ir samolyot tezlik bilan tezlashmoqda, uchish-qo‘nish yo‘lagi esa tez qisqarmoqda. Nosozliklar juda xilma-xil bo'lishi mumkin (afsuski, uskunalar hali ham ishlamayapti) va nosozlik har doim ham dvigatelning noto'g'ri ishlashi bilan bog'liq emas. Va dvigatelning ishdan chiqishi ham boshqacha bo'lishi mumkin.
Ya'ni, odamni samolyotni boshqarish va qaror qabul qilish tsiklidan olib tashlamoqchi bo'lgan dasturchi har xil turdagi harakatlar uchun bir qator algoritmlarni yozishi kerak bo'ladi. favqulodda vaziyatlar. Va har bir hisobga olinmagan holatdan keyin yangi proshivka versiyasini chiqaring.
Hozirgi vaqtda "hisobga olinmagan holatlar" kabinada qasam ichadigan (yoki chidamliligiga qarab jim turadigan), ammo vaziyatga dosh beradigan va samolyotni erga qaytaradigan odam bo'lishi bilan hal qilinadi.
Aksariyat hollarda bekorchi oddiy odamlar bunday holatlar haqida bilishmaydi, chunki matbuotda hamma narsa yozilmaydi.
Hech bir ko'rsatma bunday nazoratni nazarda tutmaydi - favqulodda qochish kabelining bir qismini samolyot bortida qoldirish. Bu holatda Autopilot v.10.01 nima qiladi, uning oynasi sinish arafasida ekanligini qayerdan biladi? Bo'lishi mumkin emas. U 11 km balandlikda ko'tarilishni davom ettirgan bo'lardi va u erda deraza singanida, belgilangan dasturga ko'ra, u niqoblarni tashlab, shoshilinch pastga tushishni amalga oshirgan bo'lar edi ... yo'lovchilar.
Uchuvchilar nima qilishdi? Birinchidan, biz nima bo'layotgani haqida juda erta ma'lumot oldik. Ikkinchidan, hodisaning noma'lum tabiatiga qaramay, biz bu g'ayrioddiy vaziyat qanday yakunlanishi mumkinligini tushundik va yagona to'g'ri qarorni qabul qildik - tushish va jo'nash aerodromiga qaytish.
Va bu faqat IKKI uchuvchining (men va ikkinchi uchuvchi) karyerasida sodir bo'lgan vaziyatlardan BIRTAsidir. Minglab uchuvchilar va yuz minglab vaziyatlar mavjud.
Ba'zi "uy egalari" raqamlar bilan bahslashib, odamlar zaif bo'g'indir, statistik ma'lumotlarga ko'ra, barcha ofatlarning 80 foizi inson omili tufayli sodir bo'lgan.
Hammasi to'g'ri. Texnologiya shu qadar ishonchli bo'ldiki, aksariyat hollarda bu muvaffaqiyatsizlikka uchragan odam. Biroq, yana bir bor eslatib o'tamanki, bo'sh "uy egalari" kokpitda inson omili bo'lganligi sababli jihozlar muvaffaqiyatsiz tugagan ko'plab parvozlar muvaffaqiyatli yakunlangani haqida shunchaki o'ylamaydilar.
Sizni ishontirib aytamanki, agar siz uchuvchilarni kabinadan olib tashlasangiz, inson omilining ulushi HAM BATA ko'payadi, ammo bu holatdagina inson omili dasturlash xatosi sifatida tushuniladi.
Bundan tashqari, samolyotda hamma narsa butun parvoz davomida juda yaxshi ishlashi mumkin, ammo ... u erda unchalik yaxshi ishlamasligi mumkin. Samolyot aerodromga uchib, u yerga qo'nishi uchun yana bir qancha tizimlar yaratilgan, bu nima?... To'g'ri, ba'zida ular muvaffaqiyatsizlikka uchraydi. Va bu holda, uchuvchi "uyg'onadi" va o'z ishini bajaradi.
Momaqaldiroqdan qochib, arzimas qarorlar qabul qilish. Masalan, Genuyaga parvozimni men "qalaychining parvozi" deb atadim. http://denokan.livejournal.com/66370.htm l
Va bu faqat uchta reys. Va bitta uchuvchi uchun ulardan yuzlab marta ko'proq.
Momaqaldiroqlar radarda boshqacha ko'rinadi va bir qochish yechimi har doim ham boshqasi uchun yaxshi bo'lmaydi. Va bu momaqaldiroq aerodrom hududida bo'lganda ... Agar bu aerodrom tog'li bo'lsa-chi? Biz o'ylashimiz va qaror qabul qilishimiz kerak ...
Agar samolyot chaqmoq bilan urilsa yoki u statik zaryadga tushib qolsa, odamlar bu zarbadan o'lmaydi, ammo tizimlar oldindan aytib bo'lmaydigan darajada ishdan chiqishi mumkin. Va faqat uchuvchilar kabinada o'tirgani uchun yaxshi yakunlangan holatlar bor edi.
Yuqorida aytilganlarning barchasiga shuni qo'shimcha qilish kerakki, bugungi kunda barcha aeroportlar avtomatik qo'nishni amalga oshira olmaydi. Bu uchuvchi qo'nishi mumkin bo'lgan sharoitlarga nisbatan ancha iliq sharoitlarni talab qiladi. Albatta, bu algoritmlarni dasturlash masalasi, ammo vazifa teng ishonchlilikni ta'minlash uchun etarlicha qiyin.
Albatta, agar siz ishonchlilikni kamaytirsangiz, samolyotlarni uchuvchi operatorlarisiz liniyaga qo'yish uzoq vaqtdan beri mumkin bo'ladi.
Uchuvchilari bo'lmagan samolyotlar hali fuqarolik xizmatiga kirmaganining asosiy sababi - bu juda ISHONCHLIK. Harbiy yoki yuk tashish ehtiyojlari uchun ishonchlilik odamlarni havo orqali tashish kabi yuqori bo'lmasligi mumkin.
Albatta, avtomatlashtirish darajasi oshadi. Bu "ekipaj-samolyot" tizimining ishonchliligini ham belgilaydi. Albatta, samolyotni ta'minlash uchun yaxshiroq echimlarni izlash davom etadi ishonchli tarzda inson aralashuvisiz uchib ketdi. To'g'ri, o'qitilgan odamning aql-zakovatidan kam bo'lmagan sun'iy intellekt ixtiro qilingandagina parvozda inson ishtirokini butunlay yo'q qilish mumkin bo'ladi. Nostandart vaziyatlarda qaror qabul qilish muammosi yo'qolmaydi. Samolyot mashina emas, shuning uchun g'ayrioddiy vaziyatda siz shunchaki yo'l chetida ahmoqona to'xtashingiz mumkin.
Variantlardan biri operatorning samolyotni erdan boshqarishi. Ya'ni, erdagi operator bir yoki bir nechta samolyotning parvozini nazorat qiladi, nostandart vaziyatlarda qaror qabul qiladi. Agar yerdan yechishga qodir bo'lmagan biror narsa bo'lsa, u tirik qoladi... Yo'lovchilar esa o'ladi. Keyin dasturning keyingi versiyasi paydo bo'ladi.
Shunday ekan, keling, sa'y-harakatlarimizni uchuvchi kasbini muhokama qilmaslikka yo'naltiraylik (har bir bunday muhokama ertami-kechmi "uchuvchilar nima uchun bunchalik ko'p pul oladilar?" mavzusiga aylanadi), lekin keling, o'z kuchimizni bevosita mutaxassisligimiz bo'yicha ijod qilishga qarataylik.
Xo'sh, tom ma'noda samolyot va undagi odamlarning bir nechta "baxtli qutqaruvlari".
Vikipediyadan qisqacha matn:
OO-DLL samolyoti uchib ketdi Xalqaro aeroport"Bag'dod" 18:30 UTC va Bahrayn tomon yo'l oldi. Samolyot havoga ko‘tarilgandan so‘ng 8000 fut (2450 metr) balandlikka ko‘tarildi, to‘satdan Strela-3 MANPADS dan uchirilgan raketaning portlashi sodir bo‘ldi. Portlash chap qanotga zarar etkazdi, chap qanot tanklaridan yoqilg'i oqishi boshlandi va mexanizatsiya ham shikastlandi, bu esa tortishishning oshishiga va ko'tarilishning pasayishiga yordam berdi. Barcha uchta gidravlik tizimdagi bosim ham tez pasayishni boshladi va tez orada to'liq nosozlik yuz berdi.
United Airlines 232 reysida bo'lgani kabi, u ham gidravlikani yo'qotdi, OO-DLL ekipaji faqat dvigatel kuchidan foydalangan holda samolyotni boshqarishi mumkin edi. Bort muhandisi qo'nish moslamasini qo'lda qo'yib yubordi.
Zarar ko‘rgan samolyotda 10 daqiqalik tajriba o‘tkazgandan so‘ng, ekipaj favqulodda vaziyatni talab qildi favqulodda qo'nish Bag‘dod aeroportida va silliq o‘ngga burilib, pastga tusha boshladi.
Yoqilg'i shikastlangan qanotdan oqib chiqa boshlaganligi sababli, tankdagi yonilg'i darajasini nazorat qilish kerak edi, bort muhandisi chap dvigatelning ishdan chiqishiga yo'l qo'ymaslik uchun yoqilg'ini o'ngdan chap qanot tankiga quya boshladi, bu muqarrar ravishda halokatga olib keladi. falokat.
PIC va ikkinchi uchuvchi qo'nishga qaror qilishdi uchish-qo'nish yo'lagi№ 33R.
400 fut (120 metr) balandlikda turbulentlik kuchayib, shikastlangan Airbus A300 ni silkitdi. Samolyot uchish-qo'nish yo'lagiga markaziy chiziqdan siljish bilan tushdi, uchuvchilar bir zumda reversatorlarni ishga tushirishdi, ammo samolyot uchish-qo'nish yo'lagini tark etdi va qum va chang izlarini qoldirib, erga yugurdi. Taxminan 1000 metrdan keyin samolyot nihoyat to‘xtadi va hech kim jabrlanmadi.
Men boshqa manbada o'qidimki, sarguzashtlar shu bilan tugamadi, samolyot minalangan maydonda to'xtadi. Ammo hamma omon qoldi va bu asosiy narsa. Bir necha hafta o'tgach, uchuvchilar yana uchib ketishdi va bort muhandisi bu parvoz o'z karerasining yaxshi cho'qqisi deb qaror qildi va DHLda yer ishiga o'tdi.
CRM-ni o'rgatishda ushbu parvoz kichik resurslarni oqilona boshqarishga muvaffaq bo'lgan va samolyotni erga qaytarishga muvaffaq bo'lgan ekipaj o'rtasidagi ajoyib hamkorlikning yorqin namunasi sifatida qaraladi.
Keyingi misol yanada yorqinroq.
Mashhur "Gudzonga qo'nish"
AWE1549 reysi Nyu-Yorkdan 15:24 EST (UTC 20:24) da uchib ketdi. Samolyot parvozidan 90 soniya o'tgach, ovoz yozish moslamasi ekipaj komandirining qushlarning urishi haqidagi so'zlarini yozib oldi. Yana bir soniyadan so'ng, zarba tovushlari va ikkala dvigatelning ovozining tez so'nishi qayd etildi.
Samolyot 3200 fut (975 metr) balandlikka chiqishga muvaffaq bo'ldi. PIC avariya signalini berib, dispetcherga samolyot qushlar galasi bilan to‘qnashgani, natijada ikkala dvigatel ham ishdan chiqqani haqida xabar bergan. Ikkala dvigatelning kuchini yo'qotishi parvoz yozuvlari yozuvlarining dastlabki tahlili bilan tasdiqlangan.
Uchuvchilar shimolga uchayotgan samolyotni janubga burib, Jorj Vashington ko‘prigiga urmasdan Gudzon tog‘i ustidan sirpanib o‘tishga va og‘ir, yoqilg‘i bilan to‘ldirilgan samolyotni vayron qilmasdan Manxettenning 48-ko‘chasiga qarama-qarshi samolyotga sachratishga muvaffaq bo‘lishdi. Nihoyat 42-uy oldida to‘xtadi. Umuman olganda, samolyot uch daqiqaga yaqin havoda qoldi.
Sachraganidan keyin samolyot suv yuzasida qoldi va yo'lovchilar ikkalasini ham bosib o'tdi favqulodda chiqishlar qanotlar tekisligiga yetib keldi. Bortdagi barcha yo‘lovchilar bir necha daqiqadan so‘ng favqulodda holatga yetib kelgan parom va qayiqlar yordamida qutqarib olindi. samolyot(Splashdown saytining yonida Manxetten va Nyu-Jersi o'rtasidagi parom o'tish joylaridan biri bor).
78 kishi qabul qilindi tibbiy yordam kichik jarohatlar va gipotermiya haqida (suv harorati ancha past edi; turli ommaviy axborot vositalarida "nolga yaqin" dan ba'zan salbiy suv haroratigacha bo'lgan raqamlar xabar berilgan).
Bu bolalar, odatda, har kuni yonilg'i va yo'lovchilar bilan to'la samolyotni, dvigatelsiz, Gudzon suvlariga qo'nishdan boshqa hech narsa qilmagandek ishladilar. Suvga qo'nishning o'zi juda qiyin, ayniqsa ko'priklar va og'ir transportli daryoda.
Ushbu vaziyatda ekipaj va dispetcher o'rtasidagi o'zaro munosabat 100% umidsiz ko'rinadigan vaziyatda qanday ishlashning yaqqol misolidir. Aslida men aytmoqchi bo'lgan narsa shu edi ...
Agar biz "baxtli qutqarish" ning barcha holatlarini ro'yxatga olsak, unchalik baland emas, bu juda ko'p vaqtni oladi.
Samolyotlar kundan-kunga aqlli bo'lib bormoqda. Agar ilgari avtopilot nisbatan sokin ob-havo sharoitida samolyotni A nuqtadan B nuqtaga xavfsiz va ishonchli boshqaradigan aviatsiyada mukammallikning cho'qqisi hisoblangan bo'lsa, zamonaviy avialaynerlar ularga parvoz qilish va parvoz qilish imkonini beradigan tizimlar bilan maqtanishlari mumkin. avtomatik ravishda erga tushadi. Ba'zida yo'lovchilar orasida uchuvchilik kasbi, aytaylik, filmlarda ko'rsatilgandek qiyin emas, degan fikr bor - siz o'tirasiz, qahva ichasiz va tugmachalarni bosasiz. Va agar biror narsa yuz bersa, avtomatlashtirish har doim yordamga keladi va hatto oddiy yo'lovchiga ham samolyotni qo'ndirishga yordam beradi. Lekin bu haqiqatan ham shundaymi?
Tasavvur qiling. Siz dam olish uchun quyoshli Kiprga yoki Nyu-Yorkdagi kinofestivalga uchyapsiz. Yo'lovchi o'rindig'idagi multimedia tizimi ekranida sizning oldingizda marshrut va parvoz parametrlari ko'rsatilgan rangli xarita ko'rsatiladi. Balandligi 11 ming metr, tezligi soatiga 890 kilometr. Dvigatellar ritmik tarzda hushtak chaladi, pastdagi illyuminator orqasida bekamu-ko'st bulutlar silliq suzib yuradi, tepada esa tubsiz moviy va ko'zni qamashtiruvchi quyosh. Ammo to'satdan rangpar styuardessa kabinaga yugurib kirdi va baland ovoz bilan barcha uchuvchilar (ha, ikkalasi ham birdaniga!) hushlarini yo'qotib, hushiga kelmayotganliklarini e'lon qildi (garchi aslida bu hech qachon bo'lmaydi, chunki ko'rsatmalar buni taqiqlaydi). .
Siz kabi ta'tilda uchayotgan bitta uchuvchi ham salonda yo'q. Samolyotni uchadigan yoki qo'ndiradigan hech kim yo'q. Va keyin siz o'rindiqdan turasiz va haqiqiy jasur odamning yurishi bilan kabina eshigigacha yurasiz. Biz qandaydir tarzda ichkariga kirishimiz kerak, lekin qanday qilib? Eshik zirhli va uchuvchilar uning ochilishini nazorat qiladi. Styuardessa yordamga keladi: u eshik yonidagi kichik raqamli paneldagi maxfiy kodni teradi. Ammo eshik ochilmaydi, chunki elektron eshik qulfi kechikishni ta'minlaydi: uchuvchilar kamera orqali styuardessa kodni terrorchilar nazorati ostida emas, yolg'iz terganiga ishonch hosil qilishlari kerak (bu holda ular qulfni oxirigacha to'sib qo'yishadi. parvozdan). Biroz vaqt o'tgach, eshik ochiladi.
Sizning oldingizda: bulutli va tubsiz ko'k rangli shamol oynalari, ko'plab tugmalar, nouslar, ekranlar va ekranlar, tutqichlar va tutqichlar, uchuvchilar tanasi va ikkita rul g'ildiragi (agar siz Boeing yoki Tupolev laynerida uchayotgan bo'lsangiz yoki ikkita joystik) Airbus yoki SSJda). Ehtimol, siz kabinaga kirganingizda, samolyot avtopilot nazorati ostida uchib ketadi (chunki ob-havo ochiq va yo'lda hech narsa yo'q). Chap tomonda o'tirish yaxshidir. Bu qo'mondon darajasi, u erdan siz samolyotni boshqarish uchun eng ko'p imkoniyatlarga egasiz. Avvalo, siz rulda yoki joystikda radio kalitini topishingiz kerak (shunchaki qizil tugmani bosmang, aks holda siz avtopilotni o'chirasiz).
Radio kaliti topilgandan so'ng, boshingizga eshitish vositasini qo'ying (mikrofonli minigarnituralar), topilgan tugmachani bosing va baland va aniq bir necha marta "Mayday" deb ayting (bu favqulodda signaldir, dispetcher bunga albatta javob beradi). Agar rul yoki joystikdagi kalit topilmasa, u holda o'rindiqning chap tomonida telki albatta topiladi. Bemalol uni oling, yoqing, 121,5 megagerts ga sozlang va unga “Mayday” deb baqiring. Ushbu chastota qutqaruv xizmatlari tomonidan tinglanadi, shuning uchun siz tez orada dispetcher yoki navbatchi uchuvchiga o'tasiz, u keyinchalik nima qilish kerakligini tushuntiradi.
Aslida, bu butun jarayonda eng muhim qadam boshqaruv minorasi bilan aloqa qilishdir. Dispetcher yordam uchun qo'ng'iroqingizga javob bergandan so'ng, u sizning parvoz raqamingizni so'raydi va bu ma'lumotni qaerdan topish mumkinligini aytadi (masalan, boshqaruv g'ildiragida bu raqamlar chapdagi "shoxda" joylashgan). Va keyin qiziqarli boshlanadi - dispetcher va navbatchi uchuvchining rahbarligi ostida siz to'g'ridan-to'g'ri samolyotni qo'nishga o'tasiz. Agar siz ilgari uyda kompyuter parvoz simulyatorida "uchib ketgan" bo'lsangiz, bu siz uchun osonroq bo'ladi, ammo bu hali ham muvaffaqiyatli qo'nish kafolati emas.
Samolyot turiga qarab, xizmatchi sizni taklif qiladigan harakatlar farq qiladi, ammo qo'nishning umumiy sxemasi hamma uchun bir xil. Boshlash uchun sizdan avtopilotning normal ishlashini va u mos keladigan to'g'ri parvoz parametrlarini tekshirish so'raladi. Aeroportdan ma'lum masofada sizdan avtopilotni yaqinlashish rejimiga o'tkazish so'raladi, so'ngra ular qaysi tutqichlar yordamida tezlikni, balandlikni va burilishni o'rnatishingiz kerakligini so'rashadi. Shu bilan birga, sizdan aeroportda joylashgan asbobli qo'nish tizimining mayoqchasidan signallarni qabul qilish uchun samolyotning avtomatizatsiyasini sozlashingiz so'raladi. Samolyot qo‘nayotganda uning signaliga amal qiladi.
Keyin, albatta, navbatchi uchuvchi sizdan qopqoqlarni (FLAP yozuvi va bir nechta bo'linmali markaziy paneldagi tutqich) va qo'nish moslamasini (o'qlari bo'lgan katta tutqich va YUQORI va PASTGA yozuvlar bilan) tushirishingizni so'raydi. ). Qo'nish chizig'iga tegib bo'lganingizdan so'ng, sizga dvigatelni teskari aylantirishni (dvigatel boshqaruvidagi tutqichlar o'rindiqlar orasidagi tutqichlarni) yoqishingiz va tezlikni kamaytirishga yordam berish uchun barcha qanot mexanizatsiyasidan foydalanish buyuriladi. Nihoyat, sizdan tormozlarni bosishingiz so'raladi (odatda oyoqlaringiz ostidagi rul pedallarining tepasida joylashgan). Hammasi. Siz o'tirdingiz, samolyot to'xtadi. Siz hushidan ketishingiz yoki peshonangizdagi terni qahramonlik bilan artishingiz mumkin.
Aslida, bu ideal qo'nish sifatida tasvirlangan. Unda siz juda omadli odamsiz. Axir, ob-havo yaxshi, shamol yo'q, samolyot avtomatik qo'nish tizimi bilan jihozlangan va qabul qiluvchi aeroportda instrumental qo'nish tizimi o'rnatilgan (samolyotga o'zini yo'naltirish, qo'nish chizig'ini topish imkonini beruvchi mayoq tizimi) va hatto o'zini uning markazi bilan tekislang). Aniqlik toifasiga qarab, instrumental qo‘nish tizimi samolyotga 790 metrdan 49 metrgacha avtomatik ravishda qo‘nishga imkon beradi. Ammo bunday tizimlar hozirda faqat jihozlangan yirik aeroportlar, ya'ni mintaqaviy portda siz qo'lda minishingiz kerak bo'ladi.
Gap shundaki, aeroportda instrumental qo'nish tizimi bo'lmagan samolyotda bortda avtomatik qo'nish tizimi ishlamaydi; samolyot qayerga qo'nishni oddiygina "ko'rmaydi" va hamma narsa juda achinarli tarzda tugaydi. Va agar siz avtomatik rejimda qo'nish ikkita tugmachani bosish va samolyot hamma narsani o'zi bajarishini kutishni anglatadi deb o'ylasangiz, unda siz qattiq adashgansiz. Mashinada faqat rullar, liftlar va dvigatellarga kirish imkoniyati mavjud. Siz hali ham flaplar, spoylerlar, spoylerlar, buriluvchi oyoq barmoqlari, qo'nish moslamasi tormozlari va boshqa mexanizatsiyani yoqishingiz kerak bo'ladi.
Agar yetib kelgan aeroportda qo'nish moslamasi bo'lmasa yoki kuchli shamol, yomg'ir yoki tuman bo'lsa, siz samolyotni to'liq qo'nishingiz kerak bo'ladi. Va bu erda muvaffaqiyatga erishish imkoniyatingiz kattalik tartibi bilan kamayadi. Navbatchi uchuvchi, albatta, oxirgi lahzagacha qaerga va nimani tortib olish kerakligini, qaysi pedalni bosish kerakligini va qaysi raqamlarni terish kerakligini aytadi, ammo bu yordam berishi dargumon. Gap shundaki, uchuvchilar uzoq va og'ir ob-havo sharoitida samolyotda uchishni o'rganadilar. "Sovuqdan" deb ataladigan odamning imkoniyati yo'q.
Va ha, yomon xabar. Agar siz ilgari uchayotgan samolyot kabinasining dizayni bilan hech qachon qiziqmagan bo'lsangiz, unda avtomatik va qo'lda qo'nish siz uchun xuddi shunday tugaydi - bortdagi hamma halok bo'ladigan falokat. Albatta, omon qolish uchun har doim kichik imkoniyat bor, lekin bu ahamiyatsiz. Avtomatik qo'nish rejimida sizda to'g'ri tutqich yoki tugmani topish uchun kamida bir necha soniya bo'ladi va kompyuter sizni jiddiy xatolardan himoya qiladi. Qo'lda qo'nish rejimida kerakli tugmachalarni qidirishga vaqt yo'q va kechikish - o'lim.
Shunday qilib, qaysi zamonaviy samolyotda uchishingizdan qat'i nazar, siz uni hech bo'lmaganda minimal tayyorgarliksiz qo'na olmaysiz. Ammo yaxshi xabar shundaki, ular qo'nguncha (yoki halokatga uchraguncha), siz uchuvchilarga hech narsa bo'lganini umuman bilmaysiz. Bort kuzatuvchilari, ehtimol, buni sizga aytmaydilar, chunki bunday ma'lumotlar bortda vahima keltirib chiqarishi mumkin va bu kafolatlangan o'limdir - vahima tushgan olomonni nazorat qilib bo'lmaydi. Styuardessalar oxirigacha avtomatik yoki qo'lda qo'nish uchun barcha harakatlarni mustaqil ravishda bajarishga harakat qilishadi.
2009 yilda Gollandiyaning Amsterdam yaqinida Boeing 737 yo'lovchi samolyoti halokatga uchradi. Turk havo yo'llari Aviakompaniyalar. Tabiiy ofat 9 kishining hayotiga zomin bo‘ldi, yana 120 kishi jarohat oldi. Samolyot professional uchuvchi nazorati ostida avtomatik rejimda qo‘nayotgan va falokatga radio altimetrdan noto‘g‘ri ma’lumotlar chiqishi sabab bo‘lgan. Ammo vahima qo‘ymang: samolyot uchuvchi tomonidan boshqariladigan holatda, avtomatik rejimda halokatli qo‘nish ehtimoli ikki milliarddan biriga baholanadi.
Va esda tuting. Kokpitda har doim ikkita uchuvchi bo'ladi: komandir samolyot va ikkinchi uchuvchi. Yo'lovchi aviatsiyasi tarixida ikkala uchuvchi ham birdaniga muvaffaqiyatsizlikka uchragan birorta ham holat bo'lmagan. 2012 yilning noyabrida Lufthansa aviakompaniyasining Boeing 747 samolyoti Dublin aeroportiga (samolyot Nyu-Yorkdan Frankfurtga uchayotgan edi) kuchli migren xurujiga uchraganidan so‘ng favqulodda qo‘ngan edi. Ikkinchi uchuvchiga samolyotni qo‘ndirishda tasodifan turbovintli samolyotlarni boshqarishda biroz tajribaga ega bo‘lgan yo‘lovchilardan biri yordam bergan.
Bundan tashqari, aviatsiya tarixida yo'lovchi yoki styuardessa yordamchi uchuvchi sifatida samolyotni boshqarishga jalb qilingan besh-oltita holat bo'lgan. Barcha holatlarda yordamchilar kichik bo'lsa-da, samolyotni boshqarishda biroz tajribaga ega edilar.
Ammo taraqqiyot hali to'xtamaydi. O'tgan yilning oxirida Federal departamenti fuqaro aviatsiyasi AQShning yangi yondashuv qoidalari yo'lovchi samolyoti ko'r qo'nish tizimlari bilan jihozlangan. Bunday samolyotlar endi yomon ko‘rish tufayli boshqa samolyotlar uchun yopiq aeroportlarga qo‘na oladi. Ushbu tizimlar bir nechta sarlavha sensorlarini, jumladan, infraqizil kameralarni va texnik ma'lumot almashish uskunalarini o'z ichiga oladi. Qo'nishga yaqinlashganda, tizim kokpitdagi ekranda real vaqt rejimida sarlavha datchiklari va turli instrumental ma'lumotlarning birlashtirilgan tasvirlarini namoyish etadi.
Samolyot bortida "ko'r" va avtomatik qo'nish tizimlarining mavjudligi (aerodrom atrofida avtomatik taksi tizimini ishlab chiqish ham davom etmoqda) yaqin o'n-yigirma yil ichida parvozlarni haqiqatan ham xavfsiz qiladi. Avtomatik tizimlarning rivojlanishi va uchuvchilarning etishmasligini hisobga olgan holda, NASA o'tgan yil boshida aeroportlarda "super dispetcher" pozitsiyasini yaratdi va samolyot ekipajlarini ikki baravar qisqartirdi, ya'ni bitta uchuvchini kabinalarda qoldirdi. Agentlik ekspertlarining fikricha, bitta uchuvchi samolyotni normal sharoitda boshqara oladi, ayniqsa parvozning katta qismi, qoida tariqasida, avtopilot nazorati ostida amalga oshiriladi.
Aeroportdagi "super dispetcher" virtual ikkinchi uchuvchiga aylanadi. U maxsus holatda bo'ladi nazorat markazi va bir vaqtning o'zida bir nechta parvozlarni qo'llab-quvvatlash. Qachon favqulodda vaziyat yoki samolyot kapitanini yo'qotsa, u boshqaruvni o'z qo'liga oladi. Samolyotni masofadan boshqarish va ma'lumotlar almashinuvi real vaqt rejimida keng polosali aloqa kanali orqali amalga oshiriladi. Qizig'i shundaki, NASA taklifiga javoban ba'zi aviakompaniyalar bundan ham uzoqroqqa borishga qaror qilishdi va samolyotlar umuman uchuvchilarsiz qolishi mumkinligini e'lon qilishdi.
Gap shundaki, zamonaviy samolyotlarning mavjud boshqaruv va navigatsiya tizimlari samolyotning uchishi, parvozi va qo'nishini to'liq avtomatlashtirishga topshirish uchun etarlicha aniqdir. Masalan, ba'zi samolyotlar allaqachon RNP-1 spetsifikatsiyasi navigatsiya uskunalari bilan jihozlangan. Bu shuni anglatadiki, avtomatik rejimda 0,95 ehtimollik bilan samolyot butun parvoz davomida berilgan marshrut o'qidan bir dengiz milidan (1,852 kilometr) ko'p bo'lmagan chetga chiqadi. Navigatsiya tizimlarining yuqori aniqligi haqida bilgan isroilliklar, masalan, hatto havo yo'laklari chegaralariga yaqin havo va raketaga qarshi mudofaa tizimlarini ushlab turish zonalariga ega.
Samolyot avionikasining yirik ishlab chiqaruvchilari, shu jumladan frantsuz kompaniyasi Thales va Amerikaning Honeywell kompaniyalari allaqachon haqiqiy avtomatik tizimlarni ishlab chiqishmoqda. Bunday tizimlar aeroport asboblari tizimlariga bog'liq bo'lmaydi va samolyotlarni istalgan mos uchish-qo'nish yo'lagiga qo'ndira oladi. Ushbu tizimlarning jihozlari qo'nish chiziqlarini mustaqil ravishda tanib oladi, atrof-muhit sharoitlarini baholaydi va samolyotni boshqaradi. Biroq, bunday tizimlarni yo'lovchi laynerlariga integratsiya qilish hali juda va juda uzoqdir. Axir, ular hali ham sinovdan o'tishi, ishonchliligini tekshirishi va takrorlanishi kerak. Va bu ko'p yillik tadqiqotlarni talab qiladi.
navigationparameters.wordpress.com
Vasiliy Sychev
Bolalar, biz jonimizni saytga joylashtirdik. Buning uchun rahmat
Siz bu go'zallikni kashf etyapsiz. Ilhom va g'ozlar uchun rahmat.
Bizga qo'shiling Facebook Va Bilan aloqada
Inson qanday qilib ko'p tonnalik og'irlikni osmonga ko'tarishini tushunishdan ko'ra sehrga ishonish osonroq. temir qush. Jaholat noma'lum narsadan qo'rqishni keltirib chiqaradi. Shuning uchun ko'plab uchuvchilar va boshqa aviakompaniya xodimlari sizga nimadan qo'rqish kerakligini va samolyotlar nima uchun ajoyib ekanligini aytib berishdan mamnun!
veb-sayt hayotida kamida bir marta samolyotni ko'rgan har bir kishini qiziqtiradigan eng hayajonli va murakkab savollarga 16 ta aniq javobni tanladi.
16. Agar uchuvchilarning eshigi ichkaridan qulflangan bo'lsa, ularga qanday borish mumkin?
Soqol, buta mo'ylovi, pirsing va boshqa har qanday zargarlik buyumlari yoki yuzidagi "o'sishlar" uchuvchiga kislorod niqobini ishlatishiga to'sqinlik qiladi, bu esa yuzga mahkam joylashishi kerak. Shuning uchun, uchuvchining yuzi har doim toza, ba'zida biroz soqolsiz bo'lishiga ruxsat beriladi. Aks holda yo‘lovchilar hayotini xavf ostiga qo‘yadigan holat yuzaga keladi.
14. Agar barcha dvigatellar ishlamay qolsa nima bo'ladi?
Har bir parvoz paytida samolyot qaysi rejimga o'tadi. Agar siz tepalikdan pastga tushayotganda qo'l uzatmali mashinada qo'lni neytral holatga o'tkazsangiz, xuddi shunday bo'ladi. Dvigatelning to'liq ishdan chiqishi juda kam uchraydi va bu holda ularni qayta ishga tushirish uchun maxsus ko'rsatmalar mavjud.
Biroq shu bilan birga dvigatellarsiz samolyot sirpanishda qo'na oladi. Ko'pchilik mashhur voqea Boeing 747 samolyoti 1982 yilda Java ustidan uchib o'tgan vulqondan chang bulutiga tushib qolgan va barcha 4 dvigatel ishlamay qolganda sodir bo'lgan. Ekipaj samolyotni eng yaqin aeroportga qo‘ndirishga muvaffaq bo‘ldi, 263 kishidan hech biri jabrlanmadi.
13. Kislorodli niqoblar qancha vaqt xizmat qilish uchun mo'ljallangan?
Samolyot ichidagi kislorod darajasi va bosimi sun'iy ravishda ushlab turiladi. Idishdagi bosim tushib qolsa baland balandlik, odamda gipoksiya rivojlanadi: u ongni yo'qotadi va kislorod niqobisiz o'lishi mumkin.
7. Uchuvchilar parvoz paytida qanday ovqatlanadilar?
Ba'zan, o'z ishining bir qismi sifatida uchuvchilar yo'lovchilarni bir aeroportdan boshqasiga uchishadi. Agar ular bortda formada bo'lsalar, yo'lovchilar oldida uxlashlari, ovqatlanishlari yoki naushniklar bilan film tomosha qilishlari mumkin. Bunday harakatlar paytida uniformadagi uchuvchini ko'rish chalg'itishi va yo'lovchilar orasida vahima qo'zg'atishi mumkin. Ammo ko'pincha uniforma kiygan uchuvchilar samolyot kemasidagi zaxira o'rindiqlarda yoki birinchi sinfda uchishadi.
5. Eng yomoni - qushga urilishmi, do'l urishmi yoki chaqmoq urishmi?
Samolyotga tez-tez chaqmoq tushadi, lekin yo'lovchilar buni sezmaydilar ham. Juda kamdan-kam hollarda, bu samolyotning o'chib ketishiga olib kelishi mumkin. Bunday holda, uchuvchilar bortda elektronikani tom ma'noda qayta ishga tushiradigan bir nechta ko'rsatmalarga ega va parvoz odatdagidek davom etadi.
Qushlar katta xavf tug'diradi ko'rinadiganidan ko'ra. Agar u fan yoki turbinaga kirsa, dvigatelning yo'q qilinishi, ishdan chiqishi va hatto yonishi mumkin. Har bir old oyna qush urishidan omon qolmaydi. Shuning uchun aeroportlar qushlarni qo‘rqitish uchun shovqin generatorlari, lochinlar va hatto vertolyotlardan foydalanadilar.
Do'l kamroq xavfli emas, ammo agressiv ob-havo sharoiti samolyotni aniqlash va uchib ketish uchun osonroqdir.
4. Turbinalarda nima uchun spirallar mavjud?
Samolyotga kirishda har qanday yo'lovchi nafaqat o'ngga, balki chapga ham qaraydi. Ba'zan uchuvchi kabinasining eshigi ochiq bo'ladi va biz ichkarida hamma narsa qanchalik murakkab ekanligini ko'ramiz. Biz asosiy tutqichlar, o'zgartirish tugmalari va panellar nimani anglatishini tushuntiramiz.
1. Samolyotning munosabati
Ekranda pitch - samolyotning uzunlamasına kanaldagi harakati ko'rsatiladi. Oddiy qilib aytganda, pitch - bu samolyotning burni yoki dumining ko'tarilishi. Shuningdek, bu erda siz samolyotning ko'ndalang kanaldagi rulosini, ya'ni o'ng yoki chap qanotning ko'tarilishini ko'rishingiz mumkin.
2. Navigatsiya displeyi
An'anaviy avtomobil navigatorini eslatadi. Xuddi mashinada bo'lgani kabi, u boradigan joyingiz, hozirgi joylashuvingiz, samolyot qancha masofaga uchib ketganligi va qancha masofaga borishingiz kerakligi haqidagi ma'lumotlarni ko'rsatadi.
3. Samolyotning dublikati va navigatsiya qurilmasi
4. Soat
5. Bort kompyuteri
Parvozdan oldin uchuvchilar unga ma'lumotlarni qo'lda kiritadilar: biz qayerdan va qayerdan uchayotganimiz, vazn, muvozanat, uchish tezligi, marshrut bo'ylab shamol. Kompyuter parvoz uchun zarur bo'lgan yoqilg'ini, qolgan yoqilg'ini, parvoz vaqtini hisoblab chiqadi...
6. Qo'nish moslamasini bo'shatish va tortib olish uchun tutqich
7. Yon tayoq
Samolyotni boshqarish tayoqchasi, rulni almashtiradi
8. Avtopilotni o'chirish tugmasi
9. Tormoz pedallari
Samolyot tormozlash uchun ikkita pedaldan foydalanadi. Ular alohida ishlaydi. Tormozlashning intensivligi pedalni qanchalik qattiq bosganingizga bog'liq: siz qanchalik qattiq bossangiz, u tezroq tormozlanadi.
10. Yong'indan himoya qilish tizimi
Yong'in sodir bo'lganda ko'rsatkichlar yonadi. Biz yong'in kemaning qaysi qismida joylashganligini ko'ramiz va avtomatlashtirilgan yong'inni o'chirish rejimini yoqamiz. Qo'lda o't o'chirish moslamalari kabinada va kabinada joylashgan
11. Yoqilg'i pompasini faollashtirish tugmalari
12. Oynani ochish dastagi
13. Avtopilot
Avtopilot bort kompyuteriga kiritilgan ma'lumotlarni talab qiladi. Samolyot kerakli balandlikka ko'tarilgandan so'ng, biz avtopilotni yoqamiz. Avtopilot qo'nishi maxsus holatlarda, masalan, tumanda qo'llaniladi
14. Dvigatelni boshqarish dastagi
Bu avtomobildagi gaz pedali bilan bir xil. Uning yordami bilan biz dvigatelning kuchini boshqaramiz
15. Spoylerni boshqarish tugmasi
Buzg'unchilar qanotning yuqori tekisligida buklanadigan qopqoqlardir. Ular havo tormozidir. Ko'pincha havoda tezlikni kamaytirish kerak, ayniqsa qo'nish paytida. Bunday holda, biz spoylerlarni chiqaramiz. Ular qo'shimcha tortishish hosil qiladi va samolyot tezligi pasayadi.
16. Qopqoqni boshqarish tugmasi
Qopqoqlar qanotning orqa tomonida joylashgan buriluvchi yuzalardir. Biz ularni parvoz paytida qanot maydonini va shunga mos ravishda samolyotning ko'tarilishini oshirish uchun qo'yib yuboramiz. Kerakli balandlikka erishgandan so'ng, biz qopqoqlarni tortib olamiz
17. Batareyani almashtirish tugmalari
18. Samolyot kabinasi va salonidagi havo haroratini boshqarish tugmalari
19. Planshet kompyuteri
Unda aeroport diagrammalari va xaritalari to'plami mavjud turli mamlakatlar. Samolyot saloniga o'rnatilgan videokameralardagi tasvirlarni ham ko'rsatishingiz mumkin.
20. Samolyotni boshqarish pulti
Bu erda avtomatik gazni yoqish tugmalari, navigatsiya vositalarini tanlash uchun kalitlar, yo'nalish tugmalari va tezlikni tanlash tugmalari mavjud. Ularga amal qilib, biz avtopilotga samolyotni boshqarish uchun buyruq beramiz
Foto: Maksim Avdeev, Vasiliy Kuznetsov
