Tu-144 - 1960-yillarda Tupolev konstruktorlik byurosi tomonidan ishlab chiqilgan tovushdan tez uchadigan sovet samolyoti. Concorde bilan bir qatorda, u aviakompaniyalar tomonidan tijorat sayohatlari uchun foydalanilgan ikkita tovushdan tez uchuvchi samolyotlardan biridir.
60-yillarda AQSH, Buyuk Britaniya, Fransiya va boshqa mamlakatlarning aviatsiya doiralarida maksimal tezligi 2500-3000 km/soat va parvoz masofasi kamida 6-8 ming km boʻlgan yoʻlovchi tovushdan tez uchuvchi samolyot yaratish loyihalari qizgʻin muhokama qilindi. SSSR. 1962 yil noyabr oyida Frantsiya va Buyuk Britaniya Konkordni (Konkord) birgalikda ishlab chiqish va qurish to'g'risida shartnoma imzoladilar.
Ovozdan tez uchuvchi samolyot yaratuvchilar
Sovet Ittifoqida akademik Andrey Tupolevning konstruktorlik byurosi tovushdan tez uchuvchi samolyotni yaratishda ishtirok etgan. 1963 yil yanvar oyida Konstruktorlik byurosining dastlabki yig'ilishida Tupolev shunday dedi:
"Odamlarni bir qit'adan ikkinchisiga havo tashish kelajagi haqida fikr yuritar ekansiz, siz aniq xulosaga kelasiz: tovushdan tez uchuvchi samolyotlar, shubhasiz, kerak va ular foydalanishga kirishishiga shubha qilmayman ..."
Akademikning o‘g‘li Aleksey Tupolev loyihaning bosh dizayneri etib tayinlandi. Uning konstruktorlik byurosi bilan boshqa tashkilotlarning mingdan ortiq mutaxassislari yaqindan hamkorlik qildilar. Yaratilishdan oldin shamol tunnellarida va analog parvozlar paytida tabiiy sharoitlarda ko'plab sinovlarni o'z ichiga olgan keng qamrovli nazariy va eksperimental ishlar olib borildi.
Konkord va Tu-144
Ishlab chiquvchilar mashina uchun optimal dizaynni topish uchun miyalarini sindirishlari kerak edi. Loyihalashtirilgan samolyotning tezligi printsipial jihatdan muhim - 2500 yoki 3000 km / soat. Amerikaliklar Concorde 2500 km/soat tezlikka mo'ljallanganligini bilib, bor-yo'g'i olti oydan so'ng po'lat va titandan yasalgan o'zlarining yo'lovchilari Boeing 2707 ni chiqarishlarini e'lon qilishdi. Faqatgina ushbu materiallar 3000 km / soat va undan yuqori tezlikda havo oqimi bilan aloqa qilganda, halokatli oqibatlarsiz strukturaning isishiga bardosh bera oladi. Biroq, qattiq po'lat va titan konstruktsiyalari hali ham jiddiy texnologik va operatsion sinovdan o'tishi kerak. Bu juda ko'p vaqtni oladi va Tupolev 2500 km/soat tezlikka mo'ljallangan duralyumindan tovushdan tez uchadigan samolyot yasashga qaror qiladi. Amerikaning Boeing loyihasi keyinchalik butunlay yopildi.
1965 yil iyun oyida model har yili Parij aviasalonida namoyish etildi. Concorde va Tu-144 bir-biriga juda o'xshash bo'lib chiqdi. Sovet dizaynerlari aytishdi - ajablanarli narsa yo'q: umumiy shakli aerodinamika qonunlari va ma'lum bir turdagi mashinaga qo'yiladigan talablar bilan belgilanadi.
Samolyotning tovushdan tez qanot shakli
Lekin qanot shakli qanday bo'lishi kerak? Biz oldingi qirrasi "8" harfiga o'xshash ingichka delta qanotiga joylashdik. Quyruqsiz dizayn - yuk ko'taruvchi samolyotning bunday dizayni bilan muqarrar - tovushdan tez laynerni barcha parvoz rejimlarida barqaror va yaxshi boshqariladigan qildi. To'rtta dvigatel fuselaj ostida, o'qga yaqinroq joylashgan edi. Yoqilg'i qanotli tanklarga joylashtiriladi. Orqa fyuzelyajda va qanotlarning shishishida joylashgan trim tanklari tovushdan yuqori tezlikda parvoz tezligiga o'tish paytida og'irlik markazining holatini o'zgartirish uchun mo'ljallangan. Burun o'tkir va silliq qilingan. Ammo bu holatda uchuvchilar qanday qilib oldinga ko'rinishga ega bo'lishlari mumkin? Ular yechim topdilar - "egik burun". Fyuzelaj aylana kesmaga ega bo‘lib, uchish paytida 12 daraja va qo‘nish vaqtida 17 daraja burchak ostida pastga egilgan kabina burun konusiga ega edi.
Ovozdan tez uchadigan samolyot osmonga ko'tariladi
Birinchi tovushdan tez uchadigan samolyot 1968 yilning so'nggi kunida osmonga ko'tarildi. Mashinani sinovchi uchuvchi E. Elyan boshqargan. Yo'lovchi samolyoti sifatida u 1969 yil iyun oyi boshida 11 kilometr balandlikda dunyoda birinchi bo'lib tovush tezligini yengib chiqdi. Ovozdan tez uchadigan samolyot 1970 yil o'rtalarida 16,3 kilometr balandlikda ikkinchi tovush tezligiga (2M) erishdi. Ovozdan tez uchadigan samolyot ko'plab dizayn va texnik yangiliklarni o'z ichiga oladi. Bu erda men oldingi gorizontal quyruq kabi yechimni qayd etmoqchiman. PGO-dan foydalanganda parvozning manevr qobiliyati yaxshilandi va qo'nish paytida tezlik kamaydi. Mahalliy tovushdan tez uchadigan samolyot yigirmata aeroportdan boshqarilishi mumkin edi, yuqori qo'nish tezligiga ega bo'lgan frantsuz-ingliz Concorde esa faqat sertifikatlangan aeroportga qo'nadi. Tupolev konstruktorlik byurosi dizaynerlari ulkan ishni bajarishdi. Misol uchun, qanotning to'liq miqyosli sinovlarini olaylik. Ular uchuvchi laboratoriyada - bo'lajak tovushdan tez uchuvchi samolyot qanotining dizayni va jihozlarini sinash uchun maxsus o'zgartirilgan MiG-21Ida bo'lib o'tdi.
Rivojlanish va o'zgartirish
"044" ning asosiy dizaynini ishlab chiqish bo'yicha ishlar ikki yo'nalishda olib borildi: RD-36-51 tipidagi yangi tejamkor yonuvchi turbojet dvigatelini yaratish va tovushdan tez samolyotning aerodinamikasi va dizaynini sezilarli darajada yaxshilash. Buning natijasi diapazon talablariga javob berish edi tovushdan tez parvoz. SSSR Vazirlar Kengashi komissiyasining RD-36-51 bilan tovushdan tez uchuvchi samolyot versiyasi bo'yicha qarori 1969 yilda qabul qilingan. Shu bilan birga, MAP - MGA taklifiga ko'ra, RD-36-51 ni yaratish va ularni tovushdan tez uchuvchi samolyotga o'rnatishdan oldin, NK-144A bilan oltita tovushdan tez uchuvchi samolyotni qurish to'g'risida qaror qabul qilinadi. o'ziga xos yoqilg'i sarfi. NK-144A seriyali tovushdan tez uchuvchi samolyotlarning dizayni sezilarli darajada modernizatsiya qilinishi, aerodinamikada sezilarli o'zgarishlar amalga oshirilishi, tovushdan tez kruiz rejimida Kmax 8 dan yuqori bo'lishi kerak edi.Ushbu modernizatsiya talablarning bajarilishini ta'minlashi kerak edi. masofa bo'yicha birinchi bosqich (4000-4500 km) va kelajakda RD-36-51 seriyasiga o'tish rejalashtirilgan edi.
Modernizatsiya qilingan tovushdan tez uchadigan samolyotni qurish
Ishlab chiqarishdan oldin modernizatsiya qilingan Tu-144 ("004") qurilishi 1968 yilda "Tajriba" MMZda boshlangan. NK-144 dvigatellari (Cp = 2.01) bilan hisoblangan ma'lumotlarga ko'ra, taxminiy tovushdan tez masofa 3275 km, NK-144A (Cp = 1.91) bilan esa 3500 km dan oshishi kerak edi. M = 2.2 kruiz rejimida aerodinamik xususiyatlarni yaxshilash uchun qanotning rejasi o'zgartirildi (suzuvchi qismning oldingi cheti bo'ylab supurilishi 76 ° ga qisqartirildi va tayanch qismi 57 ° ga oshirildi), qanotning shakli o'zgartirildi. qanot "Gothic" ga yaqinlashdi. "044" bilan solishtirganda qanot maydoni ko'paydi va qanot uchlarini yanada zich konusning burishi joriy etildi. Shu bilan birga, qanot aerodinamikasida eng muhim yangilik qanotning o'rta qismidagi o'zgarish bo'lib, bu rejimda qanotning parvoz deformatsiyalarini optimallashtirishni hisobga olgan holda minimal sifat yo'qotilishi bilan kruiz rejimida o'z-o'zini muvozanatlashni ta'minladi. Fyuzelaj uzunligi 150 nafar yo‘lovchini sig‘dira oladigan darajada oshirildi, burun shakli yaxshilandi, bu ham aerodinamikaga ijobiy ta’sir ko‘rsatdi.
"044" dan farqli o'laroq, havo kirishlari bo'lgan juftlashtirilgan dvigatel nayzalaridagi har bir juft dvigatel bir-biridan ajratilib, fyuzelajning pastki qismini ulardan bo'shatib, uni yuqori harorat va tebranish yuklaridan bo'shatib, qanotning pastki yuzasini joyida o'zgartirdi. oqimning siqilishining hisoblangan maydoni, pastki sirt qanoti va havo olishning yuqori yuzasi orasidagi bo'shliqni oshirish - bularning barchasi havo olish joylariga kirishda oqimni siqish ta'siridan yanada intensiv foydalanishga imkon berdi. "044" da erishish mumkin bo'lgan Kmax. Dvigatel qutilarining yangi sxemasi shassisga o'zgartirishlar kiritishni talab qildi: asosiy qo'nish moslamasi dvigatel tirgaklari ostiga joylashtirildi, ular dvigatellarning havo kanallari orasiga tortildi, ular sakkiz g'ildirakli trolleybusga o'tdilar va tortib olish sxemasi. burun qo'nish moslamasi ham o'zgardi. "004" va "044" o'rtasidagi muhim farq parvoz paytida tortilishi mumkin bo'lgan oldingi ko'p qismli beqarorlashtiruvchi qanotning joriy etilishi bo'lib, u uchish va qo'nish rejimlarida fyuzelyajdan cho'zilgan va parvoz paytida kerakli muvozanatni ta'minlashga imkon berdi. elevons-flaps egilib qoldi. Dizaynni takomillashtirish, foydali yuk va yonilg'i zaxiralarining ko'payishi uchish og'irligining oshishiga olib keldi, bu 190 tonnadan oshdi ("044" uchun - 150 tonna).
Ishlab chiqarishdan oldingi Tu-144
№ 01-1 (dumi № 77101) ishlab chiqarishdan oldingi tovushdan tez samolyotning qurilishi 1971 yil boshida yakunlandi va 1971 yil 1 iyunda birinchi parvozini amalga oshirdi. Zavod sinov dasturiga ko'ra, avtomobil 338 soat davom etgan 231 ta parvozni amalga oshirdi, shundan 55 soati tovushdan yuqori tezlikda uchdi. Ushbu mashina turli xil parvoz rejimlarida elektr stantsiyasining o'zaro ta'siri bo'yicha murakkab masalalarni ishlab chiqish uchun ishlatilgan. 1972 yil 20 sentabrda avtomobil Moskva-Toshkent avtomagistrali bo'ylab uchib o'tdi, marshrut 1 soat 50 daqiqada bosib o'tilgan bo'lsa, parvoz paytida kreyser tezligi soatiga 2500 km ga etdi. Ishlab chiqarishdan oldingi avtomobil Voronej aviatsiya zavodida (VAZ) seriyali ishlab chiqarishni joylashtirish uchun asos bo'ldi, unga hukumat qarori bilan ketma-ket tovushdan tez samolyotni ishlab chiqish topshirildi.
Tu-144 ishlab chiqarishining birinchi parvozi
NK-144A dvigatellari bilan № 01-2 (dumi № 77102) seriyali tovushdan tez uchadigan samolyotning birinchi parvozi 1972 yil 20 martda bo'lib o'tdi. Seriyada, ishlab chiqarishdan oldingi avtomobil sinovlari natijalariga ko'ra, qanotning aerodinamikasi sozlandi va uning maydoni yana bir bor biroz oshirildi. Seriyadagi uchish og'irligi 195 tonnaga etdi. Ishlab chiqarish vositalarini ekspluatatsion sinovdan o'tkazish vaqtida NK-144A ning o'ziga xos yonilg'i sarfini dvigatel ko'krak qafasini optimallashtirish orqali 1,65-1,67 kg / kgs / soatgacha, keyinchalik esa 1,57 kg / kgs / soatgacha oshirish rejalashtirilgan edi. parvoz masofasi mos ravishda 3855-4250 km va 4550 km gacha oshirilishi kerak edi. Haqiqatda, ular 1977 yilga kelib Tu-144 va NK-144A seriyali samolyotlarini sinovdan o'tkazish va ishlab chiqishda Av = 1,81 kg / kgf soat kreyser tovushdan tez tortish rejimida 5000 kgf, Av = 1,65 kg / kgf soatga parvozdan keyingi tortishish kuchiga erisha oldilar. rejimi 20 000 kgf, Av = 0,92 kg / kgf soatiga kreyser subsonik rejimida 3000 kgf va transonik rejimda maksimal yonish rejimida biz 11 800 kgf oldik Tovushdan tez uchuvchi samolyotning bir qismi.
Ovozdan tez uchadigan samolyotning parvozlari va sinovlari
Sinovning birinchi bosqichi
Qisqa vaqt ichida dasturga qat’iy muvofiq ravishda jami parvoz vaqti 739 soat bo‘lgan 395 ta reys amalga oshirildi, jumladan, 430 soatdan ortig‘i tovushdan tez rejimlarda amalga oshirildi.
Sinovning ikkinchi bosqichi
Vazirlarning qo'shma buyrug'iga muvofiq tezkor sinovning ikkinchi bosqichida aviatsiya sanoati Va fuqaro aviatsiyasi 1977 yil 13 sentyabrdagi 149-223-son qaroriga ko'ra, fuqaro aviatsiyasi ob'ektlari va xizmatlarining faolroq ulanishi mavjud edi. Fuqaro aviatsiyasi vazirining oʻrinbosari B.D. boshchiligida yangi sinov komissiyasi tuzildi. Qo'pol. Komissiyaning 1977 yil 30 sentyabr - 5 oktyabrdagi qo'shma buyrug'i bilan tasdiqlangan qarori bilan tezkor sinovlarni o'tkazish uchun ekipajlar tayinlandi:
- Birinchi ekipaj: uchuvchilar B.F. Kuznetsov (Moskva davlat transport boshqarmasi), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Xramov (MTU GA), bort muhandislari Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), etakchi muhandis S.P. Avakimov (JLIiDB).
- Ikkinchi ekipaj: uchuvchilar V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), bort muhandislari E.A. Trebuntsov (MTU GA) va V.V. Solomatin (ZhLIiDB), etakchi muhandis V.V. Isaev (GosNIIGA).
- Uchinchi ekipaj: uchuvchilar M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), bort muhandislari M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), etakchi muhandis V.N. Poklad (ZhLIiDB).
- To'rtinchi ekipaj: uchuvchilar N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator Yu.A. Vasilev (GosNIIGA), bort muhandisi V.L. Venediktov (GosNIIGA), yetakchi muhandis I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Sinov boshlanishidan oldin, olingan barcha materiallarni aniq talablarga javob berish uchun "kredit uchun" ishlatish uchun ko'rib chiqish bo'yicha ko'p ishlar qilindi. Biroq, shunga qaramay, fuqaro aviatsiyasining ba'zi mutaxassislari 1975 yilda GosNIIGAda etakchi muhandis A.M.Teteryukov boshchiligida ishlab chiqilgan "Suvdan tez uchadigan samolyotlar uchun operatsion sinov dasturi" ni amalga oshirishni talab qilishdi. Ushbu dastur asosan MGA yo'nalishlari bo'yicha 750 reys (1200 parvoz soati) miqdorida ilgari bajarilgan parvozlarni takrorlashni talab qildi.
Har ikki bosqich uchun tezkor parvozlar va sinovlarning umumiy hajmi 835 parvoz soati bilan 445 ta reysni tashkil etadi, shundan 475 soati tovushdan tez rejimda. Moskva-Olma-Ota yo'nalishi bo'yicha 128 juft parvoz amalga oshirildi.
Yakuniy bosqich
Sinovning yakuniy bosqichi texnik nuqtai nazardan stressli emas edi. Jadvalga muvofiq ritmik ish jiddiy nosozliklar va katta nuqsonlarsiz ta'minlandi. Muhandislik va texnik brigadalar yo'lovchi tashishga tayyorgarlik ko'rishda maishiy texnikani baholash orqali "quvnoq bo'lishdi". Sinovlarga jalb qilingan styuardessalar va Davlat NIIGA ning tegishli mutaxassislari parvozda yo‘lovchilarga xizmat ko‘rsatish texnologiyasini ishlab chiqish bo‘yicha yer usti mashg‘ulotlarini o‘tkazishni boshladi. Deb atalmish "Pranks" va yo'lovchilar bilan ikkita texnik reys. 1977 yil 16 oktyabrda chiptalarni ro'yxatdan o'tkazish, bagajni ro'yxatdan o'tkazish, yo'lovchiga chiqish, haqiqiy davomiylik parvozi, yo'lovchilarni tushirish, belgilangan aeroportda bagajni ro'yxatdan o'tkazish siklining to'liq simulyatsiyasi bilan o'tkazildi. "Yo'lovchilar" ning oxiri yo'q edi (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA va boshqa tashkilotlarning eng yaxshi ishchilari). "Parvoz" paytida parhez eng yuqori darajada edi, chunki u birinchi darajali menyuga asoslangan edi, hamma buni juda yoqtirdi. "Qura" ko'pchilikka oydinlik kiritish imkonini berdi muhim elementlar va yo'lovchilarga xizmat ko'rsatish tafsilotlari. 1977 yil 20 va 21 oktyabrda Moskva-Olma-Ota avtomobil yo'li bo'ylab yo'lovchilar bilan ikkita texnik reys amalga oshirildi. Birinchi yo'lovchilar tovushdan tez uchadigan samolyotni yaratish va sinovdan o'tkazishda bevosita ishtirok etgan ko'plab tashkilotlarning xodimlari edi. Bugungi kunda bortdagi muhitni tasavvur qilish ham qiyin: texnik odamlar umuman o'rganmagan birinchi darajali xizmat fonida quvonch va g'urur hissi, rivojlanishga katta umid bor edi. Birinchi reyslarda barcha asosiy institut va tashkilotlar rahbarlari bortda edi.
Yo‘l yo‘lovchi tashish uchun ochiq
Texnik parvozlar jiddiy muammolarsiz amalga oshirildi va tovushdan tez tez uchadigan samolyot va barcha yer usti xizmatlari muntazam tashishga to‘liq tayyor ekanligini ko‘rsatdi. 1977 yil 25 oktyabrda SSSR fuqaro aviatsiyasi vaziri B.P. Bugaev va SSSR aviatsiya sanoati vaziri V.A. Kazakov asosiy hujjatni tasdiqladi: "NK-144 dvigatellari bilan tovushdan tez uchuvchi samolyotning ekspluatatsiya sinovlari natijalari to'g'risidagi akt" ijobiy xulosa va xulosalar bilan.
Tu-144 samolyotining SSSR fuqarolik Tu-144 samolyotlari uchun vaqtinchalik parvozga yaroqlilik standartlari talablariga muvofiqligi to'g'risidagi taqdim etilgan jadvallarga asoslanib, 1977 yil 29 oktyabrda taqdim etilgan tasdiqlovchi hujjatlarning to'liq hajmi, shu jumladan davlat va ekspluatatsion sinovlar to'g'risidagi dalolatnomalar. , SSSR Davlat aviatsiya reestri raisi I.K. Mulkijonov xulosani ma’qulladi va NK-144A dvigatelli tovushdan tez tez uchadigan samolyot uchun SSSRda № 03-144 turdagi birinchi parvozga yaroqlilik sertifikatiga imzo chekdi.
Yo‘l yo‘lovchi tashish uchun ochiq edi.
Ovozdan tez tez uchadigan samolyot SSSRning 18 ta aeroportiga qo‘nishi va uchishi mumkin edi, uchish va qo‘nish tezligi 15 foizga yuqori bo‘lgan “Konkord” esa har bir aeroport uchun alohida qo‘nish sertifikatini talab qildi. Ba'zi ekspertlarning fikriga ko'ra, agar Concorde dvigatellari Tu-144 kabi joylashtirilganida, 2000 yil 25 iyuldagi avariya sodir bo'lmagan bo'lardi.
Mutaxassislarning fikriga ko'ra, Tu-144 samolyotining konstruktsiyasi ideal edi, ammo kamchiliklar dvigatellar va turli tizimlarga tegishli edi.
Ovozdan tez uchuvchi samolyotning ikkinchi ishlab chiqarish nusxasi
1973 yil iyun oyida Frantsiyada 30-Xalqaro Parij aviasalonlari bo'lib o'tdi. Dunyodagi birinchi tovushdan tez uchuvchi samolyot bo'lgan Sovet Tu-144 samolyotiga bo'lgan qiziqish juda katta edi. 2-iyun kuni Parij chekkasidagi Le Burjedagi aviashouga minglab mehmonlar chiqishni tomosha qilishdi. uchish-qo'nish yo'lagi tovushdan tez uchuvchi samolyotning ikkinchi ishlab chiqarish nusxasi. To'rt dvigatelning shovqini, kuchli uchish - va endi mashina havoda. Samolyotning o'tkir burni to'g'rilanib, osmonga qaratildi. Kapitan Kozlov boshchiligidagi tovushdan tez uchadigan Tu Parij ustidan birinchi ko'rgazmali parvozini amalga oshirdi: kerakli balandlikka erishgandan so'ng, mashina ufqdan tashqariga chiqdi, keyin qaytib keldi va aerodrom bo'ylab aylanib chiqdi. Parvoz odatdagidek davom etdi, texnik nosozliklar qayd etilmadi.
Ertasi kuni Sovet ekipaji yangisi qodir bo'lgan hamma narsani ko'rsatishga qaror qildi.
Namoyish paytida falokat
3-iyunning quyoshli tongida muammoni bashorat qilmaganga o‘xshaydi. Avvaliga hammasi reja bo‘yicha o‘tdi – tomoshabinlar boshlarini ko‘tarib, bir ovozdan olqishlashdi. "Yuqori sinf" ni ko'rsatadigan tovushdan tez uchadigan samolyot tusha boshladi. Shu payt havoda frantsuzning “Miraj” qiruvchisi paydo bo‘ldi (keyinroq ma’lum bo‘lishicha, u aviashouni suratga olayotgan edi). To'qnashuv muqarrar bo'lib tuyuldi. Aerodrom va tomoshabinlarga urilib ketmaslik uchun ekipaj komandiri yuqoriga ko'tarilishga qaror qildi va rulni o'ziga tortdi. Biroq, balandlik allaqachon yo'qolgan, strukturada katta yuklarni yaratgan; Natijada o‘ng qanoti yorilib, qulab tushdi. U yerda yong‘in boshlandi va bir necha soniyadan so‘ng alangali tovushdan tez uchuvchi samolyot yerga otildi. Parijning Gussenvill chekkasidagi ko‘chalardan birida dahshatli qo‘nish sodir bo‘ldi. Yo‘lidagi hamma narsani vayron qilgan ulkan mashina yerga qulab tushdi va portladi. Butun ekipaj a'zolari - olti kishi va erdagi sakkiz frantsuz halok bo'ldi. Goosenville ham jabr ko'rdi - bir nechta binolar vayron bo'ldi. Fojiaga nima sabab bo'ldi? Aksariyat ekspertlarning fikricha, falokatga tovushdan tez tez uchuvchi samolyot ekipajining “Miraj” bilan to‘qnashuvdan qochishga urinishi sabab bo‘lgan. Qo'nish paytida Tu frantsuz Mirage qiruvchi samolyotining uyg'onishida ushlandi.
Video: 1973 yilda Tu-144 halokati: bu qanday sodir bo'ldi
Ushbu versiya Gen Aleksandrning "Rossiya samolyotlari 1944 yildan beri" kitobida va Aviatsiya haftaligi va kosmik texnologiyalar jurnalining 1973 yil 11 iyundagi yangi yo'llarda yozilgan maqolasida keltirilgan. Mualliflarning fikricha, uchuvchi Mixail Kozlov noto‘g‘ri uchish-qo‘nish yo‘lagiga qo‘ngan – yo parvoz direktorining xatosi yoki uchuvchilarning ehtiyotsizligi tufayli. Nazoratchi xatoni o'z vaqtida payqab, sovet uchuvchilarini ogohlantirdi. Ammo Kozlov aylanib o'tishning o'rniga, keskin burilish qildi va o'zini Frantsiya harbiy-havo kuchlari qiruvchisi oldida topdi. O'sha paytda ikkinchi uchuvchi kinokamera bilan frantsuz televideniesi uchun Tu ekipaji haqidagi hikoyani suratga olgan va shuning uchun xavfsizlik kamarini taqmagan edi. Manevr paytida u markaziy konsolga qulab tushdi va o'z joyiga qaytayotganida u allaqachon balandlikni yo'qotib qo'ygan. Kozlov rulni keskin ravishda o'ziga tortdi - ortiqcha yuk: o'ng qanot bunga chiday olmadi. Bu dahshatli fojianing yana bir izohi. Kozlov mashinadan maksimal foyda olish uchun buyruq oldi. Hatto uchish paytida ham, past tezlikda u deyarli vertikal burchakka ega bo'ldi. Bunday konfiguratsiyaga ega bo'lgan layner uchun bu juda katta ortiqcha yuklarga olib keladi. Natijada, tashqi tugunlardan biri bunga chiday olmadi va tushib ketdi.
A.N.Tupolev konstruktorlik byurosi xodimlarining so‘zlariga ko‘ra, falokatga boshqaruv tizimining tuzatilmagan analog blokining ulanishi sabab bo‘lgan, bu esa halokatli haddan tashqari yuklanishga olib kelgan.
Ayg'oqchi versiyasi yozuvchi Jeyms Albergga tegishli. Qisqasi mana shunday. Sovetlar Konkordni "ta'minlab berishga" harakat qilishdi. Guruh N.D. Kuznetsova yaxshi dvigatellarni yaratdi, ammo ular ishlay olmadi past haroratlar Konkordnikidan farqli o'laroq. Keyin sovet razvedkachilari aralashdi. Penkovskiy o'zining agenti Grevill Wine orqali Konkord chizmalarining bir qismini oldi va Sharqiy Germaniya savdo vakili orqali Moskvaga yubordi. Shunday qilib, Britaniya kontrrazvedkasi sizib chiqqan ma'lumotni aniqladi, ammo ayg'oqchini hibsga olish o'rniga, Moskvaga o'z kanallari orqali dezinformatsiyani yuborishga qaror qildi. Natijada, Konkordga juda o'xshash Tu-144 tug'ildi. Haqiqatni aniqlash qiyin, chunki "qora qutilar" hech narsani aniqlamadi. Ulardan biri Burjda, halokat joyida topilgan, ammo xabarlarga ko'ra, shikastlangan. Ikkinchisi hech qachon topilmadi. Ovozdan tez uchadigan samolyotning "qora qutisi" KGB va GRU o'rtasidagi tortishuv nuqtasiga aylandi, deb ishoniladi.
Uchuvchilarning so‘zlariga ko‘ra, favqulodda vaziyatlar deyarli har bir reysda sodir bo‘lgan. 1978 yil 23 mayda ikkinchi tovushdan tez uchuvchi samolyot halokatga uchradi. Tu-144D (№ 77111) laynerining takomillashtirilgan eksperimental versiyasi 3-elektr stantsiyasining dvigatel qismidagi yoqilg'i yonilg'i liniyasining vayron bo'lishi, salondagi tutun va ekipajning burilishi natijasida yoqilg'i yong'inidan keyin. ikkita dvigatelni o'chirib, Yegoryevsk shahridan unchalik uzoq bo'lmagan Ilyinskiy Pogost qishlog'i yaqinidagi dalaga favqulodda qo'nishni amalga oshirdi.
Qo‘ngandan so‘ng ekipaj komandiri V.D.Popov, ikkinchi uchuvchi E.V.Elyan va navigator V.V.Vyaziginlar kabina oynasi orqali samolyotni tark etishdi. Samolyot salonida bo‘lgan muhandislar V.M.Kulesh, V.A.Isaev, V.N.Stolpovskiylar samolyotni old kirish eshigi orqali tark etishgan. Bort muhandislari O. A. Nikolaev va V. L. Venediktovlar o'z ish joylarida qo'nish paytida deformatsiyalangan tuzilmalar ostida qolib ketishdi va halok bo'lishdi. (Ajratilgan burun konusi birinchi bo'lib erga tegib, buldozer pichog'i kabi ishladi, tuproqni ko'tardi va qorin ostida aylanib, fyuzelajga kirdi.) 1978 yil 1 iyunda Aeroflot tovushdan tez yo'lovchi parvozlarini abadiy to'xtatdi.
Ovozdan tez uchadigan samolyotlarni takomillashtirish
Ovozdan tez uchadigan samolyotni takomillashtirish bo'yicha ishlar yana bir necha yil davom etdi. Beshta ishlab chiqarish samolyoti ishlab chiqarildi; yana beshtasi qurilayotgan edi. Yangi modifikatsiya ishlab chiqildi - Tu-144D (uzoq masofali). Biroq, yangi dvigatelni (ko'proq tejamkor) tanlash RD-36-51 samolyotni, ayniqsa elektr stantsiyasini sezilarli darajada qayta qurishni talab qildi. Ushbu sohadagi jiddiy dizayn kamchiliklari yangi avialaynerning chiqarilishining kechikishiga olib keldi. Faqat 1974 yil noyabr oyida seriyali Tu-144D (quyruq raqami 77105) havoga ko'tarildi va birinchi parvozidan to'qqiz (!) yil o'tgach, 1977 yil 1 noyabrda tovushdan tez uchadigan samolyot parvozga yaroqlilik sertifikatini oldi. Shu kuni yo'lovchi reyslari ochildi. Qisqa muddatli ekspluatatsiya davrida laynerlar 3194 yo'lovchini tashidi. 1978 yil 31 mayda parvozlar to'xtatildi: ishlab chiqarilgan Tu-144D samolyotlaridan birida yong'in chiqdi va samolyot favqulodda qo'nish paytida halokatga uchradi.
Parij va Yegoryevskdagi ofatlar davlat tomonidan loyihaga qiziqishning pasayishiga olib keldi. 1977 yildan 1978 yilgacha 600 ta muammo aniqlandi. Natijada, 80-yillarda, "tovush to'sig'ini kesib o'tishda odamlarning sog'lig'iga yomon ta'sir qilish" bilan izohlab, tovushdan tez uchuvchi samolyotni olib tashlashga qaror qilindi. Shunga qaramay, ishlab chiqarilgan beshta Tu-144Ddan to'rttasi hali ham tugallangan. Keyinchalik ular Jukovskiyda joylashgan va uchish laboratoriyalari sifatida havoga ko'tarilgan. Jami 16 ta tovushdan tez uchadigan samolyotlar (shu jumladan uzoq masofali modifikatsiyalari) qurilgan, ular jami 2556 parvozni amalga oshirgan. 90-yillarning o'rtalariga kelib, ulardan o'ntasi saqlanib qolgan: to'rttasi muzeylarda (Monino, Qozon, Kuybishev, Ulyanovsk); biri qurilgan Voronejdagi zavodda qoldi; yana biri to'rtta Tu-144D bilan birga Jukovskiyda edi.
Keyinchalik Tu-144D faqat Moskva va Xabarovsk o'rtasida yuk tashish uchun ishlatilgan. Hammasi bo'lib tovushdan tez uchadigan samolyot Aeroflot bayrog'i ostida 102 ta parvozni amalga oshirdi, ulardan 55 tasi yo'lovchi reyslari (3194 yo'lovchi tashilgan).
Keyinchalik tovushdan tez uchadigan samolyotlar faqat sinov parvozlarini va jahon rekordlarini o'rnatish uchun bir nechta parvozlarni amalga oshirdi.
Tu-144LL NK-32 dvigatellari bilan jihozlangan, chunki Tu-160 da ishlatiladiganlarga o'xshash xizmat ko'rsatishga yaroqli NK-144 yoki RD-36-51, turli xil sensorlar va sinovlarni kuzatish va yozish uskunalari yo'q edi.
Hammasi bo'lib 16 ta Tu-144 samolyoti qurildi, ular jami 2556 parvozni amalga oshirdi va 4110 soat parvoz qildi (ular orasida 77144 samolyot eng ko'p, 432 soat parvoz qildi). Yana to'rtta samolyotning qurilishi hech qachon tugallanmagan.
Samolyotlarga nima bo'ldi
Hammasi bo'lib, 16 - tomonlar 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77114, 777, 7715 va 7711.
Uchish holatida qolganlar hozircha mavjud emas. Tu-144LL № 77114 va TU-144D № 77115 ning yon tomonlari qismlar bilan deyarli to'liq to'ldirilgan va parvoz holatiga qaytarilishi mumkin.
Ta'mirlash mumkin bo'lgan holatda, NASA sinovlari uchun ishlatilgan TU-144LL № 77114 Jukovskiy aerodromida saqlanadi.
TU-144D № 77115 ham Jukovskiydagi aerodromda saqlanadi. 2007 yilda ikkala samolyot ham qayta bo'yalgan va MAKS-2007 aviasalonida ommaga namoyish etilgan.
No 77114 va № 77115 katta ehtimol bilan yodgorlik sifatida o'rnatiladi yoki Jukovskiydagi aerodromda namoyish etiladi. 2004-2005 yillarda ular bilan metallolomga sotish bo'yicha ba'zi bitimlar tuzildi, ammo aviatsiya hamjamiyatining noroziligi ularning saqlanib qolishiga olib keldi. Ularni metallolomga sotish xavfi to‘liq bartaraf etilmagan. Ularning kimga tegishli bo'lishi haqidagi savollar oxir-oqibat hal etilmagan.
Suratda Oyga qo'ngan birinchi kosmonavt Nil Armstrong, uchuvchi kosmonavt Georgiy Timofeevich Beregovoy va barcha halok bo'lgan ekipaj a'zolarining imzosi bor. 77102-sonli tovushdan tez uchuvchi samolyot Le Burje aviasalonida namoyish parvozi vaqtida halokatga uchradi. Barcha 6 ekipaj a'zosi (Hizmat ko'rsatgan sinov uchuvchisi qahramoni Sovet Ittifoqi M.V.Kozlov, sinovchi uchuvchi V.M.Molchanov, navigator G.N.Bazhenov, bosh konstruktor oʻrinbosari, muhandis general-mayor V.N.Benderov, yetakchi muhandis B.A.Pervuxin va bort muhandisi A.I.Dralin ) vafot etdi.
Chapdan o'ngga. 77102-sonli tovushdan tez uchuvchi samolyot bortida olti nafar ekipaj aʼzosi: Sovet Ittifoqi Qahramoni M.V.Kozlov, sinovchi uchuvchi V.M.Molchanov, navigator G.N.Bajenov, bosh konstruktor oʻrinbosari, muhandis general-mayor V.N.Benderov, yetakchi muhandis B.A.bort-motori A.Pervuxin va. (afsuski, u kim tartibda ekanligini aniqlamadi). Keyingi o'rinda ikki marta Sovet Ittifoqi Qahramoni, uchuvchi-kosmonavt, general-mayor Beregovoy Georgiy Timofeevich, uning orqasida - Lavrov Vladimir Aleksandrovich, keyin oyga qo'ngan birinchi amerikalik kosmonavt Nil Armstrong, keyin (Nilning orqasida) - Stepan Gavrilovich Korneev (Fanlar akademiyasi Prezidiumi Tashqi aloqalar bo'limining Ichki ishlar boshqarmasi boshlig'i), markazda Andrey Nikolaevich Tupolev - Sovet samolyot konstruktori, SSSR Fanlar akademiyasi akademigi, general-polkovnik, uch karra Sotsialistik Qahramon. Mehnat, RSFSR Mehnat Qahramoni, keyin Aleksandr Aleksandrovich Arxangelskiy, zavod bosh konstruktori, Sovet samolyot konstruktori, texnika fanlari doktori, RSFSRda xizmat ko'rsatgan fan va texnika arbobi, Sotsialistik Mehnat Qahramoni. O'ng tomonda Tupolev Aleksey Andreevich (A.N. Tupolevning o'g'li) - rossiyalik samolyot konstruktori, Rossiya Fanlar akademiyasining akademigi, 1984 yildan SSSR Fanlar akademiyasining akademigi, Sotsialistik Mehnat Qahramoni. Surat 1970 yilda olingan. G.T.Beregovoy va Nil Armstrongning suratidagi taglavhalar.
Konkord
Konkorddagi avariya.
Hozirda layner 2000 yil 25 iyuldagi ofat tufayli ishlamayapti. 2003 yil 10 aprelda British Airways va Air France o'zlarining Konkord flotining tijorat faoliyatini to'xtatish to'g'risidagi qarorlarini e'lon qilishdi. Oxirgi reyslar 24 oktyabr kuni amalga oshirilgan. Konkordning so'nggi parvozi 2003 yil 26 noyabrda bo'lib o'tdi, G-BOAF (so'nggi qurilgan samolyot) Xitroudan jo'nab, Biskay ko'rfazi ustidan uchib, Bristol ustidan o'tib, Filton aeroportiga qo'ndi.
Nima uchun tovushdan tez uchadigan samolyotlar endi ishlatilmaydi?
Tupolevning tovushdan tez uchadigan samolyoti ko'pincha "yo'qolgan avlod" deb ataladi. Qit'alararo parvozlar tejamsiz deb tan olinadi: bir soatlik parvozda tovushdan tez uchadigan samolyot oddiy yo'lovchi samolyotiga qaraganda sakkiz baravar ko'p yoqilg'i yoqadi. Xuddi shu sababga ko'ra, Xabarovsk va Vladivostokga uzoq masofali parvozlar o'zini oqlamadi. Kichik yuk ko'tarish qobiliyati tufayli tovushdan tez Tu ni transport layneri sifatida ishlatish tavsiya etilmaydi. To'g'ri, unda yo'lovchi tashish Aeroflot uchun nufuzli va foydali biznesga aylandi, garchi o'sha paytda chiptalar juda qimmat hisoblanardi. Loyiha rasman yopilgandan keyin ham, 1984 yil avgust oyida Jukovskiy parvoz sinov bazasi boshlig'i Klimov, dizayn bo'limi boshlig'i Puxov va bosh konstruktor o'rinbosari Popovlar tovushdan tez parvoz ishqibozlari ko'magida ikkita samolyotni qayta tikladilar va foydalanishga topshirdilar. va 1985 yilda ular jahon rekordlarini o'rnatish uchun uchishga ruxsat olishdi. Aganov va Veremey ekipajlari tovushdan tez uchadigan samolyotlar sinfida - tezlik, ko'tarilish tezligi va yuk bilan parvoz masofasi bo'yicha 18 dan ortiq jahon rekordlarini o'rnatdilar.
1996 yil 16 martda Jukovskiyda Tu-144LL ning bir qator tadqiqot parvozlari boshlandi, bu tovushdan tez yo'lovchi samolyotlarining ikkinchi avlodining rivojlanishining boshlanishini belgiladi.
95-99 yil. Quyruq raqami 77114 bo'lgan tovushdan tez uchadigan samolyot Amerika NASA tomonidan uchuvchi laboratoriya sifatida ishlatilgan. Tu-144LL nomini oldi. Asosiy maqsad - yo'lovchi tashish uchun o'zimizning zamonaviy tovushdan tez uchuvchi samolyotlarni yaratish bo'yicha Amerika ishlanmalarini tadqiq qilish va sinovdan o'tkazish.
50-yillarning oxiri, qurollanish poygasi Sovuq urush texnologiyaning rivojlanishiga turtki berdi va harbiy aviatsiya tovush to'sig'ini muvaffaqiyatli buzdi. Dunyo quvonadi: bu davr hayotning barcha jabhalariga ilg‘or texnologiyalarni joriy etish bilan tavsiflanadi. Jahon aviatsiyasi qilmoqchi bo'lgan navbatdagi qadam tovushdan yuqori tezlikni yaratish bo'lishi mantiqan to'g'ri yo'lovchi samolyoti. Ular fuqaro aviatsiyasining kelajagi deb nomlanadi va aviakompaniyalar zamon bilan hamnafas bo‘lishga shoshilishmoqda va yangi samolyotlarga buyurtma berishmoqda. Subsonik samolyotlarning vaqti o'tgan deb ishonilgan.
Konkordning tug'ilishi
"Konkord" deb tarjima qilingan "Konkord" Frantsiya va Buyuk Britaniyaning qo'shma "aqliy bolasi". Dastlab, bu mamlakatlar tovushdan tez yo'lovchi samolyotini yaratish sohasida mustaqil tadqiqotlar olib borishdi, ammo tez orada bir qator sabablarga ko'ra kuchlarni birlashtirish osonroq ekanligi ma'lum bo'ldi, bu 1961 yilda sodir bo'lgan. Loyiha bo'yicha ishlar muvofiqlashtirildi va bo'lindi: rivojlanishning bir qismini Frantsiya, bir qismini Buyuk Britaniya amalga oshirdi, shuningdek, samolyotni ishlab chiqarish va yakuniy yig'ish ham amalga oshirildi.
Konkordning birinchi parvozi 1969-yil 2-martda amalga oshirilgan. O'sha vaqtga kelib turli aviakompaniyalar tomonidan tovushdan tez uchadigan samolyotga 70 dan ortiq oldindan buyurtma berilgan edi. Konkordning tijorat istiqbollari juda jozibali ko'rinardi va buning uchun muvaffaqiyat bashorat qilingan edi.
Taxminan bir vaqtning o'zida, 1969 yilda Boeing o'zining yangi uzoq masofali Boeing 747 samolyotini bozorga chiqardi.Boeing rahbariyati Concordes haqidagi mish-mishlardan juda tushkunlikka tushdi: ular Jumbo uchun jiddiy raqobatchilarga o'xshardi va hatto ular 747 ni Concordes onlayn ishga tushirilgandan so'ng yuk reyslariga o'tkazish rejalashtirilgan.
Konkordning reklama kampaniyasi ta'sirli edi: o'sha davrdagi davriy matbuot tovushdan tez uchadigan samolyotlarga yo'lovchi tashishda etakchi rol o'ynagan, Konkord sharafiga ziyofatlar o'tkazilgan va ular reklama turlarida qatnashgan. Oddiy fuqarolar Konkordga birinchi bo‘lib yo‘lovchi sifatida chiqishni orzu qilgan.
SSSRda supersonik
"Konkord" ning yaratilishi bilan bir qatorda, tovushdan tez ishlab chiqildi yo'lovchi samolyoti SSSRda amalga oshirildi. U Tupolev konstruktorlik byurosi tomonidan ishlab chiqilgan va birinchi parvozini 1968 yil 31 dekabrda amalga oshirgan. Tu-144 uni Konkorddan ajratib turadigan ba'zi dizayn xususiyatlariga ega edi, masalan, oldingi gorizontal dum, tushish va qo'nish vaqtida unga ustunlik berdi. Sovet Ittifoqidagi 18 ta aeroport Tu-144 ga xizmat ko'rsatishi mumkin edi.
Biroq, samolyotning ishlashida qiyinchiliklar paydo bo'ldi. Tu-144 birinchi parvozini 1975-yil 26-dekabrda Moskva-Olma-Ota yoʻnalishi boʻyicha bortida pochta yuklari bilan amalga oshirdi. Tu-144 1977 yil 1 noyabrda xuddi shu yo'nalish bo'yicha yo'lovchi reyslarini amalga oshira boshladi. Unga xizmat ko'rsatish uchun o'qitilgan ekipajlar yo'q edi - komandir rolini har doim Tupolev konstruktorlik byurosining sinov uchuvchilari bajarishgan va Aeroflot uchuvchilari ikkinchi uchuvchilar sifatida harakat qilishgan. Yuqori operatsion xarajatlar, shu jumladan yoqilg'i sarfining oshishi chiptalar narxida aks etdi. Moskva-Olma-Ota yo'nalishi bo'yicha Tu-144 chiptasi narxi oshib ketdi muntazam narx deyarli bir yarim marta.
Tu-144 past rentabellik tufayli 1978 yilda yo'lovchi tashishni to'xtatdi, keyinchalik ular Moskvadan yuklarni tashishda foydalanildi. uzoq Sharq mamlakat, parvoz sinovlari yoki "uchuvchi laboratoriya" sifatida.
Ovozdan tez yo'lovchi samolyotlar davrining oxiri
Konkordlar o'sha davrning eng yangi samolyoti bo'lib, uni ishlab chiqarish tannarxini va natijada samolyotning yakuniy narxini sezilarli darajada oshiradigan yangi dizayn echimlari va innovatsiyalarni talab qildi. Samolyotga texnik xizmat ko'rsatish va yonilg'i sarfi subsonik yo'lovchi laynerlariga qaraganda ancha yuqori edi.
1973 yilgi neft inqirozi natijasida neft va aviatsiya yoqilg'isining jahon narxlari oshdi. Bundan tashqari, 1970-yildan boshlab tejamkor va istiqbolli Jumbo Boeing 747 yo‘nalishda bo‘lib kelmoqda.Amaliy xarajatlarni baholab, aviakompaniyalar Concordes uchun avval berilgan buyurtmalarni qaytarib olishni boshladilar.
Bu vaqtga kelib, 14 ta ishlab chiqarish samolyotlari ishlab chiqarilgan, ulardan 9 tasi Air France va British Airways tomonidan, keyin esa Konkordni ishlab chiqqan mamlakatlar obro'sini saqlab qolish uchun ko'proq sotib olingan. Qolgan beshta samolyot bir funt sterlingga (yoki frantsuzlar uchun bir frank) ramziy narxda sotilgan. Bunday narxlarda Concordes sotib olishning asosiy sharti - bu samolyotning tijorat ekspluatatsiyasi. Ular ingliz va frantsuz aviakompaniyalari tomonidan ham sotib olingan.
Barcha qiyinchiliklarga qaramay, Concords chiziqqa o'tadi. Deyarli darhol ularning faoliyati foydasiz ekanligi ayon bo'ladi - Concordes hatto o'zini o'zi ta'minlashga ham erisha olmaydi. Ular chiptalarning yuqori narxini qoplashga harakat qilmoqda yuqori daraja xizmat. Ovozdan tez uchadigan samolyotlar tomonidan amalga oshiriladigan parvozlar puldan ko'ra vaqtni qadrlaydigan ishbilarmonlar va badavlat odamlar uchun parvozlar sifatida joylashtirilgan. Hech bo'lmaganda charter reyslari biroz foyda keltiradi.
Konkordning asosiy yo'nalishlari Atlantika bo'ylab parvozlar edi: Parij-Nyu-York (Air France), London-Nyu-York va London-Barbados (British Airways).
Shunday qilib, Concordes aviakompaniyalarining obro'sini 2000 yilgacha saqlab qoldi.
Parij yaqinidagi Konkord halokati
2000 yil 25 iyul Xalqaro aeroport Sharl de Goll nomidagi Air France Concorde parvozga tayyorlanayotgan edi. Parijdan Nyu-Yorkka bortda yuz yo‘lovchi va to‘qqiz nafar ekipaj a’zosi bilan parvoz qilishi kerak edi.
Konkord uchish-qo‘nish yo‘lagida havoga ko‘tarilayotganda avval havoga ko‘tarilgan McDonnell Duglas DC-10 dvigatelining titan bo‘lagiga urilgan, qo‘nish moslamalaridan birining shinasi yorilib ketgan va samolyot qanotiga kauchuk bo‘lagi tegib ketgan. . Zarba natijasida yonilg‘i baki shikastlangan va kerosin sizib chiqa boshlagan va u darhol yonib ketgan.
Yong‘inga qaramay, ekipaj endi samolyotning ko‘tarilishini to‘xtata olmadi. Qo'mondon uchishga qaror qildi, u ishlab chiqarishni kutdi favqulodda qo'nish Le Burje aeroportida uchta dvigatelda, biroq boshqasi tez orada ishlamay qoldi. Samolyot havoda parchalana boshladi va Konkord boshqaruvni yo'qotdi.
U aeroportdan uch kilometr uzoqlikda, Parij chekkasida qulagan. Jabrlangan hududda kichik mehmonxona bor edi. Konkord bortida bo‘lganlarning barchasi halok bo‘ldi, yerda bo‘lgan to‘rt kishi halok bo‘ldi va bir necha kishi yaralandi.
Bu fojia qaytarilmas oqibatlarga olib keldi. Concorde reyslari bir yildan ko'proq vaqt davomida to'xtatildi va ularning mashhurligi keskin tushib ketdi. Parvozlar qayta tiklangandan so'ng, Konkord endi bir nechta sodiq yo'lovchilarning avvalgi sodiqligidan zavqlanmadi. Tovushdan yuqori yo'lovchi samolyoti tobora ko'proq yo'qotishlarga olib kela boshladi va Konkordlarni bekor qilish masalasi ko'tarildi.
Xayr Concorde!
2003 yilda Konkordning asosiy operatorlari bo'lgan ikkita aviakompaniya uning tijorat faoliyatini to'xtatganini e'lon qildi. Concorde oxirgi parvozini 2003-yil 26-noyabrda amalga oshirdi. Uning muxlislari, aviatsiya ixlosmandlari turli mamlakatlar, samolyot bilan tantanali xayrlashuv marosimi uchun aeroportga yetib keldi. O'shandan beri Konkordlar doimiy ravishda turli muzeylarda to'xtab turishibdi. Ularni Le Burjeda Aerokosmik muzeyda, Buyuk Britaniyadagi Xitrou aeroportida va boshqa ko'rgazmalarda ko'rish mumkin.
Sovet Tu-144 tovushdan tez yo'lovchi samolyoti ham muzeydan o'z o'rnini topdi. Tu-144 doimiy ravishda Monino shahrida, Harbiy havo kuchlari muzeyida saqlanadi; Ulyanovsk fuqaro aviatsiyasi muzeyida va boshqalar.
Concorde va Tu-144 tijoriy reyslarda amalga oshirilgan yagona ovozdan tez yo'lovchi samolyotlaridir. Ularning ketishi bilan o'tgan asrning tovushdan tez fuqaro aviatsiyasi davri tugadi.
Supersonik tezlik - bu jismning tovushdan tezroq harakat qilish tezligi. Ovozdan tez uchadigan samolyotning parvoz tezligi Mach bilan o'lchanadi - samolyotning fazoning ma'lum bir nuqtasidagi tezligi xuddi shu nuqtadagi tovush tezligiga nisbatan. Hozirgi vaqtda bunday harakat tezligi bilan ajablanish juda qiyin, ammo atigi 80 yil oldin bu faqat orzu edi.
Hammasi qaerdan boshlangan
Yigirmanchi asrning 40-yillarida, Ikkinchi Jahon urushi paytida, nemis dizaynerlari urush to'lqinini o'zgartirish uchun bunday samolyotlardan foydalanishga umid qilib, ushbu muammoni hal qilish ustida faol ishladilar. Biz bilganimizdek, ular muvaffaqiyat qozona olmadilar, urush tugadi. Biroq, 1945 yilda, uning yakunlanishiga yaqinroq, nemis uchuvchisi L. Xoffman, dunyodagi birinchi qiruvchi samolyot Me-262, 7200 m balandlikda, taxminan 980 km / soat tezlikka erisha oldi.
Barcha uchuvchilarning tovushdan tez to'siqni buzish haqidagi orzusini amalga oshirgan birinchi odam amerikalik sinovchi Chak Yeager bo'ldi. 1947 yilda bu uchuvchi tarixda birinchi bo'lib boshqariladigan transport vositasida tovush tezligini yengib chiqdi. U raketa bilan ishlaydigan Bell X-1 samolyotining prototipini boshqargan. Aytgancha, nemis olimlari va ularning urush paytida qo'lga kiritgan ishlanmalari ushbu qurilmaning paydo bo'lishiga, shuningdek, parvoz texnologiyalarining yanada rivojlanishiga katta hissa qo'shdi.
Ovoz tezligi Sovet Ittifoqida 1948 yil 26 dekabrda erishildi. Bu LA-176 eksperimental samolyoti, 9060 m parvoz balandligida, I.E. Fedorov va O.V. Sokolovskiy. Taxminan bir oy o'tgach, ushbu samolyotda, lekin yanada rivojlangan dvigatel bilan, tovush tezligi nafaqat erishildi, balki 7000 m dan oshdi.LA-176 loyihasi juda istiqbolli edi, lekin O.V.ning fojiali o'limi tufayli. Ushbu apparatni boshqargan Sokolovskiy ishlanmalar yopildi.
IN yanada rivojlantirish bu sanoat biroz sekinlashdi, chunki samolyotni boshqarish bilan bog'liq jiddiy jismoniy qiyinchiliklar paydo bo'ldi. tovushdan yuqori tezliklar. Yuqori tezlikda havoning siqilish kabi xususiyati o'zini namoyon qila boshlaydi va aerodinamik tartibga solish butunlay boshqacha bo'ladi. To'lqin qarshiligi paydo bo'ladi va har qanday uchuvchi uchun chayqalish kabi noxush hodisa - samolyot juda qiziy boshlaydi.
Ushbu muammolarga duch kelgan dizaynerlar qiyinchiliklarni engib o'tishga qodir bo'lgan radikal echimni izlay boshladilar. Ushbu qaror tovushdan tez parvozlar uchun mo'ljallangan samolyotlar dizaynini to'liq qayta ko'rib chiqish bo'ldi. Hozir biz ko'rib turgan samolyotlarning soddalashtirilgan shakllari ko'p yillik ilmiy izlanishlar natijasidir.
Keyingi rivojlanish
Ikkinchi jahon urushi endigina tugab, Koreya va Vetnam urushlari boshlangan o‘sha davrda sanoatning rivojlanishi faqat harbiy texnologiyalar orqali amalga oshishi mumkin edi. Shuning uchun tovush tezligidan tezroq ucha oladigan birinchi ishlab chiqarish samolyotlari Sovet Mig-19 (NATO Farmer) va Amerikaning F-100 Super Saber edi. Tezlik rekordi Amerika samolyotiga tegishli edi - 1215 km / soat (1953 yil 29 oktyabrda o'rnatilgan), ammo 1954 yil oxirida Mig-19 1450 km / soat tezlikka erisha oldi.
Qiziqarli fakt. SSSR va Amerika Qo'shma Shtatlari rasmiy harbiy operatsiyalarni o'tkazmagan bo'lsa-da, Koreya va Vetnam urushlari davridagi haqiqiy takroriy jangovar to'qnashuvlar Sovet texnologiyasining shubhasiz ustunligini ko'rsatdi. Misol uchun, bizning Mig-19 samolyotlarimiz ancha engilroq, yaxshi dinamik xususiyatlarga ega dvigatellarga ega edi va natijada ko'tarilish tezligi tezroq edi. Samolyotning mumkin bo'lgan jangovar foydalanish radiusi Mig-19 dan 200 km kattaroq edi. Shuning uchun amerikaliklar haqiqatan ham buzilmagan namunaga ega bo'lishni xohlashdi va hatto bunday vazifani bajarganliklari uchun mukofot e'lon qilishdi. Va amalga oshdi.
Koreya urushi tugagandan so‘ng Koreya harbiy-havo kuchlari zobiti No Geum Seok tomonidan 1 ta Mig-19 samolyoti havo bazasidan olib qochildi. Buning uchun amerikaliklar unga zarar ko'rmagan samolyot yetkazib bergani uchun mukofot sifatida zarur bo'lgan 100 000 dollar to'lashdi.
Qiziqarli fakt. Ovoz tezligiga erishgan birinchi ayol uchuvchi amerikalik Jaklin Kokrandir. U F-86 Saber samolyotini boshqarayotganda 1270 km/soat tezlikka erishdi.
Fuqaro aviatsiyasining rivojlanishi
O'tgan asrning 60-yillarida, urushlar paytida sinovdan o'tgan texnik ishlanmalar paydo bo'lgandan so'ng, aviatsiya jadal rivojlana boshladi. Ovozdan yuqori tezlikdagi mavjud muammolarga yechim topildi va keyin birinchi tovushdan tez yo'lovchi samolyotini yaratish boshlandi.
Ovoz tezligidan tezroq fuqarolik samolyotining birinchi parvozi 1961 yil 21 avgustda Duglas DC-8 samolyotida sodir bo'ldi. Parvoz vaqtida samolyotda uchuvchilardan boshqa yo'lovchilar yo'q edi va ushbu eksperimental sharoitlarda samolyotning to'liq yukini sig'dirish uchun ballast o'rnatildi. 15877 m balandlikdan 12300 m gacha tushishda 1262 km/soat tezlikka erishildi.
Qiziqarli fakt. 1985-yil 19-fevralda China Airlines aviakompaniyasining Boeing 747 SP-09 samolyoti Tayvanning Taypeyidan Los-Anjelesga uchayotganida nazoratsiz sho‘ng‘idi. Buning sababi dvigatelning noto'g'ri ishlashi va xodimlarning keyingi malakasiz harakatlari edi. Ekipaj samolyotni barqarorlashtirishga muvaffaq bo'lgan 12500 m balandlikdan 2900 m gacha bo'lgan sho'ng'in paytida tovush tezligi oshib ketdi. Shu bilan birga, bunday ortiqcha yuklarga mo'ljallanmagan samolyot dum qismiga jiddiy shikast etkazdi. Biroq, bularning barchasi bilan bortdagi bor-yo'g'i 2 kishi jiddiy jarohat oldi. Samolyot San-Frantsiskoga qo'ndi, ta'mirlandi va keyin yana yo'lovchi reyslarini amalga oshirdi.
Biroq, tovush tezligidan yuqori tezlikda muntazam parvozlarni amalga oshirishga qodir bo'lgan haqiqiy tovushdan tez yo'lovchi samolyotlarining (SPS) barcha ikki turi ishlab chiqilgan va qurilgan:
- Sovet Tu-144 samolyoti;
- Angliya-Frantsiya samolyoti Aérospatiale-BAC Concorde.
Faqat bu ikkita samolyot tovushdan tez kruiz tezligini saqlab turishga muvaffaq bo'ldi. O'sha paytda ular hatto ko'pgina jangovar samolyotlardan ham ustun edi, bu samolyotlarning dizayni o'z davri uchun noyob edi. Superkruizga qodir samolyotlarning bir nechta turlari mavjud edi, bugungi kunda aksariyat zamonaviy harbiy mashinalar bunday imkoniyatlar bilan jihozlangan.
SSSR aviatsiyasi
Sovet Tu-144 o'zining evropalik hamkasbidan biroz oldinroq qurilgan, shuning uchun uni dunyodagi birinchi tovushdan tez yo'lovchi layneri deb hisoblash mumkin. Tashqi ko'rinish Tu-144 ham, Konkord ham bu samolyotlar hozir ham hech kimni befarq qoldirmaydi. Samolyot ishlab chiqarish tarixida bundan ham chiroyli samolyotlar bo'lishi dargumon.
Tu-144 jozibali xususiyatlarga ega, amaliy foydalanish oralig'i bundan mustasno: yuqori kruiz tezligi va pastroq qo'nish tezligi, yuqori parvoz shifti, ammo bizning avialaynerimiz tarixi ancha fojiali.
Muhim! Tu-144 nafaqat birinchi parvoz, balki halokatga uchragan birinchi tovushdan tez uchuvchi yo'lovchi layneridir. 1973 yil 3 iyunda Le Burje aviasalonida 14 kishi halok bo'lgan halokat Tu-144 parvozlarini tugatish yo'lidagi birinchi qadam edi. Aniq sabablar hech qachon aniqlanmagan va falokatning yakuniy versiyasi ko'plab savollarni tug'diradi.
1978 yil 23 mayda Moskva viloyatidagi Yegoryevsk yaqinida parvoz paytida yong'in sodir bo'lgan va qo'nish paytida 2 ekipaj a'zosi halok bo'lgan ikkinchi halokat ushbu samolyotlarni ishlatishni to'xtatish to'g'risidagi qarorning yakuniy nuqtasi bo'ldi. Tahlildan so'ng yong'in sinovdan o'tayotgan yangi dvigatelning yonilg'i tizimidagi nuqson natijasida sodir bo'lganligi aniqlanganiga qaramay, samolyotning o'zi a'lo darajada boshqarilishi va konstruksiyaning ishonchliligini ko'rsatdi, ammo yong'in sodir bo'lganida. qo'nish uchun samolyot parvozlardan olib tashlandi va tijorat faoliyatidan chiqarildi.
Chet elda qanday bo'ldi
Yevropa konkordi, o‘z navbatida, 1976 yildan 2003 yilgacha ancha uzoqroq parvoz qildi. Biroq, rentabellik yo‘qligi sababli (samolyotni minimal o‘zini oqlab bo‘lmadi) operatsiya ham oxir-oqibat to‘xtatildi. Bunga asosan 2000 yil 25 iyulda Parijdagi samolyot halokati sabab bo'ldi: Sharl de Goll aeroportidan parvoz paytida dvigatel yonib ketdi va samolyot erga quladi (113 kishi halok bo'ldi, shu jumladan 4 kishi erda), shuningdek 2001 yil 11 sentyabrdagi teraktlar Bu samolyotning 37 yillik ekspluatatsiyasi davomidagi yagona avariya bo'lganiga va terrorchilik hujumlari Konkord bilan bevosita bog'liq bo'lmaganiga qaramay, yo'lovchilar oqimining umumiy qisqarishi parvozlarning allaqachon etishmayotgan rentabelligini pasaytirdi va Bu samolyot Xitrou - Filton yo'nalishi bo'yicha so'nggi parvozini 2003 yil 26 noyabrda amalga oshirganiga olib keldi.
Qiziqarli fakt. 70-yillarda Concorde reysi uchun chipta bir tomonga kamida 1500 dollar turadi, 90-yillarning oxiriga kelib esa narx 4000 dollargacha koʻtarildi. O'rindiq uchun chipta oxirgi parvoz Bu samolyot allaqachon 10 000 dollarga tushgan.
Hozirgi vaqtda tovushdan tez uchadigan aviatsiya
Bugungi kunga kelib, Tu-144 va Concorde kabi echimlar kutilmaydi. Ammo, agar siz chiptalar narxi haqida qayg'urmaydigan odam bo'lsangiz, biznes parvozlari va kichik hajmli samolyotlar sohasida bir qator o'zgarishlar mavjud.
Eng istiqbolli ishlanma XB-1 Baby Boom samolyotidir Amerika kompaniyasi Koloradodan boom texnologiyasi. Bu uzunligi taxminan 20 m, qanotlari kengligi 5,2 m bo'lgan kichik samolyot bo'lib, u 50-yillarda qanotli raketalar uchun ishlab chiqilgan 3 ta dvigatel bilan jihozlangan.
Imkoniyatlar taxminan 45 kishini tashkil etishi rejalashtirilgan, parvoz masofasi 1800 km, 2 Machgacha bo'lgan tezlikda. Yoniq bu daqiqa Bu hali ham ishlanma, biroq prototipning birinchi parvozi 2018 yilda rejalashtirilgan va samolyotning o'zi 2023 yilgacha sertifikatlangan bo'lishi kerak. Ijodkorlar ishlanmadan shaxsiy transport uchun biznes-jet sifatida ham, muntazam kam sig‘imli reyslarda ham foydalanishni rejalashtirmoqda. Ushbu mashinada parvozning rejalashtirilgan narxi taxminan 5000 dollarni tashkil qiladi, bu juda ko'p, ammo biznes-klassdagi parvoz narxi bilan solishtirish mumkin.
Ammo, agar siz butun fuqarolik aviatsiyasi sanoatini bir butun sifatida ko'rib chiqsangiz, texnologiyaning bugungi rivojlanish darajasi bilan hamma narsa juda istiqbolli ko'rinmaydi. Yirik kompaniyalar tovushdan tez parvoz qilish sohasidagi yangi ishlanmalardan ko'ra, loyihalarning afzalliklari va rentabelligi bilan ko'proq shug'ullanadi. Buning sababi shundaki, aviatsiya tarixi davomida bunday vazifalar etarli darajada muvaffaqiyatli amalga oshirilmagan; maqsadlarga erishish uchun qancha urinishlar bo'lmasin, ularning barchasi u yoki bu darajada muvaffaqiyatsizlikka uchradi.
Umuman olganda, joriy loyihalarda ishtirok etayotgan dizaynerlar kelajakka optimist bo'lgan, albatta, daromad olishni kutadigan, ammo natijalarga nisbatan realist bo'lgan ishqibozlardir va loyihalarning aksariyati hali ham qog'ozda mavjud. , va yetarlicha tahlilchilar ularni amalga oshirish imkoniyatiga shubha bilan qarashadi.
Haqiqatan ham yirik loyihalardan biri o'tgan yili Airbus tomonidan patentlangan Concorde-2 tovushdan tez uchuvchi samolyotdir. Strukturaviy jihatdan bu uch turdagi dvigatelga ega samolyot bo'ladi:
- Turbofanli reaktiv dvigatellar. Samolyotning old qismiga o'rnatiladi;
- Gipersonik havo bilan nafas oluvchi dvigatellar. Ular samolyot qanotlari ostiga o'rnatiladi;
- Raketa dvigatellari. Orqa korpusga o'rnatilgan.
Ushbu dizayn xususiyati parvozning ma'lum bosqichlarida (qo'nish, qo'nish, kruiz tezligida harakatlanish) turli dvigatellarning ishlashini o'z ichiga oladi.
Fuqarolik havo transportining asosiy muammolaridan biri - shovqinni hisobga olgan holda (tashkilot standartlari havo harakati Aksariyat mamlakatlarda ular shovqin darajasiga cheklovlar o'rnatadilar; agar aeroport aholi turar-joylariga yaqin joylashgan bo'lsa, bu tungi parvozlar imkoniyatiga cheklovlar qo'yadi), Airbus vertikal parvozga imkon beruvchi Concorde-2 loyihasi uchun maxsus texnologiyani ishlab chiqdi. . Bu zarba to'lqinlarining er yuzasiga tushishini deyarli oldini oladi, bu esa o'z navbatida pastdagi odamlar uchun hech qanday noqulaylik tug'dirmaydi. Shuningdek, ushbu dizayn va texnologiya tufayli avialaynerning parvozi taxminan 30-35 000 m balandlikda amalga oshiriladi (hozirda fuqaro aviatsiyasi maksimal 12 000 m balandlikda uchadi), bu nafaqat parvoz paytida shovqinni kamaytirishga yordam beradi. uchish, lekin butun parvoz davomida, chunki bunday balandlikda zarba to'lqinlari yuzaga chiqa olmaydi.
Ovozdan tez parvozning kelajagi
Hamma narsa birinchi qarashda ko'rinadigan darajada qayg'uli emas. Fuqaro aviatsiyasidan tashqari, harbiy sanoat ham mavjud va mavjud bo'ladi. Davlatning jangovar ehtiyojlari aviatsiyaning rivojlanishiga avvalgidek turtki berdi va bundan keyin ham shunday bo'ladi. Barcha davlatlarning armiyalari tobora ko'proq rivojlangan samolyotlarga muhtoj. Yildan yilga bu ehtiyoj ortib bormoqda, bu esa yangi dizayn va texnologik echimlarni yaratishni talab qiladi.
Ertami-kechmi rivojlanish harbiy texnologiyalardan tinch maqsadlarda foydalanish foydali bo'lishi mumkin bo'lgan darajaga etadi.
Video
Inson osmon kengliklarini o'rganishni boshlagandan so'ng, u doimo samolyotlarni iloji boricha yaxshilashga, ularni yanada ishonchli, tezroq va kengroq qilishga intilgan. Insoniyatning bu yoʻnalishdagi eng ilgʻor ixtirolaridan biri tovushdan tez tez uchuvchi yoʻlovchi samolyotlaridir. Ammo, afsuski, kamdan-kam istisnolardan tashqari, ishlanmalarning aksariyati yopilgan yoki hozirda loyiha bosqichida. Bunday loyihalardan biri Tu-244 tovushdan tez yo'lovchi samolyoti bo'lib, biz uni quyida muhokama qilamiz.
Ovozdan tezroq
Ammo Tu-244 haqida to'g'ridan-to'g'ri gapirishni boshlashdan oldin, keling qisqa ekskursiya insoniyat tarixida tovush chegarasining tezligini engib o'tish, chunki bu samolyot ushbu yo'nalishdagi ilmiy ishlanmalarning bevosita davomi bo'ladi.
Aviatsiyaning rivojlanishiga Ikkinchi Jahon urushi katta turtki berdi. Aynan o'sha paytda pervanellardan yuqori tezlikka erisha oladigan samolyotlarning haqiqiy loyihalari paydo bo'ldi. O'tgan asrning 40-yillarining ikkinchi yarmidan boshlab ular harbiy va fuqarolik aviatsiyasida faol qabul qilindi.
Navbatdagi vazifa uni imkon qadar oshirish edi.Agar tovushdan tez toʻsiqga erishish shunchaki dvigatellar quvvatini oshirish bilan qiyin boʻlmasa, uni yengish muhim muammo edi, chunki bunday tezliklarda aerodinamika qonunlari oʻzgaradi.
Shunga qaramay, ovozli poygada birinchi g'alaba 1947 yilda Amerika eksperimental samolyotida erishilgan, ammo tovushdan tez texnologiyalar faqat 20-asrning 50-yillari oxiri - 60-yillarning boshlarida keng qo'llanila boshlandi. harbiy aviatsiya. MiG-19, Shimoliy Amerika A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger va boshqalar kabi ishlab chiqarish modellari paydo bo'ldi.
Ovozdan tez uchadigan yo'lovchi samolyoti
Ammo fuqaro aviatsiyasi unchalik omadli emas edi. Birinchi tovushdan tez yo'lovchi samolyoti faqat 60-yillarning oxirida paydo bo'lgan. Bundan tashqari, bugungi kunga qadar faqat ikkita ishlab chiqarish modeli yaratilgan - Sovet Tu-144 va Franko-Britaniya Concorde. Bular odatiy uzoq masofali samolyotlar edi. Tu-144 1975 yildan 1978 yilgacha, Concorde esa 1976 yildan 2003 yilgacha xizmat qilgan. Shunday qilib, hozirgi vaqtda yo'lovchi havo transportida birorta ham tovushdan tez uchadigan samolyot ishlatilmaydi.
Super va gipertovushli samolyotlarni qurish bo'yicha ko'plab loyihalar mavjud edi, ammo ularning ba'zilari oxir-oqibat yopildi (Duglas 2229, Super-Karavelle, T-4 va boshqalar), boshqalari esa cheksiz uzoq vaqtga cho'zildi (Reaction Engines). A2, SpaceLiner, Keyingi avlod Supersonik transport). Ikkinchisiga Tu-244 samolyoti loyihasi kiradi.
Rivojlanish boshlanishi
Tu-144 o'rnini bosishi kerak bo'lgan samolyotni yaratish loyihasi Tupolev konstruktorlik byurosi tomonidan Sovet davrida, o'tgan asrning 70-yillari boshlarida boshlangan. Yangi laynerni loyihalashda dizaynerlar undan oldingi Concorde ishlanmalaridan, shuningdek, ishda ishtirok etgan amerikalik hamkasblarining materiallaridan foydalanganlar. Barcha ishlanmalar Aleksey Andreevich Tupolev boshchiligida amalga oshirildi.
1973 yilda loyihalashtirilayotgan samolyot Tu-244 deb nomlandi.
Loyiha maqsadlari
Ushbu loyihaning asosiy maqsadi subsonik reaktiv avialaynerlar bilan solishtirganda yo'lovchi tashish uchun haqiqiy raqobatbardosh tovushdan tez uchuvchi samolyot yaratish edi. Birinchisining ikkinchisidan deyarli yagona afzalligi tezlikni oshirish edi. Boshqa barcha jihatlarda, tovushdan tez uchadigan samolyotlar sekinroq raqobatchilardan past edi. Ularda yo'lovchi tashish iqtisodiy jihatdan o'zini oqlamadi. Bundan tashqari, ularni uchish reaktiv dvigatelli oddiy samolyotlarni uchishdan ko'ra xavfliroq edi. Aytgancha, oxirgi omil, birinchi tovushdan tez ishlaydigan Tu-144 samolyotining ishlashi boshlanganidan bir necha oy o'tgach to'xtatilishining rasmiy sababi bo'ldi.
Shunday qilib, aynan shu muammolarni hal qilish Tu-244 ishlab chiqaruvchilari oldiga qo'yilgan edi. Samolyot ishonchli, tezkor bo'lishi kerak edi, lekin shu bilan birga uning yo'lovchilarni tashish uchun ishlashi iqtisodiy jihatdan foydali bo'lishi kerak edi.
Texnik xususiyatlari
Ishlab chiqish uchun qabul qilingan Tu-244 samolyotining yakuniy modeli quyidagi texnik va ekspluatatsion xususiyatlarga ega bo'lishi kerak edi.
Samolyot ekipaji uch kishidan iborat edi. Idishning sig'imi 300 yo'lovchiga mo'ljallangan. To'g'ri, loyihaning yakuniy versiyasida uni 254 kishiga qisqartirish kerak edi, lekin har qanday holatda u atigi 150 yo'lovchini sig'dira oladigan Tu-154 dan ancha ko'p edi.
Rejalashtirilgan kruiz tezligi 2175 ming km/soatni tashkil etdi, bu ikki barobar yuqori edi.Taqqoslash uchun Tu-144 uchun xuddi shunday ko'rsatkich 2300 ming km/soatni, Concorde esa 2125 ming km/soatni tashkil qildi. Ya'ni, samolyotni avvalgisidan bir oz sekinroq qilish rejalashtirilgan edi, ammo buning natijasida uning sig'imi sezilarli darajada oshirildi, bu esa yo'lovchi tashishdan iqtisodiy foyda keltirishi kerak edi. Harakatni to'rtta ta'minladi.Yangi samolyotning parvoz masofasi 7500-9200 km bo'lishi kerak edi. Yuk ko'tarish quvvati - 300 tonna.
Samolyotning uzunligi 88 m, balandligi 15 m, qanotlari uzunligi 45 m va ish yuzasi 965 m 2 bo'lishi kerak edi.
Asosiy tashqi farq Tu-144 dan burun dizaynida o'zgarishlar bo'lishi kerak edi.
Rivojlanishning davomi
Ikkinchi avlod tovushdan tez uchuvchi Tu-244 samolyotini qurish loyihasi ancha cho'zilgan xususiyatga ega bo'ldi va bir necha bor sezilarli o'zgarishlarga duch keldi. Shunga qaramay, SSSR parchalanganidan keyin ham Tupolev konstruktorlik byurosi bu yo'nalishdagi rivojlanishni to'xtatmadi. Masalan, 1993 yilda Frantsiyadagi aviasalonda u taqdim etilgan batafsil ma'lumot rivojlanish haqida. Biroq, iqtisodiy vaziyat 90-yillardagi mamlakat loyiha taqdiriga ta'sir qilolmadi. Aslida, uning taqdiri havoda, garchi dizayn ishi davom etdi va uning yopilishi haqida hech qanday rasmiy xabar yo'q. Aynan o'sha paytda amerikalik mutaxassislar loyihaga faol qo'shila boshladilar, garchi ular bilan aloqalar Sovet davrida amalga oshirilgan bo'lsa ham.
Ikkinchi avlod tovushdan tez yo'lovchi samolyotlarini yaratish bo'yicha tadqiqotlarni davom ettirish uchun 1993 yilda ikkita Tu-144 samolyoti uchuvchi laboratoriyalarga aylantirildi.
Yopish yoki muzlash?
Davom etayotgan ishlanmalar va 2025 yilga kelib TU-244 samolyotlari fuqaro aviatsiyasining 100 donadan foydalanishga kirishishi haqidagi bayonotlar fonida qabul qilingan 2013-2025 yillarda aviatsiyani rivojlantirish davlat dasturida ushbu loyihaning mavjud emasligi. 2012 yil juda kutilmagan edi. Aytish kerakki, ushbu dasturda o'sha vaqtga qadar samolyot sanoatida istiqbolli deb hisoblangan bir qator boshqa muhim o'zgarishlar ham mavjud emas edi, masalan, Tu-444 tovushdan tez ishbilarmon samolyot.
Bu fakt Tu-244 loyihasi butunlay yopilgan yoki noma'lum muddatga muzlatilganligini ko'rsatishi mumkin. Oxirgi holatda, bu tovushdan tez uchadigan samolyotlarni ishlab chiqarish faqat 2025 yildan ancha keyinroq amalga oshirilishi mumkin. Biroq, bu masala bo'yicha hech qanday rasmiy tushuntirishlar berilmagan, bu turli talqinlar uchun juda keng maydonni qoldiradi.
Istiqbollar
Yuqoridagilarning barchasini hisobga olgan holda, Tu-244 loyihasi hozirda hech bo'lmaganda havoda osilgan va, ehtimol, butunlay yopilgan deb aytishimiz mumkin. Loyihaning taqdiri haqida hozircha rasmiy e'lon qilinmagan. Shuningdek, uning to‘xtatib qo‘yilgani yoki butunlay yopilgani sabablari ham aytilmagan. Taxmin qilish mumkinki, ular bunday ishlanmalarni moliyalashtirish uchun davlat mablag'larining etishmasligi, loyihaning iqtisodiy foydasizligi yoki 30 yil ichida u shunchaki eskirib qolishi va endi yanada istiqbolli vazifalar kun tartibiga qo'yilishi mumkin. Biroq, uch omil bir vaqtning o'zida ta'sir qilishi mumkin.
2014 yilda ommaviy axborot vositalari loyihaning qayta tiklanishi haqida taxminlarni ilgari surdilar, ammo hozirgacha ular rasmiy tasdiqni, shuningdek, raddiyalarni olmagan.
Shuni ta'kidlash kerakki, ikkinchi avlod tovushdan tez yo'lovchi samolyotlarining xorijiy ishlanmalari hali marraga etib bormagan va ularning ko'pchiligini amalga oshirish katta savoldir.
Shu bilan birga, vakolatli shaxslarning rasmiy bayonoti bo'lmasa-da, Tu-244 samolyoti loyihasidan butunlay voz kechishning hojati yo'q.
M = 1,2-5).
Entsiklopedik YouTube
-
1 / 5
Hozirgi vaqtda yangi samolyotlar, jumladan, ko'rishni kamaytirish uchun Stealth texnologiyasidan foydalangan holda yaratilgan samolyotlar paydo bo'lmoqda.
Ovozdan tez uchadigan yo'lovchi samolyoti
Doimiy parvozlarni amalga oshiruvchi faqat ikkita ommaviy ishlab chiqarilgan yo'lovchi tovushdan tez uchuvchi samolyot bor: 1968 yil 31 dekabrda birinchi parvozini amalga oshirgan va 1978 yildan 1978 yilgacha ishlagan va ikki oydan keyin ingliz tilidagi birinchi parvozini amalga oshirgan Sovet Tu-144 samolyoti. - 1969 yil 2 mart. 2003 yildan 2003 yilgacha transatlantik parvozlarni amalga oshirgan frantsuz Concorde (fransuzcha Concorde - "kelishuv"). Ularning ishlashi nafaqat uzoq masofali reyslarda parvoz vaqtini sezilarli darajada qisqartirishga, balki yuksiz foydalanishga ham imkon berdi. havo maydoni baland balandliklarda (≈18 km), avialaynerlar tomonidan foydalaniladigan asosiy havo bo'shlig'i (balandlik 9-12 km) o'sha yillarda allaqachon qattiq tirband edi. Shuningdek, tovushdan tez uchadigan samolyotlar to'g'ridan-to'g'ri yo'nalishlar bo'ylab (tashqi havo yo'llari) uchib ketishdi.
Tovushdan tez va transonik yo'lovchi samolyotlarining boshqa bir qancha sobiq va mavjud loyihalari (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Duglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ va boshqalar) muvaffaqiyatsizlikka uchraganiga qaramay. amalga oshirilgan ikkita loyihaning havo kemalarini ekspluatatsiya qilishdan olib tashlash, ilgari ishlab chiqilgan va zamonaviy hipertovushli (shu jumladan suborbital) yo'lovchi laynerlari (masalan, ZEHST, SpaceLiner) va harbiy transport (qo'nish) tezkor javob beradigan samolyotlarning zamonaviy loyihalari mavjud. 2015-yil noyabr oyida ishlab chiqilayotgan Aerion AS2 yo‘lovchi biznes-jetiga 20 donalik qat’iy buyurtma berilgan, umumiy qiymati 2,4 milliard dollar, yetkazib berish 2023-yilda boshlanadi.
Nazariy muammolar
Tovushdan yuqori tezlikda parvoz, subsonik tezlikdan farqli o'laroq, turli aerodinamika sharoitida amalga oshiriladi, chunki samolyot tovush tezligiga yetganda, oqim aerodinamikasi sifat jihatidan o'zgaradi, buning natijasida aerodinamik qarshilik keskin ortadi va kinetik isishi. yuqori tezlikda oqayotgan havo oqimining ishqalanishidan struktura ham kuchayadi. , aerodinamik fokus siljiydi, bu esa samolyotning barqarorligi va boshqarilishining yo'qolishiga olib keladi. Bundan tashqari, birinchi yaratilishidan oldin noma'lum narsa tovushdan tez uchadigan samolyot"to'lqin qarshiligi" kabi hodisa.
Shu sababli, dvigatel quvvatini ko'paytirish orqali yaqin va tovushdan yuqori tezlikda tovush tezligiga va samarali barqaror parvozga erishish mumkin emas edi - yangi dizayn echimlari talab qilindi. Natijada, samolyotning ko'rinishi o'zgardi: subsonik samolyotlarning "silliq" shakllaridan farqli o'laroq, xarakterli tekis chiziqlar va o'tkir burchaklar paydo bo'ldi.
Shuni ta'kidlash kerakki, samarali tovushdan tez uchuvchi samolyot yaratish muammosini hali ham hal qilingan deb hisoblash mumkin emas. Yaratuvchilar tezlikni oshirish va qabul qilinadigan uchish va qo'nish xususiyatlarini saqlab qolish talablari o'rtasida murosaga kelishlari kerak. Shunday qilib, aviatsiya tomonidan tezlik va balandlik bo'yicha yangi chegaralarni zabt etish nafaqat ilg'or yoki tubdan yangi harakatlantiruvchi tizim va samolyotlarning yangi strukturaviy sxemasidan foydalanish, balki ularning parvozdagi geometriyasini o'zgartirish bilan ham bog'liq. Bunday o'zgarishlar samolyotning yuqori tezlikda ishlashini yaxshilash bilan birga, past tezlikda ish faoliyatini yomonlashtirmasligi kerak va aksincha. So'nggi paytlarda ijodkorlar qanot maydonini va profillarining nisbiy qalinligini qisqartirishdan voz kechishdi, shuningdek, o'zgaruvchan geometriyaga ega samolyotning qanotlarini surish burchagini oshirishdan voz kechishdi, agar qoniqarli maksimal tezlik va xizmat ko'rsatish shipi bo'lsa, past supurish qanotlari va katta nisbiy qalinlikka qaytishdi. qadriyatlarga allaqachon erishilgan. Bunday holda, tovushdan tez uchadigan samolyotning past tezlikda yaxshi ishlashi va yuqori tezlikda, ayniqsa past balandlikda past qarshilikka ega bo'lishi muhim hisoblanadi.
