Порти Прибалтики відіграють важливу роль в економіці країн, які мають вихід до Балтійського моря. Саме через них йде основний товарообіг, тому від їхньої сучасності, інфраструктурного оснащення залежить багато чого. У цій статті ми розповімо про основні порти на цьому напрямі.

Ситуація із товарообігом

В останні роки порти Прибалтики, тобто Литви, Латвії та Естонії, переживають не найкращі часи. Знижується їхня рентабельність, прибуток, товарообіг. Ще у 2002 році президент Росії Володимир Путін заявив, що робитиме все для того, щоб вся без винятку нафта на експорт йшла лише через вітчизняні порти, а не порти Прибалтики, як це було на той момент. З того часу це завдання планомірно вирішувалося.

Перший крок було зроблено ще того ж 2002 року, коли було відкрито нафтоналивні термінали в Приморську. Але навіть за цієї умови заяви глави держави на той час здавалися мало здійсненними. Адже ще з радянських часів левова частка нафти та нафтопродуктів йшла через порти Латвії. Загалом на експорт щорічно вирушало близько 30 мільйонів тонн.

На даний момент ситуація змінилася докорінно. Вже до 2015 року на всі порти Прибалтики припало не більше 9 мільйонів тонн нафти та нафтопродуктів, у 2016 році ці показники знизилися до 5 мільйонів тонн, а у 2018 році практично зійшли нанівець. Весь нафтовий вантажопотік був переорієнтований виключно на вітчизняні порти для виправлення ситуації з внутрішньою економікою, підтримки роботодавців та місцевої інфраструктури.

Втрати Прибалтики

Порти Прибалтики втрачають російських постачальників регулярно, починаючи з 2000-х років. Найпершими звідти пішли вітчизняні вуглеводні, чому сприяла реалізація таких великих інфраструктурних проектів, як "Південь" та "Північ". Вже тоді глава "Транснефти" Микола Токарєв заявляв, що державою поставлено завдання максимально завантажувати вітчизняні порти, оскільки у них є профіцит потужностей.

У результаті за короткий час сумарний обсяг транспортування трубопроводами вдалося збільшити на півтора мільйона тонн. При цьому потужності, які не були задіяні безпосередньо під сиру нафту, було вирішено перевести на інтенсивне прокачування нафтопродуктів у бік російського узбережжя. В результаті, як зазначав Токарєв, усі вантажопотоки Росії з портів Прибалтики були переорієнтовані на Приморськ, Усть-Лугу та Новоросійськ. Насамперед від цього постраждали Рига та Вентспілс.

Переорієнтація російського бізнесу на внутрішні потужності завдала відчутного удару по прибалтійським країнам. Їхнє економічне благополуччя не в останню чергу залежало від транзиту російських вантажів. Список портів Прибалтики, які постраждали насамперед, очолили латвійські приморські міста, оскільки порти Литви ще отримували відчутне навантаження за рахунок білоруського вантажопотоку, який переважно прямував до Клайпеди.

Оцінки експертів підтверджують статистичні дані. Вже на початку 2016 року вантажообіг Ризького вільного порту скоротився на 11 з половиною відсотків, Вентспілського – на чверть, а Таллінського – на 15 з половиною відсотків. При цьому литовській Клайпеді вдалося навіть продемонструвати певне зростання майже на 6 відсотків.

За оцінками лише ризької влади, вони не дорахувалися 40 мільйонів євро через втрату російських вантажів, що було дуже чутливим у масштабах усієї держави. Загалом транзит вантажів приносить близько мільярда доларів на рік.

Можливості та вантажообіг

Варто відзначити, що все це відбувається в портах, які довгі роки були призначені для максимального завантаження та великого товаропотоку. Сумарний вантажообіг портів Прибалтики вражає. У трьох найбільших портах він становить близько 76 мільйонів тонн на рік.

Ризький вільний порт, розташований на східному узбережжі Балтійського моря, здійснює вантажообіг обсягом 33,7 млн ​​тонн. Через Клайпедський, який вважається найбільшим та важливішим транспортним центром Литви, близько 24 млн тонн. Причому саме він вважається найпівнічнішим за все Балтійське море.

Через порт Таллінна проходить близько 19 млн тонн на рік. Такий вантажообіг портів Прибалтики.

Ефект доміно

Відмова від перевалки через порти держав Прибалтики спричинила падіння показників та в інших видах перевезень. На 20 відсотків впали обсяги латвійських залізниць, ефектом доміно це позначається і на сфері послуг. Зайнятість знижується, відповідно зростає безробіття. За оцінками фахівців, втрата лише одного робочого місця у транспортній сфері тягне за собою втрату ще двох повноцінних робітників у сфері послуг.

Причому, якщо Латвія постраждала найсильніше, то на Естонії та Литві втрата нафтових потоків відбилася не так сильно. У Клайпеді спочатку обсяги перевалки російських вантажів не становили понад шість відсотків від загального вантажообігу. Тому коли стало відомо, що Росія більше не користуватиметься портами Прибалтики, сильних втрат у Клайпеді не відчули. Тим більше, нафта і нафтопродукти тут і так ніколи не переправлялися.

Так звану "мазутну" спеціалізацію має порт у Таллінні. Водночас "Транснафта" насамперед на експорт відправляє світлі нафтопродукти. Тому катастрофічне падіння вантажообігу тут пов'язують із зменшенням замовлень від партнерів у Європейському Союзі, ніж із впливом російського бізнесу.

При цьому опосередковане рішення Москви відмовитися від прибалтійських портів вплинуло і на Естонію, і Литву. Справа в тому, що після рішення перенести транзит нафтопродуктів до російських портів, різко зросла конкуренція між усіма прибалтійськими портами в інших сегментах товарообігу. Тож згідно із законом сполучених судин це в результаті вплинуло на всіх без винятку.

Європейські санкції

Вирішувати ці проблеми кожен став по-своєму. Хтось за рахунок запровадження більш привабливих тарифів та покращення якості роботи, деякі пішли на те, щоб змусити власне населення розплачуватися за антиросійський курс прибалтійських політиків. Таку думку принаймні висловлює більшість вітчизняних політологів.

Особливо відчутним це стало після 2015 року, коли Європейський Союз запровадив економічні санкції щодо Російської Федерації. Очевидно, що добробут прибалтійських приморських міст багато в чому залежить якраз від сприятливих відносин між Росією та Європою. В даному випадку, санкції стали впливати на те, що падіння транзиту та вантажообігу лише збільшилося.

Причому далося взнаки на цьому і те, що самі прибалтійські країни, як члени ЄС, були змушені підтримати санкції. Яскравий приклад – естонський криголам Botnica. Після того, як Естонія підтримала санкції щодо РФ, він не зміг виконувати контракти, укладені із "Роснефтью". В результаті його простий у порту Таллінна став обходитися у збиток державній скарбниці - 250 тисяч євро щомісяця.

Російські гавані

На цьому фоні очікувано збільшує з кожним роком вантажообіг у російських портах. При цьому основний приріст йде через порти, розташовані на Чорному морі, саме вони почали масово користуватися в першу чергу. Південні приморські міста почали планомірно перетягувати він вантажообіг, який існував між Росією та Європейським союзом.

Визначні результати продемонстрували й вітчизняні порти на Балтиці. Наприклад, Усть-Луга - порт в обхід Прибалтики, в який вкладаються великі інвестиції, він може конкурувати з Талліннської гаванню. За десять років вантажообіг у ньому виріс у 20 разів, становлячи зараз майже 90 мільйонів тонн на рік.

Потужність вітчизняних портів

Останніми роками зростає потужність усіх вітчизняних портів. У середньому на 20 мільйонів тонн на рік. Таких вражаючих результатів вдалося досягти завдяки серйозним вкладенням у їхню інфраструктуру. Щороку вони становили близько 25 мільярдів рублів. При цьому завжди особливо наголошувалося, що всі проекти реалізуються в рамках державно-приватного партнерства, тобто на один карбованець із скарбниці припадає два карбованці приватних інвестицій.

Варто зазначити, що вже зараз багато зроблено в перенаправленні в російські гавані вітчизняного вугілля, вуглеводнів та добрив. При цьому в інших сегментах чекає ще більша робота.

Розвиток інфраструктури

Важливу роль цьому грає прагнення Росії розвивати власну інфраструктуру цьому напрямі. Схема роботи контейнерних перевезень через порти Прибалтики, яка включала не лише порти, а й Латвійську залізницю, більше не працює.

Завдати ще одного відчутного удару по вантажоперевезенням цих держав має реалізація проекту створення митного складу, що відповідає всім сучасним вимогам. Займеться цією роботою компанія "Фенікс". З'явиться він у великому порту Санкт-Петербурга, де вже функціонують два великі митні склади з великими потужностями.

Усі ці роки планомірно знижується власність російського бізнесу у портах Прибалтики. На даний момент вона зведена практично нанівець.

Боротьба за Китай

Важливим питанням і прибалтійських, і російських портів залишається китайський транзит. Це ласий шматок, який кожен хоче собі відхопити. Більшість вантажів з Китаю йде через контейнерні перевезення, зараз приблизно половина цього обсягу припадає на Прибалтику.

У тому ж Таллінні вони становлять 80 відсотків загального контейнерообігу, у Ризі - 60 відсотків, а фінському порту Хаміна-Котка - приблизно третину. Останнім часом ситуація у цьому вкрай високоприбутковому сегменті загострюється. Особливо після відкриття нового російського порту Бронка. Планується, що він зможе переорієнтувати він вантажі з інших прибалтійських портів.

Контейнерні перевезення

При цьому наголошується, що зробити це буде не так просто, як із сировинними вантажами. В останні роки перевезення контейнерів та автомобілів значно скоротилися, чому сприяла недосконалість російського митного адміністрування та привабливіші умови для перевалки та зберігання у зарубіжних портах.

Росія розраховує виграти конкуренцію за транзит китайських вантажів за рахунок реалізації проекту "Нового Шовкового Шляху". На думку експертів, це єдиний спосіб виключити Латвію з цього ланцюжка. Для цього вже зараз багато робиться, наприклад, обладнаний сухий порт на території Калінінградської області. Його будують в індустріальному парку "Черняхівськ".

Сухий порт

За допомогою цього порту в Черняхівську з'явиться реальна можливість переправляти виключно російською територією вантажі, що прямують з Азії до Європейського Союзу.

У Черняхівську здійснюватиметься перевантаження контейнерів із російської залізничної колії на європейську. Передбачається, що трафік становитиме близько 200 тисяч вагонів на рік. І це тільки спочатку. Це близько шести-семи складів щодня. На даний момент вже активно завершуються роботи зі створення інженерної інфраструктури цього об'єкту.

Як було зазначено, за сумарним обсягом вантажів, що перевалюються, порти Балтійського басейну займають перше місце серед портів інших морських басейнів. Вони збережуть лідерство й у перспективі до 2030 р. Близькість до найрозвиненіших промислових районів Росії і водночас до європейських країн сприяє з того що через ці порти проходять потоки всієї номенклатури грузов.

На басейні розташовані сім російських морських портів: Великий порт Санкт-Петербург, Приморськ, Висоцьк, Виборг, Усть-Луга, Калінінград та Пасажирський порт Санкт-Петербург. Балтійські порти зайняті переважно перевалкою зовнішньоторговельних і транзитних вантажів. Каботажні вантажі становлять менше 1% у їхньому вантажообігу.

У 2011 році портами басейну було перероблено 185,7 млн ​​тонн вантажів (34,7% від загального вантажообігу російських портів), у тому числі 3,0 млн тонн каботажних вантажів (9,5% від загального обсягу перевалки каботажних вантажів). Порти басейну перевалюють 37,8% наливних та 30,7% сухих вантажів від загального вантажообігу всіх портів країни.

Порти Балтійського басейну є кінцевими пунктами російських ділянок міжнародних транспортних коридорів "Схід-Захід" та "Північ-Південь". Якщо по цих коридорах буде забезпечено перспективний вантажообіг міжнародного транзиту (це будуть переважно вантажі в контейнерах), сумарний вантажообіг цих портів значно зросте. Вже у короткостроковій перспективі основні вантажопотоки підуть у порти Усть-Луга (переважно сухі вантажі та частково наливні) та Приморськ (наливні вантажі).

Тим часом найбільший порт Балтійського басейну Санкт-Петербург обмежений міськими спорудами та магістралями і не має можливості розширювати свою територію. Тому розвиток порту Санкт-Петербург здійснюється рахунок аванпортів (Бронка, Ломоносов, о. Котлін).

Особливістю Балтійського басейну також є анклавної Калінінградської області, зв'язок з якою здійснюється за допомогою морської залізничної переправи Усть-Луга - Балтійськ - порти Німеччини.

Азово-Чорноморський басейн

За сумарним вантажообігом морських портів Азово-Чорноморський басейн посідає друге місце після Балтійського басейну. На басейні розташовано дванадцять російських морських портів. Порти Азово-Чорноморського басейну є основними елементами залізнично-морських транспортних вузлів.

У 2014 році портами басейну було перероблено 125,4 млн. тонн вантажів (23,4 % від загального вантажообігу російських портів), у тому числі 15,1 млн. тонн каботажних вантажів (47,6 % від загального обсягу перевалки каботажних вантажів у країні) ). Порти басейну перевалюють 18,1% наливних та 30,3% сухих вантажів від загального вантажообігу за цими видами вантажів усіх портів країни.

Порти басейну можна умовно поділити на три групи. До першої відносяться порти Східний, Ваніно, Владивосток, Знахідка та Посьєт, пов'язані з транспортною системою країни залізничними підходами чи трубопроводами. П'ять цих портів перевалює понад 70 % вантажів, що проходять через басейн. До другої - порти, пов'язані трубопроводами із шельфовими родовищами Сахаліну - Приміське, Де-Кастрі та обслуговуючі потреби однієї компанії. Їх вантажообіг становить понад 20% від вантажообігу портів басейну. До третьої групи належать решта 15 портів, які розташовані в місцевостях, де відсутні сухопутні комунікації, і які в даний час забезпечують перевалку вантажів для забезпечення життєдіяльності населених пунктів, в яких вони розташовані, з найближчими околицями. Їхня пропускна спроможність використовується на 10-50 %, і передумов для збільшення вантажної бази та зростання вантажообігу немає. Особняком стоїть порт Зарубіно, який має залізничні та автомобільні підходи, вдале розташування, можливості для розвитку та практично повністю не завантажені потужності.

Порти басейну поділяються на три не рівні групи. До першої відносяться порти, розташовані на чорноморському узбережжі, незамерзаючі, здатні приймати великотоннажні морські судна та мають потенціал для подальшого розвитку. До другої групи належать порти Азовського моря. Замерзлі, мілководні, як правило, розташовані в містах і не мають перспектив розвитку, пов'язаного зі збільшенням вантажообігу. Третю групу складають порти, розташовані у чорноморських містах-курортах.

Переважна більшість вантажів басейну переробляється у портах Новоросійськ (67 %), Туапсе (11 %) і Кавказ (5%). Інші 9 портів басейну переробляють лише 17% вантажів. У міру введення в дію потужностей у новому чорноморському порту Тамань частка азовських портів у вантажообігу басейну далі знижуватиметься.

Особливе навантаження ляже на морські порти басейну (насамперед на порт Сочі) в період зимових Олімпійських ігор 2014 р. На узбережжі Чорного та Азовського морів передбачається розвиток зони відпочинку, спортивних, курортних та оздоровчих об'єктів. Морським портам належить важлива роль розвитку морського туризму.

Робота вітчизняного морського транспорту в Азово-Чорноморському басейні ускладнюється протидією Туреччини під час проходу російських великотоннажних суден протоками Босфор та Дарданелли. Затримки суден у Чорноморських протоках призводять до серйозних фінансових втрат. Побічно це відбивається і роботі морських портів.

Вантажооборот портів Балтійського басейну Росії за підсумками 2015 року збільшився на 3,2% порівняно з аналогічним періодом 2014 р. до 230,74 млн. тонн. У тому числі сухих вантажів перевалено 87,8 млн тонн /-2,2%/, наливних - 142,93 млн тонн /+6,9%/, повідомляє Асоціація морських торгових портів РФ.

Зростання перевалки вантажів у порту Усть-Луга щодо аналогічного періоду минулого року склало 16,1% до 87,87 млн ​​тонн, у порту Приморськ - 11,1% до 59,61 млн тонн, Висоцьк - 0,3% до 17,48 млн. тонн. Вантажооборот порту Санкт-Петербург скоротився на 15,8% до 51,51 млн. тонн, Виборг - на 6,3% до 1,56 млн. тонн, Калінінград - на 8,6% до 12,71 млн. тонн. Частка вантажообігу порту Усть-Луга становить 38,1% сукупного обсягу, Приморськ – 25,8%, Санкт-Петербург – 22,3%.

Серед стивідорних компаній найбільший приріст обсягів перевалки вантажів показали: ТОВ "НОВАТЕК-Усть-Луга" /порт Усть-Луга/ – на 58,6%, ЗАТ "Контейнерний термінал Санкт-Петербург" – на 19,8%, ТОВ "Невська трубопровідна компанія" /порт Усть-Луга/ - на 15,3%, ТОВ "СІБУР-Портенерго" /порт Усть-Луга/ - на 15%, ВАТ "Балтійський Балкерний термінал" /Санкт-Петербург/ - на 13,4%. Детальна інформація про перевалку вантажів у морських портах Балтійського басейну РФ представлена ​​в таблицях.

За підсумками 2014 р. морськими портами РФ перевалено 623,4 млн. тонн вантажів. Перевалка вантажів морськими портами Балтійського басейну РФ за підсумками року склала 223,5 млн. тонн: сухих вантажів - 89,8 млн. тонн, наливних - 133,6 млн. тонн.

Балтика історично займає одну з найбільш значних позицій у зовнішній торгівлі Росії: через балтійські морські ворота здійснюється традиційний експорт нафтопродуктів, вугілля, газу, металів, лісу та мінеральних добрив на європейський ринок. В акваторії Балтійського моря розташовано шість російських вантажних морських портів, загальний вантажообіг яких у 2016 році становив 236,6 тис. тонн: Великий порт Санкт-Петербург, Висоцьк, Приморськ, Виборг, Калінінград та торговий порт Усть-Луга. Найбільшими об'єктами балтійського анклаву є три порти узбережжя Фінської затоки: універсальні порти Великий порт Санкт-Петербург і Усть-Луга та нафтоналивний порт Приморськ, які останніми роками демонструють стабільну динаміку збільшення обсягів перевалки вантажів, відповідно до своєї мультиспеціалізації.

У торговому порту Усть-Луга, що лідирує в рейтингу російських портів балтійського анклаву за результатами минулого року, перевалка наливних (нафта, нафтопродукти, скраплений газ) та навалочних (руда, вугілля, кокс, мінеральні добрива тощо) вантажів становить 97% від обороту порту. У 2016 році МТП Усть-Луга здійснив найбільший серед російських портів Балтики вантажообіг – 93 362 тис. тонн.

Перевалка навалочних вантажів до 2015 року зросла на 10% (27,7 тис. тонн), що становило 30% від загального вантажообігу. У цій категорії вантажів, крім вугільної продукції, спостерігалося збільшення обсягів перевалки мінеральних добрив (68%) та руди (96%): порт перевіз на 1,2 млн. тонн мінеральних добрив і на 120 тис. тонн руди більше, ніж минулого року.

Загальна кількість оброблених наливних вантажів також зросла на 6% - майже 62,5 тис. тонн, половина з яких належить до нафтопродуктів. У 2016 році морський торговельний порт Усть-Луга здійснив 40% російських вантажних перевезень у балтійському басейні, у тому числі переваливши 63% всього вугілля, руди та коксу, перевезених через російські порти цього регіону.

В роботі Великий порт Санкт-Петербургнайбільш помітним є напрямок контейнерних перевезень, частка яких склала 43% від загального обсягу перевезень через порт, а також 92% від загальної кількості контейнерообробок серед морських торгових портів Балтики - 20 811 тонн (1 745 182 TEU), що на 5% вище за минулий рік: 20,8 тис. проти 19,8 тис. Тонн. Майже 60% припадає переважно на перевалку генеральних, наливних та навалочних вантажів.

Обсяг генеральних вантажів, до яких відносяться чорні та кольорові метали, металобрухт, тарно-штучні та рефвантажи, у Великому порту СПб досяг минулого року показника у 12 тис. тонн, що на 2% більше обсягів аналогічних вантажів, оброблених у 2015 році, та становить 84% від загальної частки перевалених балтійськими портами вантажів цієї категорії. Вантажооборот наливних вантажів, що проходять через Великий порт, продовжує знижуватися: у 2016 році було перевезено 6,5 тис. тонн, що на 32% нижче за показники 2015 року. Подібна ситуація спостерігається і в області перевезення навалочних вантажів, обсяги яких впали на 12% - винятком є ​​руда, вантажообіг якої зріс на 3%.

Вузькоспеціалізований нафтоналивний порт Приморськдемонструє зростання вантажообігу: +8% порівняно із даними за 2015 рік. У відсотковій частці загального обсягу вантажів, що перевозяться через Приморськ, 79% припадає на нафту, що становить 62% від російського нафтового вантажообігу Балтики, причому даний показник у 2016 році зріс на 2%. Перевезення нафтопродуктів, навпаки, знизилося на 700 тонн (5%).

Порт Висоцьк, що виконує вантажоперевалку вугілля, коксу та нафтопродуктів, у середньому знизив свої показники на 2%: обсяги наливних вантажів зменшилися на 849 тонн, але оборот навалочних стабільно збільшується – +8%. Вантажооборот порту у 2016 році становив 7% (17 101 тонну) від загального обсягу вантажів, перевезених через російські порти у Балтиці.

В порту Виборгвідзначається значне зниження показників – на 11%. За всіма напрямками, за винятком превалюючих навалочних та окремо тарно-штучних генеральних вантажів, обсяги впали: наливні – на 13%, лісові – на 48%, насипні зовсім у 2016 році через цей порт не перевозились. Говорячи про категорії, в яких відмічено зростання, варто сказати про 14-відсоткове збільшення обсягів вугільної продукції, що становить 45% від загального вантажообігу Виборга.

Через порт Калінінграду 2016 році стали більше перевозити навалочних та насипних вантажів: +8% та +5% відповідно. На дані показники вплинула перевалка вугілля (+38%), що збільшилася, і цукру (65 тонн порівняно з 16 тоннами минулого року). Категорія продуктових товарів (зерно, цукор та інші насипні вантажі) є переважним напрямком порту Калінінград, становлячи більше третини від усього вантажообігу, що у 2016 році знизився на 8%. За минулий рік порт перевіз 5% усіх вантажів, що пройшли через вітчизняні порти в Балтійському басейні.

Однією з непрямих причин високих показників вантажообігу, що здійснюється російською трійкою провідних портів Балтійського басейну, можна назвати зміну транспортної політики Росії щодо транзиту російських вантажів через порти інших держав. У 1990-ті і 2000-ті роки перевалка російських вантажів Балтійським басейном велася в основному транзитом через найбільші порти Латвії, Литви та Естонії - Лієпаю, Клайпеду, Таллінн та інші. Але у 2015 році, у зв'язку з введенням Росією торгових санкцій по відношенню до ряду європейських країн та США, а також у рамках «Стратегії розвитку морської портової інфраструктури Росії до 2030 року», яку виконує ФГУП «Росморпорт» з листопада 2010 року, почала здійснюватися переорієнтація транзиту на вітчизняні порти.

Стратегія включає у собі низку заходів, вкладених у «формування конкурентоспроможної міжнародному рівні інфраструктури морських портів і надання комплексу портових послуг, повністю відповідають потребам російської економіки торгівлі і транспорті». До потреб входить нарощування потужностей та його ефективності, вирішення соціальних завдань (забезпечення зайнятості, підвищення життя портових працівників, проведення природоохоронних заходів). Крім того, проводиться перегляд тарифної політики вантажоперевезень через залізничний транспорт, що також сприяло динаміці вітчизняних вантажоперевезень.

Говорячи про найближчі перспективи розвитку балтійських портів Росії, варто додатково відзначити державний план, опублікований 17 червня 2017 року на офіційному сайті уряду Росії, в якому повідомляється, що до 2020 року буде реалізовано розпорядження Міністерства транспорту РФ щодо налагодження поромного сполучення між портами Калінінград і Усть- Луги. Залізнична поромна лінія буде реорганізована та оснащена трьома новими поромами.

За даними видання gudok.ru: «Згідно з планом, у липні Міністерство економічного розвитку РФ і Федеральне агентство з управління державним майном (Росмайно) повинні підготувати директиву Уряду РФ про визначення позиції для голосування представників Російської Федерації в раді директорів ВАТ "Російські залізниці" ( ВАТ "РЖД") з питання участі у спеціальній проектній компанії для реалізації проекту будівництва та експлуатації поромів. У серпні рада директорів ВАТ “РЖД” розгляне проект рішення про участь товариства у проектній компанії з пайовою участю у розмірі не менше 25% плюс одна акція. Не пізніше ніж у вересні спеціальна проектна компанія має бути створена, про що має бути повідомлено Уряду РФ. Відповідальними виконавцями цього пункту плану уряд визначив Мінтранс РФ, ВАТ "РЖД" та ТОВ "Пола Менеджмент". Будівництво та експлуатація поромів здійснюватимуться на підставі концесійної угоди».

Ці заходи, за прогнозами експертів, забезпечать збільшення обороту вантажів різних категорій на напрямі Усть-Луга - Балтійськ, а також призведуть до розширення лінійки вантажів та переобладнання обох портів, зокрема, до закупівлі нової техніки відповідно до характеру продукції, що обробляється.

Загалом перевалка вантажів через російські порти Балтійського басейну в 2016 році зросла на 3% порівняно з результатами 2015 року, коли складна економічна ситуація, нестача інвестицій та посилення санкційних заходів комплексно уповільнювали нарощування обсягів обороту сухих та наливних вантажів.

Сучасний морський транспорт – важлива складова частина транспортної системи Росії. За величиною вантажообігу (1995 р. близько 8%) він посідає третє місце, поступаючись залізничному та трубопровідному транспорту. Йому належить провідна роль транспортному обслуговуванні районів Далекого Сходу і Крайньої Півночі. Велике значення морського транспорту у зовнішній торгівлі Росії. На нього припадає 73% у відправленні вантажів та понад 90% вантажообігу у міжнародному сполученні. У внутрішніх морських транспортуваннях переважає малий каботаж.

За багатьма техніко-економічними показниками морський транспорт перевершує інші види: найбільша одинична вантажопідйомність, майже необмежена пропускна спроможність морських шляхів, порівняно малі питомі капітальні вкладення, невелика витрата енергії перевезення 1 т вантажу, низька собівартість. Водночас у морського транспорту є й суттєві недоліки: залежність від природних умов, необхідність створення складного портового господарства, обмежене використання у прямих морських сполученнях.

Науково-технічний прогрес на морському транспорті істотно впливає на його географію: змінює напрямки, склад і величину вантажопотоків, стимулює спорудження нових морських портів та причалів, освоєння нових трас у внутрішніх морях та Світовому океані.

Після розпаду СРСР у Росії залишилося 8 судноплавних компаній та 37 портів загальною потужністю переробки вантажів до 163 млн т на рік, з них 148 млн т припадає на частку Балтійського та Північного басейнів. Середній вік російських судів 17 років, що значно гірше від відповідної характеристики світового торгового флоту. У країні залишилося лише чотири великі суднобудівні верфі, три з яких знаходяться в Санкт-Петербурзі (Північна, Адміралтейська та Балтійський завод). У власність Росії відійшло лише 55% дедвейту транспортного флоту Союзу, зокрема 47,6% суховантажного. Потреби Росії в морських перевезеннях оцінюються в даний час в 175 млн т на рік, в той час як флот, що належить країні, здатний перевозити приблизно 100 млн т. Морські порти, що залишилися на території Росії, можуть пропустити лише 62% російських вантажів, у тому числі 95% каботажних та 60% експортно-імпортних. Для перевезення імпортного продовольства і для експорту вантажів Росія використовує порти суміжних держав: України, Литви, Латвії, Естонії.

Основні морські басейни країни відрізняються один від одного господарською специфікою економічних районів, що тяжіють до них, і природними умовами судноплавства.

Азово-Чорноморський басейнобслуговує вантажні та пасажирські перевезення Росії, України та Грузії, а також торговельні зв'язки із зарубіжними країнами. Район експортно-імпортного тяжіння охоплює понад 75 держав. Більше половини перевезень посідає зовнішню торгівлю. У експорті чільне місце посідають нафту і нафтопродукти, і навіть руди, метал, цемент. У структурі імпортних вантажів – зерно, руди кольорових металів, метал, цукор, машини та обладнання, тропічні фрукти та овочі, труби для газопроводів.

Завдяки курортному положенню басейну великий розвиток отримали пасажирські перевезення (до 30 млн осіб на рік). Найбільш значні пасажиропотоки йдуть уздовж Чорноморського узбережжя Кавказу та Криму. На Чорному морі в Росії залишилися порти Новоросійськ, Туапс і Сочі. Новоросійськ розташований у незамерзаючій Цемеській бухті. Порт спеціалізується на зовнішньоторговельних перевезеннях. У структурі вантажообігу переважають наливні вантажі. Крім цього, відправляється значна кількість лісу, цементу, а приймаються зерно, цукор, метал, руда. За вантажообігом це найбільший морський торговельний порт. Туапс спеціалізується на вивезенні наливних вантажів. Здебільшого обслуговуються зовнішньоторговельні перевезення. Порт відправляє також руду, вугілля, а приймає будівельні матеріали, цукор, метал, зерно, машини та устаткування. Значний вантажообіг та пасажирообіг має Сочі.

У Балтійському басейнігеографічне розташування та гарна забезпеченість транспортними зв'язками визначили домінуючу роль зовнішньоторговельних перевезень (понад 90% вантажообігу). Малий каботаж невеликий, у ньому переважають перевезення мінеральних будівельних матеріалів. Дещо більше значення мають перевезення вантажів до пунктів арктичного узбережжя нашої країни. Добре розвинений великий каботаж (у Баренцевому, Білому та Чорному морях). Судна цього басейну обслуговують кілька міжнародних пасажирських ліній. Перевезення пасажирів у малому каботажі не набули значного поширення у зв'язку з розвиненою мережею наземних шляхів сполучення.

З восьми балтійських портів колишнього СРСР Росія має в своєму розпорядженні трьома, оснащеність яких не дозволяє здійснювати сучасне транспортування вантажів. Найбільший на Балтиці російський порт – Санкт-Петербург, що переробляє 12-15 млн т вантажів на рік. У вантажообігу порту близько 90% посідає експортно-імпортні перевезення. У відправленні переважають деревина, нафтові та хімічні вантажі, метал, а у прибутті – зерно, цукор, метал, будівельні матеріали. Петербурзький порт - одне із найбільших на Балтиці пасажирських портів, обслуговуючий переважно іноземних туристів. Річний пасажиропотік – 100 тис чол.

Інший високомеханізований порт Балтійського басейну – Виборг. Його вантажообіг становлять місцеві будівельні матеріали, деревина, що експортується, і імпортовані метал, папір. Через порт Калінінграда експортуються вугілля, папір, промислові вантажі, імпортуються метал, цукор, зерно, деякі види устаткування. Для розвантаження Петербурзького порту на Балтиці в Лузькій губі Фінської затоки будується сильний портовий комплекс. Усть-Лузький порт буде втричі потужнішим за Петербурзький, його вантажний оборот з переробкою вантажів - 35 млн т.

Каспійське морев основному використовується для перевезень між Росією, Азербайджаном, Казахстаном та Туркменістаном. Зовнішньоторговельні повідомлення здійснюються лише з Іраном і займають невелику частку у вантажообігу. У Каспійському басейні переважають каботажні перевезення. Основна їхня частина припадає на нафту та нафтопродукти. Серед інших масових вантажів виділяються будівельні матеріали, сіль, хімічні продукти, зерно, риба, бавовна, шерсть. У басейні поруч із морськими суднами широко застосовуються судна змішаного («річка - море») плавання. Головні російські порти – Астрахань, Махачкала.

У Каспійському басейні організовано пасажирські рейси морських суден з Баку до Махачкали, Астрахань.

Далекосхідний морський басейнмає важливе народногосподарське значення у розвиток економічних зв'язків приморських районів Далекого Сходу. До Далекосхідного басейну відносяться Берінгове, Охотське, Японське моря, а також східна частина Північного морського шляху (море Лаптєвих, Східно-Сибірське та Чукотське моря).

Головна особливість Далекосхідного басейну – численні внутрішньорайонні та міжрайонні вантажопотоки малої потужності. Переважають каботажні перевезення: 85% всього обсягу перевезень у басейні. Великий каботаж невеликий, його питома вага у перевезеннях – близько 1%. Основні вантажні потоки формуються в портах Примор'я та йдуть на Камчатку, Сахалін та в Магаданську область. Лісові вантажі прямують з портів Владивосток, Знахідка, Ваніно в північні райони. Нафтові вантажі з Владивостока йдуть до Нагаєва, портів Сахаліну, Камчатки та Чукотки. Сахалінський вугілля відправляють у різні порти Далекого Сходу.

Зовнішньоторговельні морські перевезення включають ліс, кам'яне вугілля, нафтові вантажі, руди. Понад 80% закордонних перевезень посідає Японію. У зовнішньоторговельних перевезеннях імпорт поступається експорту.

Основні вантажі імпорту: зерно, цукор, метал, цемент, хімічні вантажі, машини та устаткування.

Далекосхідний басейн займає друге місце в Росії з перевезень пасажирів, поступаючись Азово-Чорноморському басейну. Виділяються регулярні вантажопасажирські маршрути на Чукотку, Сахалін та Курильські острови, а також місцеві пасажирські лінії: Владивосток – Петропавловськ-Камчатський, Владивосток – Корсаків, Владивосток – Холмськ, Владивосток – Анадир – порт Провидіння. Особливе місце посідають міжнародні пасажирські лінії: Знахідка – Японія, Знахідка – Гонконг.

Велике економічне значення для регіону має морська залізнична переправа Ваніно – Холмськ, завдяки якій стало можливо цілий рік та ритмічно перевозити вантажі між Сахаліном та материковою частиною.

Найважливіші порти Далекосхідного басейну: Владивосток, Знахідка, Ваніно, Магадан, Холмськ, Петропавловськ-Камчатський. Вони мають у своєму розпорядженні сучасну техніку обробки суден, потужний криголамний флот.

Владивосток знаходиться в бухті Золотий Ріг і є базою постачання портових пунктів Тихоокеанського узбережжя та східного сектора Арктики. У структурі вантажообігу понад 60% становлять каботажні перевезення нафтових вантажів, вугілля, машин, устаткування, продовольчих товарів. У експорті переважають ліс, вугілля, нафтові вантажі, імпорті - зерно, цукор, метали. Річний вантажообіг порту близько 10 млн т. Владивосток 12-ма каботажними пасажирськими лініями пов'язаний з портами Сахаліну та Камчатки.

Знахідка – торговий порт міжнародного значення. Основні вантажопотоки прямують в арктичні райони та на Камчатку. Експортно-імпортні перевезення становлять 2/3 вантажообігу. Вивезення вантажів перевищує їх ввезення. Через порт проходять нафтові вантажі, вугілля, цемент, ліс, чавун, калійні солі, руда, будівельні матеріали, крабові та рибні консерви, зерно, папір, цукор, рис. Щорічно порт відправляє понад 10 млн т вантажів та 60 тис пасажирів. Порт Ваніно розташований в однойменній бухті Татарської затоки. Призначений для перевалки вантажів (металу, машин, обладнання, продовольчих товарів, комбікорму та ін.) із залізниці на морські судна з подальшою доставкою на Сахалін, Курильські острови та в райони узбережжя Охотського моря. Головна частка вантажообігу посідає поромну переправу Ваніно - Холмськ.

Холмськ – найбільший порт Сахалінської області. Тут переробляють експортно-імпортні та каботажні вантажі. Вантажооборот порту – 4,5 млн т.

Магадан – порт Охотського моря, обслуговує за допомогою автомобільного транспорту далекі райони Магаданської області та Республіки Саха. Порт переважно (90% вантажообігу) приймає нафтопродукти, вугілля, устаткування гірничодобувної промисловості, машини, метал, продовольчі товари.

Петропавловськ-Камчатський розташований у Петропавлівській бухті Авачинської губи. Через цей порт прямує основний вантажопотік на Камчатку і назад: вугілля, нафтопродукти, будівельні матеріали, машини тощо. Ввезення переважає вивезення. Вивозяться переважно рибопродукти.

Недалеко від Знахідки створено новий Східний порт, вантажообіг якого - 14-16 млн т. Це високомеханізоване транспортне підприємство. Через нього проходять каботажні та експортно-імпортні вантажі.

У басейні є материкові порти - Посьєт, Радянська Гавань, Миколаївськ-на-Амурі, Охотськ, Анадир, Провидіння, Егвекінот; сахалінські порти - Корсаков, Вуглегірськ, Невельськ, а також порт-пункти на Курильських островах: Курильськ, Північно-Курильськ та Південно-Курильськ.

Північний басейн- район найшвидшого зростання морських перевезень. Він включає Біле, Баренцеве та Карське моря Північного Льодовитого океану. На морський флот Північного басейну покладено завдання транспортного обслуговування території Крайньої Півночі, арктичних островів та забезпечення зовнішньоторговельних зв'язків. Каботажні перевезення, частка яких із відправлення становить близько 40%, здійснюються між пунктами Арктичного узбережжя та островами Північного Льодовитого океану. Серед вантажів виділяються руда, будівельні матеріали, вугілля, ліс, нафтопродукти, метал, обладнання, машини, споживчі та продовольчі товари.

Район тяжіння експортно-імпортних вантажів включає багато держав Європи та Північної Америки. Через морські порти басейну імпортують метал, хлібні вантажі, вугілля, цукор, а експортують апатитовий концентрат, деревину, руду, вугілля.

Найважливіший порт басейну – Мурманськ. Це незамерзаючий західний порт Північного морського шляху. Основний вантажообіг Мурманська посідає закордонні перевезення, причому експорт значно перевищує імпорт. Вантажооборот порту – понад 7 млн ​​т.

Морський торговий порт Архангельськ розташований у дельті Північної Двіни. Вантажооборот порту - понад 5 млн т. Каботажними лініями відправляються вугілля, будівельні матеріали, нафтопродукти, метал, продовольчі вантажі, а приймаються вугілля, деревина. Експортуються переважно ліс та лісоматеріали, в імпорті виділяються метали. Порт забезпечує місцеві пасажирські перевезення до 40 тис. осіб. на рік. У Північному басейні велике значення мають також Онега, Мезень, Нарьян-Мар, Ігарка, Дудинка, Біломорськ та Кандалакша.

Перспективи морського транспорту пов'язані з подальшим розвитком перевезень в Арктиці. Освоєння території спирається на сибірські річки та моря Північного Льодовитого океану та пов'язане з трасою Північного морського шляху. Новий етап освоєння Північного морського шляху розпочався з появою на цій трасі атомних криголамів, що дозволяє продовжити термін арктичної навігації та забезпечити цілорічне судноплавство у західному секторі до порту Дудинка, а на Далекому Сході – до порту Егвекінот на Чукотці. Розроблено великомасштабні проекти прискореного розвитку російського торгового флоту, технічного переозброєння криголамного та транспортного флоту, реконструкції портів та причалів, впровадження ліхтерної системи перевезень.