Ekipaj uchun tibbiy ko'rik qanchalik jiddiy? Parvoz missiyasi nima? Samolyot qanday tekshiriladi? Boshqa kuni menga Domodedovo aeroportiga oddiy tashrif buyuruvchilar odatda kira olmaydigan joyga tashrif buyurish va S7 Airlines aviakompaniyasining uchuvchilari va boshqa ekipaj a'zolarini bo'lajak parvozga tayyorlash jarayonini ko'rish baxtiga muyassar bo'ldim. havo sayohati.
1. Chapdan o'ngga uchuvchi bilan tanishing" S7 aviakompaniyasi Tatarov Maksim Vyacheslavovich, samolyot kapitani Omelyanenko Vladimir Nikolaevich va aviakompaniya matbuot kotibi Anna Bajina. 
2. Aeroport xodimlari, xuddi yo'lovchilar kabi, parvoz oldidan tekshiruvdan o'tadilar, faqat buning uchun maxsus ajratilgan alohida xonada. Biz qopqoqni echib, ramkalar orqali oldinga siljiymiz. Hamma narsa oddiy odamlarga nisbatan qat'iydir. 
3. Agar siz jismonan kasal bo'lsangiz va undan ham ruhiy kasal bo'lsangiz, reysga chiqolmaysiz. Bu erda bir nechta shifokorlardan iborat butun bir tibbiy kengash uchuvchilarni kutmoqda. 
4. Keyingi kim? Bosim va haroratni o'lchash parvozdan oldingi tayyorgarlikning qolgan qismini bajarishdan oldin tibbiy ko'rikning faqat bir qismidir. 
5. Shundan so'ng, ekipaj "brifing xonasi" deb nomlangan katta xonaga boradi. Bu erda reysga ro'yxatdan o'tish amalga oshiriladi, har bir uchuvchi o'z ID va parolini kiritgan holda elektron terminalda ro'yxatdan o'tadi. 
6. Parvoz missiyasi va bortdagi hujjatlar chop etiladi ( texnik tavsif oldingi jamoa va texniklarning samolyotlari), bularning barchasi diqqat bilan o'rganiladi va muhokama qilinadi. 
7. Parvoz missiyasi shuningdek, uchish, kelish aeroportlari va marshrut bo'ylab mumkin bo'lgan muqobil aerodromlar bilan tanishishni o'z ichiga oladi. 
8. Ushbu "Injil" aerodromlar va boshqalar haqidagi barcha ma'lumotlarni o'z ichiga oladi. 
9. Begona odamga bularning barchasi nihoyatda murakkab va chalkashdek tuyuladi. 
10. Shu xaritaga qarang. Sizning boshingiz aylanadi. 
11. Shuningdek, brifing xonasida katta styuardessa bilan uchrashuv bo'lib o'tadi (ko'pincha bu tanishuvlardir, chunki ekipajlar doimiy ravishda o'zgarib turadi). Katta styuardessa jo'nashga tayyorligi va reysdagi kabina ekipaji soni to'g'risida hisobot beradi. 
12. Bu butun hikoya tugagach, maxsus yeleklarni qo'ying va boring samolyot. Ha, u yerda ob-havo qanday? Ilgari hisobotlar (shamol yo'nalishi va kuchi, yog'ingarchilik va momaqaldiroq xavfi) alohida xonada qabul qilingan. Endi barcha ma'lumotlar brifing xonasida brigadalarga taqdim etiladi. 
13. Mana, bizning chiroyli Airbus A-319 samolyotimiz 19-reysda Moskva - Sankt-Peterburgga jo'nashga deyarli tayyor. 
14. Keling, uni batafsil ko'rib chiqaylik. Bu erda dvigatellardan biri. 
15. Old shassi. 
16. Fyuzelajga biriktiriladigan joy. 
17. Orqa shassining ichki qismlari esa shunday ko'rinishga ega. 
18. Bu kichkina derazadan havoning jahannam oqimi bor edi - u deyarli uchib ketdi! 
19.
20. Yana qachon shunday selfi qilasiz! 
21. Ayni paytda, bizning laynerimizni oziqlantirish yaxshi bo'lardi. 
22. Bagajni yuklash. 
23. Xo'sh, ichkariga kirish vaqti keldi. Bloggerlar uchun ham, xodimlar uchun ham bortga chiqish ko'prigi yon tomondan maxsus narvon bo'ylab joylashgan. 
24. Telegantry nazorati. 
25. Xo'sh, hamma narsa allaqachon joyida. 
26. Eng qiziq narsa, albatta, kokpit va kabinadir. 
27.
28.
29. Masalan, Airbus kabinasini Boeing kabinasidan farqlash qanchalik osonligini bilasizmi? 
30. Dastlab ikkinchi uchuvchi bortni tekshiradi, PIC esa kokpitni tayyorlaydi. Keyin ular joylarni o'zgartiradilar. Tizimlar tayyorlanadi va tekshiriladi, hujjatlar to'ldiriladi, jo'nash va kelish aerodromlarining yo'nalishi va xususiyatlari yana bir bor tekshiriladi. 
31. Bort kuzatuvchisi S7. 
32. Bu orada bir eguvchi qayiq pastda harakatlana boshlagan edi. Demak, samolyot deyarli uchishga tayyor. 
33. Keling, ushlaymiz. 
34. Aytgancha, uni ko'tarib olish bir qarashda ko'rinadigan darajada oddiy ish emas. 
35. Xo'sh, tamom, siz parvoz yo'nalishi bo'yicha harakat qilishingiz mumkin. 
36. Xayr, aziz do'stim. Tashqi ko'rinishingizda qattiqqo'l bo'lsangiz-da, ichingizda mehribon. Umid qilamanki, biz yana uchrashamiz. 
37. Tezlashtirish. Yoki to'g'ri, ko'rinadi - uchish yugurish. 
38.
39. Ajralish. Garchi ingliz tili ma'lum ma'noda, u kambag'al hisoblanadi, lekin bu holda u yanada qiziqarli eshitiladi - Yerdan olib tashlang. 
40. Xayr, yashil! 
Mana bunday. Qiziqarli tadbir uchun S7 yigitlariga va aeroport rahbariyatiga katta rahmat!
90-yillarning boshlarida men Nigeriyada ishlash baxtiga muyassar bo'ldim va bizning aviakompaniyamizdan ijaraga olingan Tu-134 samolyotlarida mahalliy aviakompaniyaga uchdim. Endi, deyarli 20 yildan so'ng, bu allaqachon tsivilizatsiyaga o'rganib qolgan vatandoshlar bilan bog'langan bo'lib tuyulishi mumkin, ammo keyin bu boshqa hayotga yutuq va bebaho parvoz tajribasi edi, qashshoqlik bilan solishtirganda ish haqining kattaligi haqida gapirmasa ham bo'ladi. o'sha paytda vatanni vayron qilgan. Va "baxt" rasmini to'liq qilish uchun men sarflaganimni aytaman Asal oyi... Yo'q, men ekzotik narsalarning muxlisi emasman - men Afrika ish safarlari orasidagi tanaffus paytida nihoyat ikkinchi marta turmushga chiqdim va xotinimni olti oyga tark etishning iloji yo'q edi. Bu shunday eksklyuziv asal oyi. Ba'zilar Seyshel orollariga, ba'zilari Parijga ketmoqda, lekin biz, albatta, Nigeriyaga ketyapmiz...
Aytgancha, fotosuratdagi samolyot haqiqatan ham u erga uchganlardan biridir. Biz ularning deyarli barchasini Germaniya qayta birlashgandan keyin Interflug'dan Siktivkarga olib keldik. Hatto rang berish ham asosan bir xil bo'lib qoldi. Faqat kompaniya nomi, bayrog'i va ro'yxatga olish o'zgartirildi.
U yerdan hikoyalardan biri:
Samolyotlar Nigeriyaga odatda Siktivkar-Sheremetyevo-Praga-Kasablanka-Bamako-Kano yoʻnalishi boʻylab uchgan. Biz tunni Kasablankada zavq bilan o'tkazdik va ertasi kuni ertalab cho'l bo'ylab 4 soatlik maksimal masofaga yugurish bor edi. Shunday qilib, bort boshlig'i, birinchi marta chet elga uchayotgan yosh ikkinchi uchuvchi, chet elga kam uchadigan navigator va Xudoga shukur, ushbu parvozlar faxriysi - burg'ulash mexanikidan iborat ekipajlardan biri yo'lga chiqdi. sarguzasht. Biz Evropa bo'ylab soat mexanizmi kabi uchib o'tdik. Kasablankaga yetib kelgach, navigator bortmexanikga Bamakoga uchish uchun qancha kerosin to‘ldirish kerakligini aytdi. Va bu ko'rsatkich oddiy yoqilg'i quyish shoxobchasidan bir yarim baravar kam bo'lib chiqdi. Parvoz mexanigi hayron bo‘ldi, lekin hisob-kitobning nozik tomonlarini o‘rganmay, odatdagidek, har ehtimolga qarshi tanklarni to‘ldirdi. Bu erda tushuntirish kerak: Tu-134da yonilg'i tizimi va uning displeyi ekipaj hayotini iloji boricha qiyinlashtirish uchun ixtiro qilingan. Uchuvchilar odatda imtihonlarni topshirayotganda uning nozik tomonlarini o'rganishdi va keyingi safarga qadar darhol unutishdi. Haqiqiy yonilg'i quyish jarayonini faqat mexaniklar bilishardi. Parvozdan oldin ular "soat" ga quyiladigan yoqilg'i miqdorini o'rnatdilar - yoqilg'i iste'mol qilinganda ko'rsatkichlarni orqaga aylantiradigan soatga o'xshash terishli oqim o'lchagich. Uning ko'rsatmasi aql bovar qilmasdi. Yana bir qurilma, yonilg'i o'lchagichining o'zi, tanklardagi haqiqiy yoqilg'ini ko'rsatdi, ammo uning o'qishlari faqat eng qobiliyatli uchuvchilar uchun ochiq edi.
Shunday qilib, bizning parvoz mexanikasi navigator tomonidan hisoblangan yoqilg'ini "soat" ga o'rnatdi va ular noma'lum tomonga uchib ketishdi. Ikkinchi uchuvchining so'zlaridan yana: Biz allaqachon cho'lning o'rtasida bo'lganimizda, navigator to'satdan sigaret yoqdi (bundan oldin u bortda chekayotganini sezmagan edi) ... etarli emas ... hisob-kitob paytida u kilometr bilan emas, balki dengiz millari bilan shug'ullanayotganini unutganligi (oldingi barcha xalqaro tajribasi Bolgariyaga parvozlar va shunga mos ravishda kilometrlarda hisob-kitoblar bo'lgan). Bir milya bir kilometrdan uzunroq, taxminan ikki barobar uzunroqdir. Shunga ko'ra, yoqilg'i ham shunday. Qayta hisob-kitob qilganda, u eng yaxshi holatda qo'nish paytida tugashi kerakligi ma'lum bo'ldi. Jim sahna. Parda... Har bir inson sovuq ter bilan birga taxminan bir fikrda: “Yo. onangiz!!!" Va mening ko'z o'ngimda qumtepalar orasida Tu-134 vayronalari tasviri turibdi. Ikkinchi uchuvchining qo'shimcha fikri bor: “Nega o'ldiryapsiz? Men birinchi marta chet elda bo'lyapman va hali yashashga vaqtim yo'q...” Komandir umidsizlikdan hali hech narsani tushunmagan yoqilg‘i hisoblagich selektorini tortib oldi-da, sigaret so‘radi (u ilgari chekmagan edi)... O‘limdan keyin bo‘lsa ham, muqarrar bo‘lgan voqea haqida o‘ylar ham boshidan o‘tdi. sharmandalik, brifing paytida suyaklarni yuvish, telegrammalar orqali bunday hodisalarning oldini olish choralari barcha navigatsiya mamlakatlarida amalga oshirilmoqda. Jurnalistlar ekipaj samolyotni turar-joy binolaridan uzoqqa yo'naltirishgan, chunki ular taxminiy halokat joyida to'liq yo'qligi haqida yozmaydilar.
Parvoz mexanik ularga muqarrar yakuniy his-tuyg'ulardan bahramand bo'lishlari uchun yana o'n daqiqa vaqt berdi va "Sizning yoqilg'ingiz tugadi, endi biz menikida uchayapmiz" degan so'zlar bilan "soat" ni tanklardagi haqiqiy miqdorga qo'ydi. ..
Umuman olganda, burg'ulash mexaniklari va bort muhandislari ba'zan o'ziga xos odamlardir. Uchuvchilar ko'pincha ularni kam baholaydilar. Xo'sh, ba'zida ular nozik o'zaro munosabat bilan javob berishadi. Hozirgi aviakompaniyamdan yana bir misol:
Samolyot noto'g'ri aerodromga qo'ndi... Kamdan-kam hollarda, lekin shunday bo'ladi. Sababini eslay olmayman (ular odatda yaqin atrofdagi aerodromlarni o'xshash uchish-qo'nish yo'lagi konfiguratsiyasi bilan aralashtirib yuborishadi), lekin bu gap emas. Tekshiruv davomida dahshatli holatlar yuzaga keldi: komandir, haqiqiy eshak teshigi, parvoz paytida bort muhandisiga juda qo'pol munosabatda bo'ldi va oxir-oqibat, agar u so'rasa, ovozini o'chirishni va gapirishni buyurdi. Arablar orasida bu, afsuski, ishlar tartibida. Mayli, nima deysan, lekin u tabiatan gina-kudurati bor edi. Bir necha soatdan keyin qasos olish imkoniyati paydo bo'ldi. Qo‘nganidan so‘ng, qo‘mondon dahshatga tushib, noto‘g‘ri joyga qo‘nganini anglab, o‘zini bir joyga tortdi va bort muhandisiga kompaniyaning boshqaruv markaziga murojaat qilishni va bu noxush hodisa haqida xabar berishni aytdi. Muammo, bir lahzaga, jazo sifatida bir necha yil davomida parvozdan chetlatilganidadir. "Va men allaqachon xabar berganman, - dedi bort muhandis, - biz hali ham qo'nish chizig'ida uchayotganimizda ..."
Denis Rossiyadagi eng yirik aviakompaniyalardan birida uchuvchi instruktori. Qaysi biri uning blogini o'qish orqali tushunish oson. Agar shu paytgacha sizni "Samolyotlar qanday uchadi?", "Samolyotlar qanday qo'nadi?", "Samolyotni qanday qilib qo'lda uchish mumkin?" kabi odatiy savollar qiynagan bo'lsa, Denisning batafsil postlarini o'qib chiqqach, ko'p narsa aniqroq bo'ladi.
Yuriy Yashin
Shubhasiz, Yuriy barcha jamoat uchuvchilari ichida eng tabassumlisi. Hozir u S7 Airlines aviakompaniyasida ikkinchi uchuvchi sifatida ishlaydi. Airbus samolyoti A-320. Yuriyning fotografiyaga bo'lgan ishtiyoqi tufayli biz blogda kokpitdan go'zal suratlarni, shuningdek, belgilangan aeroportlardagi samolyotlarning fotosuratlarini ko'rish imkoniyatiga egamiz. Va uning hikoyachi sifatidagi iste'dodi tufayli biz muntazam ravishda parvozdagi kundalik hayotni bilib olamiz.
Marina Lystseva
Marina shunday deydi: "Samolyotlarga iloji boricha yaqinroq bo'lish uchun aviakompaniyada ishlashingiz shart emas." Gap shundaki, Marina aviatsiya fotografi bo‘lib, uning telefoto linzalari hamma joyga yetib borishi mumkin. Uning aviatsiyaga bo'lgan ishtiyoqi 15 yil oldin "Aviatsiya va kosmonavtika xabarnomasi" jurnalida muharrir bo'lib ishlagan paytda boshlangan. Va u hali ham davom etmoqda, endi blog o'quvchilarini xursand qilish uchun. Va ha, kichik bir eslatma: muallifning talqinida taxallus "photographerRuff" deb to'g'ri o'qilgan;)
Andrey Ivanov
Andrey bolaligida barcha bolalar singari uchuvchi yoki kosmonavt bo'lishni orzu qilganini tan oldi. Uning ko‘rish qobiliyati unga uchuvchi bo‘lish uchun tayyorgarlik ko‘rishga to‘sqinlik qildi. fuqaro aviatsiyasi, lekin meni uchish orzuimdan mahrum qilmadi. Bugungi kunda Andrey osmon bilan bog'liq bo'lgan bir nechta hipostazlarni birlashtiradi. U aviatsiya muhandisi, xususiy uchuvchi, Il-14 restavratsiyasi loyihasi direktori va AOPA-Rossiya direktori.
Mana, Aleksandr qandaydir tarzda "Qiziqarli mavzu" ni boshladi: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Men "qanday qilib biz buni deyarli qilmaganmiz" mavzusidagi hikoyalarni yoqtirmayman, lekin Arabas qo'mondoni "bu kerak" degani uchun, bu zarur degan ma'noni anglatadi. Yalla... (Arab tilida boramiz). Men uning xabariga javob yozishni boshladim, lekin u biroz uzun bo'lib chiqdi va men LiveJournal-ni boqishim kerak, shuning uchun men bu yerga joylashtiraman.
Keyinchalik "ko'p bukaf" bo'ladi va qo'rqinchli ...
90-yillarning ikkinchi yarmi, yoz. Aeroklub. Planer L-13 "Blahnik". Chiroyli va qiziqarli parvozlar. O'sha vaqtga kelib, men allaqachon 3-kurs sportchisi edim, men nimanidir bilardim va bilardim va, albatta, "dumg'azadagi patlar"siz qilolmasdim.
O'sha yozda benzin juda yomonlashdi va tortib olinadigan samolyotlarning keraksiz uchib ketishiga yo'l qo'ymaslik uchun rasmiylar ikkita sportchini bitta planerda "ko'tarishga" qaror qilishdi - birga uchish va mashq qilish. Xuddi shu sababga ko'ra, benzin yo'qligi sababli, rasmiylar marshrutlar bo'ylab reyslarimizni yopib qo'yishdi (planerlar uchun samolyotlarni tortib olish joylariga rejadan tashqari qo'nish va parvozlarni oldini olish uchun), natijada biz KULP-PASO-86 tilida parvoz qildik ( planer aviatsiya sport tashkilotlari uchun parvoz tayyorlash kursi ) Ex. 36 "Aerodrom yaqinida uchib ketish". Mashqning davomiyligi 2 soatni tashkil qiladi va mashqlar juftlashtirilganligini hisobga olsak, keyin barcha 4 soat va aslida butun parvoz kuni uchun planer bizniki. O'sha kuni men orqa kabinaga joylashdim, do'stim (va o'qishdagi, ishdagi va boshqa hamma narsadagi hamkasbim) Leshka old tomonda.
O'sha kungi ob-havo "bomba" edi - deyarli shamol yo'q, moviy osmon, ikki kilometr uzoqlikdagi pastki cheti bilan bir xil uyum. Bu, planerda, dvigatelsiz, ko'tarilgan havo oqimlaridan foydalangan holda, biz kuchlanishsiz balandlikka erishganimizda. Va hatto aksincha - bizda ortiqcha narsa bor edi, chunki agar biz marshrut bo'ylab emas, balki bir hududda sekin va xotirjam uchayotgan bo'lsak, biz allaqachon zerikib qolgandik ...
Biz uchun balandlikni o'tkazish va ayni paytda isinish va zavqlanishning eng "qiziqarli" usuli aerobatika edi. To'g'ri, o'sha paytda bizning ko'pchilik planerlarimiz deyarli bizdan katta edi va shuning uchun jihozlarni aerobatika bilan zo'riqtirish biroz qiyin edi, ammo "ov qullikdan ham yomonroq". Barcha "qiyin" raqamlardan faqat tirbandlik majburiy edi, biz mavsum boshida biz o'qituvchilar bilan, keyin esa, albatta, ko'p marta o'zimiz takrorladik. Biz o'sha o'qituvchilarni ko'ndirdik (to'g'risini aytsam) va keyin biz o'zimiz halqalarni, tirgaklarni va hatto qo'ng'iroqni ham bajardik - Blahnikning "vertikal" tekisligida aylangan hamma narsa yaxshi bajarildi. Ammo, tabiiyki, planer qanotlarining kengligi tufayli uning lateral aylanishlari ancha yomon edi va biz samolyot aerobatikasi uchun odatiy bo'lgan "barrellarni" deyarli ko'rmadik.
Qolgan hamma narsani aylantirgandan so'ng, birimiz "barrel" haqida eslaymiz - uni burish kerak emasmi? -Kelinglar!!! Barreldan oldin biz maslahatlashamiz (agar yoshlarimiz bilsa ...) uni qanday aylantirishimiz kerak. Bir marta uni o'qituvchi bilan kimdir ko'rganga o'xshaydi, kimdir kimdirdan nimadir eshitgan. Biz "aylantirish" uchun bizga 160 km / soat tezlik kerak, deb qaror qildik va hamma narsa yaxshi bo'ladi.
- Ket!
Leshka aylanadi, u oldingi kabinadan ko'proq o'rganib qolgan. Tutqichni torting - burunni pastga, tezlashtiring. O'zingizga - ufq. "Boom ..." - tutqich butunlay yon tomonga ketadi - biz ro'yxatga olamiz. Avvaliga hamma narsa yaxshi bo'ladi ... lekin rulon oshgani sayin, planerning burni tusha boshlaydi. Ko'rinib turibdiki, Leshka qarama-qarshi pedalni "berish" orqali uni ushlab turishga harakat qilmoqda yoki aerodinamikamizda boshqa biror narsa noto'g'ri bo'ldi, lekin biz o'zimizni teskari parvozda topamiz, aylanish butunlay to'xtaydi. Men bilan abadiy qolgan rasm: biz teskari holatdamiz, planerning burni erga qattiq qaragan va bizning tezligimiz tez o'sib bormoqda. Bizdan pastda joylashgan yashil maydon va uning yonidagi o'rmon, lekin o'sha paytda ular bizning tepamizda va bizning kabinalarimizga tezda tushib ketayotgandek tuyuladi. Oldinda Leshka juda tsenzurasiz va odobsiz narsani qichqirdi, men uchun bu har qanday tanqidiy rejim signalidan yaxshiroq ishladi. Biz endi barrelni "qattiq" qila olmasligimiz aniq bo'ldi, shuning uchun biz boshqa yo'ldan borishga majbur bo'ldik. Rostini aytsam, eng to'g'ri narsa bu tayoqni mendan uzoqlashtirish, teskari parvozda ufqqa chiqish, tezlikni pasaytirish va keyin qanday orqaga qaytish haqida o'ylash edi, lekin o'sha paytda men tayoqni tortib oldim. menga qarab. Planer bajonidil burnini pastga tushirishda davom etdi va endi u halqadan chiqayotganga o'xshardi. Bitta narsa shundaki, bizning tezligimiz allaqachon taqiqlangan edi - dastlab Blahnik buni RLE-ga yozib qo'ygan edi maksimal tezlik 262 km/soat, keyin Ittifoqda materialni saqlab qolish uchun 180 km/soat bilan chegaralangan. Biz allaqachon 260 dan oshib ketgan edik... Odatda planer atrofida kichik va silliq shovqin bilan oqib o'tadigan havo oqimi shunchaki bo'kirib yubordi va orqamizda nimadir baland ovozda xirillagan va chirsillagan. Yaxshiyamki, men o'zimni juda qattiq itarib yubormaslik uchun aqlli edim va baxtga chexiyalik o'rtoqlar Blahnikni mustahkam qurishdi. Eng past nuqtada 600 metr balandlikni qayd qilib, tezlikni asta-sekin pasaytirib, orqaga sakrab chiqdik. Biz 1500 metrdan burilishni boshlaganimizni va Blahnik har bir tirbandlik burilishida 150 metrdan ko'p yo'qotmasligini hisobga olsak, balandlikni yo'qotish juda katta bo'lib chiqdi - o'n soniyada 900 metr (yaxshi, biz etarlicha aqlli edik. bu narsani zaxira bilan "burma" boshlash uchun, chunki bu rasman aerobatikaning pastki chegarasi 600 metr balandlik deb hisoblangan ...). Keyin ikkalamiz so'kinishni boshladik - bu biz hech kimni so'kmaganimizdan emas, balki his-tuyg'ularimiz bizni ustun qo'ydi. Ammo endi biz orqamizdagi planer konstruktsiyasining eng kichik xirillashlarini tinglab, juda silliq uchar edik. Keyin biroz tinchlanib, atrofga nazar tashlab, topshiriq tugaganini va davraga kirdik. Kimdir radio orqali bizni masxara qildi: "Siz tezmisiz, dengiz kasalmisiz?" Lekin negadir hazilga vaqtimiz yo'q edi. Chunki bir oz ko'proq va ...
Albatta, keyin biz planerni uzoq vaqt ko'rib chiqdik, silkitib, turli qismlarini tortib oldik.
Va darhol emas, lekin bir necha hafta o'tgach, biz instruktorimizga voqea haqida aytdik. Debrifingning eng kuchli lahzasi - "onangizga nima deyman?" uzoq vaqt davomida qalbimga yopishib oldi ...
Keyingi safar men bir necha yil o'tgach, "chekkada" yurishim kerak edi. O'sha paytda men hali ham uchuvchi klubda uchar edim, lekin allaqachon An-28da ikkinchi uchuvchi sifatida. Biz ushbu samolyotdan turli xil ko'rinishda foydalandik - biz undan parashyutchilarni tushirdik va uchish klubining barcha ehtiyojlari uchun Ukraina bo'ylab uchdik va VIPlarni olib yurdik (hamma narsa adolatli va qonuniy edi - aviakompaniya uchish klubida ro'yxatdan o'tgan va biz uning ostida uchdik. uning chaqiruv belgisi va fuqarolik qoidalari). Bundan tashqari, u turli ko'rgazmali parvozlarda faol foydalanilgan va unda bajarilgan aerobatika elementlari (barrel rulosi, aylanish) juda ta'sirli edi.
Va bu erda yana bir "katta shou", 9-mayga o'xshash narsa, maksimal miqdordagi uchish klubi jihozlari va erga tomoshabinlar oqimi. Ikkita An-28 asosiy rollardan birida, parvoz dasturida bitta dvigatel o'chirilgan holda juftlik sifatida uchish va ular ishga tushirilgandan so'ng, ajralib chiqqandan so'ng rulonlarni bajarish bilan to'qnashuv kursidan o'tish, so'ngra birgalikda parvoz qilish nazarda tutilgan. Yak-52 guruhi.
Men klub boshlig'i bilan kabinadaman. U yaxshi uchuvchi, parranda uchish bo‘yicha Ittifoq chempioni va, albatta, u aerobatikada, jumladan, An-28da ham ko‘p uchgan. Ammo, boshliqlar bilan bo'lgani kabi, ma'muriy masalalar juda ko'p vaqtni oladi va hatto havoda ham "ishonchli uy xo'jaligini boshqarish" masalalari har doim ham hal etilmaydi. Bu safar bizni juda xafa qildi.
Dastur juda qattiq tartibga solingan. Tomoshabinlar zerikmasliklari uchun bizning yondashuvlarimiz orasidagi pauzalarni Yak-55 va Yak-52 guruhidagi aerobatik uchuvchilardan biri to'ldirdi. Biz dvigatellar o'chirilgan holda "o'tdik", ularni ishga tushirish uchun tomoshabinlar orqasida "zonaga" bordik. Men ishga tushirish manipulyatsiyalarini bajarayotganimda, boshliq burilib, vaziyatni kuzatmoqda. "Arenada" Yak-55 o'z majmuasini ishlab chiqdi va yon tomonga o'tdi, lekin noto'g'ri zonani egalladi - namoyish qilish joyiga juda yaqin. Mening komandirim ulanishga xalaqit beradi:
- Ko'chib ket, bezovta qilyapsan!!!
55-chi yiqiladi, 52-chi guruh o'z ishlarini tugatadi, endi biz ayrilishdan keyin yaqinlashib kelayotgan kurslar va barrellarga kirishimiz kerak. Bu vaqtga kelib, mening dvigatelim allaqachon ishlayapti, men qo'mondonga xabar beraman. U dvigatel sozlamalarini sozlaydi, lekin men u hali ham bizning parvozimizdan ko'ra Yakiga ko'proq qarayotganini ko'rmoqdaman.
"102-chi tayyor", deb javob beradi ikkinchi An-28.
-101-chi tayyor, ketaylik!
Qo'mondon samolyotni keskin ravishda qarama-qarshi qirg'oqqa o'tkazadi va yaqinlashishni boshlaydi. Ammo aftidan, 55-chi yaqin turgani uchun 52-chi ham oʻz oʻrnini almashtirdi, biz ular bilan yoʻlimizni ajratishga majburmiz, komandir yana koʻrsatmalar bilan chalgʻidi. Va biz o'zimizni ikkinchi samolyotdan ko'ra tribunaga yaqinroq topamiz. Farlar allaqachon yoqilgan, komandirlar "Men tomosha qilaman" degan tasdiqlarni almashishdi, ammo biz aniq oldinga sakrab o'tmoqdamiz, chunki ikkinchi An-28 burilishni tugatmoqda. Mening komandirim ilonga o'xshab ish qilyapti, ammo qochib qutulishning iloji yo'q - dvigatellar uchishda, burun pastga - o'tish va barrelga tezlashish. Biz markazdan biroz uzoqlashamiz, endi biz "burilish" kerak. An-28 transportida aylanishning boshlanishi planerga juda o'xshaydi - tezlikni tezlashtirish va "ko'tarilish" va ikkalasi ham ma'lum vaqt. Biz allaqachon displey markazidan uzoqda bo'lganimiz sababli, qo'mondon shoshib qoldi. O'zimga shuni ta'kidlaymanki, aylanish boshlangan paytda bizda hali ham soatiga bir necha o'nlab kilometr tezlik yetishmasdi va odatdagi "40* dan" o'rniga qadam "30 dan bir oz ko'proq" bo'lib chiqdi. ” Aylanish odatdagidek boshlanadi, lekin rulon oshgani sayin, samolyotning burni qazishni boshlaydi. Samolyot odatda taxminan gorizontal parvozda bo'ladigan teskari holatda, biz allaqachon burunni qattiq pastga tushirib o'tmoqdamiz. Va aylanishning ikkinchi qismida u pastga va pastga tushadi. 90* ga kelib biz allaqachon maydonga sho'ng'ib ketyapmiz... To'g'risini aytsam, maydon nima ekanligini kim biladi, biz jahannamga qanot yiqilayapmiz!!!
Aerodrom orqasidagi o'rmonda Sovet davrida sanatoriy qurila boshlandi. Biz asosiy binoning ko'p qavatli qutisini va yaqin atrofdagi bir nechta pastki binolarni qurishga muvaffaq bo'ldik, ammo keyin pul tugadi va bu kulrang "arvohlar" ko'p yillar davomida tugallanmagan holda qolib ketdi. qarag'ay o'rmoni. Shunday qilib, o'sha paytda bizning traektoriyamiz ishonchli tarzda ushbu qutilardan biriga yopishib oldi.
Oddiy vaqtlarda, ikkinchi uchuvchining ko'rgazmalar paytida mas'uliyati komandirning buyrug'i bilan turli xil yordamchi harakatlarni (parchalar, faralar, tizimlarni boshqarish va boshqalar) va "har qanday holatda" boshqaruvni yumshoq ushlab turishni o'z ichiga oladi. uchuvchilar xuddi shunday "burilish" ga o'rgatilgan, eng muhimi, qo'mondonlar mashg'ulot, tayyorgarlik, zonada parvozlar jarayonida, erdan balandroq). Ammo bugun men faol ravishda uchish imkoniyatiga ega bo'ldim:
- Xulosa!!! - boshliq keskin bo'g'iq ovozda SPUga baqirdi. Endi ikkalamiz rulni bo'shatib, o'zimiz tomon tortdik, aslida tezlikni cheklovchilarga suyandik. Yerning tezligi va yaqinligi tufayli tashqi dunyo yashil lentaga aylangan bo'lsa-da, vaqt uzaydi. Samolyot noilojlik bilan rulondan chiqib, trayektoriyasini teskari tomonga burib, qarag‘aylar tepasidan uchib o‘tdi, xayriyatki, sanatoriyning yuqori qavatlaridan o‘tib, toqqa chiqdi.
Qisqa fikr: "Jin ursin, yana bir oz!!!" Komandirning ovozi buzildi:
- Bo'pti, qo'yib yubor!
Aftidan, men hamon rulni mahkam ushlab, uning uchishini oldini oldim.
Biz dasturning qolgan qismini asta-sekin uchib o'tdik, 120 metrlik asfalt bo'lagiga to'g'ri kelmadik, u erda biz odatda qisqa qo'nishni namoyish qilish uchun ko'rgazma uchun qo'ngan edik, lekin o'sha kuni bularning barchasi arzimas narsadek tuyuldi.
Ular taksiga o'tirishdi va o'tishdi, odatda boshliq tezda kabinani tark etib, keyingi ishni qilishga shoshildi, lekin o'sha kuni u kechiktirildi. U bir muddat kosmosga qarab o'tirdi, qo'llaridagi ho'l qo'lqoplarini tortib oldi, keyin menga o'girildi:
- Kechirasiz, ular o'zlarini o'ldirishlari mumkin edi ...
Va RP ning tahlildagi hazili, aytmoqchi, SSSR chempioni aerobatika, Viktor Mixaylovich Solovyov:
- Mixalich, keyingi safar siz ehtiyot bo'lishingiz kerak, aks holda men allaqachon ko'zlarimni yumib qo'yganman ...
Ortga nazar tashlasangiz, mening hayotim emas, balki menga bog'liq bo'lgan boshqa odamlarning hayoti xavf ostida bo'lgan bir nechta vaziyatlar bo'lgan. Menimcha, bu yanada qo'rqinchli!
Bo‘ynimning orqa qismidagi tuklarni tik turgan birinchi voqea hali talaba bo‘lganimda, planerlarda uchgan va shu bilan birga Vilga B-35 samolyotida texnik bo‘lib ishlagan paytlarim bo‘lgan. ko'tarish" planerlari va boshqa har qanday kichik ehtiyojlar).
9-maydagi an'anaviy "ko'rgazma" uchun mening samolyotim to'liq "ishladi": ochilish va yopilish paytida u bayroqni ko'tardi, jarayonda planerni ko'tardi va oxirida o'nlab "samolyot" parvozlarini amalga oshirdi. . Kechqurun shamol va yomg'ir bilan kuchli momaqaldiroq bo'ldi. 10-may kuni butun uchish klubi dam oldi, lekin men emas, chunki mening samolyotim suratga olish uchun "ishlayotgani" ma'lum bo'ldi.
O‘zimni ho‘l va bo‘m-bo‘sh aerodromga sudrab bordim, so‘kinib, so‘kinib...
Erta tong emas, lekin Aero Club aerodromida qorovul ayolidan boshqa hech kim yo'q. Oyoqlaringizni bir zumda ho'l qiladigan ho'l o'tlar, momaqaldiroqdan keyin keskin sovuq bo'lganini va men buni hisobga olmaganimni va faqat formada kiyganimni hisobga olsak, bu yoqimsiz tetiklantiruvchi. Kunning yagona xushxabari shundaki, biz yoshlar juda hurmat qiladigan va sevadigan Anatoliy Aleksandrovich Rujanskiy uchuvchi sifatida uchishi kerak va kecha menga vazifa qo'yib, u men uchun uchish yomon fikr bo'lishi mumkinligiga ishora qildi. ham. Ammo u kelishidan oldin men samolyotni tayyorlayapman.
Porshenli samolyotda parvozdan oldin tayyorgarlik uzoq va chigal ishdir (butun umri davomida va har qanday ob-havoda buni qiladigan texniklarga baqiring!). Men qisqichlarni, pastki dvigatel qalpoqlarini olib tashlayman, pastki silindrlarning moy vilkalarini echib tashlayman, moyni to'kib tashlayman, vintni burab, moy vilkalarini torting va qulflayman va moy darajasini tekshiraman. Nihoyat, hamma narsa ishga tushirish va sinab ko'rishga tayyor.
Men salqin, lekin hech bo'lmaganda shamolsiz kabinaga chiqaman, an'anaviy ravishda atrofga qarayman va baqiraman: "Parvonadan !!!" Ishga tushirish tugmachasini bosganingizda, vosita asta-sekin titraydi, aksiradi, magnitni yoqadi, shprits bilan yoqilg'ini pompalaydi - sovuq ishga tushirish ... Yaxshiyamki, "mening" ikkinchi samolyotim bilan solishtirganda, bu ancha yangi va oson ishga tushadi. sovuq. Dvigatel ushlaydi, vosita aksiradi va shovqin qila boshlaydi. U isiydi, men ham xuddi old paneldan ho'l oyoqlarimni quritaman. Va gap shundaki, men rul g'ildiraklarini tekshirishga qaror qildim (to'g'risini aytsam, hozir men bunday tekshiruv kiritilgan yoki yo'qligiga ishonchim komil emas. parvozdan oldingi tayyorgarlik texnik, bu ko'proq uchuvchining qismi, lekin baribir). Va bu erda BU sodir bo'ladi.
Men boshqaruv tugmachasini o'zimga qarab yoki uzoqlashtiraman - buyurtma. Chap tomonda tartib bor. O'ngga - tutqich butunlay egilgan holatga etib boradi va ... u erda qattiq tiqilib qoladi. Uni bu g'alati vaziyatdan olib chiqishga bo'lgan barcha urinishlarim hech narsa bilan tugamaydi. O'ziga qarab yoki o'zidan uzoqlashadi, lekin dumalab emas!!!
Kechagi faol parvozlar boshimdan o'tdi, Samolyot jurnalidagi imzolarim - "yaxshi tartibda, uchishga tayyor" va ekstremal holatda boshqaruvning tiqilib qolishi mumkin bo'lgan oqibatlari... Zarba shunchalik jiddiy ediki, dvigatelni sinab ko'rishda davom etdim. , "Bu bo'lishi mumkin emas, qandaydir bema'nilik, men qisqichni olib tashlamadim yoki kechagi momaqaldiroq paytida biror narsa kirdi.
Sinov jadvalini tugatib, men kabinadan chiqdim. Aileronlar qaychi kabi "turdi", ularning atrofida begona narsa yo'q edi ...
Men sizni texnik tafsilotlar bilan chalg'itmoqchi emasman, shuning uchun quyida qisqacha aytiladi, chunki bu taxminan "halokatning dastlabki shartlarini tekshirish aktida" yozilgan: B-35 seriyali samolyotlardan boshlab. , ishlab chiqaruvchi (PZL, Polsha), teri dizayniga o'zgartirishlar kiritdi. Dastlab qo'llanilgan choyshablarning "bir-biriga yopishgan" perchinlari o'rniga, "ko'chadan dumbagacha" naqsh ishlatilgan. Parvoz tsikllari davomida katta o'zgaruvchan yuklarga va nisbiy harakatlarga duchor bo'lgan qanotning so'nggi qismlarida, bu dizayn eskirganligi sababli o'zining mahkamligini yo'qotdi, bu esa o'z navbatida ulanish nuqtasiga sezilarli miqdordagi namlikning kirib borishiga olib keldi. aileron rod rocker qovurg'a raqamiga ..., uning korroziyasi va keyinchalik yo'q qilinishi.
P.S. yana bir "qo'rqinchli", bu safar haydovchilar seriyasidan. Yana o'sha uchar klub, kech kuz, o'lik oqshom. Biz An-28 samolyotida boshqa VIP reysdan yetib keldik. Biz qorong'i tushganda yetib keldik, shuning uchun biz Kiev Julyani aeroportiga qo'ndik, keyin boshliq bizni mashina to'xtab qolgan uchuvchi klubga olib chiqdi.
Aerodrom bo'sh, qo'riqchi boshliqning mashinasini tanidi, qorovul ayvoniga chiqdi va qo'l silkitdi. Men orqaga qo‘l siltab, mashinamga qarab, to‘xtash joyiga bordim.
Ertalab biz xuddi kuz kabi uchdik - quruq va qorsiz edi. Kechqurun ob-havo yomonlashdi, qor yog'a boshladi va men to'xtash joyiga kelganimda, "To'qqiz" katta qor ko'chishi edi. Men derazalarni ozgina bo'lsa-da yirtib tashlashga harakat qildim va qor yomg'ir bilan boshlanganini va shisha butunlay muzlab qolganini bilib oldim.
"Yaxshi, men uni ishga tushiraman, isitaman, keyin derazalar o'chadi."
Mashinaning orqa tomoni asfalt chiqish yo'liga qaragan holda to'xtab turadi, kunduzi dumalab tushadi; yer nam bo'lgan bokira qor orqali bir necha metr yurish kerak. Dvigatelni ishga tushirdim va isitiladigan oynalarni yoqdim. To'qqizning orqa oynasi elektr energiyasi bilan isitiladi, u salqin (deyarli samolyot POS-ga o'xshaydi), lekin sovuqda vaqt talab etiladi va sovuq, qorong'i va siz shunchaki uyga qaytmoqchisiz.
"Men shunday haydashni boshlayman, keyin esa muzlab qoladi ..."
Men orqamda nima borligini ko'rishga harakat qilaman, lekin yomg'ir va shamol ham borligi sababli, ko'zgular ham deyarli ko'rinmaydi. "U erda nima bo'lishi mumkin, qorong'ulik va sovuq!"
Men mashinani bir oz oldinga siljitaman, shunda men g'ildiraklar ostidagi aniq yo'l bo'ylab orqaga tezlashaman, uni teskari vitesga o'tkazaman, debriyajni, gaz kelebeğini va ...
Mashina, kutilgandek, havoga ko'tarilib, qorni yorib o'tadi. Yo‘lning tirgaklariga sig‘ish uchun rulni burab qo‘yaman. Men periferik ko'rish bilan eshik va oynaga juda yaqin katta va qorong'i narsa shoshilayotganini sezaman. Orqaga o'girilib, faralar oldida to'xtab, men qo'riqchi buvining siluetini topdim.
Men aylanib yurib, mashinada isinayotganimda, u qorovulxonadan kelib, mendan bunday to'satdan boshlashni kutmagan holda, orqamda turdi.
- Buvijon, nima qilyapsiz?!
- Ha, ko'ryapman, ko'p vaqtdan beri bormading, ko'chaga chiqib ko'raylik, deb o'yladim.
To'satdan o'zimni shunchalik qizib ketdimki, ko'ylagini yechishga majburman...
Xulosa kulgili: Qo'shiq aytmang yoki raqsga tushmang, yo'l-yo'riq bor joyda yoki "rulon" aylanayotgan joyda turmang yoki sakrab tushmang!!! (Roll - ingliz tilida barrel).
Xulosa jiddiy: o'rtoq qo'mondon Arabas bu mavzuni ko'targanida, men bu eslash eng yaxshi narsa emasligiga e'tiroz bildirdim. Ammo uning fikriga ko'ra, bu tajribani baham ko'rish kerak, shunda keyingilar keyinroq duch kelmasin. Men haqiqatan ham bu kimgadir yordam berishiga ishonishni istardim. Hammamizga omad!!!
) mavzusida Airbus va boshqalar. Boeing.
Men Airbus kabinasi va boshqaruv elementlarining ergonomikasi haqida umuman bahslashmayman - u uchuvchi, u yaxshiroq biladi.
Biroq, ikkala muallif ham ta'kidlaganidek, kompaniyalar turli xil falsafalarga ega, shuning uchun keling, qaysi biri zamon ruhiga ko'proq mos kelishini ko'rib chiqaylik.
Men o'zim uchuvchi emasman, lekin aviatsiya muxlisiman :) Ishda men tez-tez tahliliy tadqiqotlar olib borishga va statistikaga murojaat qilishga majburman.
Xullas, azizim, keling, unga murojaat qilaylik. Ya'ni, 50-yillardan 2000-yillargacha bo'lgan samolyot halokatlarining sabablari (http://planecrashinfo.com/cause.htm):
Ushbu jadvaldan ko'rinib turibdiki, eng keng tarqalgan sabab uchuvchi xatosi. Uchuvchilar tomonidan sodir bo'lgan baxtsiz hodisalar uskunaning ishdan chiqishi natijasida sodir bo'lgan baxtsiz hodisalardan 2 baravar ko'proq sodir bo'ladi. Shunday qilib, agar "qo'llarida uchishni" yaxshi ko'radiganlarga bu qo'llar tez-tez berilsa, aviahalokatlar soni kamida ikki baravar kamaygan bo'lar edi (albatta, barcha samolyotlar zamonaviy bo'lsa)
Shuning uchun Airbus’ning uchuvchi funksiyalarini “operator” funksiyalariga qisqartirish va unga samolyotni boshqarishga imkon qadar kamroq aralashishga imkon berish siyosati oqilona emas. Chunki kompyuter hech qachon xato qilmaydi, tungi uzoq parvozlarda uxlamaydi va bolalarini salonga kiritmaydi, shunda ular u yerda biroz dam olishlari mumkin (kim nima demoqchi ekanligimni tushunadi).
Masalan, TCAS tizimi hech qachon xato qilmaydi. Bu fakt, xususan, TU-154M samolyoti uchun parvozlarni ishlatish bo'yicha qo'llanmada quyidagi jumlada aks ettirilgan: "TCAS tizimi buyruqlari havo harakatini boshqaruvchi buyruqlaridan ustun turadi." Aynan shu "biroz" iborasini Bodensi ustidagi TU qo'mondoni komandiri unutib qo'ydi, keyin ikkinchi uchuvchini yubordi, u ikkilanib, lekin IKKI marta TCASning aytganlariga e'tiborini qaratdi va o'zini, ekipajini yubordi. , va, yaxshi, kompaniya uchun ota-bobolariga, yo'lovchilar salonida 100 dan ortiq bolalar.
Umid qilamanki, kelajakda TCAS o'zi uchuvchiga mashinani saqlab qolish uchun qilgan barcha sa'y-harakatlarini yo'q qilish imkoniyatini bermasdan, samolyotni yuqoriga yoki pastga yo'naltiradi.
Endi - "qo'llarida uchishni" yaxshi ko'radiganlarning asosiy dalillariga. "Chiropteranlar" da'vo qiladilar: "Kompyuter normal ishlayotgan ekan, hamma narsa yaxshi, lekin agar nosozlik yuz bersa, bu "operatorlar" "haqiqiy" uchish tajribasisiz nima qiladilar?" Sizni faqat biz qutqara olamiz, aziz yo'lovchilar!" :)
Keling, yana statistik ma'lumotlarga murojaat qilaylik, bu safar aviakompaniyalar xavfsizligi (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), bular 30 yil va undan ko'proq vaqt davomida parvoz qilganlar - jami 60 ta eng yirik aviakompaniyalar.
Mana, Finnair kompaniyasi - xavfsizlik indeksi bo'yicha dunyoda 1-o'rin (30 yil davomida) va jiddiy baxtsiz hodisalar va yo'lovchilar o'limi (48 yil) bo'lmagan yillar soni bo'yicha birinchi o'rin. Filo - 40 ta Airbus va 4 (to'rt) Boeing.
Ammo Lufthansa 223 ta Airbus va 67 Boeingdan iborat parki bilan 11-o‘rinda. [Aytgancha: Lufthansa 11-o'rinda, chunki 18 yil oldin samolyotda 2 (ikki) kishi halok bo'lgan.]
Qanday qilib bo'ladi, bunday baland joylar? Axir, ularning parki asosan Airbuslardan iborat bo'lib, ularning boshqaruvida yuqorida tilga olingan uchuvchilarning fikricha, faqat tugmachalarni bosishni biladigan "operatorlar" o'tirishadi? Yoki faqat "eski maktab" uchuvchilari Airbuslarda uchadimi, ular hali ham sho'ng'inda Junkersni tashlab ketganlarmi? :) Lekin yo'q, aksincha, yoshlar juda ko'p.
Buning asosiy sababi ekanligi aniq eng yuqori daraja erga ishlov berish, barcha tekshiruvlarni qat'iy bajarish, ta'mirlash sifati va h.k. Ammo ularda umuman rad etish yo'qmi? Albatta bor. Tobut oddiygina ochiladi: bu kompaniyalar sertifikat olishda Pilot Lex bu jarayonni tasvirlab berganidek, o'z uchuvchilarini simulyatorlarda har xil nosozliklarga "haydashadi".
Bundan tashqari, uchuvchi Lexning o'zi ham o'zining so'nggi postida Boeing o'zining yangi samolyotida Airbus falsafasini qabul qilganini tasdiqladi, bu umuman boshqacha bo'lishi mumkin emas. Shunchaki, bundan oldin u arab uchuvchisi kabi avvalgi avlod Boeing samolyotlarini boshqargan. Va 777 simulyatoriga o'tirib, u shunday yozadi:
"Birinchi darslardanoq, bizning ko'plab ko'nikmalarimizni chetga surib qo'yish kerakligi ma'lum bo'ldi." Avtomatlashtirishni o'chirish va qo'lda boshqarishga o'tishning doimiy istagi darhol to'xtatildi, simulyator to'xtadi va hamma narsa qaytadan boshlandi. ”
Va hokazo:
"Ajablanarlisi shundaki, samolyot xayoliga darhol kelmaydigan narsalarni biladi. Masalan, qush bilan to'qnashganda nima qilish kerak. Samolyot qizlarning ovqati yonib ketsa nima qilish kerakligini maslahat berishi mumkin. Va yana ko'p narsa, yana ko'p narsa!"
Shunday qilib, do'stlarim, Airbus - bu trendni belgilovchi, yaxshi, Boeing asta-sekin yetib boryapti, bu yaxshi yangilik.
P.S. Aytgancha, Boeingda uchib, A-shek yon tayoqchasiga o'tgan uchuvchilar haqida: "Pilot Eye" epizodini - Frankfurtdan Sietlga Lufthansa reysini tomosha qilishni unutmang. U erda xuddi shunday uchuvchi Airbusni ko'proq yoqtirishini aytadi. U asosan "katta" mashinalar haqida gapiradi. Uchuvchi qo‘nish vaqtida past tezlikda Airbus’ning ajoyib aerodinamikasini yuqori baholaydi. U ularni surish "bo'sh" holatiga o'rnatilganda yelkanlar bilan taqqoslaydi: "samolyot, xuddi planer kabi, balandlikni yo'qotmasdan silliq harakat qilishda davom etadi." Va Boeing, xuddi shu sharoitda, uni temir bilan taqqoslaydi :); "Bo'sh" qo'yishga harakat qiling, deydi u darhol bosh irg'adi. Umuman olganda, o'quv filmi.
P.S.2. Shunisi diqqatga sazovorki
