У Росії літаки майбутнього майже готові до запуску в масове виробництво. Все є: технології, конструкторський доробок, моделі, які успішно пройшли якщо не вогонь і воду, то вже труби точно. Аеродинамічні, в ЦАГІ. Один із двох лайнерів, «Фрегат Екоджет», ще й європейську трансзвукову кріогенну трубу, яка дозволяє моделювати умови польоту на крейсерських режимах за температури «за бортом» близько -50°С. Справа за малим – хто профінансує перспективні проекти та візьме на себе ризики.
Дві дороги до неба
У нас існують і в чомусь конкурують два проекти — ІС-3 «Стерх» та «Фрегат Екоджет». Причому і той і інший мають «туполівське коріння» в особі своїх творців і вийшли з однієї компанії — ФПГ «Росавіаконсорціум».
Фінансово-промислова група була заснована у 1995 р. указом президента для виведення на ринок літаків Ту-204 та його модифікацій – Ту-334. Підсумок відомий — літаки зробили, сертифікували, а те, що їхній кіт наплакав в авіакомпаніях, — історія з трагічних розрядів. Тут і заморські лобісти постаралися, а вітчизняні кермові промисловості та держави своїми власними руками подавили цивільне авіабудування. Наразі, щоправда, намагаються підняти, вбухують гроші до напівіноземного «Суперджету» та близько-середньомагістрального проекту корпорації «Іркут» МС-21.
І той, і інший лайнери класичної схеми, вузькофюзеляжні. Особливих інновацій не блищать. МС-21, як очікують фахівці, стане не більше ніж конкурентом для сімейств «Ербас-А320» та «Боїнг-737», що вже добре. Але прісно — у душі мільйонам наших людей хочеться знову відчути себе громадянами великої авіаційної держави, то вже виховані. Інакше не було б багатотисячних натовпів на авіасалонах МАКС. Щоб вирватися вперед, як це було з Ту-104 та Ту-114, Ан-22 «Антей» або гелікоптером Мі-26, потрібні ідеї та нові конструкторські рішення.
І вони з'явилися — Росавіаконсорціум об'єднав не просто спеціалістів, а ще й ентузіастів. Сьогодні це дві самостійні команди, кожен має свій проект.
Але в основі кожного широчений овальний, ніби сплюснутий згори і знизу фюзеляж, що переходить в інтегроване з ним крило. Це і є головне вітчизняне ноу-хау — за логікою на висоті від перепаду тисків літак розірве, але ні, питання міцності вирішене, що підтверджують дослідження та експерименти в ЦАГІ та закордонних лабораторіях. Виграш — зменшено лобовий опір повітря, скорочено поверхню літака, що омивається, майже вдвічі.
У «Фрегат Екоджету» по 10 крісел у ряду та три проходи між ними, а у ІС-3 «Стерх» — 12 крісел з такою самою кількістю проходів.
Різниця в завантаженні та дальності - "Стерх" повинен брати на борт до 400 пасажирів, "Фрегат Екоджет" - 358. "Стерх" далекомагістральний, "Фрегат Екоджет" заточений під середні дистанції. Економія палива на пасажиро-кілометр від 18 до 30%.
"Фрегат Екоджет" шукає точку зростання
Керівник програми "Фрегат Екоджет" Олександр Клімов повідомив "Аргументам тижня", що вже почали готувати робочі креслення. Запитую: чи це російська програма чи розрахунок будується на міжнародну кооперацію? — Зараз не буває суто російських, як і суто американських літаків. Вважається, що є проблеми у роботі із західними партнерами.
Так є. Але ми не заручники кооперації, а приватна компанія і не потрапляємо під будь-які обмеження. Інше питання – гроші. За нинішнього курсу рубля до долара замовляти щось у Європі стало невиправдано дорого. Але сьогодні, ділиться з «Аргументами тижня» Олександр Климов, європейська конструкторська та експериментальна авіаіндустрія дуже недовантажена, тож усе може змінитися: — У мене на столі лежить перелік із трьох сотень серйозних інжинірингових компаній, передусім німецьких, які залишилися без роботи.
— Ви шукаєте місце для організації виробництва там, де є потужні авіабудівні традиції?
— Так, завжди добре мати під боком щось, що має компетенцію в авіабудуванні, але, повірте, це не головне. Компетенції насправді створюються досить швидко. Цілий рік керівники компанії шукали місце, де можна будувати виробничі цехи. Наймали німецьку консалтингову організацію, яка переглянула 149 територій. Одна з вимог — наявність поряд із авіазаводом-новобудовою злітно-посадкової смуги. Без неї ніяк, тому що комплектуючі будуть везти з усього світу. Та й новим лайнерам, до 45 штук на рік, треба звідкись злітати.
Фінальна, або, як її ще називають, фінішна, збірка має на увазі наявність «будівельних» лісів навколо літаків і загадкових людей-майстрів, які зовні неспішно виконують складні операції. Члени команди проекту "Фрегат Екоджет" мають намір стати першопрохідниками, кардинально змінити технології будівництва літаків. Можливо, надзавдання — стати взірцем наслідування для всього світового авіабудування. Незрозуміло лише одне — чому просунуті США та Європа зупинилися на впровадженні сорок років тому стапельної збірки та лазерних вимірювальних пристроїв? Чи їм не вистачає саме «російських» мізків?
"ІС" - не "Йосиф Сталін"
Ось що каже Сергій Ісаков, керівник проекту ІС-3.
У даному випадку це «Інтегральний літак»: — Я забрав проект у Російську інженерну компанію, але ми, як і раніше, співпрацюємо з Росавіаконсорціумом, там друзі, і їхню точку зору я поважаю. Вона прагматична, але на відміну від них ні про яку міжнародну інтеграцію не йдеться. Жодної кооперації із західними партнерами, а тим більше американцями, бути не може за визначенням. Якщо взяти будь-якого західного конструктора, то легко виявити, що він дотримується школи Сікорського або Туполєва.
У Європі сьогодні в авіабудуванні світил немає — ми вигадали ці «велосипеди», а тепер що мають у них вчитися? Тож робимо суто російський літак.
— Кажуть, перспективний авіаційний комплекс Далекої авіації (ПАК ТАК) буде зроблено за схемою «крило, що літає»?
— Проект ще не затверджений, але треба пам'ятати, що американці зробили дорогий бомбардувальник В-2 за цією схемою і вже від цього літака відмовилися. Зі стратегічної точки зору він себе не виправдав.
Ракету можна запустити і за 3 тисячі кілометрів від мети, а щоб бомбити, треба увійти до повітряного простору супротивника. Противник робить підрив землі невеликого ядерного заряду і це висококомпьютеризированный літак отримує електромагнітний удар і перестає управлятися. Екіпаж має єдиний вихід — катапультуватися. — Але американці намагаються адаптувати «крило, що літає» для цивільних цілей у вигляді «Боїнга-797». Є вже літаючі моделі літака. - Так, це відомий факт. На наш погляд – глухий кут.
Нехай повправляються з моделями, у багатих свої чудасії. Головний недолік «літаючого крила» - втрата стійкості на малих висотах та швидкостях. Літак на цих режимах залежить від бортових комп'ютерів, і найменший збій загрожує неминучою катастрофою — він просто падає. А ми цю проблему вирішили просто: до «літаючого крила» приробили хвостову частину та кабіну пілотів.
Звичайну, прийнятну для льотчиків, щоб не переучувати, не робити спеціальне обладнання.
— Але чи зможе ваш ІС-3 базуватись у сучасних аеропортах?
- Під наш літак не потрібно переробляти аеродромну інфраструктуру, незважаючи на його футуристичний зовнішній вигляд. ІС-3 везе вдвічі більше пасажирів, ніж Ту-204, а важить стільки ж.
І розмір — довжина, розмах крил ті самі. Крейсерська швидкість така сама, інша не потрібна. Ось приклад із життя найшвидших літаків: проблема надзвукових лайнерів не лише складність конструкції, величезна витрата палива та звуковий удар на надзвуку. Для «Конкордів» та Ту-144 треба було закривати повітряний простір від інших літаків у зоні вильоту та посадки — їхня висока злітна та посадкова швидкість у порівнянні зі звичайними авіалайнерами змішувала авіадиспетчерам усі карти.
Сергій Ісаков зізнався «Аргументам тижня», що до «Фрегат Екоджету» у нього ставлення найпозитивніше, просто шляхи розійшлися:
«Піде їхній проект — ми їм допоможемо, піде наш — вони нам допомагатимуть». Китайці, за його словами, хочуть або ІС-3 «Стерх», або «Фрегат Екоджет»: — Наші чиновники їм втюхують незрозуміло, що навіть намалювати нормально не в змозі. Не кожен художник може стати авіаконструктором, але кожен авіаконструктор має бути художником. Андрій Миколайович Туполєв завжди казав: «Якщо літак гарний, то він добре літатиме».
А наш гарний, «Фрегат Екоджет» теж. Але найбільше здивував Олександр Клімов. Тим, що «Фрегат Екоджет» має шанс «підняти вітрила» і взагалі спливти з країни: — Зараз ми зупинилися на трьох майданчиках, один із них у Росії. Де — нехай поки що залишиться таємницею. Можливо, це й добре — поки «Стерх» важко, як танк ІС-3, пробиватиметься через тернини вітчизняної дійсності до зірок, «російський» лайнер «Фрегат Екоджет» застовпить першість і здійснить прорив в авіабудуванні та відкриє еру інтегральних широкофюзеляжних цивільних літаків. на заздрість «Боїнгу», «Ербасу» та іншим «Бомбардьє».
Високотехнологічний глухий кут
Якщо нефахівець кине погляд на лайнер «Боїнг-707», який здійснив перший політ у 1954 р., цілком сучасні Іл-96 або «Ербас-А340» з 90-х, суперсучасний «Боїнг-787» «Дрімлайнер», то він у В кращому випадку відмітить різницю в розмірах та кількості двигунів. Ключові відмінності ховаються під обшивкою літаків: радіоелектронне обладнання, наявність у конструкції «композитів», тип двигунів та кількість пасажирських місць.
Всі інші прибамбаси, ті ж вінглети на законцівках крил — доля фахівців та аматорів авіації. У частині аеродинаміки класичний літак досяг меж досконалості і уперся в непереборну стіну. Відомо все. Скажи грамотному конструктору, що потрібен середньомагістральний лайнер на 200 пасажирів, він одразу повідомить, яка відповідно довжина має бути у лайнера, який розмах крил, потужність двигунів та злітну вагу.
Виправлення плюс - мінус метр. У рамках традиційної схеми неможливо зробити літак компактнішим (на те ж кількість пасажирів). А щоб злегка заощадити на паливі, потрібні багатомільярдні вкладення в розробку нових двигунів і матеріалів планера
Російський лідер Володимир Путін відвідав сьогодні Казанський авіаційний завод імені С.П. Горбунова і подивившись там демонстраційний політ Ту-160 "Петро Дейнекін", запропонував створити на базі цього стратегічного ракетоносця цивільний надзвуковий літак.
Як приклад президент навів розроблений у СРСР, але покинутий через нерентабельність проект Ту-144. Щоб його підтримувати, "квиток мав відповідати якомусь середньому заробітку в країні", нагадав глава держави, пояснивши, що "зараз ситуація інша" - "великі компанії з'явилися, які б могли використовувати цей літак".
Зазначимо, що зараз у світі немає серійного виробництва жодного надзвукового пасажирського літака. Ту-144 випускали в Радянському Союзі в 1967-1984 роки, побудувавши загалом 16 повітряних суден, включаючи передсерійні зразки, проте в комерційній експлуатації (зрозуміло, у "Аерофлоту") він пробув місяців сім - з осені 1977 року до початку літа 1978 року. Після цього флагман вітчизняної цивільної авіації перестав використовувати надзвук на регулярних рейсах, пославшись на високу собівартість перельотів.
"Кузен" Ту-144 - британо-французький надзвуковий пасажирський літак Concorde (другий з двох у світі серійно випускалися і комерційно використовуваних літаків цього класу) - вперше піднявся в повітря в 1969 (прототип), був пущений на регулярні рейси в 1976 і експлуатувався авіакомпаніями British Airways та Air France, кожна з яких мала по сім бортів протягом 27 років. До речі, ці авіаперевізники купили по дев'ять "Конкордів", а решту п'ять було передано їм за символічною ціною в 1 фунт стерлінгів та 1 франк відповідно. Польоти Concorde припинялися на півтора роки через авіакатастрофу, яка сталася в паризькому аеропорту "Шарль де Голль" 25 липня 2000 року і стала причиною загибелі 113 людей. А в 2003 році обидві авіакомпанії, що експлуатували літак, відмовилися від його використання через підвищення цін на паливо.
Наскільки зараз актуальною є ідея створення надзвукового пасажирського літака, скільки коштуватиме цей проект та експлуатація повітряних суден - і які компанії зможуть собі їх дозволити, "Правда.Ру" запитала голову ради директорів ДК "Російська інженерна компанія", одного з розробників літака Ту-204. Сергія Ісакова.
За його словами, хоча пасажирські надзвуковики були незручні цивільній авіації, вони випередили час років на п'ятдесят - технологічно з точки зору цивілізаційних питань, адже їх розробляли в епоху ракетобудування. "Ці технології - тут потрібні спеціальні смуги, спеціальні аеродроми, перехід на надзвук - були нормальними для військових, які грошей не рахують", - пояснив експерт.
Крім того, у Ту-144 і "конкордів" посадкова та злітна швидкість була вищою, ніж у звичайних літаків, тому вони не могли поряд з ними сідати на аеродроми, доводилося виділяти їм ешелони, спеціальні маршрути, спеціальні аеродроми.
Тому від використання Ту-144 і довелося відмовитися – а не просто через дорожнечу квитків. Вони справді були дорогими порівняно із звичайними літаками, але не катастрофічно, згадує Сергій Ісаков. "Наприклад, він літав на кількох трасах (Москва - Ташкент, Москва - Алма-Ата) - там, де смуга дозволяла. І якщо звичайний квиток Москва - Ташкент коштував у районі 30 рублів, то на Ту-144 він коштував 180 рублів. Це не така вже й велика різниця", - запевняє наш співрозмовник.
Для порівняння: зараз найдешевший квиток на тому самому маршруті коштує трохи менше 9 тисяч рублів, і при збереженні зазначеної експертом шестиразової різниці переліт на надзвуковому літаку коштував би 54 тисячі рублів, що навряд чи спокусило б середньостатистичного пасажира навіть за суттєвого скорочення часу польоту. Хоча для Росії, безумовно, питання тривалості шляху вкрай актуальне: чи є різниця, скажімо, в тому, щоб дістатися з Москви до Владивостока за 11 годину чи 4 години?
Але, впевнений Ісаков, питання треба ставити не так. За його словами, у Росії вже є готовий проект, за яким – майбутнє вітчизняної цивільної авіації. Керівник проекту з розробки Ту-160 "Петро Дейнекін" Валентин Близнюк і Данило Гапєєв, який "робив механізм зміни геометрії крила", живі та здорові, і вже готовий проект - не просто на рівному місці президент із цього приводу сказав", пояснив експерт.
Проект готовий, але немає політичної волі, і він набагато дешевший, ніж Ту-144 і Concorde, хоча, звичайно і дорожчий за звичайний літак. Враховуючи, що у нас 95% імпортних літаків, нам потрібен російський літак - і, як би фантастично це не звучало, якщо буде конкретно воля президента, то перший такий літак можна буде побачити через три роки, тому що проектна документація готова, - запевнив Сергій. Ісаків.
Перспективний інтегральний далекомагістральний широкофюзеляжний літак ІС-3 («Стерх»):
"У західних літаків (Airbus, Boeing, Embraer і т.д.) є основна та резервна система управління літаком, а у нас із радянських часів було три системи - основна, резервна та ще аналогова. Тобто у нас критерії безпеки вищі, а вимоги щодо визначення жорсткіші, ніж в американців, європейців, бразильців, канадців тощо.
Є кілька показників рентабельності літаків, більшість дуже складні, але найдоступніший критерій для звичайної "не авіаційної" людини - це витрата палива на пасажиро-кілометр. За цим показником на сьогоднішній день найекономічнішим літаком у світі є A320 – у нього витрата палива 18,5 г на пасажиро-кілометр (у аналогічного Boeing-737 – 20 грамів, у мого улюбленого літака Ту-204 – 21,5 грама, а решта - ще вище), і він везе до 180 пасажирів. У нового російського літака, про який ми говоримо (а він не просто існує - він уже пройшов усі аеродинамічні продування та всі розрахунки), витрата - 12,5 г на пасажиро-кілометр, і він везе не 180 пасажирів, а до чотирьохсот! Майже на 30% економічніша за "аеробус" А-320!" - розповів експерт.
Тема: МС-21-300, МС-21-300LR, МС-21-400, МС-21-400LR далекий міжконтинентальний, Екоджет: Один за всіх і всі за одного.
Jumbo пише: "Екоджет" ніколи не був розвитком лінійки МС-21.
*********
Так ніщо не заважає об'єднати ці проекти, використовуючи максимальну уніфікацію та реальні напрацювання з МС-21.
Це значно здешевить випуск обох сімейств.
Варіант далекого Фрегат-Екоджету 12000 км з двигунами 26 тонн у розробці та виробництві може обійтися значно дешевше, ніж
Comac C929 2 х 35 т, до того ж встановлені двигуни на ньому будуть придатні для Ан-124 Руслан та Іл-106.
Маємо значну економію за масою у тому числі композитам у разі далекого Фрегат-Екоджет 12000 км при однаковій місткості салону і при цьому менша до 33% витрата палива на пасажирокілометр від рівня китайця, що дає величезну конкурентну перевагу у виробництві та експлуатації, що дозволяє отримувати гарантований прибуток. широкий ринок збуту.
До того ж щодо Comac C929 остаточних договорів не підписано. Сама ОАК на розробку Comac C929 грошей не має.
ОАК попросить у держави грошей на російсько-китайський літак Авіатранспортний огляд
ОАК попросить у держави грошей на російсько-китайський літак
http://www.ato.ru/files/styles/.../slyusarchuna01.jpg?itok=HKU329L9
35 тонні двигуни для Comac C929 Китай має намір розробляти самостійно
Китайці взялися самі розробити три авіаційні двигуни | Авіатранспортний огляд
Карти від Comac C929 для РФ немає взагалі ніякого. Витрата грошей за вітром і не більше.
Замість Comac C929 прямо напрошується далекий Фрегат-Екоджет 12000 км, він же МС-21-600 з двигунами 26 т з максимально можливою сумісністю з МС-21
В АТ "Авіастар-СП" виготовлені панелі фюзеляжу для другого дослідного літака МС-21
ОАК: В АТ «Авіастар-СП» виготовлені панелі фюзеляжу для другого дослідного літака МС-21
В АТ "Авіастар-СП" виготовлені панелі фюзеляжу для другого досвідченого літака МС-21. Готові вироби вже передано на Іркутський авіаційний завод. Нагадаємо, АТ "Авіастар-СП" спільно з ПАТ "Корпорація Іркут" займається виробництвом нового середньомагістрального повітряного судна.
Роботи з виготовлення комплектів панелей відсіків фюзеляжу Ф1, Ф2, Ф3, Ф4, Ф5 велися протягом року. На даний час ведеться виготовлення інших агрегатів літака МС-21.
- На сьогоднішній день на підприємстві ведеться складання підкільового відсіку та відсіку ЗСУ на другий дослідний літак, а також розпочато складання панелей фюзеляжу на третю машину, - каже керівник проекту МС-21 АТ "Авіастар-СП" Василь Донцов. Крім того, у планах цього року постачання оперення та дверей на другий досвідчений літак, підкільового відсіку та відсіку ЗСУ на третій літак.
АТ "Авіастар-СП" є найбільшим заводом-кооперантом за програмою МС-21. За підприємством закріплено роботи з виготовлення комплектів панелей на відсіки фюзеляжу Ф1, Ф2, Ф3, Ф4, Ф5; підкільового відсіку та відсіку ЗСУ; всіх дверей (11 дверей на кожний літак); хвостового оперення (кіль та стабілізатор у зборі з кермами напрямку та висоти).
Стороннім пише: Затримка з МС відбулася через "проблем з розробкою і виробництвом елементів конструкції з КМ".
Розробники отримали резерв часу для наземних випробувань авіалайнера МС-21.
Цікаво, чиї компоненти та препреги використовуються зараз?
********
Мантуров: санкції вплинули на проект МС-21, але проблеми вирішені | РІА Новини
Мантуров: санкції вплинули на проект МС-21, але проблеми вирішені
Певна проблема була щодо відмови поставки композитних матеріалів - вуглецевих волокон - із США. З наступного року використовуватимуться лише свої матеріали, повідомив міністр промисловості та торгівлі Денис Мантуров.
*
Ще була інформація про закупівлю китайської сировини для композитного виробництва.
Китай зараз вкладається в повний цикл виробництва композитів, включаючи компоненти.
Москва та Каїр підтримали покупку Єгиптом шести російських МС-21
Москва і Каїр підтримали покупку Єгиптом шести російських МС-21 - Рамблер.
У 2018 році планується отримати сертифікат типу Авіаційного регістру Міждержавного авіаційного комітету (МАК) і наприкінці цього року передати перший лайнер стартовому замовнику.
Першими почнуть випускати МС-21-300 на 180 місць.
Загалом МС-21 матиме три версії: МС-21-200 (150 посадочних місць), МС-21-300 (180 місць) та МС-21-400 (212 місць).
«Залізний птах»: розпочато новий етап випробувань на користь програми МС-21
«Залізний птах»: розпочато новий етап випробувань на користь програми МС-21 | Defence.ru
Sergey66ому
знову з візитом у відповідь ввічливості
=================================================================
Дві дороги на небеса У нас існують і в чомусь конкурують два проекти – ІС-3 «Стерх» та «Фрегат Екоджет». Причому і той і інший мають «туполівське коріння» в особі своїх творців і вийшли з однієї компанії – ФПГ «Росавіаконсорціум». Фінансово-промислова група була заснована в 1995 р. указом президента для виведення на ринок літаків Ту-204 та його модифікацій - Ту-334. Підсумок відомий - літаки зробили, сертифікували, а те, що їхній кіт наплакав в авіакомпаніях, - історія з трагічних розряду. Тут і заморські лобісти постаралися, а вітчизняні кермові промисловості та держави своїми власними руками подавили цивільне авіабудування. Наразі, щоправда, намагаються підняти, вбухують гроші до напівіноземного «Суперджету» та близько-середньомагістрального проекту корпорації «Іркут» МС-21. І той, і інший лайнери класичної схеми, вузькофюзеляжні. Особливих інновацій не блищать. МС-21, як очікують фахівці, стане не більше ніж конкурентом для сімейств «Ербас-А320» та «Боїнг-737», що вже добре. Але прісно – у душі мільйонам наших людей хочеться знову відчути себе громадянами великої авіаційної держави, то вже виховані. Інакше не було б багатотисячних натовпів на авіасалонах МАКС. Щоб вирватися вперед, як це було з Ту-104 та Ту-114, Ан-22 «Антей» або гелікоптером Мі-26, потрібні ідеї та нові конструкторські рішення. І вони з'явилися – Росавіаконсорціум об'єднав не просто спеціалістів, а ще й ентузіастів. Сьогодні це дві самостійні команди, кожен має свій проект. Але в основі кожного широчений овальний, ніби сплюснутий згори і знизу фюзеляж, що переходить в інтегроване з ним крило. Це і є головне вітчизняне ноу-хау – за логікою на висоті від перепаду тисків літак розірве, але ні, питання міцності вирішено, що підтверджують дослідження та експерименти в ЦАГІ та зарубіжних лабораторіях. Виграш – зменшено лобовий опір повітря, скорочено поверхню літака, що омивається, майже вдвічі. У «Фрегат Екоджету» по 10 крісел у ряду та три проходи між ними, а у ІС-3 «Стерх» – 12 крісел з такою самою кількістю проходів. Різниця у завантаженні та дальності – «Стерх» має брати на борт до 400 пасажирів, «Фрегат Екоджет» – 358. «Стерх» далекомагістральний, «Фрегат Екоджет» заточений під середні дистанції. Економія палива на пасажиро-кілометр від 18 до 30%. Керівник програми «Фрегат Екоджет» Олександр Клімов повідомив «Аргументам тижня», що вже почали готувати робочі креслення. Запитую: чи це російська програма чи розрахунок будується на міжнародну кооперацію? – Зараз не буває суто російських, так само як і суто американських літаків. Вважається, що є проблеми у роботі із західними партнерами. Так є. Але ми не заручники кооперації, а приватна компанія і не потрапляємо під будь-які обмеження. Інше питання – гроші. За нинішнього курсу рубля до долара замовляти щось у Європі стало невиправдано дорого. Але сьогодні, ділиться з «Аргументами тижня» Олександр Климов, європейська конструкторська та експериментальна авіаіндустрія дуже недовантажена, так що все може змінитися: – У мене на столі лежить перелік із трьох сотень серйозних інжинірингових компаній, передусім німецьких, які залишилися без роботи. – Ви шукаєте місце для організації виробництва там, де є потужні авіабудівні традиції? – Так, завжди добре мати під боком щось, що має компетенцію в авіабудуванні, але, повірте, це не головне. Компетенції насправді створюються досить швидко. Цілий рік керівники компанії шукали місце, де можна будувати виробничі цехи. Наймали німецьку консалтингову організацію, яка переглянула 149 територій. Одна з вимог – наявність поряд з авіазаводом-новобудовою злітно-посадкової смуги. Без неї ніяк, тому що комплектуючі будуть везти з усього світу. Та й новим лайнерам, до 45 штук на рік, треба звідкись злітати. Фінальна, або, як її ще називають, фінішна, збірка має на увазі наявність «будівельних» лісів навколо літаків і загадкових людей-майстрів, які зовні неспішно виконують складні операції. Члени команди проекту "Фрегат Екоджет" мають намір стати першопрохідниками, кардинально змінити технології будівництва літаків. Можливо, надзавдання – стати взірцем наслідування для всього світового авіабудування. Незрозуміло лише одне – чому просунуті США та Європа зупинилися на впровадженні сорок років тому стапельної збірки та лазерних вимірювальних пристроїв? Чи їм не вистачає саме «російських» мізків? «ІВ» – не «Йосип Сталін» Ось що говорить Сергій Ісаков, керівник проекту ІВ-3. У даному випадку це «Інтегральний літак»: - Я забрав проект у Російську інженерну компанію, але ми, як і раніше, співпрацюємо з Росавіаконсорціумом, там друзі, і їхню точку зору я поважаю. Вона прагматична, але на відміну від них ні про яку міжнародну інтеграцію не йдеться. Жодної кооперації із західними партнерами, а тим більше американцями, бути не може за визначенням. Якщо взяти будь-якого західного конструктора, то легко виявити, що він дотримується школи Сікорського або Туполєва. У Європі сьогодні в авіабудуванні світил немає – ми вигадали ці «велосипеди», а тепер що мають у них вчитися? Тож робимо суто російський літак. - Кажуть, перспективний авіаційний комплекс Дальньої авіації (ПАК ТАК) буде зроблено за схемою «крило, що літає»? - Проект ще не затверджений, але треба пам'ятати, що американці зробили дорогий бомбардувальник В-2 за цією схемою і вже від цього літака відмовилися. Зі стратегічної точки зору він себе не виправдав. Ракету можна запустити і за 3 тисячі кілометрів від мети, а щоб бомбити, треба увійти до повітряного простору супротивника. Противник робить підрив землі невеликого ядерного заряду і це висококомпьютеризированный літак отримує електромагнітний удар і перестає управлятися. У екіпажу єдиний вихід – катапультуватись. – Але американці намагаються адаптувати «крило, що літає» для цивільних цілей у вигляді «Боїнга-797». Є вже літаючі моделі літака. – Так, це відомий факт. На наш погляд – глухий кут. Нехай повправляються з моделями, у багатих свої чудасії. Головний недолік «літаючого крила» – втрата стійкості на малих висотах та швидкостях. Літак цих режимах повністю залежить від бортових комп'ютерів, і найменший збій загрожує неминучою катастрофою – він просто падає. А ми цю проблему вирішили просто: до «літаючого крила» приробили хвостову частину та кабіну пілотів. Звичайну, прийнятну для льотчиків, щоб не переучувати, не робити спеціальне обладнання. – Але чи зможе ваш ІС-3 базуватись у сучасних аеропортах? - Під наш літак не потрібно переробляти аеродромну інфраструктуру, незважаючи на його футуристичний зовнішній вигляд. ІС-3 везе вдвічі більше пасажирів, ніж Ту-204, а важить стільки ж. І розмір – довжина, розмах крил ті самі. Крейсерська швидкість така сама, інша не потрібна. Ось приклад із життя найшвидших літаків: проблема надзвукових лайнерів не лише складність конструкції, величезна витрата палива та звуковий удар на надзвуку. Для «Конкордів» і Ту-144 треба було закривати повітряний простір від інших літаків у зоні вильоту та посадки – їхня висока злітна та посадкова швидкість порівняно із звичайними авіалайнерами змішувала авіадиспетчерам усі карти. Сергій Ісаков зізнався «Аргументам тижня», що до «Фрегат Екоджету» у нього ставлення найпозитивніше, просто шляхи розійшлися: «Піде їхній проект – ми їм допоможемо, піде наш – вони нам допомагатимуть». Китайці, за його словами, хочуть або ІС-3 "Стерх", або "Фрегат Екоджет": - Наші чиновники їм втюхують незрозуміло що, навіть намалювати нормально не в змозі. Не кожен художник може стати авіаконструктором, але кожен авіаконструктор має бути художником. Андрій Миколайович Туполєв завжди казав: «Якщо літак гарний, то він добре літатиме». А наш гарний, "Фрегат Екоджет" - теж. Але найбільше здивував Олександр Клімов. Тим, що «Фрегат Екоджет» має шанс «підняти вітрила» і взагалі спливти з країни: – Зараз ми зупинилися на трьох майданчиках, один із них у Росії. Де – нехай поки що залишиться таємницею. Можливо, це й добре – поки «Стерх» важко, як танк ІС-3, пробиватиметься через тернини вітчизняної дійсності до зірок, «російський» лайнер «Фрегат Екоджет» застовпить першість і здійснить прорив в авіабудуванні та відкриє еру інтегральних широкофюзеляжних цивільних літаків. на заздрість «Боїнгу», «Ербасу» та іншим «Бомбардьє». Високотехнологічний глухий кут Якщо нефахівець кине погляд на лайнер «Боїнг-707», який здійснив перший політ у 1954 р., цілком сучасні Іл-96 або «Ербас-А340» з 90-х, суперсучасний «Боїнг-787» «Дрімлайнер», то він у кращому разі відзначить різницю у розмірах та кількості двигунів. Ключові відмінності ховаються під обшивкою літаків: радіоелектронне обладнання, наявність у конструкції «композитів», тип двигунів та кількість пасажирських місць. Всі інші прибамбаси, ті ж вінглети на законцівках крил – доля фахівців та аматорів авіації. У частині аеродинаміки класичний літак досяг меж досконалості і уперся в непереборну стіну. Відомо все. Скажи грамотному конструктору, що потрібен середньомагістральний лайнер на 200 пасажирів, він одразу повідомить, яка відповідно довжина має бути у лайнера, який розмах крил, потужність двигунів та злітну вагу. Виправлення плюс - мінус метр. У рамках традиційної схеми неможливо зробити літак компактнішим (на те ж кількість пасажирів). А щоб злегка заощадити на паливі, потрібні багатомільярдні вкладення в розробку нових двигунів і матеріалів планера.
У кого і де з'явиться літак майбутнього - Аргументи Тижня
==============================================================================================
Ось бачите ваші овальні літаки позиціонуються як конкуренти МС-21
А ви за когось із двох овальних?
за конкурента МС-21 середньомагістральний фрегат?
Але стерх то далекомагістральний
ДО РЕЧІ Я ТАК І НЕ ЗРОЗУМІВ ЧОМУ ЦЕ ОВАЛЬНИЙ ЕФЕКТИВНІШЕ?
По суті замість ПД-14 ЇМУ ВИМАГАЮТЬСЯ ДВИГУНИ НА 26 ТОНН
значить він просто більший у два рази
а значить ніяк не ефективніше
І тому є просте пояснення
Я тільки зараз звернув увагу на висоту корпусу проекту Фрегат у три людські зрости
так що фактично замість одного фюзеляжу діаметром практично як у Іл-96
ви зістикували в овал по дві тієї ж лобової площі
і звичайно літак вийшов коротшим
тільки в чому перевага
якщо лобовий опір фюзеляжу збільшився вдвічі?
Навіть побіжний погляд на проект
і стає очевидно що вантажне муло багажне так само мало використовує простір
Наприклад, Бартіні в 1947 році з'єднав три півсфери герметичного фюзеляжу в проекті Т-117.
причому літак гвинтовий і тому максимум на 7000 метрів
тому тиск повітря чудово розподілявся за фюзеляжем.
А ось овальний фрегат явно на 12000 метрів
розвалиться не розвалиться
а ось а ось матеріалу на фюзеляж піде набагато більше
та й конструкція буде складнішою
