Казанський вертолітний завод - виробник гелікоптерів типу Мі-8/17, який входить до гелікоптеробудівного російського концерну "Вертольоти Росії". Виготовлені в Казані гелікоптери російського виробництва, налітали сумарно по всьому світу. більше 50 мільйонів годин польоту За весь час існування Казанського вертолітного заводу понад 12 тисяч гелікоптерів, Мі-14, Мі-4, Ансат, Мі-17 та їх варіацій доставлено у сто країн світу.
Історія
Завод свою історію починає з 04.09.1940, коли за наказом Народного Комісаріату авіаційної промисловості було збудовано Ленінградський авіазавод № 387, який потім, під час війни евакуювали до Казані та об'єднали з Казанським заводом обозних деталей номер 169. Так як у 1940 році частка підприємства саме від цієї дати починається історія нинішнього Казанського вертолітного заводу. Підприємство за роки війни виробило для фронту близько одинадцяти тисяч біпланів По-2 – за це у 1945 році колектив заводу нагородили орденом Червоного Трудового Прапора. На заводі до 1945 виготовлення військових літаків зросло в місяць зі ста до трсіат п'ятдесяти примірників (в 3,5 рази). Тут було створено кожен десятий військовий літак, вироблений авіаційною промисловістю Союзу радянських соціалістичних республік під час Другої світової війни. Включившись активно у повоєнне відновлення народного господарства, а 1947-1951 роки завод виробив понад 9 тисяч перших для країни С-4. (самохідних комбайнів).
Казанський вертолітний завод у 1951 році розпочав виготовлення гелікоптерів Мі-1 – воно стало першим серійним виробництвом гвинтокрилої техніки в Союзі радянських соціалістичних республік. Вертоліт Мі-4, що виготовлявся на заводі з 1954 року, став першим радянським вертольотом, експортованим за кордон. Підприємство у 1965 році розпочало серійне виготовлення Мі-8 – найпопулярнішого та наймасовішого серед усіх вертольотів класу «Мі».
Завод № 387 1966 року перейменували на Казанський вертолітний завод. Підприємство в 1973 році освоїло технологію виробництва Мі-14 - вертольота-амфібії, що широко використовується в морській авіації. Успіхи, яких досяг трудовий колектив, були нагороджені 1980 року Міжнародною премією «Золотий Меркурій», а 1970 року орденом Жовтневої Революції.
Незважаючи на те, що у 90-ті роки були об'єктивні проблеми у розвитку російської авіаційної промисловості, завод отримав право участі в міжнародному ринку, був перероблений у відкрите акціонерне товариство, що дозволило переозброїти виробництво, впровадити сучасні технології збирання пристроїв складної геометрії та обробки матеріалів.
Підприємство у 1993 році розпочало розробку Ансату - єдиного спроектованого та створеного в Росії вертольота, у пострадянський період. Казанський гелікоптерний завод у 1997 отримав від Авіаційного Реєстру МАК офіційний сертифікат, що дає можливість виконувати розробку гелікоптерів, а також з'явився перший з прототипом Ансата, забезпечений електродистанційною системою. Він здійснив перший політ у 1999 році. Ансат зараз, поряд з вертольотом Мі-17, основним продуктом заводу, включається в актуалізований модельний ряд заводу.
Казанський вертолітний завод у 2007 році увійшов до концерну «Вертольоти Росії».
Продукція
Підприємство на сьогоднішній день володіє інфраструктурою, характерною для машинобудівного багатосерійного виробництва, має модернізовану технологічно-виробничу базу, яка допускає до виробництва та ремонту гелікоптерів: Казанський вертолітний завод виробляє весь цикл будівництва вертолітної техніки від проектування та серійного випуску до її гарантійного супроводу.
Мі-17 - багатоцільовий середній гелікоптер, що є покращеною версією гелікоптера Мі-8. На даний момент випущено понад одинадцять тисяч вертольотів цього типу. В даний час на Казанському вертолітному заводі йде масове виробництво трьох основних варіацій:
Мі-172 – пасажирська варіація, призначається для перевезення пасажирів. Виробляються також спеціальні VIP-варіації;
Мі-17-В5 - транспортна варіація, призначена для транспортування вантажу на зовнішній підвісці і всередині кабіни. Активно використовується під час проведення рятувальних робіт;
Мі-17-1В - багатоцільова варіація, на основі якої виробляються гелікоптери різного цільового призначення, включаючи госпіталь на вильоті.
Ансат - багатоцільовий легкий гелікоптер розробки безпосередньо Казанського вертолітного заводу. Серія вертольота Ансат розвивається активно у двох напрямках: цивільному та військовому. Закуповується навчальний гелікоптер «Ансат-У» Міністерством оборони Росії для центрів військової підготовки та льотних училищ і поставляється серійно. За допомогою швидкознімних установок багатоцільовий гелікоптер Ансат здатний оперативно переоснащуватися для виконання широкого типу завдань: перевезення пасажирів, доставка вантажів, патрулювання, пошуково-рятувальні операції, екстрена медична допомога, пожежогасіння.
Згідно з програмою концерну «Вертольоти Росії» зі створення багатоцільового середнього вертольота Мі-38 підприємство відповідає за будівництво досвідчених екземплярів вертольота та налагодження його серійного виготовлення.
Для того, щоб забезпечити конкурентоспроможність їхньої продукції, проводиться удосконалення протягом усього життя вертольота сервісного обслуговування. Для обслуговування машин, що експлуатуються на даний момент, на Казанському вертолітному заводі є модернізована ремонтна база, що забезпечує високий ступінь ремонту та відновлення вертольотів.
Виробництво
Відповідно до завдань технічного переозброєння заводу продовжується оснащення його високопродуктивним найсучаснішим обладнанням, впроваджуються уніфіковані процедури та процеси. Розвиток промислової бази спрямовується на скорочення витрат і, в такий спосіб, зниження собівартості продукції, збільшення обсягів продукції, що випускається. При цьому поставлено завдання збільшення надійності та якості вертольотів, що випускаються, збільшення спектру вертольотів за типорозмірами і доступними можливостями.
Дослідно-конструкторське бюро та науково-дослідна робота підприємства
Підприємство як розробник планує будівництво цільових варіацій і версій вертольота Ансат, що модернізуються; виконання робіт на надлегких гелікоптерах з масою до півтори тонни, до двох з половиною тонн. Спільно із відкритим акціонерним товариством «Московський вертолітний завод імені Міля М.Л. » здійснюється модернізації серійно вертольотів типу Мі-8/17, що випускаються, і попередню підготовку до масового виробництва вертольота Мі-38. Дослідницько-наукова діяльність підприємства сконцентрована на підвищенні економічного ефекту виробництва та технічного рівня заводу для одержання розробок продукції, яка буде конкурентоспроможною. Щороку у винахідницькій та раціоналізаторській діяльності бере участь до двохсот осіб. З трьохсот пропозицій, поданих ними, впроваджуються в життя близько тридцяти патентів на промислові зразки, винаходи, корисні моделі та близько двохсот п'ятдесяти раціоналізаторських пропозицій.
Сумарно налітало понад 50 мільйонів льотних годин по всьому світу. Вирушаємо на екскурсію на «Казанський вертолітний завод», що входить до холдингу «Вертольоти Росії».
ВАТ «Казанський вертолітний завод» – виробник вертольотів сімейства Мі-8/17. Завод здійснює повний цикл створення вертолітної техніки від розробки та серійного випуску до післяпродажного супроводу, навчання персоналу та проведення ремонту. За всю історію існування підприємства понад 12 000 гелікоптерів Мі-4, Мі-8, Мі-14, Мі-17, "Ансат" та їх модифікацій поставлено до 100 країн світу.
Лопатеве виробництво. Казанський вертолітний завод - єдине в Росії та світі підприємство, що випускає лопаті за трьома принципово різними технологіями: виготовлення металевих лопатей, композитних лопатей методом намотування та викладки.
Так збирають металеві лопаті. В основі жорсткості закладено каркас у формі сот:
Блок із стільниками:
Ці елементи називаються нервюри і призначені для надання лопатям форми:
Складання лопаті:
Збиральний цех. Тут збирають гелікоптери:
Майданчик монтажу капотів силової установки на фюзеляж:
Заклепувальні шви на поверхні «хвоста» вертольота:
На заводі багато ручної праці. Ось складання деталей кінцевої балки, на якій знаходиться хвостовий гвинт:
Застаріла назва «гелікоптер» була запозичена з французької мови вже наприкінці XIX століття. Авторство слова «вертольота» (від «крутиться» і «літає») належить Н. І. Камову.
Збиральний цех. На світлині: вертоліт Мі-17В-5:
Двигун:
Головною перевагою гелікоптерів є здатність здійснювати зліт і посадку по вертикалі - гелікоптер може приземлитися (і злетіти) у будь-якому місці, де є рівний майданчик розміром у півтора діаметра гвинта.
Монтаж у кабіні пілота:
Основні недоліки притаманні всій гвинтокрилій техніці в порівнянні з літаками - це менша максимальна швидкість польоту та підвищена витрата пального.
Також до недоліків гелікоптерів можна віднести і складність в управлінні, порівняно з літаками.
Монтаж джгутів під підлогою вантажівки Мі-38:
У виробництво гелікоптерів доходило до більш ніж 900 гелікоптерів на рік
Монтаж приладової дошки:
Як говорилося спочатку, вертольоти російського виробництва, виготовлені в Казані, сумарно налітали понад 50 мільйонів льотних годин по всьому світу. У світі експлуатується до 8500 вітчизняних вертольотів. Наприклад, цей Мі-17В-5 полетить до Азербайджану.
Осінній марафон: Казань гвинтокрила
01.
Казанський вертолітний завод, що входить до холдингу «Вертольоти Росії», зараз знаходиться в межах міста. Напевно, 70 років тому, коли наказом Наркомату авіапрому було створено Ленінградський авіаційний завод №387, пізніше евакуйований до Казані і злився із Заводом обозних деталей №169, тут була дрімуча околиця. Можливо, навіть дрімучий ліс. Але зараз житлові квартали підбираються дедалі ближче.
Тут будували біплани По-2, тут було зібрано кожен десятий бойовий літак, випущений авіаційної промисловістю СРСР роки Великої Великої Вітчизняної війни.
А перший вертоліт Мі-1 вийшов із цехів КВН понад 60 років тому – у 1961 році. Перший із понад дванадцяти тисяч...
В'ється металева стружка... Напевно, приблизно так фанати флористики, сидячи в теплиці, спостерігають, як рідко розквітається квітка. Гудять бджоли. Гудять верстати... Та що там гудуть! Ці верстати ще й їздять рейками!
03.
Начальник механообробного виробництва Калюпа Ігор Миколайович виявився дивовижним гідом. Він розповідав про виробництво з таким азартом, з таким блиском в очах, що я боявся прогаяти хоч одне слово. І це враховуючи факт, що до сьогодні я чомусь твердо був переконаний, що мене цікавлять виключно літаки... 
04.
Калюпа Ігор Миколайович: - Реорганізація гелікоптерного заводу замислювалася нами наприкінці 90-х. Які основні завдання тоді стояли та які проблеми необхідно було вирішити?
Оновлення застарілого парку верстатів.Для підтримки існуючого тоді виробництва в робочому стані кошти були потрібні колосальні.
Персонал.На початок століття система професійної технічної освіти виявилася зруйнованою. Було повно бухгалтерів, менеджерів та юристів, але спробуй знайти кваліфікованих токарів та фрезерувальників...
Впала кількість замовленьвід внутрішніх споживачів продукції. У 90-ті роки завод вижив за рахунок продажу гелікоптерів на експорт.
05.
Коли я прийшов сюди 1987 року, на КВН робили по вертольоту на день. 220 робочих днів – це 220 машин. Але потім почалося падіння і, коли ми досягли "дна", завод випускав близько 33 машин на рік. Чисельність персоналу з 12.000 осіб, які працювали наприкінці 80-х років, скоротилася майже вдвічі. А середній вік токарів та фрезерувальників досягав 55 років! Таким був наш бекґраунд на момент початку реорганізації. Не було людей і була безліч застарілого обладнання. У це важко повірити, але з персоналу в чисельному відношенні після проходження нижньої точки ми майже не зросли. Нині на заводі працює близько 7.000 осіб. При цьому зараз ви випускаємо не 30, а близько 110 гелікоптерів на рік. Таке стало можливим виключно завдяки здійсненню першого етапу реорганізації механо-обробного виробництва.
06.
Було закуплено 49 обробних центрів. Ми надали перевагу продукції японської фірми Mazak. Реорганізація розпочалася з локалізації окремих ділянок. Однак ми швидко дійшли висновку, що наші плани слід скоригувати і не обмежуватись «точковими» покращеннями. Таким чином, ми почали реорганізацію всього виробничого комплексу в цілому. План заходів розробляли самі. 
07.
Треба сказати, що з виборі постачальника виробничих ліній ми порівнювали різних виробників: з Німеччини, Італії, Японії. Але технології, запропоновані «країною Сонця, що сходить», найкраще вписалися в нашу стратегію. Це дивовижні верстати! 
08.
Ми знаходимося у цеху токарного спрямування. Це не означає, що тут не провадиться фрезерування. Вона теж є, але в менших обсягах. Цей верстат має роботизовану «руку». Оператор просто спостерігає за процесом. Основне завдання при оптимізації - з одного квадратного метра зняти якнайбільше продукції, зменшуючи час виробництва однієї деталі і, відповідно, збільшуючи кількість деталей, що випускаються. Ось ця деталь раніше виготовлялася за 18 годин. Нині ми витрачаємо вже 12 годин. Вона йде на автомат перекосу нового вертольота "Ансат". Досить складна, варто зауважити. Раніше дуже великий відсоток становив шлюб. Чому? Частково виготовлення відбувалося одному верстаті, потім задіявся інший. Зараз вся токарна частина, фрезерування, свердління здійснюються в рамках одного циклу. І таких деталей дуже багато. У середньому після впровадження нового обладнання продуктивність праці зросла вчетверо.
09.
Важливий аспект. Якщо раніше в цих цехах не можна було пройти, не спіткнувшись кілька разів про оснастку, то зараз ви не побачите оснастку. Ми повністю пішли від штампувального виробництва. Замість штампування деталі виготовляються з алюмінієвих болванок. 
10.
З 4-кілограмової заготовки виходить витончена 200-грамова деталь. Комусь може здатися, що занадто малий коефіцієнт використання матеріалу. Але варто звернути увагу на інше. Раніше, щоб одержати штамповану заготівлю, треба було закупити матеріал, відправити на завод. Треба було зробити штампи. Потрібно було утримувати чималий штат. А зараз із технологічного циклу виключено цілу ланку. Це економить масу часу та коштів. А стружка... Стружка не вирушає на смітник, вона знову йде у справу. Це, до речі, ніщо інше, як стружка! Але про неї ми поговоримо трохи згодом. 
11.
До речі, проводячи реформи, ми, яким би дивним це не здалося, почали з туалетів. Культуру виробництва неможливо відокремити від загальної культури та навіть гігієни. У кожного робітника три комплекти спецодягу. Один використовується, один - чистий - висить у шафці, і ще один знаходиться у пранні, після якого чистим він повертається у шафку господаря. Які зусилля для підтримки чистоти свого спецодягу має докласти його власник? Він повинен не забувати своєчасно класти брудний комплект у спеціальну скриньку. Прямо в цеху розміщена служба головного технолога. Раніше технологи знаходилися десь у далеких корпусах і ми часто лише знали, що вони в принципі є... У разі виникнення якихось питань потрібно було дзвонити та чекати на прибуття фахівців. Тепер вони поряд. Тут знаходиться відділ механічної обробки, відділ написання програм. Усі програми ми пишемо самі. Наступним у екскурсійній програмі став цех №43. Цех фрезерного спрямування. 3- та 5-координатні фрезерні верстати обробляють, наприклад, такі заготовки.
12.
Модель Integrex 1550 та два Wortex 815 замінили три лінії по 8 верстатів – у сумі 24 верстати, які раніше обробляли силові елементи конструкції вертольота – шпангоути. 
13.
Ступиця віброгасника. Віброгасник – це опція, не кожен замовник її купує. Але для пасажирських перевезень, де важливий комфорт, вона є незамінною. Якщо раніше на виготовлення цієї маточини йшло 136 годин, то зараз лише 18. 
14.
Ось силовий елемент для гелікоптера МІ-38, який зараз проходить випробування. Раніше для цього елемента застосовувалася заготівля вагою близько 2 тонн. При вазі готової деталі близько 100 кг. Уявляєте, скільки матеріалу йшло у стружку? 
15.
Ця лінія являє собою 4 верстати фірми MAZAK. Кожен верстат оснащений 120 інструментами. Ви можете спостерігати залізницю та дворівневу систему з 56 палет, дві завантажувальні станції для заготівель. Таких ліній всього 4 у Росії. Ми зараз працюємо над тим, щоб ця лінія працювала повністю в автоматичному режимі. Є низка організаційних питань, які ми вирішуємо задля досягнення цієї мети.
16.
Конструктори, технологи та служба контролю якості знаходяться тут же, у цеху. 
17.
До речі, практика показала, що нам не завжди вистачає магазину на 120 інструментів. Тому поруч із цими верстатами встановлено магазинний центр ще на 240 одиниць інструменту. Коли йде обробка деталі за якоюсь програмою і комп'ютер визначає, що одна з фрез вичерпала призначений ресурс, каретка, що бігає, замінює фрезу або свердло. Надалі проводиться оцінка стану інструменту, і частина його після переточування йде до інших видів виробництва. Чому не можна використовувати його тут? Після переточування інструмент змінює властивості і ми дійшли висновку, що нам простіше використовувати новий інструмент, ніж вносити зміни до програмного забезпечення, що потрібно при використанні інструменту з продовженим ресурсом.
18.
Інструмент чіпований. Коли необхідно дізнатися історію якогось свердла, наладчик за лічені секунди отримує всю необхідну інформацію, починаючи від кутів заточування і закінчуючи датою виробництва. Один магазин із інструментом (фрезами, свердлами) вивільняє приблизно 250 кв. м. площі цеху, які займав такий самий набір інструментів під час використання старої технології. Коли відбувається витрата інструменту, автоматично формується файл, що йде у відділ постачання і фірму-виробника. У програмі прописаний залишок, що незнижується, і відділ постачання вчасно закуповує новий інструмент.
19.
Спостерігач і, за сумісництвом, нічний вартовий. Пацюки та миші верстатам не загрожують! :) 
20.
Зверніть увагу на ці пласкі деталі. Вони виробляються на верстаті, який зазвичай застосовується у деревоводстві. Ми його побачили на одній із міжнародних виставок і зрозуміли, що можемо використовувати цей агрегат у наших цілях. У кабіні вертольота велика кількість різних пультів та панелей. Ми написали свою програму математичної моделі, створеної конструкторами. Щоб запустити процес оператору, достатньо вибрати номер деталі і натиснути на кнопку «пуск». 
21.
Стружка! Раніше, до реорганізації, ми щодня відправляли із заводу завантажений «Камаз» із стружкою. Наразі продуктивність зросла у 4 рази, відповідно, відходів стало у 4 рази більше. Кожні 28 секунд випадає такий брикет з алюмінієвої стружки і кожні 32 секунди брикет зі сталевої стружки. Вартість брикету на ринку приблизно в 5 разів більша, ніж непресована стружка такої ж маси. Таким чином, ми заощаджуємо і на транспортних витратах – не вивозимо із заводу «повітря», і більше заробляємо. Ці брикети йдуть на переплавлення та використовуються в інших видах промисловості.
22.
Ступиця віброгасника, заготівлю якої ми бачили на початку екскурсії, вже у зборі. 
23.
Готові шпангоути. 
24.
У ЦГЗ (цех остаточного складання) інформаційну естафету підхопив директор з маркетингу та збуту Казанського вертолітного заводу Валерій Олександрович Пашко... На Казанському Вертолітному заводі виробляють гвинтокрилі машини як цивільного, так і військового призначення. Замовник має можливість у буквальному значенні цього слова «зібрати» свій гелікоптер, обравши з великого переліку опцій ті, які йому справді необхідні.
25.
Це стосується, зокрема, й оснащення кабіни пілотів. Звичайно, дуже зручно, коли робоче місце екіпажу є ультрасучасним «скляним» кокпітом. Але, найчастіше, кабіна з будильниками (класичними стрілочними приладами) виглядає краще. Особливо у випадках, коли техніка експлуатується в екстремальних умовах: спека або, навпаки, крайня Північ.
"Цифрова кабіна" має у своєму активі вбудований контроль. Найчастіше при некоректній роботі, пошкодженні чи відмові будь-якої системи виліт стає просто неможливим. Адже бувають випадки (особливо це стосується військової техніки), коли потрібно злетіти будь-що-будь. Цифрова кабіна також вимагає більше часу на підготовку до вильоту. Зазвичай це не менше 10 хвилин (розкручуються гіроскопи, і таке інше). Аналогова кабіна дозволяє підняти машину в повітря в 5 разів швидше.
Кожен з варіантів оснащення має як переваги, так і недоліки. Тому вибір робиться виходячи з тих цілей, які ставитимуться перед екіпажем та умов, у яких здійснюватиметься експлуатація вертольота.
26.
Досвід, напрацьований за багато років випуску гвинтокрилих машин, на Казанському вертолітному заводі інвестують у розробку нової техніки. Наприклад, в Ансат - легкий багатоцільовий гелікоптер. Програма вертольота Ансат активно розвивається у двох напрямках: військовому та цивільному. Навчальний гелікоптер «Ансат-У» закуповується Міністерством оборони Росії для льотних училищ та центрів бойової підготовки та поставляється серійно. За допомогою швидкознімного обладнання універсальний гелікоптер Ансат може бути оперативно переоснащений для виконання широкого кола завдань: доставка вантажів, перевезення пасажирів, пошуково-рятувальні операції, патрулювання, пожежогасіння, екстрена медична допомога. 
27.
У рамках програми холдингу «Вертольоти Росії» зі створення середнього багатоцільового вертольота Мі-38 завод відповідає за будівництво досвідчених прототипів вертольота та організацію його серійного виробництва. 
28.
Лопаті гелікоптера можуть бути як металевими, так і композитними. Ці лопаті встановлюються на вертольоти Мі-17 (5 штук) та Мі-38 (6 штук). Застосування копозитної лопаті на Мі-17 дає приріст підйомної сили на 500 кг. Сучасний аеродинамічний профіль лопаті дозволяє суттєво покращити характеристики вертольота. А ось вага металевої та композитної лопатей практично не відрізняється один від одного. Справа в тому, що лопаті не повинні бути надто легкими. Вагові характеристики повинні відповідати оптимальним величинам, розрахованим конструкторами. Занадто легка лопата не зможе стати на режим авторотації. А ось ресурс композитної лопаті практично в 2,5 рази вищий, ніж у металевої.
29.
Сучасний гелікоптер вже не є продуктом, повністю виробленим в одній країні. Найчастіше замовник обирає крісла з Німеччини, систему аварійного залишення виробництва Франції, бортову РЛС із США. 
30.
Понад те, гелікоптер, власне, є штучним продуктом. Кожна машина збирається під конкретного замовника та виготовляється у строк від 9 до 12 місяців. Чому такий тимчасовий розкид? У всіх різні вимоги щодо комплектації та оснащення. 
31.
Наприклад, хтось може вимагати встановлення різаків для того, щоб при зіткненні з проводами ЛЕП гелікоптер просто перерізав їх, а не впав на землю. Їх виготовляють у Канаді та постачають протягом 6 місяців. Цей пристрій запатентований канадським виробником. 
32.
Виробництво зачаровує та гіпнотизує. Здається, можна цілодобово перебувати тут, просто спостерігаючи за дивовижним процесом народження гелікоптерів. Це Казанський вертолітний завод. Місце, де історичне минуле зливається із сьогоденням і плавно перетікає у майбутнє. Місце, де русло перебігу часу химерно звивається, відкриваючи погляду романтичні пейзажі, що стали зразками авіаційної естетики.
