Підводний човен (мінний загороджувач) «Краб. Краб перший у світі підводний мінний загороджувач Тактико-Технічні дані підводного човна «Краб»

Підводний човен "Краб", перший у світі підводний мінний загороджувач, спроектований Михайлом Петровичем Налетовим, за освітою техніком шляхів сполучення, талановитим винахідником, енергійним та ініціативним конструктором.

Ідея створення підводного мінного загороджувача виникла у М.П. Налетова в день загибелі броненосця "Петропавловськ", що підірвався японською міні 31 березня 1904 року. Який перебував на той час у Порт-Артурі М.П. Налетов вирішив збудувати підводний човен - мінний загороджувач для постановки мін біля ворожих берегів. Цей підводний човен Налетов будував на власні заощадження; місцеве військово-морське начальство ставилося ідеї Налетова недовірливо, але дозволило йому скористатися майстернями і " вільними верстатами " .

Водотоннажність підводного мінного загороджувача, що будувався, мало бути близько 25 тонн, на ньому передбачалося розмістити 4 міни або 2 торпеди Шварцкопфа. Ставити міни передбачалося через люк у нижній частині корпусу – "під себе".

Корпус загороджувача був побудований, для занурення на палубі укладалися чавунні чушки (баластини), для випливання вони знімалися плавучим краном. У зв'язку зі здаванням Порт-Артура японцям недобудований загороджувач був підірваний.

1906 року М.П. Нальотов представив Морському технічному комітету проект підводного мінного загороджувача водотоннажністю близько 300 тонн. Проект мав низку недоробок і не було прийнято. Після розгляду зауважень Налетовим було розроблено другий варіант підводного загороджувача водотоннажністю 450 тонн і третій - водотоннажністю 470 тонн.

Четвертий, останній варіант загороджувача розробили Налетовим в 1907 року. 2 жовтня 1907 року специфікація з кресленнями та проект контракту були представлені Миколаївським заводом "Наваль" на затвердження Морського міністерства. 1908 р. Морське міністерство видало заводу "Наваль" замовлення на будівництво підводного мінного загороджувача.

Підводний човен "Краб"

Влітку 1909 року, після випробування моделей підводного човна в Дослідному басейні, завод представив остаточні креслення підводного мінного загороджувача, які разом із специфікацією було затверджено 11 липня 1909 року. До кінця 1909 року було розпочато складання корпусу. М.П. Нальотов був призначений консультантом під час будівництва підводного човна.

Паралельно з будівництвом підводного загороджувача велися виготовлення та випробування мін, сконструйованих М.П. Налетовим, які мали нульової плавучістю, у своїй виникла суперечка між Налетовым і мінним відділом Морського технічного комітету пріоритет у винаході мін подібного типу.

Пробна постановка мін з підводного човна "Краб"

У проекті підводного човна виявився ряд недоробок, основний з яких зайвий об'єм кормової баластної цистерни. Коригування проекту тривало до 1912 року, коли було укладено новий контракт на будівництво одного підводного мінного загороджувача водотоннажністю близько 500 тонн при надводному плаванні.

9 серпня 1912 року підводного загороджувача було присвоєно найменування "Краб", 12 серпня 1912 року "Краб" був спущений на воду.

Спуск на воду підводного човна "Краб"

У червні 1913 року розпочалися заводські випробування "Краба", а 22 червня відбулося перше пробне занурення. Першим командиром "Краба" було призначено старшого лейтенанта А.А. Андрєєв.

Перебудова підводного човна "Краб" на елінгу в Севастополі

Під час прийомних випробувань виявилася недостатня стійкість підводного човна, що вимагало встановлення свинцевого кіля вагою 28 тонн та встановлення булів (бортових "витіснювачів") для компенсації його ваги. Переробки було закінчено восени 1914 року, випробування закінчилися лише у липні 1915 р.

"Краб" після встановлення свинцевого кіля та витіснювачів

Перший бойовий похід підводний мінний загороджувач "Краб" здійснив 25 червня 1915 року. З 58 мінами та 4 торпедами "Краб" вийшов у супроводі підводних човнів "Морж", "Нерпа" та "Тюлень" до Босфору. 27 червня міни були виставлені в районі маяків Анатолі-Фенер та Румелі-фенер. Загородження було виявлено турецьким флотом по мінах, що спливли, після чого почалося тралення; проте на виставлених мінах підірвався турецький канонерський човен "Іса-Рейс".

Навантаження мін на "Краб"

Друга постановка мін була зроблена у тому районі 18 липня 1916 року, третя - 1 вересня 1916 року. У вересні 1916 року "Краб" було поставлено в ремонт у майстерні Севастопольського порту.

У червні 1918 року " Краб " потрапив до рук німецького, та був англо-французького морського командування. 26 квітня 1919 року "Краб", у лівому борту якого була зроблена пробоїна розміром близько 0,5 кв. м, було затоплено на зовнішньому рейді Севастопольської бухти.

У 1934 році "Краб" виявили під час підготовчих робіт з підйому підводного човна "Кіт". "Краб" лежав на глибині 57-59 метрів без крену. Кормова частина підводного мінного загороджувача глибоко увійшла до ґрунту і диферент на корму становив 12 градусів. Носовий люк було відкрито, рубочний люк зачинено.

У травні 1935 року розпочалися суднопідйомні роботи. Планувалося підняти підводний мінний загороджувач у кілька етапів. Завдання першого етапу полягала у вилучення "Краба" з ґрунту. Для цього передбачалося підняти понтонами носовий край на 12 метрів, підвести рушники під корму і опустити човен на грунт. На другому етапі над човном повинні були остропити два 200-тонні понтони, два 80-тонні понтони і два 40-тонні м'які понтони і ступінчастим способом підняти човен і перевести його в Стрілецьку бухту на глибину 17 метрів. На третьому етапі планувалося остропити 200-тонні понтони безпосередньо до бортів човна, після чого підняти його на поверхню.

Цей проект витримати не вдалося. При підйомі носа корми "Краба" ще більше поринула в ґрунт і підвести під неї рушники не вдалося. Спроби підйому носа тривали кілька разів, причому диферент човна на корму досягав 50 градусів, але результат залишався колишнім.

У цій ситуації вся вага подальших робіт на першому етапі лягла на водолазів. До кінця вересня вони розмили під кормою котлован завглибшки 9-10 метрів. Неодноразово його стінки обвалювалися на водолазів, але, на щастя, щоразу їм вдавалося благополучно вибратися із завалу. Після того, як з ґрунту з'явилися гребні вали, відмивання котловану припинили. За вали закріпили два 80-тонні понтони і висмикнули човен із ґрунту. Далі роботи пішли винятково швидко. З 4 по 7 жовтня човен послідовно підняли на 12, 15 і 17 метрів і завели до Стрілецької бухти, а за місяць "Краб" було витягнуто на поверхню. Заклавши пробоїну та осушивши відсіки, епронівці передали мінний загороджувач Чорноморському флоту.

Дізнавшись про підйом "Краб", М.П. Налетов виступив із проектом відновлення та модернізації "Краба". Проект було відхилено, "Краб" не відновлювався і був зданий на металобрухт.

Тактико-технічні елементи

ВІД РЕДАКТОРА ПЕРШОГО ВИДАННЯ 1

Це почалося в Порт-Артурі 2

Новий проект підводного загороджувача 4

Другий та третій варіанти підводного загороджувача 7

Четвертий, останній, варіант загороджувача 8

Початок будівництва загороджувача "Краб" 10

Випробування мінного пристрою М.П. Нальотова 12

Спуск загороджувача, добудова та випробування 13

Спуск загороджувача, добудова та випробування. Частина II 15

Перебудова загороджувача та його здавання 17

Як був влаштований "Краб" 20

Основні дані проектів підводного мінного загороджувача М.П. Налетова (проекти за роками) 21

Перший бойовий похід "Краба" 23

"Краб" у кампанії 1916 року 26

"Краб" стає в ремонт 29

Кінець "Краба" 31

Висновок 31

Коротка довідка про завод, який будував підводний загороджувач. 33

Вказівник імен. 34

Покажчик кораблів та суден 36

Список литературы 37

Н. А. Залеський
"Краб" - перший у світі підводний мінний загороджувач

Підводний мінний загороджувач "Краб"

ВІД РЕДАКТОРА ПЕРШОГО ВИДАННЯ

Створення та бойові дії першого у світі підводного мінного загороджувача "Краб" - абсолютно самобутнього корабля російського військово-морського флоту - були висвітлені в нашій літературі дуже скупо, а іноді й неточно. Так, про будівництво в обложеному Порт-Артурі невеликого підводного човна для встановлення мін - прообразу "Краба" повідомлялися невірні відомості.

М. А. Залеський об'єктивно висвітлює тернистий шлях, пройдений винахідником і будівельником " Краба " М. П. Налетовым, шлях, що привів, зрештою, до утвердження пріоритету російської технічної думки у створенні першого світі підводного мінного загороджувача. Глави, присвячені бойовим діям "Краба", написані жваво та цікаво.

Можна сподіватися, що книга М. А. Залесського буде доброзичливо прийнята не лише фахівцями у галузі кораблебудування, а й тими, хто цікавиться історією вітчизняного Військово-Морського Флоту.

Костянтин Федяєвський

Від автора

Створення першого підводного мінного загороджувача "Краб" - одна з чудових сторінок в історії російського військового кораблебудування. Технічна відсталість царської Росії і зовсім новий тип підводного човна, яким був "Краб", привели до того, що загороджувач вступив в дію лише в 1915 р. Але навіть у такої технічно розвиненої країни, якою була кайзерівська Німеччина, перші підводні загороджувачі з'явилися лише в того ж року, причому за своїми тактико-технічними даними вони значно поступалися "Крабу".

На жаль, ця подія у вітчизняному кораблебудуванні була дуже слабко висвітлена в радянській літературі, не кажучи вже про дореволюційний друк. Це й спонукало автора понад 25 років тому зайнятися дослідженням історії створення першого у світі підводного мінного загороджувача, користуючись переважно архівними документами та значно меншою мірою – літературними джерелами. Книга про "Краб" була видана в 1967 р. відносно невеликим тиражем - 14000 примірників і на даний момент стала своєрідною бібліографічною рідкістю. Тому видавництво розпочало друге видання книги.

Як перша спроба викладу історії "Краба" книга, зрозуміло, не була позбавлена ​​недоліків, і хоча за минулі двадцять років з часу видання книги на адресу автора від читачів не надійшло жодних зауважень чи пропозицій щодо покращення її змісту, автор вважав себе зобов'язаним уточнити, виправити та доповнити текст першого видання.

Для ілюстрації книги були використані документи та креслення ЦДАВМФ та фотографії Центрального військово-морського музею. Крім того, деякі малюнки запозичені зі статей С. Глінки "Підводний човен м. Налетова" (ілюстрований додаток до газети "Новий час" від 10 серпня 1905 р.) та Н.А. Монастирьова "Підводний загороджувач "Краб" як корабель самобутнього російського типу" (Морська збірка, Бізерта, 1922 № 2), а також з довідника Henry Le Masson "Les Flottes de Combat" (Paris, 1947).

Створення першого у світі підводного мінного загороджувача "Краб" - одна з чудових сторінок російського військового кораблебудування. Технічна відсталість царської Росії т зовсім новий тип підводного човна, яким був "Краб", привели до того, що цей мінний загороджувач вступив в дію лише в 1915 р. Але навіть у такої технічно розвиненої країни, якою була кайзерівська Німеччина, перші підводні мінні загороджувачі з'явилися лише в тому ж році, причому за своїми тактико-технічними даними вони значно поступалися "Крабу".

МИХАЙЛО ПЕТРОВИЧ НАЛІТІВ

Михайло Петрович Налетов народився 1869 р. у сім'ї пароплавства "Кавказ і Меркурій". Його дитячі роки пройшли в Астрахані, а середню освіту він здобув у Санкт-Петербурзі. Після закінчення середньої освіти Михайло Петрович вступив до Технологічного інституту, а потім перейшов у Гірський інститут у Петербурзі. Тут йому довелося і вчитися та заробляти на життя уроками та кресленнями. У студентські роки він винайшов велосипед оригінальної конструкції, для збільшення швидкості якого потрібно було працювати руками і ногами. У свій час ці велосипеди випускала кустарна майстерня.
На жаль, смерть батька та необхідність утримувати сім'ю – матір та малолітнього брата – не дозволили Налетову закінчити інститут та здобути вищу освіту. Згодом він склав іспити на звання техніки шляхів сполучення. М.П.Налетов був дуже товариським і доброю людиною, що м'яким характером.

У період, що передував російсько-японській війні, Налетов працював на будівництві порту Далекий. Після початку війни М.П.Налетов перебував у Порт-Артурі. Він був свідком загибелі броненосця "Петропавловськ", де загинув знаменитий адмірал С.О.Макаров. Загибель Макарова призвела Налетова до думки створення підводного мінного загороджувача.
На початку травня 1904 р. він звернувся до командира порту Порт-Артур з проханням дати йому для підводного човна бензиновий мотор від катера, але йому було відмовлено. За словами Налетова, підводного підводного човна цікавилися матроси і кондуктори з кораблів ескадри. Вони часто приходили до нього і навіть просили записати його в команду підводного човна. Велику допомогу Налетову надали лейтенант М.В.Кротков та інженер-механік з броненосця "Пересвіт" П.М.Тихобаєв. Перший допоміг отримати з порту Далекий необхідні механізми для підводного човна, а другий відпускав зі своєї команди фахівців, які разом із робітниками землечерпального каравану працювали над будівництвом загороджувача. Незважаючи на всі труднощі, Налетов успішно будував свій підводний човен.

Корпус підводного човна являв собою клепаний циліндр з конічними краями. Усередині корпусу були дві циліндричні баластові цистерни. Водотоннажність загороджувача була всього 25 т. Він мав бути озброєний чотирма мінами або двома торпедами Шварцкопфа. Міни передбачалося ставити через спеціальний люк у середині корпусу човна "під себе". У наступних проектах Налетов відмовився від такої системи, вважаючи, що вона дуже небезпечна для самої підводної човни. Цей справедливий висновок пізніше підтвердився практично - німецькі підводні мінні загороджувачі типу "UC" стали жертвами власних мін.
Восени 1904 р. будівництво корпусу загороджувача було закінчено, і Налетов приступив до випробувань міцності та водонепроникності корпусу. Для занурення човна на місці без людей він використовував чавунні чушки, які укладалися на палубі підводного човна, а знімалися за допомогою плавучого підйомного крана. Загороджувач занурювався на глибину 9 м. Усі випробування пройшли нормально. Вже під час випробувань був призначений командир підводного човна - мічман Б.А.Вількицький.

Після успішних випробувань корпусу підводного човна ставлення до Налетова змінилося на краще. Йому було дозволено взяти для свого підводного човна бензиновий двигун з катера броненосця "Пересвіт". Але цей "дар" поставив винахідника у скрутне становище, т.к. потужність одного мотора була недостатня для ПЛ, що будується.
Проте дні Порт-Артура вже були пораховані. Японські війська впритул підійшли до фортеці і снаряди їхньої артилерії падали до гавані. Один із таких снарядів потопив залізну баржу, до якої був пришвартований загороджувач Налетова. На щастя, довжина швартовів була достатньою і загороджувач залишився на плаву.

Перед здаванням Порт-Артура у грудні 1904 р. М.П.Налетов, щоб загороджувач не потрапив до рук японців, змушений був розібрати і знищити його внутрішнє устаткування, а сам корпус підірвати.
За активну участь в обороні Порт-Артура Налетов був нагороджений хрестом Георгіївським.
Невдача з будівництвом підводного мінного загороджувача в Порт-Артурі не збентежила Налетова. Прибувши після капітуляції Порт-Артура до Шанхаю, Михайло Петрович написав заяву з пропозицією побудувати підводний човен у Владивостоці. Російський військовий аташе в Китаї направив заяву Налетова морському командуванню до Владивостока. Але воно не знайшло потрібним навіть відповісти Налетову, вважаючи, очевидно, що його пропозиція відноситься до тих фантастичних винаходів, на які не слід звертати уваги.
Але не такий був Михайло Петрович, щоби опускати руки. Після повернення до Петербурга він розробив новий проект підводного мінного загороджувача вже водотоннажністю 300 в.

29 грудня 1906 р. Налетов подав на ім'я Голови Морського технічного комітету (МТК) прохання, в якому він писав: "Бажаючи запропонувати Морському міністерству підводного човна за проектом, виробленим мною на основі досвіду і особистих спостережень над морською війною в Порт-Артурі, маю просити Ваше превосходительство, якщо знайдете можливим, призначити мені час, коли я міг би особисто представити вищезгаданий проект і пояснити його особам, Вашим превосходительством те що уповноваженим " .

До прохання була додана копія посвідчення від 23 лютого 1905 р., виданого колишнім командиром Порт-Артура контр-адміралом І.К.Григоровичем (згодом морським міністром), в якому говорилося, що "підводний човен в 25 т, що будувався в Порт-Артурі" дала відмінні результати на попередніх випробуваннях" і що здавання Порт-Артура позбавила можливості техніка Налетова закінчити будівництво човна, який приніс би обложеному Порт-Артуру велику користь". Свій порт-артурський проект Михайло Петрович розглядав як прототип нового проекту підводного загороджувача.
У 1908-1914 р. нальотів кілька разів приїжджав до Нижнього Новгорода, коли вся родина Золотницьких жила на дачі в містечку Мохові Гори на березі Волги за 9 км від Нижнього Новгорода. Там він змайстрував іграшку - сигароподібну, схожу на сучасну підводний човен довжиною 30 см з невеликою вежею і коротким стрижнем ("перископом"). Підводний човен рухався під дією заведеної пружини. Коли підводні човни пускали у воду, вона метрів п'ять пливла по поверхні, потім занурювалася і метрів п'ять пливла під водою, виставивши тільки свій перископ, а потім знову виходила на поверхню, і занурення чергувалося, поки не виходив весь завод. ПЛ мала герметичний корпус. Як бачимо, навіть роблячи іграшки, Михайло Петрович Налетов захоплювався підводним човном.

НОВИЙ ПРОЕКТ ПІДВОДНОГО МІННОГО ЗАГРАДНИКА

Після поразки у російсько-японської війни Морське міністерство зайнялося підготовкою до будівництва нового флоту. Розгорнулася дискусія: який флот потрібний Росії? Постало питання про те, як через Державну Думу отримати кредити для будівництва флоту.
З початком російсько-японської війни російський флот почав інтенсивно поповнюватися підводним човном, частина з них була побудована в Росії, а частина замовлена ​​і куплена за кордоном.
У 1904 – 1905 рр. були замовлені 24 підводних човнів і придбані за кордоном 3 готові підводні човни.
Після закінчення війни, в 1906 р., замовили лише 2 підводні човни, а в наступному, 1907 р., - жодної! У це число не входила підводний човен С.К.Джевецького з єдиним двигуном "Поштовий".
Таким чином, у зв'язку із закінченням війни царський уряд втратив інтерес до підводного човна. Багато офіцерів у вищому командуванні флотом недооцінювали їхню роль, а наріжним каменем нової суднобудівної програми вважали лінійний флот. Досвід будівництва М.П.Налетовим у Порт-Артурі першого мінного загороджувача, природно, було забуто. Навіть у морській літературі стверджувалося, що "єдино чим можуть бути озброєні підводні човни - це саморушними мінами (торпедами)".
У цих умовах треба було мати ясний розум і чітко розуміти перспективи розвитку флоту, зокрема, його нового грізного - підводного човна, щоб виступити з пропозицією будівництва підводного мінного загороджувача. Такою людиною був Михайло Петрович Налетов.

Дізнавшись, що "Морським міністерством нічого не робиться для створення цього нового типу бойового корабля, незважаючи на те, що основна ідея його стала загальновідомою, М.П.Налетов 29 грудня 1906 подав на ім'я голови Морського технічного комітету (МТК) прохання, в якому він писав: "Бажаючи запропонувати Морському міністерству підводного човна за проектом, виробленим мною на підставі досвіду та особистих спостережень над морською війною в Порт-Артурі, маю честь просити Ваше превосходительство, якщо знайдете можливим, призначити мені час, в який з міг би
Особисто подати вищезгаданий проект і дати пояснення його особам, Вашим превосходительством на те уповноваженим.
До прохання було додано копію посвідчення від 23 лютого 1905 р., видана колишнім командиром Порт-Артура контр-адміралом І.К.Григоровичем (згодом морським міністром), в якому говорилося, що "ПЛ водотоннажністю в 25 т, що будувалася в Порт-Артурі". відмінні результати на попередніх випробуваннях" і що "здавання Порт-Артура позбавила можливості техніка Налетова закінчити будівництво підводного човна, яка принесла б обложеному Порт-Артуру велику користь".
Свою порт-артурську підводний човен М.П.Налетов розглядав як прототип нового проекту підводного мінного загороджувача.
Вважаючи, що два недоліки, властивих підводним човном того часу, - невелика швидкість і малий район плавання, не будуть найближчим часом ліквідовані одночасно, Михайло Петрович розбирає два варіанти підводного човна: з великою швидкістю і малим районом плавання і з великим районом плавання і невеликою швидкістю.

У першому випадку підводний човен повинен "чекати підходу ворожого корабля до порту, біля якого підводний човен знаходиться".
У другому випадку завдання підводного човна "складається з двох частин:
1) перехід до ворожого порту;
2) підривання ворожих кораблів"

М.П.Налетов писав: "Не заперечуючи користі підводного човна в береговій обороні, я знаходжу, що підводний човен, головним чином, повинен бути знаряддям наступальної війни, і для цього вона повинна володіти великим районом дії і озброєна не тільки мінами Уайтхеда, а мінами загородження , інакше кажучи, потрібно будувати крім підводних міноносок берегової оборони - підводні міноносці та мінні загороджувачі великого району дії.

На той час ці погляди М.П.Налетова на перспективи розвитку підводного човна були дуже прогресивними. Слід навести висловлювання лейтенанта А.Д.Бубнова: "Підводні човни являють собою ніщо інше, як мінні банки!" і далі: "Підводні човни є засобом пасивної позиційної війни і як таке не можуть вирішити долю війни".
Наскільки ж у питаннях підводного плавання технік шляхів сполучення М.П.Налетов стояв вище за морського офіцера Бубнова!
Він справедливо вказував, що "підводний мінний загороджувач, як і всяка підводна човна, у володінні ... морем не потребує". За кілька років, під час Першої Першої світової, це твердження Налетова підтвердилося повністю.
Говорячи про те, що Росія не в змозі побудувати флот, рівний британському, М.П.Налетов підкреслював особливе значення для Росії будівництва підводного човна: "50 підводних мінних загороджувачів в 300 тонн кожен цілком зможуть щомісяця поставити від 3 до 5 тисяч хв, кількість, з яким боротися ледве можливо, а це викличе цілковиту зупинку морського життя країни, без якої Англія та й Японія довго не проіснують.

Яким був проект підводного мінного загороджувача, представлений М,П.Налетовым наприкінці 1906 р.
Водотоннажність - 300 т, довжина - 27,7 м, ширина - 4,6 м, осаду - 3,66 м, запас плавучості - 12 т)4%).
На загороджувачі має бути встановлений для надводного ходу 2 мотори по 150 к.с. кожен, а для підводного ходу – 2 електромотори по 75 к.с. Вони мали забезпечити ПЛ надводну швидкість 9 вузлів, підводну - 7 вузлів.
Загороджувач повинен був приймати на борт 28 хв при одному торпедному апараті та двох торпедах або 35 хв без торпедного апарату.
Глибина занурення загороджувача – 30,5 м.
Корпус підводного човна - сигароподібної форми, поперечний переріз - коло. Надбудова починалася з носа підводного човна і простягалася на відстань від 2/3 до 3/4 її довжини.
"При круглому перерізі корпусу:
1) поверхня його буде найменша за однієї і тієї ж площі перерізу по шпангоутах;
2) вага круглого шпангоуту буде менше ваги шпангоуту тієї ж фортеці, але іншої форми перерізу підводного човна, площа якої рівновелика площі кола;
3) корпус буде мати меншу поверхню і найменшу вагу, звичайно. При порівнянні підводних човнів, що мають одну і ту ж стройову по шпангоутах".
Будь-який з елементів, обраний ним для свого проекту, Налетов намагався обґрунтувати, спираючись на теоретичні дослідження, що існували на той час, або шляхом логічних міркувань.
М.П.Налетов прийшов до думки, що надбудова має бути несиметричною. Внутрішність надбудови Нальотів передбачав заповнити пробкою або яким-небудь іншим легким матеріалом, причому в надбудові він пропонував зробити шпигати, через які в проміжок між шарами пробки і корпусом підводного човна вільно проходила б вода, що передавала тиск на міцний корпус підводного човна всередині надбудови.
Цистерна головного баласту підводного човна водотоннажністю 300 т проекту Налетова розташовувалася під акумуляторними батареями і в бортових трубах (цистернах високого тиску). Їхній обсяг становив 11,76 куб. м. В околицях підводного човна знаходилися диферентні цистерни. Між приміщенням для зберігання мін у середній частині та бортами підводного човна були розташовані мінозамінні цистерни об'ємом 11,45 куб. м.
Пристрій для постановки мін (у проекті він називався "апарат для викидання мін"), складався з трьох частин: мінної труби (у першому варіанті однієї), мінної камери та повітряного шлюзу.
Мінна труба йшла від перебирання 34-го шпангоуту похило до корми і виходила з корпусу підводного човна назовні під нижньою частиною вертикального керма. У верхній частині труби знаходилася рейка, якою міни за допомогою роликів котилися в корму, завдяки нахилу труби. Рейк йшов по всій довжині труби і закінчувався нарівні з кермом, а з боків рейки на час постановки мін виставлялися спеціальні напрямні, щоб надати мінам потрібний напрямок. Носовий кінець мінної труби входив у мінну камеру, де 2 особи приймали через повітряний шлюз міни та вкладали їх у мінну трубу.
Для запобігання потраплянню води всередину підводного човна через мінну трубу і мінну камеру в них впускали стиснене повітря, що врівноважував тиск забортної води. Тиск стисненого повітря в мінній трубі регулювався за допомогою електричного замикача.
Сховища мін М.П.Налетов розташував у середній частині підводного човна між діаметральної площиною і бортовими мінозамінними цистернами, а в носовій частині - по бортах підводного човна. Так як у них підтримувався нормальний тиск повітря, то між ними та мінною камерою знаходився повітряний шлюз з герметичними дверима і в мінну камеру та у сховище мін. Мінна труба мала кришку, яка після встановлення мін герметично закривалася. Крім того, для постановки мін у надводному положенні Нальотов пропонував зробити на палубі підводного човна спеціальний пристрій, пристрій якого залишився невідомим.

Як видно з цього короткого опису, початковий пристрій для постановки мін неповністю забезпечувало підводного човна рівновагу при постановці мін в підводному положенні. Так, відтискання води з мінної труби робилося за борт, а не в спеціальну цистерну; міна, що рухається ще по верхній рейці до занурення у воду в кінці мінної труби, порушувала рівновагу підводного човна. Природно, такий пристрій для встановлення мін для підводного мінного загороджувача не годився.
Торпедне озброєння підводного загороджувача Налетов передбачав у двох варіантах: з одним ТА та 28 мінами та без ТА, але з 35 мінами.
Сам він віддавав перевагу другому варіанту, вважаючи, що головне і єдине завдання підводного загороджувача - постановка мін, і все має бути підпорядковане цьому завданню. Наявність на загороджувачі торпедного озброєння може лише завадити йому виконати головне завдання: благополучно доставити міни до місця їх постановки і успішно виставити саму постановку.
9 січня 1907 р. у МТК відбулося перше засідання щодо розгляду проекту підводного мінного загороджувача, запропонованого М.П.Налетовым. Засідання відбувалося під головуванням контр-адмірала А.А.Віреніуса за участю видатних кораблебудівників А.М.Крилова та І.Г.Бубнова, а також найвизначнішого мінера та підводника М.М.Беклемішева. Голова загалом ознайомив присутніх із пропозицією М.П.Налетова. Налетов виклав основні ідеї свого проекту підводного мінного загороджувача водотоннажністю 300 тонн. Після обміну думками було вирішено докладно розглянути та обговорити проект на наступному засіданні МТК, яке відбулося 10 січня. На цьому засіданні Налетов докладно виклав сутність свого проекту та відповів на численні запитання присутніх.
З виступів на засіданні та подальших відгуків фахівців на проект випливало:
"Проект підводного човна пана Налетова цілком здійснимо, хоча не цілком розроблений" (корабельний інженер І.А.Гаврилов).
" Розрахунки пана Налетова зроблено цілком правильно, докладно і докладно " (А.Н.Крылов).
Водночас були відзначені й недоліки проекту:
1. Малий запас плавучості підводного човна, на що звернув увагу М.Н.Беклемішев.
2. Заповнювати надбудову пробкою недоцільно. Як зазначив А.Н.Крылов: " Стиснення пробки тиском води змінює плавучість у небезпечний бік у міру занурення " .
3. Час занурення підводного човна - 10 з лишком хвилин - занадто великий.
4. На підводному човні відсутній перископ.
5. Апарати для постановки мін "мало задовільні" (І.Г.Бубнов), а час постановки кожної міни - 2 - 3 хвилини - дуже великий.
6. Потужність моторів та електромоторів, зазначені у проекті, не можуть забезпечити заданих швидкостей. "Чи ПЛ в 300 т пройде при 150 к.с. - 7 вузлів і на поверхні при 300 к.с. - 9 вузлів" (І.А.Гаврилов).
Було відзначено й низку інших, дрібніших, недоліків. Але визнання видними фахівцями на той час проекту підводного мінного загороджувача "цілком здійсненним" - безсумнівно, творча перемога М.П.Налетова.

1 січня 1907 р. Налетов вже представив Головному інспектору мінної справи: 1) "Опис
удосконаленого мінного апарату для викидання морських мін" та 2) "Опис видозміни надбудови".
У новому варіанті пристрою постановки мін Михайло Петрович передбачив вже " двоступеневу систему " , тобто. мінну трубу та повітряний шлюз (без мінної камери, як це було в початковому варіанті). Повітряний шдюз відокремлювався від мінної труби кришкою, що герметично замикається. При постановці мін в "бойовому" або позиційному положенні підводного човна в мінне відділення подавалося стиснене повітря, тиск якого мав урівноважити зовнішній тиск води через мінну трубу. Після цього відкривалися обидві кришки повітряного шдюзу та міни по рейці, що йде у верхній частині труби, одна за одною викидалися за борт. При постановці мін підводному положенні, коли задня кришка закрита, міна вводилася в повітряний шлюз. Потім передню кришку закривали, в шлюз впускали стиснене повітря до тиску води в мінній трубі, відкривали задню кришку, і міна викидалася трубою за борт. Після цього задню кришку закривали, стиснене повітря видаляли зі шлюзу, відкривали передню кришку, і вводили в шлюз нову міну. Цей цикл знову повторювався. Налетов вказував, що з постановки були потрібні нові міни з негативною плавучістю. При постановці мін підводного човна отримувала диферент на корму. Пізніше автор врахував цей недолік. Час постановки міни зменшився до однієї хвилини.

А.Н.Крылов написав у своєму відгуку: "Спосіб постановки мін не можна вважати остаточно розробленим. Бажано подальше його спрощення та вдосконалення".
І.Г.Бубнов у своєму відгуку ще від 11 січня записав: "Регулювати плавучість підводного човна при настільки значних змінах ваги досить важко, особливо при коливається рівні в трубі".
Працюючи над удосконаленням свого апарату для постановки мін, Налетов вже у квітні 1907 р. запропонував "міну загородження з порожнистим якорем, негативна плавучість якого дорівнювала позитивної плавучості міни". Це було вирішальним кроком на шляху створення апарату для встановлення мін, придатного для встановлення на підводному загороджувачі.
Цікава класифікація "апаратів для викидання мін з підводного човна", наведеної Налетовим в одній зі своїх записок. Всі "апарати" Михайло Петрович підрозділив на внутрішні, розташовані всередині міцного корпусу підводного човна, і зовнішні, розташовані в надбудові. У свою чергу ці апарати поділялися на кормові та некормові. У зовнішньому бічному (некормовому) апараті міни розташовувалися в спеціальних гніздах в бортах надбудови, з яких вони повинні були викидатися по одній за допомогою важелів, з'єднаних з валиком, що йде вздовж надбудови. Валик рухався поворотом ручки з рубки. У принципі така система була пізніше здійснена на двох французьких підводних човнах, побудованих під час Першої світової війни і перероблених потім у підводні загороджувачі. Міни знаходилися в бортових баластових цистернах у середній частині цих підводних човнів.
Зовнішній кормовий апарат складався з одного або двох жолобів, що йшли вздовж човна у надбудові. Міни рухалися прокладеною в жолобі рейкою за допомогою чотирьох роликів, прикріплених з боків мінних якорів. Дном ринви йшов нескінченний ланцюг або трос, до якого різними способами кріпилися міни. Ланцюг рухався при обертанні шківа зсередини підводного човна. До цієї системи постановки мін Налетов прийшов, як буде показано, у наступних варіантах підводного мінного загороджувача.
Внутрішній донний (некормовий) апарат складався з циліндра, встановленого вертикально і з'єднаного з одного боку з мінною камерою, а з іншого боку - через отвір у днищі корпусу підводного човна з забортною водою. Такий принцип апарату для постановки мін Налетов використовував, як відомо, для підводного загороджувача, який будувався в Порт-Артурі в 1904 р.
Внутрішній кормовий апарат повинен був складатися з труби, що з'єднувала мінну камеру із забортною водою в нижній частині корми підводного човна.

Розглядаючи варіанти можливого пристрою для постановки мін М.П.Налетов дав негативну характеристику донним апаратам: він вказав на небезпеку для самої підводного човна при постановці мін з таких апаратів. Цей висновок Налетова щодо донних апаратів був справедливий свого часу. Значно пізніше, у період Першої світової війни, італійці застосували такий спосіб для своїх підводних мінних загороджувачів. Міни знаходилися в мііно-балластних цистернах, розташованих у середній частині міцного корпусу підводного човна. І тут міни мали негативну плавучість близько 250-300 кг.
Для поліпшення вентиляції підводного човна пропонувалася вентиляційна труба діаметром близько 0,6 м і висотою 3,5 - 4,5 м. Перед зануренням ця труба складалася в спеціальне поглиблення палуби надбудови.
6 лютого у відповіді на запит М.Н.Беклемішева О.М.Крилов писав: "Збільшення висоти надбудови сприятиме поліпшенню мореплавності підводного човна в надводному її плаванні, але і при запропонованій висоті навряд чи виявиться можливим йти з відкритою рубкою, коли вітер і хвиля будуть понад 4 бали... Треба очікувати, що підводний човен настільки зариватиметься у хвилю, що тримати рубку відкритою виявиться неможливим".

ДРУГИЙ І ТРЕТІЙ ВАРІАНТИ ПІДВОДНОГО ЗАГРАДНИКА

Після того, як МТК зупинив свій вибір на системі "кормових зовнішніх апаратів", М.П.Налетов, врахувавши зауваження членів комітету, розробив другий варіант підводного мінного загороджувача водотоннажністю 450 т. Довжина підводного човна в цьому варіанті зросла до 45,7 і, надводна швидкість зросла до 10 вузлів, а район плавання при цій швидкості досяг 3500 миль (замість 3000 миль за першим варіантом). Швидкість при підводному плаванні – 6 вузлів (замість 7 вузлів за першим варіантом).
При двох мінних трубах кількість мін з "якорем системи Налетова" було збільшено до 60, натомість кількість торпедних апаратів зменшено до одного. Час, необхідний постановки однієї міни - 5 секунд. Якщо першому варіанті для постановки однієї міни потрібно 2 - 3 хвилини, це можна було вважати великим досягненням. Висота люка рубки над ватерлінією становила близько 2,5 м, запас плавучості – близько 100 т (або 22%). Щоправда, час переходу з надводного становища до підводного, як і раніше, був досить значним - 10,5 хвилин.

Першого травня 1907 р. виконуючий посаду голови МТК контр-адмірал А.А.Віреніус та в.д. головного інспектора мінної справи контр-адмірал М.Ф.Лощинський спеціальному доповіді з ім'ям товариша морського міністра з приводу проекту мінного загороджувача М.П.Налетова писали, що МТК " виходячи з попередніх розрахунків і перевірки Чертежів знайшов можливим визнати проект здійсненним " .
Далі у доповіді пропонувалося "якнайшвидше" увійти в угоду з начальником Миколаївських суднобудівних заводів (точніше "Товариством суднобудівних, механічних та ливарних заводів у м. Миколаєві), яким, як повідомив Налетов 29 березня 1907 р., надано "виключне право будівництва підводних мінних загороджувачів його системи, або увійти в угоду з начальником Балтійського заводу, якщо це визнає корисним морський міністр.
І, нарешті, у доповіді говорилося: "...необхідно одночасно потурбуватися про вироблення спеціальних мін, хоча б за проектом капітана 2 рангу Шрейбера".
Останнє явно викликає подив: адже М.П.Налетов представив як проект загороджувача як підводного човна, а й міни зі спеціальним якорем йому. То до чого ж тут капітан 2 рангу Шрейбер?

Микола Миколайович Шрейбер був одним із відомих фахівців свого часу у мінній справі. Після закінчення Морського кадетського корпусу та потім мінного офіцерського класу він плавав переважно на кораблях Чорноморського флоту мінним офіцером. У 1904 р. він обіймав посаду головного мінера Порт-Артура, а в період з 1908 по 1911 - помічника головного інспектора мінної справи. Очевидно, під впливом винаходу М.П.Налетова він разом із корабельним інженером І.Г.Бубновым і лейтенантом С.Н.Власьевим став розробляти міни для підводного мінного загороджувача, використовуючи принцип нульової плавучості, тобто. такий самий принцип, який застосував для своїх мін М.П.Налетов. Протягом кількох місяців, поки МП.Налетов був відсторонений від будівництва мінного загороджувача, Шрейбер прагнув довести, що ні міни, ні система їх постановки із загороджувача, розроблені Налетовим, нікуди годяться. Іноді його боротьба проти Налетова носила характер дрібних причіпок, іноді навіть він із зловтіхою підкреслював, що винахідник загороджувача лише "технік".
Товариш міністра погодився з пропозиціями голови МТК, і начальнику балтійського суднобудівного заводу в Петербурзі було дано завдання розробити пристрій для постановки 20 хв з будується на цьому заводі підводного човна "Акула" водотоннажністю 360 т, а також дати свій висновок щодо вартості підводного загороджувача Нальотова водотоннажність .

Поряд з пристроєм для постановки мін з підводним човном водотоннажністю в 360 т, що будувався на балтійському заводі, завод представив 2 варіанти підводного загороджувача для 60 хв "системи капітана 2 рангу Шрейбера" водотоннажністю всього близько 250 т, причому в одному з цих варіантів вказувалася надводна рівна 14 вузлів (!). залишаючи на совісті Балтійського заводу вірність розрахунків загороджувача з 60 хв.
Разом про те у тому листі начальника балтійського заводу в МТК від 7 травня 1907 р. говорилося: " Що ж до зазначеної щодо МТК цифри 450 т (йдеться варіант проекту загороджувача М.П.Налетова), вона зовсім не виправдовується завданнями і визначити навіть приблизно вартість підводного човна, де майже половина водотоннажності витрачена марно (?) неможливо".
Така сувора "критика" проекту загороджувача 450 т, очевидно, дана заводом не без участі автора "системи мін" капітана 2 рангу Шрейбера.

Так як будівництво підводного човна в 360 т Балтійським заводом затримувалася (підводна човна була спущена на воду лише в серпні 1909 р.), то від попереднього випробування пристрою для постановки мін на цьому підводному човні довелося відмовитися.
Надалі (у тому ж 1907 р.) нальотів розробив новий варіант загороджувача підводною водотоннажністю 470 т. Надводна швидкість загороджувача в цьому варіанті була збільшена з 10 до 15 вузлів, а підводна - з 6 до 7 вузлів. Час занурення загороджувача в позиційне положення зменшилося до 5 хвилин, підводне положення - до 5,5 хвилин (у попередньому варіанті 10,5 хвилин).
25 червня 1907 р. Миколаївський завод представив головному інспектору мінного справи проект договору будівництво одного підводного мінного загороджувача, і навіть найголовніші дані на специфікації і 2 аркуша креслень.
Проте Морське міністерство визнало, що вартість будівництва загороджувача бажано знизити. В результаті подальшого листування 22 серпня 1907 завод повідомив, що він згоден знизити ціну будівництва одного підводного загороджувача до 1350 тис. рублів, але за умови, якщо водотоннажність загороджувача збільшиться до 500 т.
За наказом товариша морського міністра МТК повідомив заводу про згоду міністерства із запропонованою в листі заводу від 22 серпня ціною спорудження загороджувача "з огляду на новизну справи та передачу безоплатно розроблених заводом мін". Одночасно МТК просив завод якнайшвидше представити докладні креслення та проект контракту, причому вказав, що підводна швидкість загороджувача не повинна бути менше 7,5 вузла протягом 4 годин.
2 жовтня 1907 р. специфікація з кресленнями та проект договору на будівництво "підводного мінного загороджувача системи М.П.Налетова водотоннажністю близько 500 т" були заводом представлені.

ЧЕТВЕРТИЙ, ОСТАННІЙ ВАРІАНТ ЗАГРАДЖУВАЧА М.П.НАЛЕТОВА

Четвертий, останній варіант підводного мінного загороджувача М.П.Налетова, прийнятий до споруди, був підводним човном водотоннажністю близько 500 т. Його довжина становила 51,2 м, ширина по міделю - 4,6 м, глибина занурення - 45,7 м. Час переходу з надводного становища до підводного - 4 хвилини. Швидкість у надводному положенні 15 вузлів при сумарній потужності чотирьох моторів 1200 к.с., у підводному положенні - 7,5 вузла при сумарній потужності двох електромоторів 300 к.с. Число електричних акумуляторів - 120. Дальність плавання надводним 15-вузловим ходом 1500 миль, підводним 7,5-вузловим ходом - 22,5 милі. У надбудові встановлені 2 мінні труби. Число мін – 60 системи Налетова з нульовою плавучістю. Число торпедних апаратів – два з чотирма торпедами.

Корпус загороджувача складався з сигароподібної частини (міцного корпусу) з водонепроникною надбудовою по всій довжині. До міцного корпусу кріпилася рубка, оточена містком. Краї були виконані легкими.
Головна баластова цистерна містилася у середині міцного корпусу. Вона була обмежена обшивкою міцного корпусу та двома поперечними плоскими перебираннями. Перебірки з'єднувалися між собою горизонтально розташованими трубами та анкерами. Усього труб, що з'єднували перебірки, було сім. З них труба найбільшого радіусу (1 м) знаходилася у верхньому відділенні, вісь її збігалася з віссю симетрії підводного човна. Ця труба була для проходу з житлового відсіку в машинне відділення. Інші труби були меншого діаметра: дві труби по 0,17 м, дві - по 0,4 м, дві - по 0,7 м. По першим двом трубам з головної вентиляційної труби подавалося в житлове приміщення свіже повітря, а чотири інші труби служили баластними цистернами високого тиску Крім того, були передбачені носова та кормова баластові цистерни.

Крім цистерн головного баласту, були носова та кормова диферентні цистерни, зрівняльні цистерни та торпедозамінна цистерна. 60 хв розташовувалися у двох мінних трубах. Міни повинні були рухатися рейками, прокладеними в мінних трубах, за допомогою ланцюгового або тросового пристрою, що рухається спеціальним електромотором. Міна з якорем становила одну систему і для її руху рейками служили 4 ролики. Регулюючи кількість обертів мотора і змінюючи швидкість загороджувача, змінювали таким чином відстань між мінами, що ставляться.
Відповідно до специфікації деталі мінних труб мали бути розроблені після виконання конструкції мін та випробувань їх на спеціальному полігоні.

Специфікація та креслення, представлені заводом 2 жовтня 1907 р., було розглянуто у кораблебудівному та механічному відділах МТК, та був 10 листопада - спільному засіданні МТК під головуванням контр-адмірала А.А,Вирениуса і за участю представника Морського генерального штабу. На засіданні МТК 30 листопада розглядалося питання про міни, мотори та про гідравлічну пробу корпусу загороджувача.

Вимоги кораблебудівного відділу МК зводилися до наступного:
Опад загороджувача в надводному положенні - не більше 4,02 м.
Метацентрична висота у надводному положенні (з мінами) – не менше 0,254 м.
Час перекладки вертикального керма – 30 с, а горизонтальних кермів – 20 с.
Надбудова загороджувача при закритих шпигатах має бути водонепроникною.
Час переходу з надводного становища на позиційне має перевищувати 3,5 хвилини.
Продуктивність повітряних компресорів має бути 25000 куб. футів (708 куб. м) стиснутого повітря протягом 9 годин, тобто. за цей час має відновлюватися повний запас повітря.
У підводному положенні загороджувач повинен ставити міни, йдучи зі швидкістю 5 вузлів.
Швидкість загороджувача у надводному положенні 15 вузлів. Якщо ж ця швидкість буде меншою за 14 вузлів, то Морське міністерство може відмовитися від приймання загороджувача. Швидкість у позиційному положенні (під гасом) - 13 вузлів.
Остаточний вибір системи акумуляторів має бути зроблений у 3-місячний термін після підписання контракту.
Корпус загороджувача, його баластові та гасові цистерни повинні бути випробувані відповідним гідравлічним тиском, причому витік води не повинен бути більше 0,1%.
Всі випробування загороджувача повинні проводитися при повному озброєнні, постачанні і з повністю укомплектованою командою.
Відповідно до вимог механічного відділу МТК на загороджувачі мали встановити 4 гасомотори, що розвивають не менше 300 к.с. кожен при 550 об/хв. Систему моторів мав обрати завод протягом двох місяців після підписання контракту, а запропоновану заводом систему моторів мав затвердити МТК.
Після спуску на воду "Краба" М.П.Налетов був змушений піти із заводу, і подальша споруда загороджувача проходила без його участі під наглядом особливої ​​комісії Морського міністерства, що складалася з офіцерів.

Після усунення Михайла Петровича від споруди "Краба" та Морське міністерство і завод всіляко намагалися довести, що міни та мінний пристрій і навіть загороджувач не є... "системою Налетова". 19 вересня 1912 р. в МТК відбулася з цього приводу спеціальна нарада, в протоколі якої було записано: "Нарада переконалася, що за паном Налетовим немає жодного пріоритету в пропозиції для підводного човна мін загородження з пустотілим якорем (при нульовій або близькій до нуля плавучості) міни, поки вона знаходиться в підводному човні), тому що питання це принципово розроблено було при мінному відділі МТК ще до пропозиції пана Налетова. ".
Автор першого у світі підводного мінного загороджувача М.П.Налетов жив у Ленінграді. 1934 р. він вийшов на пенсію. Останніми роками Михайло Петрович працював старшим інженером у відділі головного механіка Кіровського заводу.
В останнє десятиліття свого життя у вільний час Налетов працював над удосконаленням підводних мінних загороджувачів та подав низку заявок на нові винаходи у цій галузі. Н.А.Залеський консультував М.П.Налетова з питань гідродинаміки.
Незважаючи на свій похилий вік та хворобу, Михайло Петрович до останніх днів працював у галузі проектування та вдосконалення підводних мінних загороджувачів.
М.П.Налетов помер 30 березня 1938 р. На жаль, під час війни та блокади Ленінграда всі ці матеріали загинули.

ЯК БУВ ВЛАШЕНИЙ ПІДВОДНИЙ МІННИЙ ЗАГРАДНИК "КРАБ"

Міцний корпус загороджувача – сигароподібне геометрично правильне тіло. Шпангоути виготовлені з коробчатої сталі і поставлені на відстані 400 мм один від одного (шпація), товщина обшивки 12 - 14 мм. До кінців міцного корпусу були приклепані баластові цистерни з коробчатої сталі; товщина обшивки – 11 мм. Між 41 і 68 шпангоутами за допомогою смугової та кутової сталі до міцного корпусу кріпився болтами кіль вагою 16 т, що складався з свинцевих плит. З бортів загороджувача в районі 14 – 115 шпангоутів розташовані "витіснювачі" – були.

Витіснювачі, виконані з кутової сталі та обшивки товщиною 6 мм, кріпилися до міцного корпусу кницею товщиною 4 мм. Чотири водонепроникні перебирання поділяли кожен витіснювач на 5 відсіків. По всій довжині загороджувача йшла легка надбудова зі шпангоутами із кутової сталі та обшивкою завтовшки 3,05 мм (товщина палуби надбудови – 2 мм).
При зануренні надбудова заповнювалася водою, для чого в носовій, кормовій та середній частинах з обох бортів були розташовані так звані "двері" (клапани), що відкривалися зсередини міцного корпусу загороджувача.
У середній частині надбудови було влаштовано овальну в поперечному перерізі рубку, виконану з маломагнітної сталі товщиною 12 мм. Позаду рубки височіло хвилеріз.

Для занурення служили три баластові цистерни: середня, носова та кормова.
Середня цистерна знаходилася між 62-м і 70-м шпангоутами міцного корпусу і ділила підводні човни на дві половини: носову - житлову і кормову - машинну. Для сполучення між цими приміщеннями була прохідна труба цистерни. Середня цистерна складалася із двох цистерн: цистерни низького тиску ємністю 26 куб. м та цистерни високого тиску ємністю 10 куб. м.
Цистерна низького тиску, займаючи весь переріз підводного човна по міделю, розміщувалася між зовнішньою обшивкою і двома плоскими перебираннями на 62-му і 70-му шпангоутах. Плоскі переборки були укріплені вісьмома зв'язками: однією плоскою з листової сталі (на всю ширину підводного човна), що йшла на висоті палуби, і сімома циліндричними, з яких одна утворювала прохідну трубу для житлового приміщення, а решта чотири - цистернами високого тиску.
У цистерні низького тиску, розрахованої на тиск 5 атм, було зроблено два кінгстони, приводи яких виводилися в машинне відділення. Цистерна продувалась стисненим повітрям у 5 атм, що надходив через перепускний вентиль на плоскій перебиранні. Наповнення цистерни низького тиску можна було виробляти самопливом, помпою або водночас тим та іншим. Як правило, цистерну продували стиснутим повітрям, але воду не можна було відкачувати і помпою.
Цистерна високого тиску складалася з чотирьох циліндричних судин різного діаметра, розташованих симетрично щодо діаметральної площини і проходили через плоскі перебирання середньої цистерни. Два циліндри високого тиску розміщувалися над палубою і два - під палубою. Цистерна високого тиску була відривним кілем, тобто. виконувала ту ж роль, що і відривна або середня цистерни на підводному човні типу "Барс". Її продували стисненим повітрям у 10 атм. Циліндричні судини цистерни були поєднані побортно патрубками, і кожна пара цих судин мала свій кінгстон.
Пристрій повітряного трубопроводу дозволяв впускати повітря в кожну групу окремо, завдяки чому можна було використовувати цю цистерну для вирівнювання значного крену. Наповнення цистерни високого тиску вироблялося самопливом, помпою або водночас тим та іншим.

Носова баластова цистерна об'ємом 10,86 куб. м була відокремлена від міцного корпусу сферичною перегородкою на 15-му шпангоуті. Цистерна була розрахована на тиск 2 атм. Наповнення її проводилося через окремий кінгстон, розташований між 13-м та 14-м шпангоутами та помпою. Воду видаляли з цистерни помпою або стисненим повітрям, але в останньому випадку різниця тисків зовні та всередині цистерни не повинна була перевищувати 2 атм.
Кормова баластова цистерна об'ємом 15,74 куб. м розташовувалася між міцним корпусом і кормовою диферентною цистерною, причому від першого її відокремлювала сферична перебирання на 113-му шпангоуті, а від другої - сферична перегородка на 120-му шпангоуті. Як і носова, ця цистерна була розрахована на тиск 2 атм. Вона також могла заповнюватися самопливом через свій кінгстон чи помпою. Воду з цистерни видаляли помпою або стисненим повітрям (за умови, що з носової цистерни).
Крім перерахованих головних баластових цистерн, на загороджувачі були встановлені допоміжні баластові цистерни: носова та кормова диферентні та зрівняльні.
Носова диферентна цистерна (циліндр із сферичними днищами) об'ємом 1,8 куб. м розташовувалася в надбудові підводного човна між 12-м і 17-м шпангоутами.

За первісним проектом вона знаходилася всередині носової баластної цистерни, але через нестачу місця в останній (у ній містилися клінкети торпедних апаратів, вали та привід носового горизонтального керма, колодязь підводного якоря та труби від дзьобів станових якорів) була перенесена в надбудову.
Носова диферентна цистерна була розрахована на 5 атм. Наповнення її водою вироблялося помпою, а видалення води - помпою чи стисненим повітрям. Таке розташування носової диферентної цистерни - у надбудові вище вантажної ватерлінії підводного човна - слід визнати невдалим, що і підтвердилося при наступній експлуатації загороджувача.
Восени 1916 р. носову диферентну цистерну зняли з підводного човна, і її роль мали виконувати носові цистерни витіснювачів.
Кормова диферентна цистерна об'ємом 1068 куб. м знаходилася між 120-м та 132-м шпангоутами і від кормової баластної цистерни відокремлювалася сферичною перегородкою.
Ця цистерна, як і і носова, була на тиск 5 атм. На відміну від носової кормової диферентної цистерни можна було заповнювати і самопливом і помпою. Видаляли воду з неї помпою чи стисненим повітрям.
Для погашення залишкової плавучості на загороджувачі були чотири зрівняльні цистерни загальним обсягом близько 1,2 куб. м Дві з них знаходилися попереду рубки та 2 позаду неї. Наповнювали їх самопливом через кран, що поміщався між шпангоутами рубки. Воду видаляли стисненим повітрям.

На загороджувачі були встановлені 2 малі відцентрові помпи в носовому відділенні між 26-м і 27-м шпангоутами, 2 великі відцентрові помпи в середньому помповому відділенні між 54-62 шпангоутами, а також одна велика відцентрова помпа на палубі між 1- ми шпангоутами.
Малі відцентрові помпи продуктивністю 35 куб. м на годину наводилися на дію електромоторами потужністю по 1,3 к.с. кожна. Помпа правого борту обслуговувала замісні цистерни, питної води та провізії, масляну цистерну правого борту та торпедозамінну цистерну. Помпа лівого борту обслуговувала носову диферентну цистерну та масляну цистерну лівого борту. Кожна з помп була забезпечена власним бортовим кінгстоном.
Великі відцентрові помпи продуктивністю 300 куб. м на годину приводилися в дію електромоторами потужністю 17 к.с. кожен. Помпа правого борту накачувала та викачувала воду за борт із цистерни високого тиску та носової баластної цистерни. Помпа лівого борту обслуговувала цистерну низького тиску. Кожна помпа була забезпечена власним кінгстоном.
Одна велика відцентрова помпа тією ж продуктивністю, що й попередні дві, встановлена ​​в кормі, обслуговувала кормову баластну та кормову диферентну цистерну. Ця помпа також була забезпечена власним кінгстоном.
Вентиляційні труби цистерн низького та високого тиску були виведені в дах носової частини огородження рубки, а вентиляційні труби носової та кормової баластових цистерн – на палубу надбудови. Вентиляція носової та кормової диферентних цистерн була виведена всередину підводного човна.
Запас стиснутого повітря на загороджувачі складав 125 куб. м (за проектом) при тиску 200 атм. Повітря зберігалося в 36 сталевих балонах: 28 балонів розміщувалися в кормі, паливних (гасових) цистернах, і 8 - в носовому відділенні, під торпедними апаратами.

Кормові балони поділялися на чотири групи, а носові – на дві. Кожна група підключалася до повітряної магістралі, незалежно від інших груп. Для зниження тиску повітря до 10 атм (для цистерни високого тиску) в носовій частині підводного човна було встановлено детандер. Подальше зниження тиску досягалося неповним відкриттям впускного вентиля та регулюванням по манометру. Стиснення повітря до тиску 200 атм робили за допомогою двох електрокомпресорів по 200 куб. м за годину. Компресори були встановлені між 26-м та 30-м шпангоутами, а магістраль стисненого повітря йшла лівим бортом.
Для управління загороджувачем у горизонтальній площині служило вертикальне кермо балансирного типу площею 4,1 кв. м. Управляти кермом можна було двома способами: за допомогою електричного керування та вручну. При електричному управлінні обертання штурвала передавалося за допомогою зубчастих коліс та ланцюга Галля на бортовий штурвал, що складався із сталевих валиків.
Від штуртросу отримувала рух рульова машина, з'єднана зубчастою передачею з електромотором потужністю 4,1 л. Двигун рухав наступну передачу до румпелю.

На загороджувачі були встановлені 3 поста управління вертикальним кермом: у рубці та на містку рубки (знімний штурвал, що з'єднувався зі штурвалом у рубці) та у кормовому відділенні. Штурвал на містку використовували для управління кермом при плаванні підводного човна в крейсерському положенні. Для ручного управління служив пост у кормовій частині загороджувача. Головний компас знаходився в рубці поруч зі штурвалом, запасні компаси були розміщені на містку рубки (знімний) та в кормовому відділенні.
Для управління загороджувачем у вертикальній площині при підводному плаванні, для занурення та спливання були встановлені 2 пари горизонтальних кермів. Носова пара горизонтальних руд загальною площею 7 кв. м розташовувалася між 12-м та 13-м шпангоутами. Осі кермів проходили через носову баластну цистерну і там з'єднувалися втулкою гвинтозубчастого сектора, а останній був з'єднаний із черв'ячним гвинтом, від якого йшов горизонтальний вал через сферичну перегородку. Рульова машина розміщувалась між торпедними апаратами. Максимальний кут перекладки кермів складав плюс 18 градусів мінус 18 градусів. Управління цими кермами, так само, як вертикальним кермом, - електричне та ручне. У першому випадку горизонтальний вал за допомогою двох пар конічних шестерень з'єднувався з електродвигуном потужністю 2,5 к.с. При ручному управлінні включали додаткову передачу. Покажчиків положення кермів було два: один механічний, перед кермовим, та інший електричний, у командира підводного човна.
Біля рульового знаходилися глибомір, креномір та диферентомір. Рулі були захищені від випадкових ударів трубчастими огорожами.
Кормові горизонтальні керма за своїм пристроєм були подібні до носових кермів, але їх площа була меншою - 3,6 кв. м. Рульова машина кормових горизонтальних кермів знаходилася в кормовому відділенні підводного човна між 110-м і 111-м шпангоутами.
Загороджувач був забезпечений двома становими якорями та одним підводним якорем. Станові якорі Холла важили кожен 25 пудів (400 кг), причому один із цих якорів був запасним. Якірний клюз знаходився між 6-м та 9-м шпангоутами і був виконаний наскрізним на обидва борти. Трубою з листової сталі клюз з'єднувався з верхньою палубою надбудови. Такий пристрій дозволяв кидати якір за бажанням з кожного борту. Якірний шпиль, що обертався електромотором потужністю 6 л.с., міг служити також і для швартування підводного човна. Підводний якір (такої ж ваги, як і надводні якорі), що представляв сталевий виливок з грибоподібним розширенням, був розташований в особливій криниці на 10-му шпангоуті. Для підняття підводного якоря використовувався електромотор лівого борту, що обслуговує становий якір.

Для вентилювання приміщень загороджувача було встановлено 6 вентиляторів. Чотири вентилятори (приводились у дію електромоторами потужністю по 4 л.с. кожен) продуктивністю 4000 куб. м на годину знаходилися в середньому помповому та в кормовому відділеннях підводного човна (по 2 вентилятори в кожному приміщенні).
У середньому помповому відділенні близько 54-го шпангоуту були розташовані 2 вентилятори продуктивністю 480 куб. м на годину (наводилися в рух електромоторами потужністю 0,7 л.с.). Вони служили для вентиляції акумуляторних батарей; їхня продуктивність - 30-кратний обмін повітря протягом години.
На загороджувачі були передбачені 2 вентиляційні труби, що опускаються, автоматично закриваються при їх опусканні. Носова вентиляційна труба знаходилася між 71-м та 72-м шпангоутами, а кормова - між 101-м та 102-м шпангоутами. При зануренні труби укладалися в спеціальні вигородки в надбудові. Спочатку труби у верхній частині закінчувалися розтрубами, але потім останні були замінені ковпаками. Труби піднімалися і опускалися черв'ячними лебідками, привід яких перебував усередині підводного човна.

Труби від носових вентиляторів проходили через середню баластну цистерну та з'єднувалися у вентиляторній коробці, від якої йшла загальна труба до опускної частини.
Труби кормових вентиляторів йшли правим і лівим бортом до 101-го шпангоуту, де з'єднувалися в одну трубу, прокладену в надбудові до поворотної частини вентиляторної труби. Труба батарейних вентиляторів приєднувалася до труби відведення головних носових вентиляторів.
Управління загороджувачем походило з рубки, де знаходився його командир. Рубка була розташована на міделі підводного човна і в перерізі являла собою еліпс з осями 3 і 1,75 м.
Обшивка, днище та 4 шпангоути рубки були виконані з маломагнітної сталі, причому товщина обшивки та верхнього сферичного днища – 12 мм, а нижнього плоского днища – 11 мм. З рубки в міцний корпус вела кругла шахта діаметром 680 мм, розташована посередині підводного човна. Верхній вихідний люк, трохи зрушений до носа підводного човна, закривала лита бронзова кришка з трьома задрайками і вентилем для випуску зіпсованого повітря з рубки.

До сферичного днища було прикріплено тумби перископів, яких було два. Перископи системи Герца мали оптичну діну 4 м і розташовувалися в кормовій частині рубки, причому один із них у діаметральній площині, а інший зрушений вліво на 250 мм. Перший перископ був бінокулярного типу, а другий – комбініронно-панорамний. У фундаменті рубки було встановлено електромотор потужністю 5,7 к.с. для підйому перископів. Для тієї ж мети був ручний привід.
У рубці розміщені: штурвал вертикального керма, головний компас, покажчики положення вертикального та горизонтального кермів, машинний телеграф, глибомір та крани управління цистерною високого тиску та зрівняльними цистернами. З 9 ілюмінаторів з 6 кришками були розташовані в стінках рубки і 3 у вихідному люку.

На загороджувачі були встановлені 2 бронзові трилопатеві гвинти діаметром 1350 мм з поворотними лопатями. До механізму для перекладу лопатей, розміщеного безпосередньо за головним електромотором, крізь гребний вал йшла штанга. Зміна ходу з повного переднього на повний задній або навпаки проводилася вручну і механічно від обертання валу гребного, для чого було спеціальне пристосування. Гребні вали діаметром 140 мм були виконані із сименсмартенівської сталі. Упорні підшипники – кулькові.
Для надводного ходу були встановлені 4 гасові двотактні восьмициліндрові мотори Кертинга потужністю по 300 к.с. кожен при 550 оборотів на хвилину. Мотори розміщувалися по два на борт і були з'єднані між собою та з головними електромоторами муфтами тертя. Всі 8 циліндрів мотора були так влаштовані, що при роз'єднанні двох половин колінчастого валу кожні 4 циліндри могли працювати окремо. В результаті цього отримували комбінацію потужності побортно: 150, 300, 450 та 600 к.с. Вихлопні гази від моторів підводилися до загальної коробки на 32-му шпангоуті, від якої йшла труба для виведення їх в атмосферу. Верхня частина труби, що виходила назовні через хвилеріз у кормовій частині, була зроблена опускний. Механізм для підйому цієї частини труби наводився вручну і перебував у надбудові.
Сім окремих гасових циліндрів загальною місткістю 38,5 т гасу поміщалися всередині міцного корпусу між 70-м та 1-2-м шпангоутами. Витрачений гас заміщався водою. Необхідний для роботи моторів гас подавали з цистерн спеціальною відцентровою помпою в 2 витратні цистерни, розташовані в надбудові, звідки гас надходив до моторів самопливом.

Для підводного ходу були передбачені 2 головні електромотори системи "Еклераж-Електрик" потужністю по 330 к.с. при 400 оборотів за хвилину. Вони розміщувалися між 94-м та 102-м шпангоутами. Електромотори допускали широке регулювання числа оборотів від 90 до 400 шляхом різного угруповання якорів та напіваторів. Вони працювали безпосередньо на гребні вали, причому під час роботи гасових моторів якоря електромоторів служили маховиками. З гасовими моторами електромотори з'єднувалися муфтами тертя, а з наполегливими валами - штиревими муфтами, включення та роз'єднання яких вироблялося особливими тріскотками на валу мотора.
Акумуляторна батарея загороджувача, розташована між 34-м та 59-м шпангоутами, складалася з 236 акумуляторів системи "Мето". Батарея ділилася побортно на 2 батареї, кожна з яких складалася з двох напіваторів по 59 елементів. Напівбатареї можна було з'єднувати послідовно і паралельно. Акумулятори заряджалися головними моторами, що працювали в цьому випадку як генератори і гасовими моторами. Кожен з головних електромоторів мав свою головну станцію, забезпечену для з'єднання напіваторів і якорів послідовно та паралельно, пусковими та шунтовими реостатами, реле для гальмування, вимірювальними приладами тощо.
На загороджувачі були встановлені 2 торпедні апарати, розташовані в носовій частині підводного човна, паралельно діаметральної площини. Апарати, побудовані заводом "Г.А.Лесснера" ​​в Петербурзі, призначалися для стрільби торпедами калібру 450 мм зразка 1908 р. На загороджувачі був боєзапас з 4 торпед, причому 2 з них перебували в ТА, а 2 зберігалися в спеціальних ящиках під жилами .

Для передачі торпед із ящиків в апарати на обох бортах були прокладені рейки, якими пересувався візок з талями. Під палубою носового відділення було розміщено замісну цистерну, куди самопливом спускалася вода з торпедного апарату після пострілу. Воду із цієї цистерни відкачували носовою помпою правого борту. Для затоплення водою обсягу між торпедою та трубою ТА призначалися цистерни кільцевого зазору з кожного борту носової частини витіснювачів. Торпеди вантажилися через похилий носовий люк за допомогою мінбалки, встановленої на палубі надбудови.
60 хв спеціального типу розташовувалися на загороджувачі симетрично діаметральної площини підводного човна в двох каналах надбудови, забезпеченої мінними шляхами, кормовими амбразурами, через які здійснювали навантаження і постановку мін, а також поворотним краном, що складався для навантаження мін. Мінні шляхи - це приклепані до міцного корпусу рейки, якими котилися вертикальні ролики якорів мін. Для того, щоб міни не сходили з рейок, бортами загороджувача були зроблені станини з косинцями, між якими рухалися бічні ролики якорів мін.
Міни переміщалися мінними шляхами за допомогою черв'ячного валу, в який виходили провідні ролики якорів мін, що котилися між спеціальними напрямними погонами. Черв'ячний вал обертався електромотором змінної потужності: 6 л. при 1500 об/хв і 8 л. при 1200 об/хв. Електромотор, встановлений у носовій частині загороджувача з правого борту між 31-м та 32-м шпангоутами, був пов'язаний черв'яком та шестернею з вертикальним валом. Вертикальний вал, проходячи через сальник міцного корпусу підводного човна, конічної шестернею зв'язувався з черв'ячним валом правого борту. Для передачі руху черв'ячному валу лівого борту правий вертикальний вал був пов'язаний з лівим вертикальним валом за допомогою шестерень конічних і поперечного передавального валу.

Кожен із рядів мін борту починався трохи попереду носового вхідного люка загороджувача і закінчувався на відстані приблизно двох хв від амбразури. Кришки амбразури - металеві щити з рейки для мін. Міни були забезпечені якорем - порожнім циліндром з приклепаними внизу кронштейнами для чотирьох вертикальних роликів, що котилися рейками мінних колій. У нижній частині якоря були встановлені 2 горизонтальні ролики, що входять в черв'ячний вал і при обертанні останнього ковзають у його нарізці і переміщали міну. Коли міна з якорем падала у воду і займала вертикальне положення, спеціальний пристрій від'єднував її від якоря. У якорі відкривався клапан, у результаті вода надходила всередину якоря і він отримував негативну плавучість. У перший момент міна падала разом з якорем, а потім спливала до заздалегідь встановленої глибини, оскільки мала позитивну плавучість. Спеціальне пристосування в якорі давало можливість розмотувати мінрепу до певних меж залежно від заданої глибини постановки міни. Усі приготування мін для постановки (установка глибини, запальних склянок і т.д.) виконували порту, т.к. після приймання мін у надбудову загороджувача до них вже неможливо було підійти. Міни ставилися в шаховому порядку, зазвичай, на відстані 100 футів (30,5 м). Швидкість загороджувача під час постановки мін можна було змінювати від 3 до 10 вузлів. Відповідно змінювалася і швидкість постановки мін. Пуск у хід мінного елеватора, регулювання його швидкості, відкривання та закривання кормових амбразур - все це виробляли зсередини міцного корпусу підводного човна. На загороджувачі були встановлені покажчики числа поставлених і мін, що залишилися, а також положення мін на елеваторі.
Спочатку за проектом на підводному загороднику "Краб" артилерійське озброєння не передбачалося, але потім до першого бойового походу на ньому встановили одну 37-мм гармату та два кулемети. Однак пізніше 37-мм зброю замінили на знаряддя більшого калібру. Так до березня 1916 р. на "Крабі" артилерійське озброєння складалося з одного 70-мм австрійського гірського знаряддя, встановленого попереду рубки, і двох кулеметів, з яких один був встановлений у носі, а інший - за хвилерізом.

Ctrl Enter

Помітили ош Ы бку Перейдіть до тексту та натисніть Ctrl+Enter

Коли почалася Перша світова війна, російський Чорноморський флот за могутністю явно перевершував військово-морський флот Туреччини. Але через 12 днів після того як почалася війна (Туреччина в цей час залишалася ще нейтральною) до Константинополя (Стамбул) прийшли 2 німецькі судна – легкий крейсер "Бреслау" та лінійний крейсер "Гебен", які прорвалися повз кораблі Франції та Великобританії до Східного Середня. . Потім вони увійшли до Чорного моря через протоки Дарданелли та Босфор. "Гебен" був сучасним лінійним крейсером, який мав швидкість у 28 вузлів і мав на озброєнні десять 280-міліметрових гармат.
У той же час у складі Чорноморського флоту були лише застарілі лінійні кораблі, озброєні чотирма гарматами калібру 305 мм (броненосець "Ростислав" - чотирма гарматами калібру 254мм), швидкість цих суден не перевищувала 16 вузлів. За кількістю великокаліберних знарядь вся російська бригада броненосних суден артилерійське озброєння крейсера "Гебен" перевершувала, проте він, користуючись перевагою у швидкості, міг завжди уникнути зустрічі з ескадрою Російського флоту. Сучасні ж російські кораблі тільки будувалися у Миколаєві, і до початку війни жоден із них не був готовий. Тому зрозумілою є зацікавленість російського командування Чорноморського флоту у поповненні цими судами.

Підводний мінний загороджувач "Краб", при будівництві на судноверфі заводу Наваль у Миколаєві. 1911 р.

Влітку 1915 року до ладу мав вступити перший із цих лінкорів – "Імператриця Марія" (озброєння: двадцять 130-міліметрових гармат та дванадцять 305 міліметрових гармат). Однак перший перехід до Севастополя з Миколаєва корабель мав здійснити з невипробуваними гарматними вежами основного калібру. Природно, його перехід можна було вважати забезпеченим лише у разі, якщо виключалася зустріч " Імператриці Марії " і крейсера " Гебен " . Для забезпечення переходу "Імператриці Марії" до Севастополя з'явилася ідея перегородити "Гебену" вхід у Чорне море. Для цього потрібно було потай поставити мінну загороду біля протоки Босфор. Для такої постановки мін біля ворожого узбережжя найбільш підходящим був підводний мінний загороджувач. Ось чому виконання завдання доручили підводному човну "Краб", який не завершив ще своїх випробувань.

О 07:00 25 червня 1915 підводний мінний загороджувач "Краб" під комерційним прапором з 4 торпедами і 58 мінами і на борту знявся зі швартов.
Окрім особового складу, на загороджувачі перебували: капітан першого рангу начальник Підводної бригади Клочковський В.Є., лейтенант флагманський штурман бригади Паруцький М.В. та лейтенант здавач капітан заводу інженер-механік Лук'янов В.С. (Останній у похід вийшов за власним бажанням). Загороджувач супроводжувався новими підводними човнами "Морж", "Тюлень" та "Нерпа".
Підводний човен "Краб", згідно з отриманими інструкціями, повинен був поставити мінну загороду на лінії Босфорських маяків (Анатолі-Фенер та Румелі-Фенер) завдовжки 1 милю. Підводний човен "Нерпа" повинен був блокувати Босфор зі сходу, перебуваючи біля маяка Шили (Анатолійське узбережжя Туреччини, на схід від Босфору); підводний човен "Тюлень" повинен був перебувати на захід від Босфору, а підводний човен "Морж" - на позиції проти самого Босфору.
О 09:20 підводний човен "Краб", перебуваючи на паралелі мису Сарич, узяв курс на Босфор. Підводні човни "Тюлень", "Нерпа" і "Морж" йшли в кільватерній колоні, при цьому головний підводний човен "Тюлень" знаходився на лівому траверзі "Краба". Ясна погода, вітер не перевищував двох балів. Підводний човен "Краб" йшов під двома гасовими моторами правого борту. Через кілька годин роботи мали перейти на двигуни лівого валу, для огляду перших і приведення їх у порядок.

З 10 до 11 години були проведені стрілецьке та артилерійське навчання: були випробувані кулемети та 37-міліметрова зброя. За наказом начальника бригади о 12.00 на підводних човнах було піднято вимпел та військовий прапор. О 20:00 підводні човни почали розходитися, щоб не обмежувати один одного в темряві в маневруванні. Вранці вони знову мали зустрітися.
Мінний загороджувач "Краб", маючи більшу швидкість, ніж інші підводні човни, прийшов у точку зустрічі вранці 26 червня раніше підводних човнів, що його супроводжували. Тому, для використання вільного часу, двигуни зупинили та здійснили диференціювання та занурення загороджувача "Краб". Під час занурення виявилось, що підводний човен "Краб" втрачає плавучість кормою. З'ясувалося, що кормова диферентна цистерна заповнювалася водою через те, що горловина цистерни пропускала з налаштування воду. Довелося випливти і замінити гуму на горловині цистерни. Пошкодження було виправлено, після чого знову розпочали диференціювання.
Під час диференціювання виявилося, що перекачування води між диферентними цистернами неможливе через малу потужність помпи. Під час випливання загороджувача вода, що залишилася в надбудові, спускалася по трубах.
Але виявилося, що це відбувається повільно, тому необхідно було відкрити горловину кормової диферентної цистерни та спустити частину води до неї, а потім відкачати її за борт брандспойтом.

Усі підводні човни о 10:50 були у зборі. Після удеферентування "Краба" підводні човни "Тюлень" і "Нерпа" попрямували на задані позиції, а підводний човен "Морж", оскільки він повинен був зайняти позицію проти Босфору, слідував разом з мінним загороджувачем "Краб". До Босфору залишалося пройти 85 миль. Капітан першого рангу Клочковський планував здійснити мінну постановку у вечірніх сутінках, щоб у разі невдачі чи несправності загороджувача під час постановки чи відразу після неї вночі залишався резерв часу. У зв'язку з цим він вирішив зробити мінну постановку ввечері наступного дня, тобто 27 червня.
Мотори пустили о 14:00, дали хід і одночасно розпочато заряджання акумуляторної батареї. О 20:00 підводний човен "Морж" пішов. При цьому вона отримала припис зустрітися проти Босфору наступного ранку, але поза видимістю підводного човна з берега. О 00:00 27 червня зарядку батареї завершили (прийнято 3000 А-годин), двигуни застопорили, і підводний човен "Краб" простояв на місці до 04:00, після чого він пішов малим ходом. О 06:30 відкрився берег по носі, о 07:35 здався підводний човен "Морж" праворуч траверзом. О 09:00 легка імла майже приховала берег. "Краб" знаходився від протоки Босфор за 28 миль. Мотори застопорили, а потім після обіду об 11:40 знову пустили, проте вже на гвинт і зарядку, щоб батареї до майбутньої мінної постановки були повністю заряджені. За 11 миль від Румелі-Фенер о 16:15 мотори застопорили, о 16:30 почали занурення. Через 20 хвилин після цього дали підводний хід у 4 вузли. Начальник бригади підводних човнів вирішив ставити мінну загороду від маяка Анатолі-Фенер до Румеолі-Фенер, а не навпаки, оскільки в останньому випадку у разі помилки у швидкості підводний загороджувач "Краб" міг вискочити на Анатолійський берег.

Визначення місця підводного човна проводилося в перископ. Однак для того щоб не виявити себе, начальник бригади підводних човнів, що знаходився в рубці, брав пеленги перископом, виставляючи його на поверхню лише на кілька секунд, після чого він передавав відлік по колу флагманському штурману, який вів прокладку курсу.
О 18:00 загороджувач знаходився за 8 миль від Анатолі-Фенер. "Краб" йшов на глибині 50 футів (15,24 метрів), рахуючи від кіля підводного човна до поверхні. Потім глибину збільшили до 60 футів (1829 метрів). О 19:00 під час визначення місця загороджувача навпроти протоки виявили турецький сторожовий пароплав, що знаходився за 10 кабельтових від загороджувача. Однак від атаки пароплава капітан першого рангу Клочковський відмовився, оскільки боявся виявити себе та зірвати постановку мінного загородження. Глибину збільшили до 65 футів (19,8 метрів), щоб пройти під кілем пароплава, загороджувач "Краб" ліг на курс 180 градусів.
О 19.55 загороджувач від маяка Анатолі-Фенер перебував у 13,75 кабельтових. О 20:10 розпочали постановку мін. Через 11,5 хвилин мінний загороджувач краб торкнувся ґрунту. Оскільки начальник бригади підводних човнів прагнув поставити мінну загороду якомога ближче до маяків, то він вважав, що мінний загороджувач доторкнувся Румелійської мілини. У зв'язку з цим Клочковський дав розпорядження покласти кермо на правий борт, продути цистерну високого тиску та зупинити мінний елеватор. У цей момент за вказівником остання міна ще не була поставлена.
О 20:22 був сильний поштовх, а потім ще кілька. Загороджувач піднявся до 45 футів (13,7 метрів), маючи значний диферент на ніс, проте далі не виринав, мабуть, зачепивши за щось носом. Тоді застопорили хід і продули середню цистерну, щоб дати змогу підводному човну звільнитися і не намотати на гвинт мінрепи (якщо загороджувач знаходиться на загорожі). За хвилину "Краб" піднявся до половини рубки, перебуваючи на курсі на норд. З лівого борту в ілюмінатор рубання в сутінках виднівся маяк Румелі-Фенер.
Загороджувач о 20:24 знову занурився, набравши хід 5,25 вузлів.
Через хвилину під час спроби поставити "останню міну" з'ясувалося, що покажчик працював невірно: ця міна була поставлена ​​перед дотиком до ґрунту. Швидкість загороджувача зменшили, а глибину збільшили до 65 футів (19,8 метрів), щоб проходити під кілем зустрічних суден та під можливими мінними загородженнями.

"Краб" о 20:45 збільшив швидкість до 4,5 вузлів, щоб якнайшвидше відійти від Босфору, оскільки були великі диференти, і виникло припущення, що підводний човен отримав пошкодження корпусу. Капітан першого рангу Клочковський о 21:50 наказав спливти. Після випливання начальник бригади підводних човнів разом із командиром вийшли на місток нагору. Було темно. Нічого не було видно: тільки на чорній смузі берега, біля протоки виднілися спалахи вогню, а на захід від нього – слабке мерехтливе світло… Включили вентиляцію підводного човна і дозволили вийти нагору нужденним у свіжому повітрі, а такі були, особливо в кормовому відділенні мінного загороджувача, де стояли гасові мотори ... Ось, що у своєму донесенні записав командир підводного човна старший лейтенант Феншоу Л.К.: "Зважаючи на брак часу, що залишився перед зануренням, не міг як слід охолодити гасові мотори і пішов з гарячими моторами під воду.

Від високої температури, що виходила від електромоторів, що нагріваються, під час тривалого 6-годинного підводного ходу з'явилися значні виділення парів масла і гасу, настільки сильні, що більшість команди угоріло не тільки в кормовій частині підводного човна, але і в інших частинах судна. Навіть у рубці, де були начальник бригади підводних човнів, флагманський штурман, командир підводного човна і вертикальний кермовий, очі сильно сльозилися, а дихання було утруднене. Внаслідок цього після випливу підводного човна частина команди вийшла на палубу, а мічмана Іванова, і.д. старшого інженер-механіка, винесли у напівнесвідомому стані”.
О 23:20 запустили гасимотори правого борту, а через 25 хвилин - лівого борту. Начальник бригади мав дати обумовлену радіограму командиру підводного човна "Морж", проте це зробити не вдалося, оскільки під час підводного ходу порвалася антена загороджувача.

Подальше плавання підводного човна "Краб" до Севастополя пройшло без інцидентів. Побоювалися лише за те, що не вистачить мастила, оскільки його витрата виявилася набагато більшою, ніж передбачалося. Останнє несподіваним не було, оскільки ще 8 квітня під час випробувань підводного мінного загороджувача на надводний хід комісія вирішила змінити пристрій мастила завзятих підшипників і встановити холодильник для охолодження масла, що стікає, проте цього до справжнього походу зробити не встигли.
29 червня о 07:39 за підходом до Севастополя мінний загороджувач "Краб" розійшовся з ескадрою Чорноморського флоту, яка вийшла із Севастополя. Начальник бригади підводних човнів доніс командувачу флоту у тому, що загороджувач виконав бойове завдання. О 08:00 знову підняли комерційний прапор. О 09:30 підводний мінний загороджувач "Краб" відшвартувався у Південній бухті біля бази.

Перший похід показав, що загороджувач має значну кількість конструктивних недоліків, таких як складність системи занурення, через що час занурення могло становити до 20 хвилин; захаращеність підводного човна механізмами; у приміщеннях висока температура викликана роботою гасових моторів та шкідливі випаровування від них, що ускладнювало роботу команди мінного загороджувача. Крім того, необхідно врахувати і той факт, що особовий склад не встиг перед походом як слід вивчити пристрій такого складного корабля. Тільки важливе і термінове завдання змусило командування надіслати ще не повністю закінчений підводний мінний загороджувач у відповідальний похід.
Завдяки повному спокою і винахідливості, і навіть самовідданої і напруженої роботі особового складу підводного човна, усунув багато недоліків, задану операцію вдалося виконати. Дійсно, коли під час мінної постановки ввечері 27 червня були чотири сильні удари в носову частину і сила струму мінного елеватора значно підвищилася, побоювалися, що перегорять запобіжники допоміжного ланцюга, викликавши зупинку всіх допоміжних механізмів, а при зупинці мінного загороджувача і продовжуваній роботі встановлені під кормою підводного човна. Лейтенант Крузенштерн В.В. відразу ж зупинив елеватор, тим самим уникнувши цієї небезпеки. Під час ударів перестав працювати максимальний вимикач горизонтальних кермів. Боцманмат Токарєв Н., кермовий, моментально зрозумів, чому не перекладаються керма, включив максимальний вимикач, що розімкнувся, що дозволило утримати мінний загороджувач від небезпечних і великих диферентів. Побоюючись, що внаслідок ударів буде пошкоджено баластову цистерну та торпедні апарати, мічман Монастирьов Н.А. вжив необхідних заходів: наказав тримати напоготові помпу для відкачування води та стиснене повітря. Незважаючи на сильний головний біль та втому – ознаки угорання – мічман Іванов М.П., ​​інженер-механік, увесь час перебував з командою та підбадьорюючи всіх.
Інженер-механік Лук'янов В.С., здавач заводу, у потрібний момент, з'являючись у відсіках і даючи вказівки, допомагав нормальній роботі механізмів загороджувача.

Офіцерський склад підвищили у чині чи нагородили за успішне виконання бойового завдання щодо постановки мінного загородження у Босфору. Командир підводного човна "Краб" Феншоу Л.К. був зроблений у чин капітана другого рангу, флагманського штурмана бригади підводних човнів Паруцького М.В. зробили в чин старшого лейтенанта, Монастирьова Н.А. зробили в лейтенанти, Іванова М.П. - В інженер-механіка - лейтенанта.

Орденами нагороджено: Клочковський В.Є. - Орденом Володимира третього ступеня з мечами, Крузенштерна В.В. - Орденом Анни третього ступеня, Іванова М.П. – орденом Станіслава третього ступеня. Пізніше наказом командувача Чорноморського флоту від 26 вересня 1915 і.д. старшого офіцера загороджувача лейтенант Крузенштерн В.В. нагородили георгіївським за те, що "при постановці мінного загородження самовідданою та доблесною діяльністю вивів підводний човен з критичного становища, чим сприяв успішному виконанню бойового завдання". За цей похід також було нагороджено матросів: 8 осіб – георгіївськими хрестами, 10 осіб – георгіївською медаллю, 12 осіб – медаллю "За старанність".

Наступного дня після того, як були поставлені міни турки по мінах, виявили загороду, виставлену підводним човном "Краб". Піднявши одну з них, зрозуміли, що міни поставили підводний човен. Відразу ж дивізіон тральщиків розпочав тралення, і комендант Босфору 3 липня доніс, що ліквідовано мінне загородження.
Однак цей висновок був дуже поспішним: на "витруєному" загорожі носовою частиною підірвався канонерський човен "Іса Рейс". Вона була відбуксована до берега та списана.

5 липня 1915 року назустріч чотирьом турецьким пароплавам із вугіллям вийшов крейсер "Бреслау". Від мису Кара-Бурну Східний за 10 миль на норд-ост він підірвався на міні і прийняв усередину 642 тонни води (при водотоннажності 4550 тонн). Це мінне загородження виставили у грудні 1914 року мінні загороджувачі Чорноморського флоту - "Георгій", "Олексій", "Ксенія" та "Костянтин". Крейсер "Бреслау" під охороною тральщиків увійшов до Босфору і став у Стенії у док. На його ремонт було витрачено кілька місяців, і лише в лютому 1916 року він почав працювати. Для германо-турецького флоту це було суттєвою втратою, якщо врахувати, що з легких крейсерів у його складі залишався лише тихохідний "Гамідія". У цей період лінійний крейсер "Гебен" у Чорне море не виходив, оскільки було ухвалено рішення використовувати його лише у крайніх випадках. Причина – нестача у вугіллі, яка була викликана бойовими діями російських судів у вугільному районі Анатолійського узбережжя.

Лінкор "Імператриця Марія" 23 липня 1915 року благополучно прийшов до Севастополя з Миколаєва.
Після повернення підводного мінного загороджувача "Краб" до Севастополя на ньому до серпня усували та ремонтували недоробки, що залишилися у зв'язку із терміновим виходом у бойовий похід.

20-21 серпня 1915 року після закінчення ремонту він виходив у море. Від командувача Чорноморського флоту на початку грудня надійшло розпорядження, щоб загороджувач "Краб" за сприятливої ​​погоди вийшов на мінну постановку, а потім – блокував порт Зунгулдак.
10 грудня мінний загороджувач "Краб" вийшов для виконання наказу командувача Чорноморського флоту в морі, але 12 грудня через штормову погоду змушений був повернутися до Севастополя. Таким чином, "Краб" в останні місяці 1915 не проводив мінних постановок. Капітан другого рангу Феншоу Л.К. у серпні було призначено і.д. начальника першого дивізіону підводних човнів, куди входили "Краб", "Тюлень", "Нерпа" та "Морж". Командиром "Краба" у жовтні 1915 року призначили старшого лейтенанта Паруцького Михайла Васильовича (народився в 1886 році, курс підводного плавання закінчив у 1910 році) – флагманського штурмана Підводної бригади, який обіймав до цього посаду командира підводного човна, а в підводних човнів за тех. частини. Замість інженера-механіка лейтенанта Іванова М.П. на "Краб" був призначений інженер-механік мічман Нікітін П.І., який виконував посаду старшого інженер-механіка у лютому-жовтні 1916 року.
"Краб" у лютому 1916 отримав завдання виставити у Босфору міни. Із Севастополя він вийшов о 17:10 25 лютого під брейд-вимпелом начальника Підводної бригади капітана першого рангу Клочковського. Але через штормову погоду через дві доби, 27 лютого о 20.45, загороджувач змушений був повернутися до Севастополя.

Командувачем Чорноморського флоту 28 червня 1916 року був призначений віце-адмірал Колчак А.В. (замість адмірала Ебергардта А.А.), якого цар і Ставка покладали великі надії.
На виконання директиви Ставки було ухвалено рішення у Босфора виставити мінну огорожу. Для виконання цього завдання передбачалося використовувати загороджувач "Краб" і чотири новітні есмінці першого дивізіону - "Пронизливий", "Зухвалий", "Гнівний" та "Спокійний". Першим виставити міни мав "Краб", а потім есмінці - на ближніх підступах до протоки. Останнє загородження передбачалося виставити в 3 лінії 20-40 кабельтових від входу в Босфор. Перед бойовим походом до Босфору у червні загороджувач "Краб" зробив шість виходів у море, у липні – два виходи (11 та 13 липня). О 06:40 17 липня підводний мінний загороджувач "Краб" під командуванням старшого лейтенанта Паруцького М.В. та під брейд-вимпелом начальника Підводної бригади капітана першого рангу Клочковського В.Є. вийшов до Босфору із Севастополя, маючи на борту 4 торпеди та 60 хв. Обов'язки старшого інженер-механіка виконували машинний кондуктор Пуснер Ю. Стояла ясна погода, вітер від норд-осту не перевищував 1 бала. Після полудня було здійснено підзарядку акумуляторів. Похід загороджувача, як завжди, супроводжувався аваріями: о 00:30 18 липня лопнула сорочка другого циліндра кормового гасу правого борту. Пошкодження під керівництвом Пуснера було усунуто, і всі 4 мотори о 03:00 були запущені. Через дві години було виявлено нове ушкодження: мінно-машинний кондуктор Коленов П. виявив, що лопнув найт сталевого троса протимінних носових відводів. Коленов на ходу прихопив ці відводи, усунувши таким чином дане пошкодження. Загороджувач наближався до Босфору. Його береги відкрилися о 12.30. Коли до протоки залишилося 18 миль, капітан першого рангу Клочковський вирішив плисти далі у позиційному становищі. Гасіномотори застопорили. Підводний човен провентилювали. Загороджувач занурився та удиференувався о 13:45. Випробували горизонтальні керма і перевірили керування підводним човном у підводному положенні.
О 14:10 була продута середня цистерна і підводний човен перейшов у позиційне становище. Через 5 хвилин пустили правий гасомотор. Коли до Босфору залишилося 12 миль, двигун знову застопорили; підводний човен повторно провентилювали. Мотори були охолоджені, і о 16:00 на глибині 12 метрів було дано підводний хід. Наближався час постановки хв. Погода сприяла: білі гребінці, вітер норд-ост силою 3-4 бали. О 19:50, коли загороджувач знаходився від Румелі - Фенер у 4,5 кабельтових, Клочковський наказав приступити до мінної постановки, а підводному човні потроху йти вліво з розрахунком на те, що буде знесення вправо, оскільки виявили слабку течію на вест.
Постановку всіх 60 хв закінчили до 20.08. Загородження виставили на південь від лінії, яка з'єднувала миси Юм-Бурну і Родигет, тобто на шляху військових судів противника, фарватер яких проходив від півночі до мису Пойрас, згідно з останніми даними розвідки. Загородження західним крилом стосувалося Румелійської мілини, а східним не доходило до Анатолійського берега 6 кабельтових. Відкритим залишався лише фарватер комерційних судів противника. Міни виставили на глибині 6 метрів від поверхні.
Після встановлення мін загороджувач "Краб" ліг на зворотний курс, рухаючись у підводному положенні. Коли досить стемніло, о 21:30 продули середню цистерну, і загороджувач перейшов у позиційне становище. За 7 миль від Анатолі-Фенер о 22:15 продули весь головний баласт, і підводний загороджувач перейшов у крейсерське становище. Гасіномотори запустили за 15 хвилин. О 06:00 19 липня почали зарядку акумуляторів, о 13:00 сталася аварія: лопнула сорочка 4-го циліндра гасового мотора правого борту. Були змушені зупинити двигуни правого борту і завершити зарядку акумуляторів. Однак пригоди на цьому не скінчилися: у носового двигуна лівого борту о 21:00 урвався ланцюг циркуляційної помпи.
Двигун почали охолоджувати автономною помпою. О 08:00 20 липня застопорилися гасові мотори: з паливних цистерн почала надходити вода… До штабу флоту довелося дати радіограму з проханням вислати буксир. Однак через годину було запущено кормовий двигун лівого борту, і підводний човен "Краб" пішов своїм ходом. Нарешті по носі відкрився берег. До штабу флоту була надіслана нова радіограма про те, що "Краб" дійде до бази своїм ходом. Об 11:30 мінний загороджувач ліг курсом на Херсонеський маяк. Швидке усунення пошкоджень дозволило пустити другий гасовий мотор.

Портове судно "Дніпровець", що виконувало роль конвоїра підводних човнів, підійшло до загороджувача за 10 хвилин. "Дніпровець" прямував з "Крабом" до Херсонеського маяка. Мінний загороджувач о 14.45 відшвартувався біля борту судна-бази підводних човнів у Севастополі. Таким чином, закінчився другий бойовий похід першого підводного мінного загороджувача.

Підготовка підводного мінного загороджувача "Краб" до нового походу розпочалася 18 серпня 1916 року. До 13:00 занурили 38 хв, проте несподівано одна міна дала перекіс, заклинившись у мінному елеваторі. У зв'язку з цим довелося розібрати частину елеватора. Елеватор за ніч було зібрано, о 08:00 наступного дня навантаження мін відновилося. На загороджувачі всі 60 хв були занурені до 13.00.
О 00:50 20 серпня 1916 року "Краб" вийшов із Севастополя, взявши курс на Варну. Спочатку стояла тиха погода, проте надвечір засвіжіло, а вже опівночі розігрався сильний шторм. Хвилі обрушувалися на підводний мінний загороджувач, почали оголюватись гребні гвинти. Гасові мотори, як завжди, почали ламатися. О 01:40 гасомотор правого борту довелося зупинити для огляду та усунення пошкоджень. В цей час сила вітру збільшилась до 6 балів. Підводний човен поставило до хвилі лагом. Бортова хитавиця до 04:00 доходила до 50 градусів. Кислота з акумуляторів почала виливатись, опір ізоляції в батареях зменшився, з ладу вийшли деякі електромеханізми. У кают-компанії з місця зірвало стіл. Почала захитуватися команда. Люди у моторів працювали в досить важких умовах: запах перегорілої олії, випаровування гасу і висока температура. Довелося продовжити шлях під електромотором. Керосиномотори вдалося перезапустити о 05:35. Але о 06:40 лопнув ланцюг циркуляційної помпи - двигун правого борту остаточно зламався. Підводний човен продовжив рух малим ходом під кормовим двигуном лівого борту. Підводний човен "Краб" у цей час від Констанци знаходився за 60 миль.
Внаслідок засмічення маслопроводу о 09:00 перегрівся завзятий підшипник лівого валу. На лінкор "Ростислав", який стояв у Констанці, направили радіограму із проханням про допомогу. Сила вітру сягала 8 балів. О 12:00 мінний загороджувач "Краб" знаходився від мису Шабла за 11 миль. Довелося відмовитися від мінної установки, і на "Ростислав" було надіслано другу радіограму про те, що загороджувач прямує для ремонту до Констанци. Незважаючи на посилене охолодження о 13:00, нагрілися гасові двигуни лівого борту. Їх довелося вимкнути. Підводний човен пішов під електромоторами. Біля маяка Тузла о 15:30 мінний загороджувач "Краб" зустрівся з есмінцем "Заповітний", висланим до нього на допомогу і, рухаючись за ним у кільватері, подолав румунську мінну загороду, увійшовши до порту Констанца.
Під час стоянки мінного загороджувача "Краб" у порту на Констанцу гідролітаки супротивника здійснили нальоти. Перший наліт здійснили між 8 та 9 годинами ранку 22 серпня. "Краб" встиг поринути і лежав на ґрунті під час нальоту. Проте за другого нальоту, що відбувся 25 серпня 1916 року, загороджувач не встиг піти під воду. На щастя, все обійшлося.
27 серпня "Крабу" дали завдання виставити у південному підході до Варни (біля маяка Галата) мінне загородження. Досвід показав, що гасові мотори можуть будь-якої миті відмовити, тому було прийнято рішення: "Краб" відбуксують міноносцем до точки, що знаходиться за 22 милі від берега. Потім мінний загороджувач піде до місця постановки мін самостійно з розрахунком прибути заходу сонця в задану точку. Після мінної постановки "Краб" спочатку у підводному положенні, а потім, з настанням темряви, прибуде до місця зустрічі з міноносцем. "Краб" мав буксирувати есмінець "Гнівний".
Загороджувач "Краб" 28 серпня 1916 удіфферентували в гавані. До 22:30 "Краб" був готовий прийняти буксир із есмінця. Оскільки на "Краб" ніякого буксирного пристрою не було, буксир був заведений через якірний клюз підводного човна.
О 01:00 29 серпня підводний човен "Краб" на буксирі есмінця "Гнівний" вийшов із Констанци у супроводі тральщиків. О 05:30 тральщики відпустили, і есмінець із загороджувачем пішли до пункту призначення самостійно. Стояла чудова сонячна погода, яка сприяла походу. О 06:00 старший лейтенант Паруцький М.В. командир загороджувача "Краб" попросив есмінець зупинити машини для скидання буксирного троса. Коли команда підводного човна вибирала трос, "Гнівний" дав повний хід. Рвонуло буксирний трос, він обтягнувся, прорізавши палубу надбудови на 600 мм. Есмінець відкрив вогонь. З'ясувалося, що в повітрі два гідролітаки противника. Один із них почав рухатися до мінного загороджувача "Краб" і намагався знизитись, проте есмінець "Гнівний" не дозволив йому це зробити своїм вогнем.
Але "Краб" поринути не міг, оскільки цьому перешкоджав трос, який повис на носі підводного човна. Гідролітак на нього скинув 8 бомб, проте жодна з них у загороджувач не потрапила. Завдяки влучному вогню "Гнівного", один із літаків був підбитий. Витративши запас бомб гідролітаки відлетіли. Атака літаків противника не вдалася, однак і мінна установка була зірвана, оскільки супротивник виявив наші судна. Тепер уже "Краб" рухався самотужки. Літаки противника, прийнявши новий запас бомб, знову з'явилися над загороджувачем, проте "Краб" поринув, і атака противника знову виявилася безрезультатною.
О 15:30 підводний мінний загороджувач "Краб" відшвартувався у Констанці.
До 16.30 силами порту надбудову загороджувача "Краб" відремонтували, а для буксирування встановили великий гак. Щоб уникнути атак літаків, було ухвалено рішення вийти з Констанци увечері. Тепер загороджувач супроводжувався старішим есмінцем "Дзвінкий". Коли "Краб" о 17:50 31 серпня підійшов до "Дзвінкому" для закладу буксира, то це зробити не вдалося, оскільки зламався гак. Похід було відкладено до наступного дня.

О 18:30 1 вересня підводний мінний загороджувач "Краб" вже на буксирі есмінця "Гнівний" вийшов із Констанци. Кораблі о 20:00 пройшли за дві милі від маяка Тузла на швидкості 10 вузлів. Початок свіжіти. Буксирний трос лопнув о 21:00. Його завели знову через 2,5 години.
До 06:00 наступного дня вітер стих. Буксирний трос віддали. Умовившись про зустріч із загороджувачем, есмінець "Гнівний" пішов. До мису Еміне "Краб" підійшов опівдні. О 3-й годині дня приготувалися до занурення. Знову зіпсувалася погода: повіяв свіжий вітер із норд-норд-вест, з'явилася дрібна хвиля з гребінцями. Занурившись, мінний загороджувач "Краб" йшов із швидкістю 3,5 вузла під перископом. О 16:30 для скорочення шляху старший лейтенант Паруцький прийняв рішення пройти під мінною загородою противника, яке, за даними, було поставлене. Йому це вдалося. "Краб" о 19:10 знаходився від маяка Галата у 16 ​​кабельтових. У вечірній імлі почав ховатися берег. Наблизившись на 5 кабельтових до маяка, загороджувач приступив до постановки мін. Після початку роботи мінного елеватора, у надбудові раптом почувся брязкіт заліза, і елеватор припинив роботу. Його включили в інший бік і знову на постановку мін. Різко збільшилося навантаження – 60 А замість 10 А, а потім елеватор продовжив нормальну роботу. О 19:18 покажчик показав, що було поставлено 30 хв, постановка була перервана, а за півгодини знову відновили.
Згідно з вказівником усі міни були виставлені о 19:28. Повітря в підводному човні зовсім зіпсувалося. Стало важко дихати. У зв'язку з цим продули цистерну високого тиску, а підводний човен провентилювали через рубочний люк. Було зовсім темно.
О 21:15 за три милі від берега почалося осушення цистерни головного баласту, загороджувач почав спливати, проте при цьому його крен постійно збільшувався і досяг 10 градусів. Під час з'ясування причин виникнення крену було встановлено, що правий мінний магазин залишився на місці, оскільки міна магазину заклинилася під час виходу з надбудови біля дверей кормової амбразури. У зв'язку з аварією правого елеватора виставлені були не всі міни, як показував покажчик, а лише 30. Міни були поставлені в дві лінії з інтервалами 200 футів (61 метр), замість 100 футів (30,5 метрів). Крен на правий борт в 10 градусів і вода в надбудові, що переливається, стали причиною того, що командир "Краба" наказав заповнити витискувач лівого борту. Міну заклинену у правому елеваторі до світанку вирішили не чіпати. Загороджувач під гасовими двигунами зі швидкістю шість вузлів відійшов від берега, попрямувавши на зустріч із есмінцем "Гнівний". Міну у правому елеваторі на світанку розклинили з великими обережностями та зачинили двері амбразури.

О 06:00 3 вересня підводний човен "Краб" зустрівся з есмінцем "Гнівний" і прийняв з нього буксирний трос. "Краб", що знаходиться за сім миль від Констанци, був атакований гідролітаками противника, які скинули 21 бомбу, але ніякої шкоди вони йому не завдали.
О 18:00 4 вересня обидва судна благополучно прибули до Севастополя.
Даючи оцінку останньої операції, зробленої загороджувачем "Краб" командувач Чорноморським флотом у звіті про дії флоту в період з 1 по 15 вересня 1916 року писав: "За складністю постановки, яка вимагала точності путечисления, оскільки відстань між болгарським загородженням і берегом не перевищує , і при несправності механізмів підводного човна вважаю виконання покладеного на командира "Краба" завдання, незважаючи на попередні невдачі, видатним подвигом".
18 липня командувач Чорноморського флоту наказом від 15.11.1916 нагородив командира загороджувача старшого лейтенанта Паруцького М.В. за постановку мін у Босфору георгіївським хрестом четвертого ступеня, а в.о. старшого офіцера лейтенанта Монастирьова Н.А. наказом від 01.11.1916 – георгіївською зброєю. В.о. мінного офіцера мічмана Пжисецького М.Ф. виробили в лейтенанти та нагородили орденом Володимира четвертого ступеня з мечами та бантом. Начальника бригади підводних човнів наказом від 27.06.1916 р. капітана першого рангу Клочковського В.Є. нагородили георгіївською зброєю.
26 осіб команди підводного мінного загороджувача "Краб" наказом командувача Чорноморського флоту від 06.10.1916 було нагороджено: 3 – георгіївським хрестом третього ступеня; 7 – георгіївським хрестом четвертого ступеня; 3 – георгіївською медаллю третього ступеня; 13 – георгіївською медаллю четвертого ступеня. Раніше наказом командувача флоту 3 особи нагородив медаллю "За старанність", 9 – медаллю на станіславській стрічці.
Командувач Чорноморського флоту після цього походу наказав "почати капітальний ремонт та переробку системи постановки мін підводного мінного загороджувача "Краб" внаслідок багатьох конструктивних недоліків та пошкодження механізмів, що створюють незабезпеченість завдання підводному човну".

На цьому бойова діяльність першого у світі підводного мінного загороджувача закінчилася.
Восени - взимку 1916 року в офіцерському складі загороджувача відбулися деякі зміни. Машинного кондуктора Ю. Пуснера виробили в підпоручики з Адміралтейства, наказом командувача Чорноморського флоту призначили судновим механіком загороджувача, мічман Нікітін П.І., інженер-механік, отримав призначення на підводний човен "Орлан". Виконував посаду старшого офіцера лейтенанта Монастирьова Н.А. 28 вересня призначили на ту саму посаду на підводний човен "Кашалот". Після плавання на ньому йому передали в командування підводний човен "Скат".

Під час громадянської війни Монастирьов перебував у білому флоті. Його спіткала доля інших колишніх офіцерів, які виступали проти свого народу: Монастирьов опинився у Бізерті. Тут у період з 1921 по 1924 рік Монастирьов займався випуском "Бізертського морського збірника" та російського флоту. Служба Монастирьова у білому флоті завершилася у листопаді 1924 року після визнання СРСР Францією. Під час еміграції Монастирьов Н.А. написав кілька книг і статей про історію російського флоту, підводні човни, дослідження Арктики та інших питань.
Безперечно, неабияким офіцером-підводником був і останній командир підводного човна "Краб" капітан другого рангу (в цей чин зроблено в 1917 році) Паруцький М.В., однак і він виявився згодом на еміграції.
Необхідно відзначити і капітана першого рангу (з 1917 контр-адмірала) Клочковського В'ячеслава Євгеновича, начальника Підводної бригади, який служив з 1907 в підводному флоті. Він командував підводним човном, та був і з'єднаннями підводних човнів. Клочковський, як і Монастирьов, служив у білому флоті. Згодом перейшов у польський буржуазний флот, останніми роками був польським військово-морським аташе у Лондоні. У відставку вийшов 1928 року.

Також успіхам підводного мінного загороджувача "Краб" сприяла мужня, беззавітна та вміла служба кондукторів, унтер-офіцерів та матросів під час важких бойових походів. Нагородження медалями та георгіївськими хрестами є переконливим доказом цього.

Ctrl Enter

Помітили ош Ы бку Перейдіть до тексту та натисніть Ctrl+Enter

Підводний човен (мінний загороджувач) «Краб»

Із книги
«Тринадцять підводних човнів,
затоплених на рейді Севастополя»

Проект підводного мінного загороджувача було розроблено техніком шляхів сполучення М.П. Налітовим. У грудні 1906 його розглянув Морський технічний комітет. Налетов врахував зауваження Морського технічного комітету і склав 3 варіанти вдосконаленого проекту, одним із яких став проект підводного човна «Краб».

Остаточну розробку вели фахівці заводу «Наваль». Влітку 1909 року, після випробування моделей підводного човна в Дослідному басейні, завод представив остаточні креслення підводного мінного загороджувача, які разом із специфікацією було затверджено 11 липня 1909 року. До кінця 1909 року було розпочато складання корпусу. М.П. Нальотов був призначений консультантом під час будівництва підводного човна.

«Краб» був першим у світі підводним мінним загороджувачем. Міни розташовувалися в проникній надбудові двома рядами в коридорах, що займають приблизно 2/3 довжини корабля. На бічних стінках кожного коридору були напрямні рейки, а в нижній частині проходив конвеєрний ланцюг. У проекті підводного човна виявився ряд недоробок, основний з яких зайвий об'єм кормової баластної цистерни. Коригування проекту тривало до 1912 року, коли було укладено новий контракт на будівництво одного підводного мінного загороджувача водотоннажністю близько 500 тонн при надводному плаванні.

Підводний човен «Краб» був закладений наприкінці 1909 року на судноверфі заводу «Наваль» у Миколаєві, спущений на воду 25 серпня 1912 року. 23 серпня 1912 року її було зараховано до списків судів Чорноморського флоту. У червні 1913 року почалися заводські випробування "Краба", а 22 червня відбулося перше пробне занурення. Під час прийомних випробувань виявилася недостатня стійкість підводного човна, що вимагало встановлення свинцевого кіля вагою 28 тонн та встановлення булів (бортових «витіснювачів») для компенсації його ваги. Переробки було закінчено восени 1914 року, випробування закінчилися лише влітку 1915 року. Підводний човен «Краб» вступив у дію 8 липня 1915 року.

У період першої світової війни «Краб» брав участь у мінно-загороджувальних операціях у протоці Босфор та біля порту Варна, ніс позиційну та дозорну служби біля берегів Криму.

Перший бойовий похід підводний мінний загороджувач "Краб" здійснив 25 червня 1915 року. З 58 мінами та 4 торпедами «Краб» вийшов у супроводі підводних човнів «Морж», «Нерпа» та «Тюлень» до Босфору. 27 червня міни були виставлені в районі маяків Анатолі-Фенер та Румелі-фенер. Загородження було виявлено турецьким флотом по мінах, що спливли, після чого почалося тралення, але на виставлених мінах підірвався турецький канонерський човен «Іса-Рейс». Друга постановка мін була зроблена у тому районі 18 липня 1916 року, третя - 1 вересня 1916 року. У вересні 1916 року «Краб» було поставлено в ремонт із переозброєнням у майстерні Севастопольського порту.

29 грудня 1917 року підводний човен увійшов до складу Червоного. Чорноморський флот. 1 травня 1918 була захоплена німецькими військами, а 24 листопада 1918 - англо-французькими військами. 26 квітня 1919 року без відома командування російської Добровольчої армії, за наказом союзного командування виведена буксирами з порту, і затоплена підривними патронами (у лівому борту якого була зроблена пробоїна розміром близько 0,5 кв.м в районі рубки і відкритий носовий люк) на зовнішньому Севастополя.

1934 року «Краб» виявили під час підготовчих робіт з підйому підводного човна «Кіт». Під час пошуків затоплених човнів металошукач дав відхилення, що вказувало на наявність у цьому місці великої кількості металу. "Краб" лежав на глибині 57-59 метрів без крену. Кормова частина підводного мінного загороджувача глибоко увійшла до ґрунту і диферент на корму становив 12 градусів. Носовий люк було відкрито, рубочний люк зачинено.

У травні 1935 року розпочалися суднопідйомні роботи. В силу великої на той час глибини затоплення підйом підводного човна вирішили виробляти етапами, тобто переводячи її поступово на меншу глибину. Завдання першого етапу полягала у добуванні «Краба» з ґрунту. Для цього передбачалося підняти понтонами носовий край на 12 метрів, підвести рушники під корму і опустити підводний човен на ґрунт. На другому етапі над підводним човном човном мали остропити два 200-тонні понтони, два 80-тонні понтони і два 40-тонні м'які понтони і ступінчастим способом підняти човен і перевести його в Стрілецьку бухту на глибину 17 метрів. На третьому етапі планувалося остропити 200-тонні понтони безпосередньо до бортів човна, після чого підняти його на поверхню. Проект витримати не вдалося. При підйомі носа корми «Краба» ще більше поринула в ґрунт і підвести під неї рушники не вдалося. Спроби підйому носа тривали кілька разів, причому диферент підводного човна на корму досягав 50 градусів, але результат залишався колишнім. У цій ситуації вся вага подальших робіт на першому етапі лягла на водолазів. До кінця вересня вони розмили під кормою котлован завглибшки 9-10 метрів. Ця робота була дуже важкою, тому що виведення всієї системи ґрунтовідсмоктування труб нагору дуже складний, а зиб могла всю цю систему перетворити на брухт. Крім того, через велику глибину водолази могли працювати на грунті лише по 30 хвилин. Неодноразово стінки котловану обвалювалися на водолазів, але, на щастя, щоразу їм вдавалося благополучно вибратися із завалу.

Після того, як з ґрунту з'явилися гребні вали, відмивання котловану припинили. За вали закріпили два 80-тонні понтони і висмикнули підводний човен із ґрунту. Далі роботи пішли винятково швидко. З 4 по 7 жовтня підводний човен послідовно підняли на 12, 15 і 17 метрів і завели до Стрілецької бухти, а за місяць «Краб» було витягнуто на поверхню. Заклавши пробоїну та осушивши відсіки, ЕПРОН передали мінний загороджувач Чорноморському флоту.

Автор першого у світі підводного мінного загороджувача М.П. Нальотів у цей час жив у Ленінграді. Дізнавшись, що його дітище – «Краб» – піднято, він склав проект відновлення та модернізації загороджувача. Але за ці роки Військово-Морський Флот у своєму розвитку пішов далеко вперед. У його складі з'явилися десятки нових, досконалих підводних човнів усіх типів, у тому числі і підводні загороджувачі, і необхідність відновлення «Краба» - підводного човна вже застарілого, відпала. Тому "Краб" після підйому його біля Севастополя здали на злам.

Тактико-технічні дані підводного човна «Краб»

Швидкість: найбільша (надводна/підводна) – 10.8/8.3-8.6 вузла
економічна (надводна/підводна) – 8.5/5.5-5.9 вузла
Дальність плавання: надводна – 1,200/2,000 миль (10.8/8.5 вузловим ходом)
Підводна - 82/138 миль (8.2/5.9 вузловим ходом)
Запас палива: 13.5 тонн (гас)
Час занурення – 7 хв 38 сек
Час випливання - 4 хв
Запас плавучості – 14 %
Озброєння: 1 47-мм та 1 37-мм знаряддя, 1 7,62-мм кулемет
(з 1916 року: 1 75/50 мм зброя, 2х1 7,62-мм кулемета),
2 457-мм торпедних апаратів (носові),
4 торпедних апаратів Джевецького,
60 хв загородження, 2 перископи, прожектор діаметром 30 см
Глибина занурення (робоча): 50м.
Екіпаж: офіцери - 3 особи, кондуктори - 2 особи
нижні чини – 24 особи.