І знову зриваємо покрови із таємниць. Хоча, які тут таємниці? Все прозоро, чесно, відчинено. Сьогодні я продовжу серію "лікнепів" темою про те, як пілоти керують літаком. На тлі різних т.зв. "чайниківських" питань, які мені (і не тільки) ставлять, я хотів би особливо виділити "проблему лівої руки".
Як відомо, у кабіні сучасного пасажирського лайнера знаходяться два штурвали, якщо ми говоримо про літак традиційної схеми або два сайдстики, якщо йдеться про продукцію Airbus або ОАК.
Власне кажучи, нижчепроцитований коментар і підштовхнув мене засісти за цей запис:
"Деніс, а в літаках з джойстиками пілоти повинні бути "амбідекстрами"? Це ж виходить капітанові треба керувати лівою рукою? Бррр".
Ремарка - бічні ручки управління літаком англійською мовою звуться sidestick"ами, але в побуті, звичайно ж, отримали прізвисько "джойстика". Якщо ви не заперечуєте, я теж називатиму його джойстиком.
Ось вони в кабіні А320, ліворуч і праворуч (фото взято з просторів Інтернету)
А ось він у Суперджеті. Ліворуч є такий самий.
Але я не просто візьму та відповім на це питання. Як завжди, я дозволю собі порозмовляти, і зайду здалеку.
Якщо ж Ви хочете зрізати маршрут і не бажаєте читати елементарщину про принципи керування літаком та відмінності Боїнгів та Ербасів, то можете просто прокрутити вниз до останньої частини.
У багатьох пасажирів існує думка, що пілотує завжди Командир. Це не так, т.к. ймовірність того, що сьогодні Вас везтиме крізь повітряні ями другий пілот, дуже висока, близько 50%, і їй у жодному разі не можна нехтувати.
Вважаємо вищенаписане незграбною спробою пожартувати, але навіть у ній була частка правди, а саме, 50% ймовірності. Зазвичай пілоти поділяють польоти навпіл. Так, є такі КВС, які воліють більшість польотів виконувати самі використовувати автопілот на всі його 100%, але є і такі, які з трьох польотів як мінімум два віддають своїм другим пілотам.
(Я належу до останніх)
Тому в середньому ті самі 50% і виходять. Обидва пілоти повинні вміти це робити, але тільки на командира покладається головна відповідальність за все, що відбувається, і тому він отримує зарплату більше, ніж другий пілот (хоча в західних компаніях із їхньою системою seniority можливі варіанти).
Так ось, щоб обидва пілоти мали більш-менш рівні можливості з пілотування літака, їм вручають штурвал/джойстик у руки та педалі в ноги та ларингофон на шию
Педалі і там, і тут виконують однакові функції. підставки для ніг пілота,а ще вони керують кермом напрямку, яке розташоване на кілі літака. Якщо в польоті відхилити ліву педаль (саме перемістити її вперед, при цьому права педаль переміститься назад на рівне за модулем значення), то літак почнемо повертати носом вліво і при цьому кренитися вліво. Робити це слід лише обережно, т.к. при керуванні літаком за курсом за допомогою педалей виникає ковзання на зовнішнє до розвороту крило. При різких рухах воно може бути великим, що загрожує втратою швидкості і навіть звалюванням, а навантаження на кіль - надмірною! Пілоти використовують педалі в польоті лише для боротьби з бічним вітром при зльотах та посадках, а також у деяких позаштатних ситуаціях.
Під час руху літака по землі за допомогою натискання на педалі (тепер йдеться про натискання на педаль на кшталт того, як це робиться на автомобілях, на яких педалі прикріплені до підлоги) пілот гальмує колеса. При натисканні лівої педалі буде задіяно гальмо на лівій основній опорі шасі, при натисканні правої - на правій. Звичайно, можна натискати і одночасно.
І на завершення розмови про педалі - на більшості літаків вони також задіяні для управління поворотом коліс передньої опори шасі. Правда, найчастіше на невеликий кут - такий, який буде достатній для корекцій відхилень при розбігу або гальмуванні на смузі, якщо літак рухається з недостатньою швидкістю, за якої кермо напряму ще неефективне.
За допомогою штурвала або джойстика пілот може піднімати або опускати ніс літака (збільшувати або зменшувати тангаж, якщо по-розумному), створювати крен ліворуч або праворуч, або й те й інше одночасно. Одночасно із введенням літака в крен він сам, за законами аеродинаміки, починає змінювати курс у бік крену, і робить це плавно та комфортно для пасажирів.
(На маленьких нешвидкісних літаках з дуже нестрілоподібними крилами для виконання кооридинованого розвороту - тобто при польоті в крені без ковзання на якесь крило - доводиться допомагати собі педаллю, звідси поширення отримало слово "педалювати", яким пілот замінює слово "пілотувати")
Існує певна різниця між способами управління "традиційних літаків" і модернових - ербасів та суперджетів. На останніх пілот управляє літаком через сито законів комп'ютера, який ставить фінальну точку у визначенні на скільки саме і як швидко пілот хоче змінити параметри руху літака у просторі. І за особливими законами він або слухається боязкого бажання пілота, або не дає особливо сміливим зробити бочку або іншу фігуру пілотажу.
При цьому, відхиляючи джойстик, пілот задає літаку крен і тангаж, з якими він бажає летіти, після чого може припинити грати, а літак так і летітиме з цими кутами, а сам джойстик стирчатиме нейтрально.
На традиційних літаках ступінь впливу комп'ютера на рішення пілотів не такі виражені, тому за бажання пілот В737 або навіть величезного 747 може спробувати виконати бойовий розворот або бочку. Щоправда, це дуже і дуже дурна витівка, ще більш ідіотська, ніж дріфт на КаМАЗі, зайнятого у лісозаготівлі.
Маневрування на таких літаках все ще є мистецтвом, яке потребує певного часу для освоєння, т.к. бажані параметри (крен, тангаж) у процесі маневру пілоту доводиться підтримувати самому, і коригувальні дії доводиться робити постійно. У неспокійній атмосфері, та плюс ще при зміні режиму роботи двигунів, літак прагне показати пілоту "мову", викрутитися і уникнути бажаних параметрів... і, якщо пілот не припинить це в зародку, то йому знову доведеться збирати стрілки в купу".
У досвідчених пілотів розвивається особливе почуття, що називається "почуттям літака ж@пой", яке практично в реальному часі дозволять синхронізувати обурений рух літака і свою реакцію на нього.
Звичайно ж, і на 737 є певні захисти, наприклад, вони будуть боротися до останнього, якщо пілот раптом захоче звалити літак у штопор - включити сигналізацію, трясти штурвал, випускати передкрилки, відхиляти стабілізатор на пікірування, збільшувати навантаження для взяття штурвала "на себе" , якщо вже пілот остолопупел і продовжує намагатися звалити літак.
Але це далеко не той захист, який забезпечує вітчизняний Суперджет. Він точно розрахований на ідіотів у кабіні, т.к. лише ідіоти здатні створити ситуацію, коли він одна педаль повністю відхилена, скажімо, вліво, а джойстик повністю вправо. Суперджету такий розколбас не завдає жодних турбот, він, нагадаю, сам вирішує, як і наскільки відхиляти рульові поверхні, і додає тяги двигунам, якщо буде зовсім погано, а якщо я захочу так розкорячитися на В737, то мені доведеться сильно постаратися, щоб літак хоч би не знижувався.
Між двома полярними "філософіями" є ще одна - сучасна концепція Боїнга, реалізована на В777 та В787. Пілот управляє літак штурвалом, але виключно через комп'ютер, який допомагає пілоту за допомогою захисту "від дурня" і дрібніших неприємностей, на кшталт таких же рішень, які реалізовані на ербасах.
Але при цьому Боїнг не захотів йти до кінця, тобто, впроваджувати пілотування за принципом "постійного утримання заданого крену і тангажу", тому пілотові все ж таки доводиться контролювати параметри в процесі маневрування, хоча це буде простіше зробити, ніж на В737.
Майбутнє, безумовно, за концепцією "fly-by-wire" (літайте-проводами), в якій органи управління не пов'язані механічно з кермовими поверхнями, всі вхідні сигнали обробляються комп'ютером і на виході набувають значення, що найбільше відповідає умовам завдання. Це дозволяє реалізовувати захисту від усього і вся на іншому рівні, ніж це було виконано на літаках минулих поколінь.
У будь-якому випадку, автоматичний помічник поки що доповнює пілота, але не замінює його. Зрізає кути, але не пробиває нового шляху.
Так ось, підіб'ємо проміжний підсумок. Ноги на педалях рукана джойстику, рукина штурвалі.
Виходить, що пілота ербаса одна рука не задіяна?
Звісно ж, це неправда! Адже їй він може тримати ложку, адже найголовніша перевага цього літака в тому, що має висувний столик! Тільки уявіть собі, як це романтично - летиш собі, керуєш однією рукою, а лівою ліниво помішуєш каву, що остигає!
Ок, нехай це буде моїм другим незграбним жартом, хоча, знову ж таки, у цій спробі гумору є своя правда. Так ось, панове, у першому реченні цієї частини запису я написав не зовсім правду, і торкалася вона... штурвала.
Якщо я керую літаком вручну, наприклад, при заході на посадку, то навіть на моєму дворучному штурвалі буде лише одна рука. Якщо я – Другий пілот і займаю праве крісло, то це буде права рука, а якщо я Капітан у лівому кріслі, то рука ЛІВА.
Конечністю, що залишилася, я управлятиму тягою двигуна за допомогою важелів, які розташовані на пульті між пілотами. У моєму літаку їх два, а В747 чотири - за кількістю наявних двигунів.
Що ж до пілота А320, то я не дуже сильно уразив про ложку, т.к. теоретично це цілком можливо (і, ймовірно, хтось навіть спробував). Справа в тому, що на моєму В737 ми зазвичай вимикаємо автоматику, яка регулює тягу двигунів для підтримки заданої швидкості, якщо виконуємо політ вручну. Так наполегливо рекомендують документи.
На літаках типу А320, В777, Суперджет, автомат тяги зазвичай завжди включений, незалежно від цього, автопілот управляє літаком чи людина через хитрі комп'ютери. Він контролює швидкість, а комп'ютер за допомогою відхилення кермів контролює вплив зміни тяги на літак.
Більше того, жабники винайшли свою філософію, яка до цього дня є корінною відмінністю від філософії решти світу - при керуванні тягою автоматично, важелі управління двигуном на ербасі стоять на місці, в той час, як на 737, 777, 787, інших літаках, включаючи згаданий Суперджет, що у всьому іншому сповідує філософію французів - вони мають зворотний зв'язок, тобто переміщуються при роботі автоматики, дозволяючи пілоту підвищений рівень контролю. Пілот завжди може "додати" або "трохи притримати", якщо вважає це навіщось потрібним (на В737 це потрібно частенько).
Але в будь-якому разі пілот ербаса триматиме руку на важелях управління двигунами на заході, щоб виконати одну з двох найпростіших дій - або ініціювати догляд на друге коло (сунувши їх вперед), або перед торканням засунути їх назад, під послужливу підскачку "RETARD, RETARD !", що вимовляється електронним помічником.
ТЕПЕР ПЕРЕЙДЕМО ДО ВІДПОВІДІ
Тобто, і пілот А320 і пілот В737, що сидить у лівому кріслі, керуватиме літаком ЛІВОЮ рукою.
Так треба чи не треба йому бути амбідекстером (людиною, яка однаково добре володіє обома руками)?
Відповідь: не треба.
Як не треба бути амбідекстера при повсякденному керуванні автомобілем. Ні, я розумію, звичайно ж, що ліва рука створена для мобільного телефону, а правою можна і кермо крутити і кочергою повертати (і навіть поворотники вмикати), але таким цезарям місце в цирку, а не на дорозі.
Людина звикає до всього. Складно лише спочатку. Потім приходить моторна навичка і людина виконує необхідні рухи практично без залучення будь-яких мозкових зусиль.
Всі без винятку другі пілоти при підготовці як командир проходять через період "звикання", який не полягає лише в тренуванні лівої руки. Такі самі проблеми виникають і з правої - адже дуже багато дій доводиться робити дзеркально! І РУД знаходяться тепер праворуч, і панель управління автопілотом там же. І, повірте, з незвички з цього кута вона виглядає зовсім інакше!
Я теж пройшов через це, причому кілька разів у своїй кар'єрі, і це почалося ще в льотному училищі. У льотку більшість польотів ти виконуєш у лівому кріслі і лише невелику частину - у правому, потім знову літаєш ліворуч... а приходиш до авіакомпанії, тебе садять на праву чашку.
У моїй компанії довгий час програма введення в капітани включала лише дві тренажерні сесії. Нині вона займає п'ятьсесій по чотири години, і я дуже радий цьому досягненню - якраз гарний час, щоб пілот більш-менш освоївся в лівому кріслі і не намагався правою рукою дістати ліве вухо. Тож до лінійного тренування пілот підходить вже з певними навичками.
У будь-якому випадку, навіть у перших польотах, навичок, отриманих у польотах з іншого крісла достатньо, щоб керувати літаком, змінивши руки на протилежні. Є дискомфорт, підвищення робочого стресу, але ти здатний керувати літаком. Цей дискомфорт сходить на нуль у міру виконання польотів, навичок, і потім настає момент, коли ти вважаєш, що саме лівою рукою зручніше керувати літаком, а правою - керувати двигуном.
Після того, як я півроку політав Капітаном, мені вирішили дати допуск до польотів із правого крісла (є така практика – літати двома капітанами, але один грає роль другого пілота). І тут я знову відчув незручності від пересадки та зміни рук. Можливо, навіть більша незручність, ніж під час пересадки в ліве крісло, і я не знаю, як це обґрунтувати. Але все одно, наявних навичок було достатньо, щоб впевнено виконувати будь-яке необхідне маневрування, хай це викликало дискомфорт.
Це трапилося аж у 2007 році, і за ці роки я так часто пересідав з одного крісла на інше (і як "другий пілот", і як інструктор), що сьогодні я абсолютно ніякого дискомфорту в пілотуванні зліва/право не відчуваю.
Але іноді мої руки плутаються в простій, начебто, операції - посунути крісло вперед, т.к. важіль, який відповідає за переміщення крісла, знову-таки на обох кріслах розташований дзеркально.
Ще одна завіса, сподіваюся, скинута.
Якщо вам цікава моя серія "лікнеп", то її завжди можна розкрити за однойменним тегом.
А якщо Вам цікаво дізнатися про щось нове з цієї серії, про що я ще не написав - будь ласка, підкиньте ідею! Якщо вона зрозуміє на окрему статтю, то знайду час для її написання!
Літайте безпечно!
Людина завжди мріяла літати в небі. Пам'ятаєте історію про Ікара та його сина? Це, звичайно, лише міф і як було насправді ми ніколи не дізнаємося, але спрагу парити в небі ця історія розкриває сповна. Перші спроби злетіти в небо були зроблені за допомогою величезного, який зараз скоріше засіб для романтичних прогулянок у небі, потім з'явився дирижабль, а разом з цим пізніше з'являються літаки та вертольоти. Зараз вже практично ні для кого не є новиною або чимось незвичайним, що можна злітати за 3 години літаком на інший континент. Але як це відбувається? Чому літаки літають та не падають?
Пояснення з фізичного погляду досить просте, але важче це виконати практично
Багато років проводилися різні експерименти зі створення літаючої машини, було створено багато прототипів. Але щоб зрозуміти, чому літаки літають, достатньо знати другий закон Ньютона та вміти це відтворити на практиці. Зараз уже люди, а точніше інженери та вчені, намагаються створити таку машину, яка літала б на колосальних швидкостях, що перевищують у кілька разів швидкість звуку. Тобто питання вже не в тому, як літають літаки, а як зробити так, щоб вони літали швидше.
Дві речі для того, щоб літак злетів - потужні двигуни та правильна конструкція крил
Двигуни створюють величезний потяг, який штовхає вперед. Але цього недостатньо, адже треба ще й вгору піднятися, а за такого розкладу виходить, що поки що ми можемо лише розігнатися по поверхні до величезної швидкості. Наступним важливим моментом є форма крил та самого корпусу літака. Саме вони створюють силу, що піднімає. Зроблені крила так, що під ними повітря стає повільніше, ніж над ними, і в результаті виходить, що повітря знизу штовхає корпус вгору, а повітря над крилом не здатне чинити опір цьому впливу при досягненні літаком певної швидкості. Це називається у фізиці підйомною силою, і, щоб розібратися в цьому докладніше, потрібно мати трохи знань в аеродинаміці та інших супутніх законах. Але для розуміння того, чому літаки літають, цих знань достатньо.
Посадка та зліт - що потрібно для цього машині?
Для літака необхідна величезна злітна смуга, а точніше довга злітна смуга. Це з тим, що він у першу чергу потрібно набрати певну швидкість для зльоту. Для того, щоб сила підйому почала діяти, необхідно розігнати літак до такої швидкості, що повітря знизу крил почне піднімати конструкцію вгору. Питання, чому низько літають літаки, стосується саме цієї частини, коли машина йде на зліт або на посадку. Низький старт дає можливість піднятися літаку дуже високо в небо, і ми часто бачимо в ясну погоду - рейсові літаки, залишаючи за собою білий слід, переміщують людей з однієї точки в іншу набагато швидше, ніж це можна зробити за допомогою наземного або морського транспорту.
Паливо для літаків
Також цікавить, чому літаки літають на гасі. Так, в основному так і є, але річ у тому, що деякі типи техніки використовують як паливо звичний бензин і навіть солярку.
Але в чому перевага гасу? Таких кілька.
Першим, певно, можна назвати його вартість. Він значно дешевший, ніж бензин. Другою причиною можна назвати його легкість, у порівнянні з тим самим бензином. Також гас має властивість горіти, якщо можна так сказати, плавно. У машинах – легкових чи вантажних – нам потрібна можливість різкого включення та вимикання двигуна, коли літак розрахований на те, щоб його запустити та постійно підтримувати рух турбін на заданій швидкості тривалий час, якщо говорити про пасажирські літаки. Легкомоторна авіація, яка не призначена для перевезень величезних вантажів, а здебільшого пов'язана з військовою промисловістю, з агрогосподарством та інше (у такій машині можуть розміститися лише до двох осіб), мала й маневрена, а тому бензин є відповідним для цієї галузі. Його вибухове горіння підходить для типу турбін, які встановлені в легкій авіації.
Вертоліт – конкурент чи друг літаку?
Цікавий винахід людства, пов'язаний із переміщенням у повітряному просторі – вертоліт. У нього є головна перевага перед літаком – вертикальні зліт та посадка. Він не вимагає величезного простору для розгону, а чому літаки літають лише з обладнаних для цього місць? Правильно, потрібна досить довга і гладка поверхня. Інакше результат посадки десь у полі може стати небезпечним руйнуванням машини, а того гірше – людськими жертвами. А посадку вертольота можна здійснити на даху будівлі, яка пристосована, на стадіоні тощо. Для літака ця функція недоступна, хоча конструктори вже працюють над тим, щоб об'єднати потужність і з вертикальним зльотом.
При створенні літака інженерам довелося вирішувати складне завдання управління крилатою машиною. Адже літак рухається не лише у горизонтальній площині. У автомобіля і корабля є лише одне кермо, що дозволяє повертати ліворуч або праворуч. Літаку ж потрібне додаткове кермо для маневрів у вертикальній площині - вниз і вгору.
В результаті, літак оснастили двома кермами - кермом напрямку та кермом висоти (глибини).
Для керування літаком у горизонтальній площині користуються кермом напрямку. Його пристрій нагадує кермо звичайного судна. Кермо з'єднується двома тросами з елероном хвостової частини фюзеляжу. При повороті елерона праворуч - літак, за рахунок повітряного потоку повертає праворуч. Все дуже просто.
Кермо висоти дозволяє нахиляти літак вниз та вгору щодо поперечної осі фюзеляжу. За рахунок опускання елеронів на площинах літака повітряний потік спрямовує машину вниз або вгору. Ручка керма висоти знаходиться напроти сидіння пілота. Коли пілот «бере він» штурвал, елерони піднімаються нагору, повітряні маси прямують нагору і тиснуть на задню частину крила. Хвостова частина літака опускається, і літак злітає нагору.
Коли пілот опускає штурвал, "дає від себе", елерони висоти опускаються вниз і літак спрямовується вниз. Дія повітря на площину відбувається знизу крила за тим самим принципом, як і підйомі елеронів. Літак втрачає висоту за рахунок підняття хвоста фюзеляжу.
При нахилі керма висоти убік, літак крениться відповідно. Це відбувається завдяки шарнірній системі керма висоти. Крен літака відбувається внаслідок поперемінного опускання або підняття елеронів. Цей принцип використовують для балансування літака горизонтальної осі площин.
За рахунок одночасного використання кермів висоти та напрямку, літак може одночасно змінювати висоту та напрямок польоту. Кермом висоти пілот керує правою рукою. Дуже рідко, коли потрібно докласти зусиль на віражі, пілот береться за штурвал обома руками. У сучасних літаках, за рахунок гідравліки, потрібне дуже мале зусилля на кермо висоти.
Ліва рука пілота керує важелями, що регулюють роботу двигуна. Всі інші прилади та пристрої, які забезпечують стабільність польоту, керуються лівою рукою льотчика.
Принцип дії кермів та елеронів досить простий. Цей принцип не змінився із розвитком літакобудування. Різниця полягає лише в інженерних рішеннях компонування системи управління, яка б відповідала завданням проектованої моделі. У сучасних літаках для виготовлення елеронів використовують металеві полегшені каркаси, обшиті листами дюралюмінію. Також широко використовують гідравлічні та електричні приводи для забезпечення оптимальних режимів експлуатації літака.
У багатьох чоловіків вже в тридцятирічному віці починає випадати волосся. Ви можете скуштувати засіб міноксидил від облисіння, яке можна придбати через інтернет на сайті minoxid.ru.
Розкажіть простою та доступною мовою: Як літають літаки? і отримав найкращу відповідь
Відповідь від Ётранник***[гуру]
Як взагалі літає літак?
У найпростішому випадку ситуацію можна уявити так: двигун літака, з пропелером, тягне літак вперед. На крило набігає потік зустрічного повітря, обтікаючи крило. І саме у формі крила укладено секрет тієї сили, яка піднімає літак у повітря.
Якщо ми подивимося на крило літака в розрізі, то побачимо, що його верхня частина більш опукла, ніж нижня. Нижня – практично плоска. Отже, потоку повітря, що огинає верхню частину крила, знадобиться пройти набагато більший шлях, ніж потоку, що проходить знизу крила. Причому за один і той самий час. Зрозуміло, що швидкість потоку, що обтікає крило зверху, більша, ніж швидкість потоку, що обтікає крило знизу.
Зі шкільного курсу фізики нам знайомий закон Бернуллі, який говорить про те, що чим більша швидкість потоку, тим менший тиск, який цей потік чинить на навколишнє. Отже, виникає ситуація, коли зверху крила тиск нижче, ніж знизу. Низький тиск зверху втягує крило на себе, а вищий знизу підштовхує його вгору. Крило піднімається. І якщо підйомна сила перевищує вагу літака, то сам літак зависає в повітрі. Літак перед зльотом треба розбігтися по злітній смузі і досягти злітної швидкості.
Чим більша швидкість літака, тим більша підйомна сила крила. Тому літак може злетіти тільки якщо швидкість його перевищує критичну злітну швидкість. Ця швидкість не постійна, а залежить від маси самого літака, залитого палива та кількості завантажених у нього пасажирів із валізами. Чим більша маса літака, тим більшу швидкість при розбігу треба розвинути, перш ніж літак піде вгору.
Насправді літак піднімається не горизонтально. Для того щоб швидко набрати висоту і не зачепити дерева і будинку, що стоять навколо аеродрому, треба опустити хвіст, підняти ніс і підніматися в небо під великим кутом. Для того щоб керувати кутом підйому літака, у хвості літака зроблено горизонтальне оперення, з кермами висоти. Кермо висоти є невеликим майданчиком у задній частині хвостового оперення, який може відхилятися вгору або вниз, підкоряючись рухам штурвала пілота. Коли кермо висоти відхиляється нагору, підйомна сила хвостового оперення зменшується, хвіст опускається вниз, а ніс, навпаки, задирається нагору.
Коли літак задирає ніс, він ніби піднімається на повітряну гірку, ковзаючи по підйому крилами. Вибиратися в гірку важче, ніж летіти по горизонталі. Тому швидкість падає, і може бути недостатньою для польоту. Щоб компенсувати втрату швидкості, треба збільшити потужність двигуна, зробити так, щоб пропелер крутився швидше і сильніше тягнув літак уперед.
А от коли керма висоти відхилено вниз, підйомна сила хвоста збільшується, ніс літака опускається вниз і літак починає ковзати "з гірки", швидко нарощуючи швидкість. Тут уже треба зменшувати потужність двигуна.
Пілот управляє положенням керма висоти за допомогою штурвала. Щоб підняти носа літака, тягнемо ручку штурвала на себе. Щоб опустити носа, штовхаємо штурвал від себе. У разі джойстика відповідно нахиляємо джойстик на себе або від себе.
На вертикальному оперенні хвоста є кермо напряму. Відхиляючи його праворуч або ліворуч, можна відповідно повертати літак у горизонтальній площині. Пілот управляє кермами напряму за допомогою педалей. Педалі також пригальмовують колеса. Права педаль пригальмовує праве колесо, ліва – ліве. Це допомагає крутіше повернути при рулюванні на землі. Одночасне натискання на обидві педалі гальмує літак. Наприклад, після посадки.
Механізація крила ще складніша. Якщо ми похитуємо штурвал або джойстик убік, то легко помітити, як на задній частині крила відхиляються елерони. Причому елерони відхиляються по-різному. Якщо повернути штурвал праворуч, то на правому крилі елерон відхилиться вгору, зменшуючи
Відповідь від Alexei[активний]
Політ літака - це результат дії підйомної сили, що виникає під час руху потоків повітря назустріч крилу. Воно повернене під точно розрахованим кутом і має аеродинамічну форму, завдяки якій за певної швидкості починає прагнути вгору, як кажуть льотчики - стає на повітря.
Розганяють літак та підтримують його швидкість двигуни. Реактивні штовхають літак вперед за рахунок згоряння гасу та потоку газів, що вириваються із сопла з великою силою. Гвинтові двигуни "тягнуть" літак за собою.
Крило, поставлене під гострим кутом до напрямку повітряного потоку, створює різний тиск: над залізною пластиною воно буде менше, а знизу виробу більше. Саме різниця тиску призводить до виникнення аеродинамічної сили, що сприяє набору висоти.
Джерело: посилання
Відповідь від ІНОПЛАНЕТЯНІН[гуру]
ефект бернули - при русі літака він крилами розсікає атмосферу цієї планети на пару ламінарних потоків, один з яких (нижній) щільніший, він і виштовхує апарат нагору
Відповідь від В і х р ь[гуру]
Вітаю!
Є таке поняття - аеродинамічна підйомна сила (див. рис.), яка виникає під час руху будь-якого об'єкта в повітрі, якщо цей об'єкт має форму, що сприяє цьому (крило, фюзеляж...) - це "підглянуто" людиною у природи по польоту птахів . При цьому під крилом тиск і щільність повітря зростають, а над крилом - падають, що створює підйомну силу, спрямовану вгору. Відповідно, чим більша швидкість руху об'єкта (в даному випадку літака) тим підйомна сила стає більшою, і коли при достатній швидкості руху повітрі підйомна сила стає більше ваги, то літак йде вгору, тобто "злітає", а якщо менше, то літак "знижується", при рівновазі – політ йде по горизонталі. Таким чином, політ літака, його рух відбувається за рахунок сили двигуна, який і штовхає літак вперед, що і створює повітряну швидкість літака. У планера такою силою, що штовхає його вперед, є вага самого планера, який призводить до "ковзання" планера вздовж повітряного потоку вниз, і за відсутності висхідних потоків (які і "шукають" планеристи) планер невблаганно знижується. Процес зльоту сучасного літака поділяється на певні етапи. Спочатку, у стартовій позиції, стоячи на гальмах, усім двигунам дають розгін до повної тяги. Коли вона досягнута, гальма відпускають і літак починає "розбіг" по ЗПС (злітно-посадкова смуга). Коли швидкість досягла такої, що ще пізно зупинитися остаточно ВПП, це момент " прийняття рішення " (ні-ні) і якщо відповідне рішення прийнято, або зліт (розгін) триває, або починається гальмування на ВПП. Якщо розгін продовжується, то при досягненні повітряної швидкості, при якій аеродинамічна підйомна сила починає перевищувати власну вагу літака, відбувається відрив літака від ВПП і він уже "летить", починаючи набирати висоту. Усього Вам доброго і сміливо літайте літаками, оскільки коли їдеш дорогою в автомобілі, ймовірність загинути приблизно в 100 разів більше, ніж коли летить літаком! Тому біля виїзду на автостраду з однією з американських авіабаз, де випробовуються найновіші види надзвукових літаків, багато років стоїть плакат: "Пілот! Увага! Небезпека! - Попереду автострада!".
Усього Вам доброго.
Відповідь від Хвиля[гуру]
швидкість потоку НАД крилом нижче ніж ПІД крилом (ну профіль крила такий) і виходить що зверху тиск повітря менше ніж під крилом (закон Бернуллі). Цей тиск спрямований нагору, його називають підйомною силою.
Що б створити потік над крилом літак розбігається на цей потік. А вертоліт цими крилами крутить над собою - теж створює потік. Ось.
Відповідь від ScrAll[гуру]
Руйнування верхньої поверхні крила призводить до гірших наслідків.
Нижня поверхня впливає значно меншою мірою.
Висновок – крило працює як присоска, вірніше повітря над крилом.
Подивіться військові літаки – всі вішають під крило, і нічого над...
Відповідь від Йоослан на планету Земля[гуру]
Молодець Stas Sokolov.
Тільки не написав, де Стоп-Кран знаходиться....)))
Кілька днів тому мені було поставлено ще одне цікаве питання, на яке я вирішив відповісти статтею.
Я б у житті не зміг таке придумати, адже багато речей в авіації вже здаються очевидними. Але пару днів тому "прилетіло" питання: а чому, власне, літак повертає за допомогою крену, це ж якось дивно!
Давайте тоді сьогодні і спробуємо дізнатися, чому літаку необхідно нахилитися, щоб почати повертати вбік.
Все починається із фізики польоту.
На літак у повітрі впливають чотири сили: підйомна, сила тяжіння, лобовий опір і тяга.
Коли тяга дорівнює лобовому опору – літак летить із постійною швидкістю, прискорення немає.
Коли вага дорівнює підйомній силі і при цьому літак летів не змінюючи висоти, тоді літак і продовжить тримати цю висоту.
Літак летить без крену, тому підйомна сила спрямована рівно вгору, все добре.
А тепер давайте подивимося, що буде якщо подивитися з іншого боку і вже взяти приклад судна в крені.
Виходить, що ми підйомну силу спрямовуємо в бік, тепер вона "штовхає" літак не вгору, а вгору і вліво.
Якщо розкласти її на складові, то ми побачимо, що у нас з'являється сила, яка тягне літак у бік крену, та й плюс все та ж підйомна сила.
Але при цьому не варто забувати про те, що у нас трохи зменшується й підйомна сила, адже частину енергії ми віддаємо убік. Саме тому при заданні літака крену необхідно трохи підняти ніс, щоб компенсувати це саме зменшення. Тоді літак утримає висоту.
Саме тому літак робить крен, щоб повернути ліворуч або праворуч.
Вертикальний стабілізатор не використовується. він не дасть потрібної сили, яка потрібна для повороту. Літак почне ковзати і дуже слабко повертати.
