Росія та Китай домовилися, що збирати спільний пасажирський широкофюзеляжний далекомагістральний літак (ШФДМС) будуть у Шанхаї. Про це 3 листопада заявив міністр промисловості та торгівлі Денис Мантуров.
— Це одна з основних високотехнологічних інвестицій, яку ми реалізовуємо із китайськими колегами, — сказав він.
Міністр висловив сподівання, що в рамках виробництва літака китайська компанія закуповуватиме матеріали на підприємстві «Юйлянь» у КНР, що належить російському інвестиційному холдингу Vi Holding. За його словами, для ШФДМС Росія та Китай спільно розроблятимуть двигун великої потужності.
— Ми обговорювали перспективи створення двигуна на основі наших робіт на тему ПД-35. Для зниження ризиків ми максимально маємо намір використовувати новітні напрацювання з ПД-14 та двигунів для винищувачів, зазначив Мантуров.
2 листопада у китайському Чжухаї, де продовжує роботу 20-й міжнародний авіаційно-космічний салон China Airshow-2016, відбулася церемонія презентації вигляду російсько-китайського лайнера майбутнього. Макет літака був представлений на стенді Корпорації цивільного літакобудування Китаю (COMAC) - аналогу російської Об'єднаної авіабудівної корпорації (ОАК).
— Хотілося б сподіватися, що спільне будівництво широкофюзеляжного літака стимулюватиме розвиток багатьох суміжних напрямів в авіаційній промисловості КНР, наприклад, створення авіаційних двигунів. У Китаю з'явилася унікальна можливість вивчити та застосувати досвід Росії в галузі авіабудування, прокоментував новину агентству «Женьмінь жибао» професор Університету цивільної авіації КНР. Лі Сяоцзінь.
Російсько-китайський широкофюзеляжний далекомагістральний літак планують створити до 2025-2027 року. Процес розробки літака проходитиме у підмосковному Жуковському. За оцінкою COMAC, для реалізації повного циклу від запуску проекту до першого польоту мине близько семи років, а для першої здачі авіалайнера замовнику — десять років.
За попередніми даними, літак ШФДМС зможе перевозити приблизно 280 пасажирів на відстань до 12000 км. Представники китайської корпорації заявили, що вже запущено процедури реєстрації спільного підприємства, яке офіційно почне працювати до кінця року. Проект зі створення літака має відкритий характер і до його реалізації також залучатимуть постачальників з інших країн.
Меморандум про створення широкофюзеляжного російсько-китайського літака було підписано навесні 2014 року під час візиту Володимира Путінав Китай. За задумом сторін створюваний лайнер місткістю 250-300 пасажирів складе конкуренцію літакам інших провідних авіавиробників Airbus і Boeing і займе істотну частку ринку у Росії та Китаї, а й у інших країнах.
Наскільки проект російсько-китайського літака реалізуємо і яку нішу новий ШФДМС може зайняти на ринку авіаперевезень?
Існуючий широкофюзеляжний Іл-96 — літак уже багато в чому застарілий. Нині «широкофюзеляжники» ніхто, окрім Boeing та Airbus, не робить, зазначає науковий співробітник Центру аналізу стратегій та технологій, головний редактор журналу «Експорт озброєнь» Андрій Фролов.
— У Китаї внутрішні лінії авіаперевезень дуже завантажені, у РФ на широкофюзеляжні пасажирські літаки також є попит. Скажімо, в Росії до концепції нового ШФДМС дійшли, виходячи з досвіду Іл-86 — «великого автобуса», тобто літака для коротких ліній, але великої місткості. Такі машини виконували чартерні рейси на популярні курорти – Сочі та Кавмінводи. Але потім поступово почали схилятися до ідеї літака, який бере на борт менше пасажирів, але далі летить. ШФДМ - це серйозна заявка, спроба зробити російсько-китайський аналог Boeing 787 або Airbus А350.
Я думаю, що проект має непогані шанси реалізуватися, тим більше що за ним стоять китайські гроші. Якщо РФ частка обсягом робіт становитиме 20%, це вже вважатимуться успіхом. Швидше за все, російські фахівці зроблять вагомий внесок у проектування машини. Також для нас ідеальним варіантом буде оснащення літака російським двигуном, щоправда, ще належить розробити. Але навіть якщо машина отримає двигуни General Electric або Rolls-Royce, то ми зможемо постачати композитні матеріали, титанові заготовки, шасі і т.д., тобто окремі комплектуючі.
Крім того, на мій погляд, літак має перспективи не тільки на цивільному ринку. З проекту ШФДМС може вийти літак-заправник — а таких машин, як відомо, не вистачає ВПС НВАК. А також літак ДРЛО, патрульний літак. Загалом, для Росії та Китаю цей проект цікавий ще й тим, що в результаті може вийти якась незалежна платформа спецпризначення.
«СП»: — Щодо Китаю, то завжди виникає питання можливості копіювання тих чи інших технологій…
— Якщо проект реалізовуватиметься так, як задумано — з виробництвом у Китаї, то немає потреби в копіюванні. У рамках спільного підприємства прибуток ділитиметься як акціонерний капітал. Плюс — гроші від постачання комплектуючих.
Сьогодні за статистикою за рік авіакомпанії перевозять 3,8 млрд. пасажирів. З них 450 млн осіб обслуговуються рейсами китайських авіакомпаній. Грубо кажучи, кожен 8-9 пасажирів — китаєць, зазначає експерт порталу Aviation Explorer Володимир Карнозов.
— Плюс ще багато громадян КНР літає за кордон рейсами іноземних авіакомпаній. Тому якщо обговорюваний літак за нашою участю проводитиметься в Шанхаї, то насамперед у його купівлі зацікавлені китайські авіакомпанії. В даний час вони купують машини Airbus і Boeing через те, що китайська промисловість поки що виробляє регіональні пасажирські літаки, а не машини великої місткості. Якщо російсько-китайський проект реалізується, то «якірний» ринок цього літака буде досить серйозним. Поки що з Китаю більшість пасажирів перевозять іноземні авіакомпанії, а всередині країни трафік аеропортів — понад 10 млн. осіб. І така велика машина зможе працювати на маршрутах усередині КНР.
Але поки що перед китайською промисловістю та російськими партнерами стоїть завдання зробити літак, а технологічних складнощів вистачає. Зокрема, для такої машини поки що немає двигуна. Найпотужніший Д18Т з тягою близько 23 000 кгс вироблявся в Україні. (для транспортних Ан-124 «Руслан» та Ан-225 «Мрія» - «СП»). Російський турбовентиляторний двигун ПС-90А має максимальну тягу 16 000 кгс, а необхідно втричі більше - не менше 33 тонн.
Старший науковий співробітник Інституту економіки транспорту ВШЕ Андрій Крамаренковважає, що політична складова проекту ШФДМС явно перевищує комерційну. Незважаючи на різні гучні заяви, не виключено, що він може залишитися проектом.
— Запитання, хто готовий брати широкофюзеляжний літак від виробника, який не має фактичного досвіду на ринку? Адже літак не просто потрібно розробити і втілити в «залізі», він вимагає створеної та налагодженої системи післяпродажної підтримки, яка Airbus і Boeing є і добре налагоджена. А створити її, як видно з прикладу російського близькомагістрального літака Sukhoi Superjet 100, досить складно навіть за 10 років.
Якщо регіональні літаки можуть взяти невеликі компанії третього-четвертого ешелону, спокусившись на низьку ціну та знижки, то широкофюзеляжні літаки — доля великих фірм. Але чи вкладатимуть вони кошти в невідому продукцію з досить високими ризиками?
У кращому разі літак можуть взяти авіакомпанії з Росії та Китаю. Але якщо в КНР справді щось може вийти, то в Росії попит на широкофюзеляжні машини досить невеликий. А взагалі з комерційної точки зору орієнтуватися лише на російський та китайський ринок безглуздо, потрібні постачання у всьому світі. Але, повторюся, досягти цього непросто, якщо у вас немає не тільки історії, а й у споживача немає впевненості, що ці літаки літатимуть і нормально обслуговуватимуться.
КУНЬМІН (Китай), 21 вересня. /ТАС/. Шість компаній, включаючи General Electric та Rolls Royce, направили пропозиції щодо розробки силової установки для російсько-китайського широкофюзеляжного далекомагістрального літака CR929, заявив міністр промисловості та торгівлі РФ Денис Мантуров.
"CRAIC (спільне підприємство - оператор проекту) було отримано відповіді на RFP (запит пропозиції - прим. ТАРС) щодо силової установки від шести компаній, наразі проводиться їх аналіз", - сказав він у п'ятницю в китайському місті Куньмін (адміністративний центр провінції Юньнань (Південно-Західний Китай).
"Також серед інших надійшла спільна пропозиція російської компанії АТ ОДК ("Об'єднаної двигунобудівної корпорації) і китайської AECC CAE (Aero Engine Corporation of China Commercial Aircraft Engine Co - прим. ТАРС)", - додав Мантуров.
Західні компанії готові брати участь у проекті, незважаючи на санкції, що діють щодо РФ. "Як не дивно, компанії із задоволенням постачають свою продукцію і при цьому не мають жодних обмежень. Сподіваюся, що це збережеться і в майбутньому", - сказав голова Мінпромторгу РФ.
Російсько-китайський двигун
"Ми маємо прагнути, щоб на нашому літаку стояв російсько-китайський двигун. Це важливо і з погляду розвитку компетенцій, і фінансування наших національних економік та технологічної незалежності від наших західних партнерів", - вважає Мантуров.
Оператором проекту CR929 виступає "Китайсько-російська міжнародна комерційна авіабудівна компанія з обмеженою відповідальністю" (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation, CRAIC). 2018 року програма CR929 перейде до етапу ескізного проектування. Почнеться також відбір постачальників авіаційних систем та обладнання, що триватиме близько 1,5 року.
У базовій комплектації авіалайнер буде розрахований на 280 місць із дальністю польоту 12 тис. кілометрів. Збиратимуть літак у Шанхаї, а проектуватимуть - у Росії. Загальний бюджет програми оцінюється у $13 млрд.
Буде відкрито підприємство зі створення російсько-китайського широкофюзеляжного пасажирського літака. Що представлятиме ця машина і чому її виробництво винесено до Китаю?
Перший політ лайнер повинен здійснити через сім років, а за десять років планується розпочати постачання машини замовникам. Передбачається, що виробництво літака вестиметься в Китаї, розробка – в . Вартість програми зараз оцінюється в діапазоні 13–20 млрд доларів.
Раніше повідомлялося, що для цього проекту в Росії створюється двигун ПД-35 з тягою в 35 тонн, на що піде щонайменше десять років, тому перші літаки оснащуватимуться двигунами General Electric або Rolls-Royce.
У Росії майбутній авіалайнер поки що має технічну назву ШФДМС (широкофюзеляжний далекомагістральний літак), у Китаї – С929. За характеристиками він повинен перевершувати літаки Airbus і Boeing як мінімум на 10%.
Китайські гроші
Важливо пояснити, що «виробництво в Китаї» зовсім не означає, що літак буде повністю виготовлятись у Піднебесній. У Росії планується створювати композитне крило, механізацію та авіоніку, у Китаї – фюзеляж та хвостове оперення. А ось складання всіх елементів вестиметься на авіазаводі у передмісті Шанхаю.
Ключове питання для Росії полягає в тому, яку вигоду вітчизняний авіапром винесе за такого розподілу ролей. Глава ОАК Юрій Слюсар пояснив це рішення тим, що саме Піднебесна є основним ринком збуту: кілька сотень машин цього класу знадобиться тут у найближчі 20 років. Але й інші причини.
"Цілком очевидно, що чим більше власних коштів готовий вкласти той чи інший партнер, тим більше у нього буде можливостей налаштувати проект під себе", - вважає авіаексперт Олег Пантелєєв.
На його думку, у проекті кожна сторона взяла на себе ті зобов'язання, в яких є найбільш компетентною. У Росії є розвинена школа проектування літальних апаратів, починаючи з аеродинаміки та міцності та закінчуючи технологією виробництва композитного крила, а Китай здатний побудувати потужний виробничий майданчик. Крім того, не варто скидати з рахунків і те, що Китай не перебуває під санкціями, а отже, може вільно закуповувати деякі агрегати та обладнання за кордоном.
Китайський компроміс
Співпраця у високотехнологічній сфері – завжди складний процес, який має свої плюси та мінуси. Плюси полягають у тому, що фінансування лягає на плечі двох держав, а не однієї.
Крім того, кожен учасник проекту займається тим, що робить найкраще, тому не доводиться знову винаходити велосипед. За таким принципом сьогодні створюються майже всі цивільні літаки, зокрема лайнери фірм Boeing та Airbus.
Але є і мінуси. По-перше, для різних країн необхідні авіалайнери з різними характеристиками, і це питання зажадало тривалих переговорів. Вироблені показники (280 місць, дальність польоту – до 12 тис. км) можна назвати компромісними.
У Росії більшість літаків розраховані на маршрути середньої дальності – від двох із половиною до шести тисяч кілометрів. У Китаї, навпаки, потрібний літак місткістю 400–500 крісел.
По-друге, при спільному створенні літака постає питання авторських прав. «Є два варіанти поділу прав на цю машину. Або 50/50, і тоді у нас виникає взаємна залежність. Або є варіант, коли обом сторонам належать повністю 100% прав на лайнер.
Тобто кожна сторона може незалежно від іншої модернізувати та виробляти цей літак. Як вирішене це питання, поки що не ясно», – розповів керівник порталу AVIA.RU Роман Гусаров.
Але найголовніше питання полягає в тому, як буде вирішено питання з авторських прав на двигун ПД-35. «Передача технологій Китаю відбудеться навряд. У світі існують поодинокі виробники авіадвигунів і передавати такі технології не прийнято», – вважає Гусаров.
Важливо, що двигун ПД-35 створюється навіть під важкий транспортний літак, а це дозволить знизити витрати на його створення. Крім того, цілком імовірно, деякі конструкторські рішення, застосовані в російсько-китайському широкофюзеляжнику, перекочують і в нову транспортну машину для міністерства оборони.
Дев'яносто шостий житиме
У нашій країні є досвід створення широкофюзеляжних літаків, і цей досвід унікальний і трагічний. Ті, хто був причетний до створення у 1970-х роках Іл-86, пишаються цим по праву. На цю машину тоді без перебільшення працювала вся промисловість країни і багато в чому саме розрив технологічних ланцюжків після розпаду СРСР поставив хрест на розвитку проекту.
Хоча не обійшлося і без лобіювання своїх інтересів іноземними компаніями, які всіма правдами та неправдами прагнули «вичавити» конкурента з ринку.
У результаті в масову серію машина так і не пішла, а замість неї на вітчизняних авіалініях з'явилися Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767. Сьогодні кілька Іл-86 використовуються російськими відомствами, але з 2011 року на пасажирських рейсах ця машина не літає . Всього порізано на металобрухт 79 літаків із 106 випущених.
Що стосується створеного на базі Іл-86 першого далекомагістрального Іл-96, то йому пощастило трохи більше. По-перше, цей літак став літаком президента (бортом номер один). На даний момент до складу льотного загону «Росія» входить сім Іл-96-300 та чотири Іл-96-300ПУ. По-друге, шість літаків експлуатується російськими авіакомпаніями та п'ять – кубинською Cubana.
Про модернізацію літака заявлялося кілька разів: у жовтні 2016 року АК «Іллюшин» заявляв, що створить на базі Іл-96-400М новий борт номер один для глави держави. А 14 квітня 2017 року було заявлено, що АК ім. С. В. Іллюшин отримав замовлення на створення модернізованого Іл-96-400М.
У повідомленні підприємства йдеться, що це «сприятиме вирішенню завдань забезпечення транспортної доступності російських регіонів, задоволенню потреби в далекомагістральній авіатехніці вітчизняного виробництва, а також технологічної незалежності Російської Федерації».
«Росія змушена зі стратегічних міркувань навіть під час роботи над спільними проектами мати власний широкофюзеляжний літак, який повністю будується в нашій країні. Випускатись він може у варіанті транспортника, заправника чи пасажирського лайнера», – вважає Роман Гусаров.
Гусаров зазначив, що в рік вироблятиметься одна-дві машини, що не буде надто витратним для бюджету і не завадить роботі над новим літаком.
Ні кроку назад
Однією з головних проблем вітчизняного авіапрому останніх років є брак молодих конструкторів, які мали б досвід роботи як над військовими, так і над цивільними літаками та вертольотами.
Пов'язано це з тим, що у 1990-ті та на початку 2000-х років розробки нової техніки в нашій країні практично не велися, і тому випускники вишів у кращому разі йшли в іноземні компанії, а в гіршому взагалі влаштовувалися працювати не за фахом.
Крім того, сама радянська система мала на увазі розробку кількох машин у різних конструкторських бюро, а це означає, що після 1991 року одне КБ могло бути завантажене роботою, тоді як інше простоювало.
Сьогодні в Росії ведеться створення так званого Конструкторського бюро ОАК, яке дозволить об'єднати зусилля інженерів та конструкторів з усієї країни.
Створення такої системи – досить складне завдання, пов'язане із захистом каналів зв'язку, проте його було вирішено: над модернізацією стратегічного бомбардувальника Ту-160 вперше в історії вітчизняної авіації працює одразу кілька конструкторських бюро. Співвиконавцями "Туполєва" стали ОКБ Сухого, РСК "МіГ", корпорація "Іркут", ТАНТК ім. Г. М. Берієва, КБ Іллюшина, МАІ.
Ще навесні 2014 року під час візиту до столиці КНР президента Росії В.В. Путіна було підписано меморандум про спільну роботу зі створення широкофюзеляжного далекомагістрального літака (ШФДМС). Його виконання доручено з російської сторони об'єднаної авіабудівної корпорації (ОАК), з китайської державної компанії СОМАС (Commercial Aircraft Corpartion of China).
Вже через два роки у китайському місті Чжухай, у листопаді на міжнародному салоні China Airshow-2016 широкому загалу показали модель російсько-китайського повітряного лайнера.
Після підписання урядами двох країн угоди про спільну реалізацію програми ШФДМС було створено компанію China-Russia Commercial Aircraft International Corp.Ltd. Великий китайський мегаполіс Шанхай обраний місцем головного офісу та штаб-квартирою спільної компанії, її президентом призначено Гуо Божі, який у компанії СОМАС обіймав посаду керівника відділу широкофюзеляжних літаків. З боку Росії місце в раді директорів компанії China-Russia займе С. Фомін, який керував в ОАК колективом, що розробляє програми для літаків з широким фюзеляжем.
Для країн, ролі зі створення ШФДМС розподілилися в такий спосіб – китайська СОМАС відповідає за розробку та виготовлення композитно-металевого фюзеляжу, а російська ОАК розробить та налагодить виробництво крила з композиту. Завод у Шанхаї займатиметься остаточним складанням планера.
Перша серія ШФМДС оснащуватиметься моторами західних компаній Rolls-Royce або General Electric. У липні 2016 року російська та китайська сторона зібрали колектив для спільної розробки двигуна потужністю 35 т. с. У Росії проект ПД-35 приступили раніше, взявши за основу напрацювання по мотору ПД-14 для лайнера.
У березні 2017 року спільне підприємство «Китайсько-російська міжнародна комерційна компанія» взяло на себе вирішення завдань розробки, виробництва та збуту з подальшим обслуговуванням ШФДМС. Станом на 6 квітня 2017 року російська сторона завершила другий етап за проектом ШФДМС, виконано такі важливі роботи: з уточненням даних на вимогу до широкофюзеляжних літаків розроблено 3D модель теоретичних обводів літака та виготовлено модель крила ДМС, проведено оптимізацію розрахункових даних всіх характеристик. технічні розрахунки та вимоги.
Ціна всього проекту 117.5 млн доларів, перші серійні поставки плануються на 2027 рік, підніметься ШФДМС у повітря не пізніше 2022 року. Цей літак вже в перший рік буде дешевшим за конкурентів на 20% і сподіваємося створить здорову конкуренцію, що панує в цьому сегменті Boieng і Airbus.
У процесі розробки широкофюзеляжний далекомагістральний спільний російсько-китайський літак CR929 збільшився в розмірах і вимагає наявності силової установки більшої тяги, ніж передбачалося до запуску програми в 2017 році (переклад статті наводиться по сайту aviation21.ru).
Модель перспективного широкофюзеляжного далекомагістрального спільного російсько-китайського літака CR929 (ШФДМС) (с) aviation21.ru
У літака, який можна порівняти за розмірами з Airbus A330-900 в концептуальному дизайні 2015 року, збільшився діаметр фюзеляжу, що дозволяє встановити дев'ять пасажирських крісел в ряд в економічному варіанті. Тепер для лайнера необхідні двигуни з тягою 35,4 т, тоді як у 2015 р. були потрібні силові установки з тягою від 32,3 т до 34 т.
Китайська корпорація цивільної авіації COMAC опублікувала дані для однієї з попередніх ітерацій проекту, тоді як "Громадянські літаки Сухого" (ГСС) надали інформацію щодо другої ітерації, яка, як очікується, буде остаточною. Очевидно, відмінності у цифрах відбивають прогрес під час опрацювання проекту.
Дальність польоту літака в обох ітераціях проекту залишилася незмінною, як і концепції 2015 року - 12 000 км. Приблизно такі показники мають літаки A330-900 і Boeing 787-10. Цього достатньо для покриття 95% середніх та далеких маршрутів, вважають у COMAC.
В ітерації проекту, наданої ГСС, трикласне компонування пасажирського салону вміщує 281 крісло, A330-900 в такій же конфігурації має ємність 287 крісел, але порівняння пасажиромісткості практично безглуздо через велику кількість варіацій салонів преміум-класу на д.
Уточнення розмірів фюзеляжу показує, що CR929 вміщатиме більше пасажирів, ніж A330-900 при стандартному компонуванні салону. Довжина літака становить 63,25 м, що лише на 45 см менше, ніж у A330-900. ГСС не уточнює діаметр фюзеляжу, але за пропорціями креслення попереднього проекту, представленого COMAC, цей показник становить близько 5,9 м. У концепції 2015 року точне значення становило 5,92 м і, очевидно, передбачало наявність дев'яти крісел у ряді. Тому немає підстав припускати, що у варіанті проекту, наданому ГСС, діаметр сильно змінився.
У лайнера А350, що має дев'ять крісел у ряд, майже такий самий діаметр фюзеляжу - 5,96 м. A330 дозволяє розмістити лише вісім сидінь у ряду. Консорціум COMAC та АТ "Об'єднана авіабудівна корпорація" (ОАК) (CRAIC) відмовився від варіанта, обраного Boeing для B787 - спроектувати фюзеляж, який матиме вісім комфортабельних крісел та широкі проходи або дев'ять вузьких у компактному варіанті.
CR929 призначений головним чином для заміни A330-300 який має ту ж довжину фюзеляжу, що і A330-900. В останні 10 років A330-300 стали "робочими конячками" на найбільш завантажених внутрішніх маршрутах Китаю. До 2027 року ці літаки вимагатимуть заміни, саме до цього терміну очікується початок постачання CR929.
Збільшення розмірів CR929 ймовірно пов'язане з тим, що COMAC та ГСС очікують збільшення пасажиропотоків, і природного бажання авіакомпаній мати більше місць на той час, коли літаки типу А330-300 будуть виводитися з парків перевізників. Головний конструктор CR929 в COMAC Чен Інчунь сказав у вересні 2017 року, що для літака потрібен двигун тягою 34 т, зараз йдеться про ще потужнішу силову установку.
У наведеній таблиці представлені дані від COMAC та ГСС. Позначення Ітерації проектування A і B є довільним, офіційні найменування для них не повідомляються.
Для забезпечення конкурентоспроможності літака потрібна сучасна силова установка. У грудні 2017 року CRAIC видав запит пропозицій на двигун відповідної тяги. Aviation week вважає, що єдиними претендентами є GE Aviation та Rolls-Royce, які мають розробки для широкофюзеляжних літаків. Pratt & Whitney не розглядаються, оскільки концентрується на двигунах для вузькофюзеляжних лайнерів. Російська сторона пропонує для літака перспективний двигун ПД-35.
У 2016 році "Об'єднана авіабудівна корпорація" припустила, що Rolls-Royce або GE пропонуватимуть двигун приблизно того рівня технологій, які були доступні для літаків Airbus та Boeing у середині 2000-х років. Кандидатом від GE може бути версія двигуна GEnx, яка у своєму стандарті GEnx-1B76 видає тягу 34,5 т для B787-10. Rolls-Royce, швидше за все, запропонує версію або похідну версію Trent 7000. Цей двигун розвиває потяг від 30,8 т до 32,6 т на A330-900. Є також двигун Trent 1000 TEN, який сертифікований з тягою 35,4 т.
Очевидно, що для свого проекту CRAIC хоче мати силову установку із запасом потужності для збільшених версій CR929.
Приблизне креслення спільного російсько-китайського літака CR929 (ШФДМС) засноване на даних проекту, опублікованих корпорацією COMAC, що одержали позначення Ітерація проекту А(с) Scott Marshal / AW&ST
