Ящик з інструментами розташовується на дивані салону, електричні шуруповерти лежать під рукою, паяльники та гайкові ключі – на столі. Зазвичай такий затишний салон схожий на зиму і навесні, швидше, на якийсь мініатюрний цех або аматорську майстерню. Ще пройде кілька місяців, перш ніж більшість яхт знову поставлять вітрила і вирушать до нових гаваней. Щоб скоротити час до наступної подорожі, багато власників яхт використовують холодну пору року для виконання робіт з покращення, ремонту та вдосконалення яхти.

Поради щодо облаштування яхти

Це просто моє хобі, - розповідає нам Армін Хорн. Уроджений шваб «захворів» на яхтинг десять років тому і почав вивчати в Хорватії всі аспекти ходіння під вітрилами.

Поряд з навігацією, диференціюванням судна та постановкою на якір він дізнався, що вміння користуватися паяльником та викруткою чудово можна застосовувати для нового хобі.

Перед тим, як стати викладачем в університеті, Армін Хорнзаймався розробками для німецької машинобудівної фірми, тому «генератор ідей», як він сам себе називає, має всі умови для реалізації нововведень на своїй яхті.

"Коли щось на яхті мені заважає, я думаю, як могло б виглядати оптимальне рішення", – пояснює раціоналізатор свій підхід. Він перевіряє, чи вже є у продажу відповідне рішення. Часто доводиться щось робити самому.

Перед початком роботи у майстерні Хорн складає план і розбиває завдання безліч невеликих операцій. «Завдяки цьому я щодня можу досягати на яхті невеликого успіху і не сприймаю роботу як тягар», — каже винахідливий власник яхти. Bavaria 37.

Для успіху проекту важлива підготовка.Коли він збирається до Туреччини, де знаходиться його яхта, то педантично проходить усіма пунктами списку. Чи все продумано? Чи можна реалізувати на борту? Чи є на яхті необхідний інструмент?Він завжди ставить собі за мету виготовити необхідну деталь будинку, а на яхті виконати лише її монтаж, оскільки «вдома у мене набагато кращі умови та більше часу. І врешті-решт, моя головна мета – це ходити під вітрилом».

Точне планування та ретельна робота призводять до того, що на яхті все знаходиться саме на своєму місці. Часто винаходи, виконані Хорном, не можна відрізнити від деталей, виготовлених виробником яхти. Висувна скринька для столових приладів, розташована під столом у салоні, виглядає так, ніби вона була встановлена ​​на верфі. «На яхті дуже швидко можна наробити і насвердлити багато зайвого», - ділиться досвідом Хорн і радить починати з невеликих раціоналізаторських рішень та поступово додавати щось нове.

Армін Хорн має ще одну пораду, яку він дає також своїм студентам: «Ви повинні самі вміти працювати з інструментами, паяти, майструвати і знайти по можливості відповідне хобі. Так ви накопичите знання, отримані в ході самостійної роботи, і краще дізнаєтесь практику, ніж, якби просто вивчали теорію!

Поради щодо облаштування яхти

Ідеї ​​Арміна Хорна як зробити яхту комфортнішою

Віконце для огляду імпелера

Температура двигуна підскакує, а з вихлопної труби на кормі валить білий дим. класична поломка імпелера. Після відкриття корпусу насоса з нього вивалюються уламки, а окремих лопат як не бувало. Часто ніхто не спроможеться проводити регулярну перевірку імпелера. Поки відкриєш кришку насоса, вивихнеш руки, то своїми двома не впораєшся - для перевірки імпелера потрібен помічник.

Кришка з оргскла завтовшки п'ять міліметрів цілком замінить металеву кришку. Перед кожним виходом у море для перевірки достатньо лише просто глянути – і жодних гайкових ключів чи викруток. Однак для точного огляду окремих лопатей, як і раніше, потрібен демонтаж кришки.

Пристрій для миття палуби

Якірний пристрій заносить мул, водорості та морських зірок на палубу, яка після підняття якоря часто схожа на розлитий акваріум. Миття палуби можна спростити, розмістивши в якорному ящику патрубок для подачі води під тиском. За допомогою 2-ходового вентиля насос може на вибір подавати морську або технічну воду з баків. Від насоса йде шланг до вбудованого конектора з автостопом фірми Gardena, розташованому в якірному ящику, на якому встановлено відповідний сполучний елемент.

Саморобний буксирувальний генератор

Іти вночі під вітрилом, намотуючи милі, і кидати якір у відокремлених бухтах — мрія багатьох яхтсменів. Однак потужність батареї перешкоджає цьому прагненню свободи. Сигнальні ліхтарі, GPS та електронний автопілот повністю розряджають батарею на борту. У продажу є деякі альтернативні варіанти, які дозволяють яхтсмену обходитися довго без п'ятого швартова. Маючи деякі технічні навички, можна самостійно спорудити буксирувальний генератор.

Слід додати:Конструювання буксирувального генератора доступно для «просунутих» любителів робити, у яких також є майстерня для виготовлення деталей з V4A (сталь, стійка до дії морської води).

Захисний бокс для корпусних датчиків

Перед початком переходу необхідно десь розмістити пакети молока, консерви та пляшки з водою. Проте відсік для багажу часто залишається порожнім:дуже велике побоювання, що в результаті зісковзування елементів обладнання або провіанту можуть бути пошкоджені або взагалі зірвані датчики лага і лота. Але ж перехід не повинен завершитися десь на дні моря.

Дерев'яний бокс захистить датчики та запобігає пошкодженню. За допомогою шарніра та магніту бокс можна відкинути вгору та зафіксувати.

Якір, обтяжений свинцем

Коли ви вже втретє намагаєтеся кинути якір, а він не чіпляється за дно і тягнеться по піску бухти, на палубі лунає лайка. В цьому випадку може допомогти додаткове обтяження якоря.

При використанні якоря-плуга внутрішній бік можна залити свинцем. Попередньо напаяна пластина зі сталі V4A запобігає зворотному виливанню свинцю. Після цього центр тяжкості якоря буде значно глибшим. Але пам'ятайте, що внесення змін до структури якоря завжди є ризикованим.

Промивання двигуна

Старі суднові дизельні мотори при детальному розгляді часто є жалюгідною картиною. Охолодження морською водою протягом багатьох років призводить до корозії, іржа проїдає метал наскрізь. При тривалій експлуатації за допомогою нескладного пристрою в контур охолодження можна замість морської води подавати прісну воду.

У штуцер для подачі солоної води вмонтовується трійник. Через шланг із краном та сполучним елементом, закривши клапан подачі морської води, можна підвести прісну воду з будь-якого джерела.

Якірний світлодіодний ліхтар

Якірний вогонь на топі зазвичай добре видно здалеку. Але коли яхта вночі пробирається через бухту, він майже непомітний. Якщо на фалі закріпити світлодіодний якірний ліхтар, то він буде добре помітний для суден, що наближаються.

Спинка сидіння

Що завжди важливо в кормовій леєрній огорожі, так це можливість зручно спертися спиною під час плавання. Але холодний метал тисне у спину, і через деякий час доводиться відмовитись від такого «комфорту». Така огорожа незручна. Набагато приємніше буде спертися, якщо під спиною буде дощечка з дерева тика.

Сталева пружина

Роємося в скринях у пошуках чогось, підтримуючи кришку головою, - ця картина знайома власникам яхт у всьому світі. Найзручніше використовувати газові пружини. Однак для застосування під палубою, наприклад, під диванами салону з м'якою оббивкою, вони занадто слабкі, оскільки не витримують вагу. Альтернативою можуть бути довгі сталеві пружини, що надійно утримують кришку у відкритому стані. Щоб закрити скриньку, пружина складається, а кришка опускається.

Кріплення штурвалу

Часто під час руху в гавані штурвал загрожує дорогу, тому зазвичай на задньому кормовому сидінні в цей час нікого з екіпажу немає. Більшість яхтсменів не наважуються демонтувати штурвал у порту через складність цієї операції.

Її буде легше виконати, якщо гайку кріплення штурвала замінити баранковою гайкою з дерева тикового з різьбовою вставкою. Тикова гайка повинна мати достатній розмір, щоб її можна було легко затягнути та відкрутити вручну.

Висувна скринька для столових приладів

Занадто пізно виявляється, що на столі немає ложки. Капітан зісковзує з дивана, ненароком штовхає стіл, і червоне вино в келиху мало не виплеснулося. Нарешті ми на камбузі, ложка знайдена, і капітан повзе назад на своє місце.

Висувна шухляда для столових приладів, розташована під столом салону, позбавить вас від подібних артистичних трюків і, можливо, від плям, які залишає червоне вино.

Грати з рейок для ліжка

Волога під ліжками може призвести до утворення цвілі та неприємних запахів.Нікому не хочеться лягати в ліжко, від якого віє затхлістю. У продажу є деякі системи, які забезпечують достатню вентиляцію та значно сприяють комфорту під час сну.

Якщо не звертатися до спеціалістів з оснащення яхти, то все необхідне можна знайти у шведському меблевому магазині. Зручна рейкова решітка складається з вигнутих рейок та стрічки, що фіксує рейки на місці.

Згодом ліжка стають тоншими.Оскільки рейки постійно залишаються вигнутими, то при розпилюванні достатньо лише врахувати потрібну довжину. Ви зможете набагато комфортніше спати, а про цвілі та неприємні запахи на борту можна буде просто забути.

Поради Мартіна Ергера як зробити яхту комфортнішою

Додаткове місце для багажу у вигляді полиць

Місце для багажу на борту ніколи не буває зайвим: воно необхідне, наприклад, для зберігання в надійному місці скоб і бензелів або щоб пляшки з вином не каталися по підлозі трюму. Значна частина простору на борту повністю не використовується.За допомогою дерева, пилки та невеликої кількості лаку такий простір можна облаштувати з користю для себе, наприклад, встановивши додаткову полицю або тримач для пляшок у салоні.

Світлодіодне освітлення в пазу щогли

Приємне освітлення в кокпіті не повинно зліпити або бути схожим на будівельний прожектор. Оригінальним рішенням є світлодіодна лампа, розташована в пазу грот-щогли, яка висвітлює кокпіт зверху - за умови, що на нижній частині грот-щогли також є паз, в який можна вклеїти світлодіодну стрічку.

Визволення генуї

Генуя прилипла до леєрної огорожі, ахтерлік зачепився за салінг або повільно треться. Спеціальні кільця-відхилячі мають дуже тендітну конструкцію і не справляють враження. М'яч для гольфу з просвердленим отвором може мати хорошу службу для вітрила. Отвір у м'ячі має бути досить великим, щоб його можна було рухати вантом або тросом леєрної огорожі, а стяжні хомути фіксують його на місці. Вітрило ковзає по огорожі і не застрягає на салінгу.

Захист від комарів

Ви хочете влітку добре провітрити яхту і не привернути до себе увагу мучителів, що дзижчать - це звучить як утопія. Або доводиться замикати подібний трап, і тоді яхтсмен чекає задушлива безсонна ніч, або він проведе її, воюючи з комарами. Вставна перебірка з великою москітною сіткою забезпечить надходження повітря в салон і не пропустить комарів.

Широкі тикові сходи

Якоїсь миті стає боляче: ніхто не може довго стояти босоніж на перекладинах сходів для купання, у крайньому випадку, лише кілька секунд. Набагато приємніше відчувати під ногами широкі сходи тика. Їх можна додатково встановити на яхту, навіть без допомоги фахівців, оскільки часто можна знайти у продажу недорогі залишки матеріалу з дерева, що тикове, наприклад, на спеціальних інтернет-платформах. Сходинки кріпляться до поперечин за допомогою болтів.

Компактна ютова вилка

Ютова вилказначно спрощує складання щогли для невеликого екіпажу. Скоба, яка проходить від точок кріплення верхніх вантів до точки кріплення форштагу, є громіздким елементом обладнання на борту.

Ютова вилкане вміщається в скриню, її не можна взяти з собою додому в автомобілі. Часто вилку не можна розібрати на частини. Як варіант пропонується саморобна конструкція з 40-міліметрових трубок, виготовлених зі сталі VA, з товщиною стінки 5 мм, яку за допомогою 30-міліметрового (внутрішній діаметр трубки) болта можна розділити на окремі вставні сегменти.

Поради від Клауса Кубеля як зробити яхту комфортнішою

Використання ременя

Управління яхтою на навітряному борту може стати вирішальним моментом у ході плавання. Трос леєрного огородження неприємно тисне в спину, і щохвилини мимоволі доводиться змінювати становище. Використання в зоні кокпіту ременів забезпечить безболісне керування на навітряному борту. Однак леєрні стійки не варто використовувати як точки кріплення ременя. Або їх необхідно додатково зміцнити, або всю тягу повинен приймати він укорочений трос леєрного огородження.

Тримач для підвісного двигуна

Він починає давати збої, знову працює нормально і, зрештою, кидає яхтсмена напризволяще за кілька миль від порту - внутрішній двигун своє відслужив. Така ситуація під час штилю може добряче зіпсувати вам нерви. Продовжити рух яхти можна за допомогою надувного човна з підвісним мотором, закріпленим уздовж борту.

Якщо ж надувний човен знаходиться на самому дні скрині, є інший, менш трудомісткий спосіб швидкого залучення підвісного двигуна. На дошці кріпляться два U-подібних профілю, які встановлюються на відстані між двома перекладинами сходів для купання. За потреби такий власник можна повісити за профілі на сходах. Підвісний двигун кріпиться на дошці, що дозволить привести яхту в порт.

Кіса

Скоби, блоки та мотузки часто розлітаються разом із затискачами та комплектами шурупів по всій скрині. Часто скоби немає під рукою саме у потрібний момент. В результаті - довге копання у скрині. Протягом багатьох років добре зарекомендував себе мішок (киса) з тканини або парусини. У внутрішніх кишенях зберігаються шпильки та свайки, а основний простір досить великий для мотузок, блоків та гардамана. Шнур, що стягує мішок, перешкоджає випаданню інвентарю.

Поради від Ані та Андреаса Цабель як зробити яхту комфортнішою

Щоб не спіткнутися об погонах

Погон у центрі кокпіту загрожує прохід, а коли яхта знаходиться у гавані, через нього доводиться перелазити. Переобладнання погону для забезпечення можливості його демонтажу – нескладне завдання. Для цього в кокпіті на однаковій висоті один проти одного монтуються два U-подібних профілю, закритих зверху. Кріплення обов'язково потрібно підсилити за допомогою контр-пластини, інакше пристрій не витримає великої сили тяги. Фіксуючий болт запобігає випаданню погону.

Просвіт

Використання великої кількості дерева в салоні щодо старих яхт надає їм солідного вигляду. Проте спускаючись подібним трапом, часто потрапляєш у темну печеру. Великі вікна у верхній частині старих яхт є рідкістю. Джерелом світла тут може стати розсувний люк схожого трапу. У нього вставляється вниз віконце з оргскла, через яке при закритому люку в салон потрапляє світло. На початку та наприкінці сезону в салоні зберігається тепло і при цьому там не надто темно.

Порада від Ральфа Шваньке як зробити яхту комфортнішою

Міцність та гарний зовнішній вигляд

Час залишає свої сліди на носовому люку яхти. Через кілька років скло каламутніє і покривається подряпинами. Воно більше не притягує до себе погляду, та й дивитися крізь нього теж стає важко. Старе скло можна вийняти з рами, а раму очистити від залишків силікону. Потім за допомогою MS-полімеру вклеюємо нове скло.

Люку можна надати сучасний вигляд, використавши наклейку з назвою яхти, трохи епоксиду та цукру для створення структури.

Ви бажаєте побудувати яхту!

(Короткий посібник для бажаючих будувати свою яхту самостійно)

Ви бажаєте побудувати яхту! Ви справді цього хочете? Тоді вам насамперед потрібно кинути дружину. На жаль, це справді так. Візьміть хоча б приклад будівельників київської яхти «Гонта». Вигідніше буде виглядати, якщо ініціатива буде на вашій стороні. Якщо рішучий крок вона зробить, у вас буде менше часу на те, що ви задумали. Як у вас немає дружини! Тоді й заводити не поспішайте.

Однак, подібні міркування звичайно ж не вільні від типово чоловічої впевненості в тому, що саме ми, чоловіки, здійснюємо Вчинки, а жінки, що зустрічаються, із захопленням дивляться на нас з боку. Знав я двох професійних піаністок (чарівні дівчата, запевняю вас), які у перервах між написанням власних дисертацій збудували яхту мікро-класу. У абсолютно степовому місті Мелітополі. Досі незаміжня.

Особисто я дотримуюся думки, що будівництво яхт власноруч, коли це не ваша робота, за яку, до речі, дуже непогано платять, є хвороба. І ставитись до цього треба як до хвороби. Оскільки в медичних закладах фахівців з цього напряму ніколи не було і не буде, кожному з вас, шановні яхтобудівники, рекомендую скористатися нижчевикладеним, ставши і пацієнтом і лікарем одночасно. Як казали колись давні греки: "Лікарю. - Зціли себе сам."

Насамперед необхідно утвердитися в діагнозі та визначитися наскільки далеко зайшла хвороба. Уважно прислухайтеся до свого внутрішнього стану та проаналізуйте власну поведінку.
Якщо:

А) Ви просиджуєте ночами на кухні, насилу розбираючи болгарський текст книги про Джошуа Слокама та його «Спрею», незважаючи на те, що цій мові ви ніде не вчилися. Досвід зарубіжної знаменитості вам звичайно допоможе, проте буде зайвим зайти в міську бібліотеку і взяти там цю ж книгу в російському перекладі.

Б) У вас накопичилися три зошити з докладними малюнками яхти, про яку ви мрієте.

В) Перш ніж витратити якусь кількість грошей на домашні потреби, ви завжди замислюєтеся про те, що цим грошам можна знайти найкраще застосування.

У вас легка і цілком виліковна форма захворювання. Розпорядження для одужання – проведіть свою відпустку на яхті.

Якщо це не допомогло і симптоми щодо пунктів А, Б, В не зникають, продовжуйте ваші дослідження з метою з'ясувати справжній стан речей. Спробуйте з'ясувати чи є такі фактори:

Г) Вашу квартиру або дачу починають захаращувати будівельні матеріали, відчутно заважаючи жити.

Д) Ви списалися з будь-якої фірми, що виготовляють вітрила, і отримали від них зразки вітрильних тканин.

Ваше захворювання починає переростати у хронічну форму. Необхідно терміново, не відкладаючи, провести відпустку на яхті у морських умовах. Бажано з виходом за кордон, з обов'язковим відвідуванням яхтових магазинів. Обов'язково записуйте ціну всього того, що ви хотіли б встановити на свою яхту. Дуже хороша терапевтична дія здійснює перерахунок цін з вільно конвертованої валюти в національну. При цьому кількість нулів потрібно записувати повністю. У жодному разі не можна бравірувати знанням математики і ховатися за десятки зведені в ступінь. Можна не отримати бажаного результату.

Якщо не допомогло і це і ви зробили останній крок, замовивши вітрила на вашу яхту, що ще не почала будуватися, то це вже патологія. Такі випадки не лікуються. У такій ситуації вам залишається лише одне. С Т Р О Й Т І Я Х Т У.

З цієї миті вам буде не до жартів. Доведеться і мені, кинувши ерничать, дати кілька практичних порад професійного яхтобудівника, які, як я сподіваюся, не тільки дозволять вам визначитися з тим, що ви дійсно хочете, а й, найголовніше, примирити бажане з вашими можливостями.

Перший.

Не приступайте до будівництва, не продумавши послідовності дій, і, найголовніше, не вирішивши остаточно для чого вам потрібна яхта. У будь-який момент ви повинні мати можливість продати ваш виріб, навіть у недобудованому вигляді. І це означає лише одне – ваша яхта повинна мати певну споживчу цінність, тобто. подобатися не тільки вам – автору та будівельнику, а й потенційному покупцю. Починаючи будувати яхту ви вплутуєтесь у фінансове підприємство, яке можна порівняти за своїми масштабами хіба що з будівництвом будинку або навіть дуже пристойного будинку. У такій ситуації жодна страховка не може бути зайвою.

Отже, в першу чергу, ви повинні визначитися з призначенням яхти. Тобто необхідно чітко уявляти, де ваша яхта буде експлуатуватися, що вона повинна мати на борту і який саме вона повинна бути, якого розміру і типу.

Якщо у вашому розпорядженні лише глибоководна морська акваторія та чудова стоянка, є сенс зупинитися на класичному кільовому варіанті. Якщо ж ви не живете біля моря і більшу частину часу змушені задовольнятися річками та водосховищами або, наприклад, поблизу і те й інше, як у Миколаєві та Херсоні, є сенс подумати і можна зупинитися на варіанті швертбота. Несолідність такого судна, що здається, – це суто психологічний бар'єр, що легко долається масою експлуатаційних переваг. Забезпечити йому стійкість, а значить і безпеку, що не поступається кільовій яхті - справа техніки. Особисто мені килевики подобаються більше, але для нинішніх умов життя і роботи я віддав би перевагу 10-метровому швертботу шарпі з фанерною обшивкою. Мінімальна ціна для таких розмірів плюс чудова можливість проводити уїкенд і при цьому ні від кого не залежати.

У вас вже сверблять руки, хочеться стругати, пиляти, бачити як матеріалізується мрія. Проте, я сподіваюся, ви ще раз зупинилися та подумали. Помилки в яхтобудуванні дороги, а у вас не так багато грошей, щоб викидати їх на вітер.

Другий.

Якщо у вас немає відповідного досвіду та знань, не намагайтеся проектувати яхту самі. Нині вже є з чого вибирати. Зверніться за консультацією до знаючих людей. Ними можуть виявитися зовсім не ті, про кого ви одразу подумали. Визнані у вашому яхт-клубі авторитети, швидше за все, в проектуванні яхт не розбираються. Поради фахівців будуть не тільки корисними, але й вигідними для вас. Правильне початок - запорука успішного кінця.

Не заощаджуйте на проекті. Ризикуєте втратити набагато більше, ніж заощадите. Якщо брати конкретну ситуацію в Україні, рекомендую не купувати проекту, не схваленого реєстром судноплавства України (для Росії – МНС). Не забувайте про те, що побудовану яхту доведеться реєструвати в тій самій інстанції.

Третій.

Перш ніж почати витрачати гроші та сили, зробіть найпростіший економічний підрахунок. Вам, напевно, вдасться прорахувати реальну ціну корпусу. Саме зараз, коли ми з вами обговорюємо проблеми самодіяльного яхтобудування, у багатьох місцях гниють корпуси недобудованих яхт. Їхні господарі зробили помилку на початковій стадії, не визначивши відразу кінцевої вартості яхти. Дуже для багатьох планка виявилася дуже високою. Чи не перестрибнути. При укрупненому підрахунку приймайте будівельну вартість корпусу за двадцять відсотків вартості повністю озброєної яхти. Надалі ви зможете уточнити кількість грошей, яка вам знадобиться для того, щоб побудувати яхту, орієнтуючись на поточні ціни ринку. Але не заощаджуйте на пошитті вітрил за рахунок фурнітури, без неї ваші вітрила вітрилами не будуть.

Намагайтеся не купувати дороге обладнання про запас. Визначте собі критичні терміни закупівлі тієї чи іншої. Крім того, що додатковий час дозволить вам вибрати краще та дешевше, щось у процесі будівництва обов'язково зміниться.

При реєстрації яхти вам доведеться пред'явити певний набір постачання та обладнання. Хоч би як вам хотілося мати на борту щось специфічне, запасіться спочатку необхідним.

Четверта.

Інтер'єр. Вам слід запам'ятати лише одне – це мірило споживчої вартості вашого судна. Однак яхту яхтою робить виключно дотримання певних правил підбору та з'єднання в єдиний комплекс всього того, що забезпечує ходові якості та безпеку експлуатації комплексу.

І, нарешті, порада п'ята.

Якщо хоча б одна з наведених порад вам підходить, сміливо скористайтеся ним. Якщо ні, починайте будувати яхту негайно і років через сім самі будете давати поради всім, хто їх потребує. І в тому і в іншому випадку - хай супроводжує вам успіх!

===============================================================================

Досвід за будівництвом яхти суднобудівником - любителем з Росії.

Я вже одного разу висловлювався на тему вартості будівництва, але схоже, половина поставилася до цього дуже скептично. Вказана мною сума виявилася майже в 20 (!) разів менше за заводську ціну даної яхти, що не може не викликати недовіру. З іншого боку, ще половину охопив оптимізм - яхту можна побудувати "на халяву", з нічого і на порожньому місці. І ті й інші не мають рації і істина десь між.

Щоб прибрати туман із цієї галузі, я пропоную розглянути процес будівництва тепер і з фінансового боку. Всі витрати я заносив у комп'ютер і сьогодні можна з достатньою точністю відповісти на питання. Оскільки вартість безпосередньо залежить від застосовуваних матеріалів, я відволікатимусь і на цю тему.

Ціни я вказуватиму в доларовому еквіваленті за курсом на момент придбання, оскільки за будівництвом мене застали криза 98-го року та деномінація. Матеріали для будівництва яхти купувалися при необхідності, але я наведу лише підсумкові цифри, оскільки саме про них і йдеться.

Еллінг. Перед нами порожнє місце, на якому треба побудувати стапель і звести якусь споруду, щоб на корпус не потрапляла вода та косий дощ (як мінімум). Я планував побудувати корпус у дуже стислий термін і зводити капітальну споруду не збирався. Як можна було помітити на фото, споруда нагадує теплицю і снігову зиму вона перенести не в змозі.

Проте підрахунки за кошторисом свідчать, що витрати на пиломатеріали для цієї ажурної конструкції разом з ПЕ плівкою (вистачає на сезон) становлять приблизно $100. Можна спорудити і щось більш ґрунтовне, але необхідно враховувати, що при кантуванні корпусу краном споруду доведеться порушити. Зрозуміло, при виборі місця подумайте і на тему під'їздів для цього механізму, пам'ятаючи, що найбільше їх лякає всякий дріт під напругою.

Пиломатеріали.Сосна безсучкова відбиралася на пілорамі особисто, після чого півтора місяці сушилася вдома до робочої вологості. Через мене пройшло трохи більше двох кубометрів (включно з попереднім пунктом) і мені обійшлося в $160. Якщо орієнтуватися на стройбази і рядок «Сосна безсучкова, суха» , ця цифра може сильно зрости т.к. коштує вона близько $200 за куб. Зменшити її можна, перехопивши дошки до сушарки, а краще безпосередньо у пили.

Дуб у нас, на жаль, не пиляють, тому купувати його довелося у Пітері за ціною $300-600/куб. Він йшов на виготовлення всіх флор, форштевня, транця, колодязя шверта, румпеля та різних накладок. Там, де в проекті стояв «ясен», я для зменшення мороки замінював його тим самим дубом. Відповідно 0.15 куба і $70.

Фанера . Основним матеріалом планувалася ФСФ 6 мм, але ще на початку будівництва я заглянув на склади меблевої фабрики і придбав там досить дешево ФСФ 4 мм і 10 мм. Це був найкращий сорт ААВ, але через мікроскопічні дефекти їх засунули в шлюб і ціна була дуже привабливою.

Товщина 4 мм нехай не бентежить, бо зазвичай я клеїв їх епоксидкою в сендвіч з «шісткою» для отримання 10 мм. "Шістку" для зниження вартості я придбав прямо на заводі "Фанпласт" у ЦНДІ Фанери, вивезши її на попутній машині. Разом: 29 аркушів 6 мм, 15 аркушів 4 мм і 6 аркушів 10 мм. У грошах все це склало $200. Повинен зізнатися, що мені ще «подарували» два листи фанери ФБВ 10 мм розмірами 1500 х 4700, які я пустив на накладки флор, колодязь, транець, перо керма, кокпіт і палубу в його районі.

З урахуванням моїх копань у цій сфері я не радив би нею захоплюватися, а тим більше в її нинішньому вигляді.Кріплення. Маю на увазі латунні саморізи. У корпусі їх близько 5 тисяч штук на загальну суму близько $200. Шурупи різні - від 30 мм для обшивки до 75 мм для поздовжнього набору. В основному країною походження була Туреччина і жодних нарікань із цього приводу я не маю.

На відміну від придбаних наприкінці будівництва на верфі трьох сотень ще радянських шурупів, у яких від зусилля загортання просто розвалювалася голівка під «хрест». Зараз з'явилася приваблива можливість купувати кріплення з нержавіючої сталі (тим більше що за ціною це однаково), але мене в цьому питанні дещо бентежить.

Я багато читав з цього приводу у західних «колег», і ті дуже погано про нього відгукуються і наводять страшні фото. Були навіть посилання деякі американські нормативні документи (один – суднобудівної, інший – хімічної промисловості) , які забороняють застосування нержавіючого кріплення без достатнього доступу кисню (причому, як це не дивно, насамперед це стосується високих марок, типу «морський» 316- ой).

На цьому також натякає і той факт, що фірми, що пропонують набори типу «зроби сам» (розміри там можуть бути будь-які), також не пропонують варіанти нержавіючого кріплення – або бронза, або оцинковка. Щодо останнього особливо обговорюється, що це не гальваніка, а лудіння.

Латунь вони теж лають за її малу міцність, але на мій досвід з турецьким кріпленням, лопається вона від зусилля на скручування, а аж ніяк не на розрив. І якщо був попередній отвір, то при запізнілої реакції і роботі дрилем капелюшок можна запросто увігнати на півтовщини ФСФ. Я так гадаю, що в сухій деревині (а в мене самого в трюмі пил та павуки) нічого з нержавійкою не станеться.

З іншого боку, коли корпус збирається на смолі і обклеюється тканиною, кріплення несе функцію швидше запресовування і перевага нержавіючої сталі тільки в тому, що в сосні не потрібно свердлити отвори. Ще щодо нерж. кріплення можу тільки додати, що його маркування А2 означає «просто» нержавіючу сталь (rust-free), а А4 – кислототривку (acid-resistant).

Епоксидна смола.По цьому пункту я вислуховую найбільше нарікань, оскільки сума в цьому рядку настільки смішна, а кількість страшна, що мені навіть не хочеться зайвий раз те й інше оголошувати. Краще будемо вважати, що мені це нічого не коштувало (але включивши в ЛКМ) і порахуємо, а скільки ж це могло коштувати за інших обставин.

Я використовував смолу не тільки на цілі будівництва, але й розплачувався нею, так би мовити, "по бартеру". Також я постійно займався будь-якими експериментами з метою зрозуміти суть поведінки предмета та можливі сфери його застосування. У результаті приблизна оцінка говорить про 150-200 кг смоли.

Звичайно, основна її частина пішла на обклеювання корпусу, подробиці якого я раніше описував і чи все це було необхідно - питання ще спірне. Я відразу відкидаю варіант придбання смоли в госпмагах, хоча недавно дізнався про людину, яка саме за такого способу побудувала швертбот. За основу я візьму ціну, за якою смола пропонується фірмами, що виробляють епоксидні лакофарбові матеріали.

Тобто вони у себе заважають емалі, лаки, ґрунти та шпаклівки, але вам продадуть і вихідні матеріали. Ціна кілограма смоли ЕД-22 – близько $3. Перемножуючи на раніше наведені цифри, маємо суму близько $500. Згоден, це дуже багато, але є й інші способи.

Коли я приступав до будівлі, то теж шукав смолу всюди і найпривабливіше її джерело я знайшов у яхт-клубах. Скажімо, в одному з клубів на прохідній лежав такий гросбух, куди поміщали оголошення типу «куплю-продам». Він весь майорів оголошеннями про продаж смоли, причому продавці запитували ціну, що становила близько половини від, так би мовити, офіційної.

Самій смолі від часу зберігання швидше за все нічого не буде, з затверджувачем справа не так гладко і з ним треба розбиратися в кожному конкретному випадку.

А в моїй ситуації замість укладання 7 шарів (з них 2-мат) слід просто обшити днище «десяткою», де дозволяє загинути, в носі ж укласти 6+4. І шару три-чотири тканини вистачило б цілком (хоча у зарубіжних публікаціях зазвичай фігурує цифра «два»).

Склотканина. 150 метрів тканини вагою грам 200-250, 30 метрів скломата, 40 метрів тонкої склотканини. Усього на суму $120. Причому рівно половину становить скломат. Якщо орієнтуватися на нинішні роздрібні ціни, метр відповідної тканини тягне приблизно трохи більше $1 і за цією статтею сума може становити близько $200 (у моєму випадку!).

Я неодноразово чув, що якась склотканина йде на ізоляцію теплотрас, і здійснив нещодавно прогулянку вздовж найближчої магістралі. Ну, асортимент там досить багатий навіть на пару сотень метрів - навскідку я б сказав, що від 50 до 500 грамів (від марлі до ровінгу).

Одне можу сказати безперечно – оскільки це скловолоконний тканий матеріал, він однозначно буде кращим і міцнішим за будь-який суднобудівний скломат. Хоча б навіть тому, що тканину можна легко піддати термообробці і обклеєний нею корпус буде більш рівним.

Попередній результат. Отже, на стапелі є 8-метровий корпус яхти, обклеєний склотканиною і обійшовся приблизно $800. Навіть якщо бути песимістами щодо смоли та тканини, понад півтори тисячі все одно ніяк не виходить.

Лакофарбові матеріали. Сюди я звалив у купу всю хімію: фарби, шпаклівки, ґрунти, розчинники, герметики і навіть пару цебер «Пінотексу».

Сума склала $150. На вирівнювання зовнішніх поверхонь пішло 15 кг епоксидної шпаклівки, вся яхта зовні пофарбована епоксидною емаллю (ЕП-5297 «Еповін»). Взагалі-то спочатку я рубку, палубу та надводний борт покрив емаллю ПФ-115, але після зими раптом виявилося, що при зимівлі під тентом емаль на горизонтальних поверхнях стала лопухами відвалюватися (чи не про це попереджали «буржуї»?) і я її чисту видалив і покрив знову ж таки епоксидну.

Скрізь покриття наносилося у два шари і на все пішло кілограмів десять. Епоксидне шпаклювання має теж білий колір, тому покриваності двох шарів цілком вистачає, щоб поверхня була рівною. Тепер про ціни. Шпаклювання ЕП-0010 коштує менше $2 за кіло, емаль - близько $3 і колеровка (та ж емаль без білого пігменту) для днища - близько $4. Ця емаль продається в магазинах під назвою «Емаль для ремонту ванн». Подивіться на ціну та відчуйте різницю.

Палубне та внутрішнє обладнання.Щоб не мудрувати, сюди ж я віднесу речі типу блоків, талрепів, канатів і т.п. Усього стаття «слушні речі» складає суму $260. У ній у свою чергу виділяються блоки (Новосибірськ) на суму $70 та талрепи на суму $50.

Лебідки та стопора я взяв від «мікрухи», останні для зручності та економії розчленував. Релінги та леєрна огорожа обійшлися в $80 (20 м труби), баласт (лист 6 мм) – трохи дорожчий. Шверт мені практично нічого не коштував, рульове ж (балер) стало в $50. Разом – приблизно $450.

Рангоут та вітрильне озброєння. Взагалі це найбільша видаткова стаття проекту і перш ніж озвучувати цифру, я дозволю собі відступ. Ще на етапі початкових досліджень я заглянув на ЛЕС і поцікавився ціною. Мені назвали дивовижно круглу цифру «штука баксів» за виготовлення щогли та гіка. Втім, вони згодні були продати профіль за ціною приблизно $30 за метр.

За моєї потреби метрів в 14 (щогла зі стиком і гік) це виливалося більше $500, оскільки шматки були метрів по шість, а різати їх не збиралися. Тоді я знову пройшовся клубами і почитав оголошення, де пропонувалися більш привабливі варіанти. Таких пропозицій було досить багато, не вдавалося тільки знайти 9.5 м на щоглу - у кращому разі 9 м і на гик нічого не було. Але двох людей я все ж таки знайшов.

Звичайно, можна було з метою економії піти іншим шляхом – взяти трубу і приклепати до неї профіль лікпазу (т.зв. «метелика»). У цьому випадку щогла обійшлася б взагалі в справжню дрібницю, але я для себе відразу вирішив, що витрати $ 500 на «нормальний» рангоут я можу собі дозволити. Отже, за три шестиметрові шматки профілю я віддав $350. Разом з транспортуванням з Пітера та аргонним зварюванням алюмінію та нержавійки щогла з гіком мені обійшлися приблизно $400.

Вітрила я замовив на «Північному сяйві». Справа була після кризи і дозволити собі тканину типу дакрону я вже не міг. Тому генуя і грот у мене лавсанові (цієї весни дакроновим стакселем я все ж таки обзавівся) за ціною $10 за квадрат. За площі 15+16 маємо $310.

Інструмент. Будівництво я починав із дуже бідним набором інструменту, який до того ж зношувався чи ламався. Тому ця стаття теж варта згадки. Абразивних матеріалів (в основному 70 стрічок для шліфувальної машини плюс наждачка та диски для УШМ) пішло майже на сотню.

Металорізальний та слюсарний інструмент (свердла, напилки, різці, мітчики тощо) – $70. У статті «Електроінструмент» коштує цифра $150 за чотири види ШМ та лобзик, куплених мною самим. Я забув вписати туди ще один лобзик, дриль та фен, оскільки половину вартості там додали родичі. Вартість їх приблизно відома, тому вважатимемо підсумок за статтею «Інструмент» близько $400.

Металообробка.Єдиний вид послуг, яким я регулярно користувався – послуги зварювальника. Їм за весь час я виплатив близько $80, причому половину за рангоут. Ще кілька разів я платив фрезерувальникам, але там суми зневажливо малі. За досвідом своїм і оточуючих украй не раджу у спілкуванні з робітничим класом вимовляти слово «яхта».

У крайньому випадку нехай це буде «човен». Плетіть щось про дачу, машину, ванну і заощадите купу грошей. Нержавійку варити може сьогодні практично будь-який зварювальник, для цього необхідний апарат постійного струму (а інших у них начебто і не буває) і відповідні електроди (а цього напевно немає).

Раджу просто прикупити електродів для нержавіючої сталі і в майбутньому підходити з ними до найближчого роботяги. При тверезому стані та деякому досвіді шов буде не гіршим, ніж при зварюванні в середовищі аргону. Я спочатку для всіх швів вимагав тільки "аргон", але одного разу його не виявилося і я погодився на "ручник". Результат був такий, що після цього я начисто забув слово «аргон» щодо нержавіючої сталі. Вартість того й іншого відрізняється в рази.

Є і ще варіант - у кожному закладі автосервісу (вони нині на кожному кутку) є зварювальний напівавтомат, яким вони варять зазвичай в середовищі вуглекислоти. Все, що потрібно в цьому випадку - знову ж таки купити моток спеціального зварювального дроту (нерж) для цього агрегату і звертатися прямо до виконавців.

Усі токарні роботи я виконував сам на верстаті 38 року народження. Єдина "опція", яку він мав - можливість при певному навичці міняти кількість оборотів. Все інше (автоподача, різьблення тощо) було несправним. Не думаю, що багатьом це виявиться за можливостями (проблеми швидше з розміщенням та 3-фазним харчуванням, ніж з ціною), та й навряд чи варто цього прагнути.

Такі верстати є довкола, аж до середніх шкіл і треба лише домовитися з доступом. У будь-якому випадку вартість буде меншою, ніж при замовленні деталей у професіоналів токарної обробки. Відсутності досвіду перешкодою не є – я теж його не мав, але дуже швидко це поправив. Якщо вирішите йти цим шляхом, раджу для початку обзавестися різцями з матеріалу типу Р18/HSS, а вже коли наб'єте руку, переходити на твердосплавні.

При грубих помилках з подачею сталевий різець просто тупиться і швидко потім правиться на наждаку, а тендітний твердосплавний ламається до неремонтопридатного стану. Зрозуміло, що при «нормальній» роботі останні вимагають набагато рідкішого заточування.

Ще раз повторююсь на тему самих металів. Все це зараз продається, але зазвичай мінімальна кількість, що продається, має неприйнятні розміри (а отже і ціни). Щоб по максимуму заощадити на цій статті, треба просто стати уважніше до навколишнього оточення, бо речі, які нас цікавлять, можна виявити всюди навіть після свавілля останніх років.

Раджу обзавестися невеликим магнітом і щоразу, коли око натикається на підозрілий блиск або відсутність іржі (там, де вона логічна), промацувати - а чи це нержавіюча сталь. Нержавіюча сталь, як правило, магнітом не притягується. З незрозумілої мені причини нержавіючим кріпленням М8 булазібрана вішалка у коридорі нашої контори.

Досить пристойний аркуш «двійки» закривав дірку у паркані сусідського городу. У всіх на очах валялися два шматки труби з фланцями, в яких сиділо 52 (!) нерж. болта М12 із гайками. І таким прикладам нема числа. Як результат – витрати на цю статтю не варті згадки.

Остаточний результат.При розбитті на статті витрат я округляв цифри у бік, тому щось може трохи не зійтися. Може, якісь дрібниці я забув урахувати. Проте наприкінці таблиці коштує сума $2700. Саме стільки мені обійшовся процес будівництва яхти. Мені кажуть: та це ж які гроші і де їх взяти! Ну, по-перше, йдеться про яхту завдовжки 8 метрів і на халяву тут розраховувати не варто.

Згадайте для пристойності хоч би про заводську ціну. Якщо навіть це для вас багато, може знайти щось менше розмірами і, відповідно витратами. Зрештою, цю підсумкову цифру не потрібно витратити разом в один день і її не треба довго і вперто накопичувати, як на машину.

Будучи розтягнутим на чотири роки з половиною, це становить приблизно 50 доларів на місяць. Навіть за моїх скромних доходів для сімейного бюджету будівництво залишилося непомітним. У деяких все одно може залишитися сумнів, викликаний багаторазовим нестиковкою двох сум. А ось саме це пояснити найпростіше. У таблиці практично відсутня стаття "Праця".

Мені ліньки було вважати ще й людино-годинник, але ви можете зробити це самі, склавши всі вихідні, відпустки та дві-три години по робочих днях. Все це протягом чотирьох із половиною років. Це і є, мабуть, найвитратнішою статтею будівництва яхти у промислових умовах. Тобто я знову підводжу все до думки, що для того, щоб опинитися біля керма своєї яхти, ні до чого володіння сумами з великою кількістю нулів.

Всі бачені мною випадки довгобуду або занедбаного будівництва мали зовсім не фінансові корені, а скоріше морально-психологічні. Потрібно тільки захотіти і зберігати впевненість у твердості свого бажання протягом кількох років. Чи велика це ціна? Для багатьох непідйомна. Але вона вже не конвертується в жодній з фінансових систем і вам самим вирішувати, чи ви потягнете її. Бажаю удачі!

Джерело:http://activecrimea.com

===================================================================

Чи варто будувати човен?

Стоїть! Але спочатку кілька зауважень.

Починати треба з чогось простого. Побудуйте те, на завершення чого у вас немає жодних сумнівів. Скіф або каное можуть виявитися якраз. Тримайтеся подалі від будь-яких баластних кілів і корпусів з обшивкою по складних обводах, коли будуєте свій перший човен. Навіть прості проекти вимагатимуть більшого, ніж ви очікували.

Перед початком треба реально оцінити свої можливості. Якщо ви багато працюєте з деревиною і у вас є ділянка біля води, на якій є великий сарай і є можливість дешево діставати матеріали - тоді сміливо можете починати будувати яхту. Якщо ж у вас квартира на третьому поверсі і поки що відсутні інструменти - вірним рішенням буде побудувати щось подібне до скіфу або легкого каное.

Не треба боятися, що з будівництвом не все буде гладко. Перший ваш човен може і не виявитися верхом досконалості, але цілком може статися, що до вашого великого подиву він принесе незвичайне задоволення. Якщо тільки ви самі не закинете цю справу, ніщо не може вам завадити побудувати гарний придатний для плавань човен. Всі помилки можна виправити і не можуть занапастити човен, якщо тільки вашою метою не є абсолютна досконалість.

Остерігайтесь того, що з першого ж разу візьметеся за проект, який виявиться вам не під силу. Човен, які почали будувати і покинули - набагато більше, ніж тих, які погано, але все ж таки завершили. Простий гребний човен принесе багато користі і принесе масу задоволення, в той час як занедбана 12-метрова яхта з пишними обводами буде важким тягарем.

Головна причина, чому люди будують човни – тому що їм подобається сам процес. Якщо вас це не приваблює – не треба робити над собою насильства.

Не треба розпочинати будівництво, коли єдиною метою є заощадити гроші. Якщо ви хочете якомога швидше опинитися на воді і при цьому заощадити гроші, пошукайте навколо і купіть хороший човен, вони часто коштують менше, ніж одні матеріали для будівництва такої ж нової. І безсумнівно це буде дешевшим, якщо для вас час – гроші. Якщо ж у вас багато вільного часу, то найкраще, на що його можна вжити - це побудувати човен.

Не треба боятися того, що відсутні необхідні навички. Перед кожним новим етапом сядьте та добре продумайте, як це буде зроблено і потім беріться за інструмент. Якщо не виходить, пробуйте ще й ще, доки не вийде як треба. Потім переходьте далі. Не намагайтеся виконувати будь-який графік будівництва. Не заощаджуйте на матеріалах та інструментах. Декілька відмінних інструментів, які точно відповідають даному завданню, набагато корисніші за ящик, забитий горою дешевих і непотрібних.

Якщо потрібно підвищити свою кваліфікацію, то почніть із такого проекту, від якого можна гарантовано очікувати на її зростання в міру просування. Є добрі проекти під будь-який рівень та для будь-яких цілей. Є 3,5 – метрові швертботики, для будівництва яких потрібен багаторічний досвід, і є 10-метрові крейсерські яхти, розраховані на нульовий рівень підготовки будівельника.

Зовнішній вигляд човна повинен відповідати вашим запитам. Деякі будують справжні витвори мистецтва, які є верхом досконалості. Якщо ваша мета саме така, тоді – уперед. З іншого боку, можна вкласти набагато меншу кількість праці та часу і отримати дуже пристойний човен, який відповідатиме всім вимогам і викликатиме загальне захоплення. Якщо човен потрібний для роботи, тоді найкращим варіантом обробки буде просто його пофарбувати, тому що червоне дерево під лаком на ньому виглядатиме абсолютно безглуздо.

Не треба намагатися вкладатися в графік, інакше може скластися відчуття, що проект не за вашими силами та засобами. Зачекайте, поки все складеться. Це робиться заради насолоди, а не для гарантованого розчарування. І якщо у вас достатньо часу, коштів і є десь будувати, тоді - починайте.

Якщо ви мрієте про крейсерську яхту, можна почати з будівництва тузика - він надалі стане в нагоді і на яхті.

Розмірковуючи, я дійшов такого висновку. Спочатку ви будуєте човен завдовжки 2,5 м з плоским днищем, потім 3,5-метровий швертбот, слідом за човном близько 5 метрів, потім 6 метрів і тільки потім - крейсерську яхту. Все це разом взяте може вимагати менше часу, ніж коли ви відразу почнете з крейсерської будівлі. При цьому ви багато чого навчитеся, менше ризикуватимете, матимете менше розчарувань, кращу якість і у вас буде кілька човнів на всі випадки.

"Не бійтеся братися за важкий проект. За умови певних навичок роботи з деревиною та неабиякою частиною терпіння любитель може побудувати дуже складний проект. З цих умов головним є терпіння. Побудова дерев'яного судна традиційної конструкції сама по собі приносить задоволення". - Пет Форд

Навіщо будувати?

Чому дерево?

Із деревом приємно працювати. Більшість інших матеріалів (якщо не всі) неприємні. І якщо човен будується з розрахунком отримання насолоди від самого процесу, дерево буде правильним вибором.

Проектів, які розраховані на будівництво деревини, набагато більше, ніж для будь-яких інших матеріалів.

Усі класичні проекти мають на увазі дерево. Це проекти, перевірені часом. При їх проектуванні враховувалися всі переваги, що дає цей матеріал. Можливе їх будівництво і з інших матеріалів, але це не завжди варто витрачених при цьому зусиль.

Гнучкість деревини дозволяє побудувати судно із гарними обводами.

Деревина – чудовий суднобудівельний матеріал, що стосується відношення міцності до ваги. Хороше судно можна побудувати із застосуванням найпростіших інструментів.

Дерев'яні човни тішать око і приємні на дотик. Виготовлені з інших матеріалів потребують додаткових зусиль для надання їм зовнішнього вигляду.

Головними перешкодами використання деревини є її висока вартість та труднощі знайти її відповідної якості. Якби вона була вдосталь, недорога і хорошої якості, всі інші методи будівництва стали б ще менш привабливими, ніж вони є зараз. Що б ви вибрали - стругати ручним рубанком гладку дошку з ароматно кедра, що пахне, або заважати в банку щось липке?

Інша перешкода застосування деревини - вона потребує догляду. Але якщо ви зібралися будувати човен, то безперечно, догляд за ним вас не відлякає. Якщо ж думка про такі безперервні турботи вас відштовхує, тоді краще вам взагалі відмовитися від ідеї будівництва.

Як правило, якщо човен будується для дозвілля, дерево буде правильним вибором.

Уявимо собі ідеальний матеріал. По-перше, він повинен легко оброблятися. Хотілося б, щоб він добре клеївся і в нього добре входив кріплення. Він повинен легко гнутися і не втрачати при цьому міцність. Він повинен мати пристойний зовнішній вигляд і (в мріях ) приємний запах. Вірте мені чи ні, але існує матеріал, в якому є все це. І це не продукт людських рук - це дерево!" - Джордж Бюлер

Чому не дерево?

Є значні аргументи для будівництва судів з інших матеріалів. Якщо ви тільки починаєте і не знаєте цього, тоді вам і не варто про це хвилюватися.

У своїй більшості сучасні матеріали мають міцність або якісь інші властивості, якими деревина не володіє або ж вони застосовуються для отримання таких обводів, які не можна отримати, використовуючи деревину (хоча насправді сучасні технології в суднобудуванні дозволяють отримати практично будь-які форми). При переслідуванні певних цілей, судна, побудовані із сучасних матеріалів за деякими параметрами перевершуватиме найближчий дерев'яний еквівалент. Ніхто більше не будуватиме дерев'яну яхту для гонки на Кубок Америки. (Однак мені ще не доводилося почути, щоб абсолютно нова дерев'яна яхта переломилася навпіл і затонула протягом двох хвилин на спокійній воді!)

Справжні сучасні суднобудівні матеріали не під силу самостійної споруди. Наприклад, якщо ви задумали спуск по порогах, вам, швидше за все, буде достатньо міцності пластмасового каное. Але в жодному разі зробити його самому нереально і ми повертаємося туди, звідки почали.

Склопластик доступні будь-які форми. Його популярність у серійному виробництві обумовлена ​​тим, що він дозволяє виготовити багато екземплярів одного і того ж човна, використовуючи одну матрицю. Також він не гниє за відсутності догляду. Але це не той матеріал, з якого варто будувати один човен самотужки.

Сталь, алюміній і фанера за ступенем гнучкості близькі до деревини і деякі строглі судна, спроектовані під дерево, можуть бути виготовлені з цих матеріалів. Метал в основному застосовується для будівництва великих круїзних суден, тоді як фанера знаходить застосування як у великих, так і малих корпусах. Сталь, швидше за все, є найдешевшим і найпростішим матеріалом, з якого можна побудувати човен круїзного типу. Проте робота із нею малоприємна. З алюмінієм працювати не складніше, ніж зі сталлю. Якщо ви задумали досить великий човен, щоб будувати його з металу, врахуйте, що й будівництво його з дерева вимагатиме інших методів будівництва, з якими ви, можливо, раніше не стикалися.

Фанера може бути заміною деревині в деяких проектах з клінкерною обшивкою, де клей замінює мідні цвяхи. Цей метод досить простий і є перевірені часом проекти із застосуванням сучасних епоксидних смол. В результаті виходить міцний довговічний та легкий для свого розміру корпус. Це цілком під силу любителю, хоч і не відноситься до проектів вихідного дня. Такі корпуси мають класичні обводи і мають переваги перед традиційною клінкерною обшивкою.

Чому за класичним проектом?

Класичні проекти зарекомендували себе за багато років їх експлуатації, їх якість випробувана у всіляких ситуаціях, для яких вони призначені.

Є класичні проекти для будь-яких цілей. Вони являють собою порівняно простий спосіб будівництва чудового човна. Це зазвичай робочі човни, які будували і якими користувалися люди, які не мали зайвих грошей і зайвого часу. Такі човни гарні зовні, вони мореплавні та довговічні. Вони мають свій стиль, грація і вони вносять різноманітність у світ човнів.

Випробуванням для човна завжди були, є і будуть погода, вітер та хвилі. Класичні проекти для протистояння цим впливам мають перевірені рішення на основі традиційних матеріалів.

Існує велика кількість сучасних проектів, які не гірші за старі класичні. Проте немає жодних причин відкидати традиційні обводи лише тому, що вони з минулого. Автомобіль зразка 1914 мало придатний для своїх цілей в наші дні, але човни, спроектовані в тому ж 1914, будуються досі і користуються заслуженим успіхом.

Не всякий класичний проект придатний для всіх випадків життя. Кораблі вікінгів прекрасні, але північної Атлантиці непридатні. Проте є й проекти для будь-якої ситуації.

Вартість

"Багато хто вважає, що вартість човна прямо залежить від його довжини. Немає нічого більш помилкового. Різниця у вартості 16-футової дорі і 16-футового човна проекту Herreshoff становитиме сотні відсотків. Навіть для човнів одного типу збільшення довжини вдвічі викличе підвищення вартості вшестеро. .. Вихідна нами Haven 12 1/2 коштує приблизно $14.30/фунт (1 фунт=0.455 кг), тоді як Red Head - $12.12, незважаючи на більш високий рівень зручностей на її борту.... частка трудовитрат у вартості завершеної яхти Red Head складає 60%." - Зі статті "Red Head з точки зору її будівника", Даг Хілан, журнал WoodenBoat, Березень 1995 року.

Red Head має довжину близько 8,5 м та ширину 1,80 м. Без урахування вартості роботи матеріали для її будівництва коштували $5/фунт. Для деяких збудованих на замовлення човнів це нормально.

ще...

Один із учасників конференції rec.boats.building повідомив, що він будує круїзну яхту водотоннажністю 47.000 (сорок сім тисяч) фунтів і по грошах вона виходить приблизно $1 за фунт. Частка вартості корпусу порівняно невелика і справжні витрати розпочнуться тоді, коли справа дійде до внутрішнього та палубного обладнання.

і ще...

Сем Девлін оцінює вартість човнів на базі його проектів (фанера, скріпки, склотканина) від $3 до $6 за фунт - "і більше".

Цитати

"Задоволення, що отримується від човна, знаходиться зазвичай у зворотній пропорції до її розмірів". - Гаррі Брайен, журнал WoodenBoat 126. 1995

"Робітники човна конструювалися методом проб та помилок протягом тривалого періоду часу з метою досягнення ними необхідних якостей з обмеженнями за вартістю та доступністю матеріалів. Треба враховувати, що робочі човни не кидалися у воді, коли штормило, йшов дощ чи сніг. Їх завжди витягували з води, тому що від них залежало життя господаря, тому ці вітрильні човни варті того, щоб їх спробували і сьогодні, коли стандартизація яхт породила таку масу незручностей користування ними, а яхтові стандарти щодо конструкції корпусу, оздоблення, такелажу та оснащення стають не по кишені. більшості власників малих яхт.” – Ховард Чаппелл, 1951.

"Врахуйте, що якщо ви начитаєтеся журналів WoodenBoat і у вас є схильність робити щось своїми руками, а також якщо ваша сімейна "половина" буде хоч трохи підтримувати вас - ви можете побудувати човен. Наслідки у цього будуть непередбачувані." Вейн Ангевін

"Я будую човни. Невеликі і без будь-яких претензій, прості скромні човни, для будівництва яких потрібно три або чотири аркуші фанери і трохи місця. Мене вони абсолютно влаштовують - вони плавають, ходять під вітрилом, викликають захоплення (нехай скромне) і радість."
Мені подобається вечорами попрацювати з деревом і насправді я проводжу більше часу за будовою, ніж на воді. Але ще більше часу я проводжу у мріях. На світі є стільки човнів, і так мало часу... Мені подобається цей світ, повний дерева та інструментів і кожен новий проект здається кращим за попередній, незважаючи на те, що це лише один з варіантів класичної форми деревини, старої як світ, розсікає водну поверхню. Щось старе породжує світ нове." -Кельвін Дейм, журнал " Messing About In Boats " , Вересень 1995.

"...побудова дерев'яного судна приносить здебільшого задоволення - класичний корпус будується традиційним способом - дошки обшивки, мідні цвяхи, бронзові речі, трипрядні троси, аромат кедрової обшивки, запахи скипідара, оліфи та морської фарби..." журнал Wooden Boat , грудень 1996

"Бажання побудувати човен ... виникає як маленька хмарка на безхмарному небі. Нарешті вона закриває собою все небо, і ви більше не можете думати про щось інше" - Артур Рансом

Я вже одного разу висловлювався на тему вартості будівництва, але схоже, половина поставилася до цього дуже скептично. Вказана мною сума виявилася майже в 20 (!) разів менше за заводську ціну даної яхти, що не може не викликати недовіру. З іншого боку, ще половину охопив оптимізм — яхту можна побудувати «на халяву», з нічого на порожньому місці. І ті й інші не мають рації і істина десь між. Щоб прибрати туман із цієї галузі, я пропоную розглянути процес будівництва тепер і з фінансового боку.

Всі витрати я заносив у комп'ютер і сьогодні можна з достатньою точністю відповісти на питання. Оскільки вартість безпосередньо залежить від застосовуваних матеріалів, я відволікатимусь і на цю тему. Ціни я вказуватиму в доларовому еквіваленті за курсом на момент придбання, оскільки за будівництвом мене застали криза 98-го року та деномінація. Матеріали для будівництва яхти купувалися при необхідності, але я наведу лише підсумкові цифри, оскільки саме про них і йдеться.

Еллінг.Перед нами порожнє місце, на якому треба побудувати стапель і звести якусь споруду, щоб на корпус не потрапляла вода та косий дощ (як мінімум). Я планував побудувати корпус у дуже стислий термін і зводити капітальну споруду не збирався. Як можна було помітити на фото, споруда нагадує теплицю і снігову зиму вона перенести не в змозі.

Проте підрахунки за кошторисом свідчать, що витрати на пиломатеріали для цієї ажурної конструкції разом з ПЕ плівкою (вистачає на сезон) становлять приблизно $100. Можна спорудити і щось більш ґрунтовне, але необхідно враховувати, що при кантуванні корпусу краном споруду доведеться порушити 😦. Звісно ж, при виборі місця подумайте і про тему під'їздів для цього механізму, пам'ятаючи, що найбільше їх лякає будь-який дріт під напругою 🙂.

Пиломатеріали.Сосна безсучкова відбиралася на пілорамі особисто, після чого півтора місяці сушилася вдома до робочої вологості. Через мене пройшло трохи більше двох кубометрів (включно з попереднім пунктом) і мені обійшлося в $160. Якщо орієнтуватися на стройбази і рядок «Сосна безсучкова, суха» , ця цифра може сильно зрости т.к. коштує вона близько $200 за куб. Зменшити її можна, перехопивши дошки до сушарки, а краще безпосередньо у пили.

Дуб у нас, на жаль, не пиляють, тому купувати його довелося у Пітері за ціною $300-600/куб. Він йшов на виготовлення всіх флор, форштевня, транця, колодязя шверта, румпеля та різних накладок. Там, де в проекті стояв «ясен», я для зменшення мороки замінював його тим самим дубом. Відповідно 0.15 куба і $70.

Фанера. Основним матеріалом планувалася ФСФ 6 мм, але ще на початку будівництва я заглянув на склади меблевої фабрики і придбав там досить дешево ФСФ 4 мм і 10 мм. Це був найкращий сорт ААВ, але через мікроскопічні дефекти їх засунули в шлюб і ціна була дуже привабливою. Товщина 4 мм нехай не бентежить, бо зазвичай я клеїв їх епоксидкою в сендвіч з «шісткою» для отримання 10 мм. "Шістку" для зниження вартості я придбав прямо на заводі "Фанпласт" у ЦНДІ Фанери, вивезши її на попутній машині.

Разом: 29 аркушів 6 мм, 15 аркушів 4 мм і 6 аркушів 10 мм. У грошах все це склало $200. Повинен зізнатися, що мені ще «подарували» два листи фанери ФБВ 10 мм розмірами 1500 х 4700, які я пустив на накладки флор, колодязь, транець, перо керма, кокпіт і палубу в його районі. З урахуванням моїх копань у цій сфері я не радив би нею захоплюватися, а тим більше в її нинішньому вигляді.

Кріплення.Маю на увазі латунні саморізи. У корпусі їх близько 5 тисяч штук на загальну суму близько $200. Шурупи найрізноманітніші - від 30 мм для обшивки до 75 мм для поздовжнього набору. В основному країною походження була Туреччина і жодних нарікань із цього приводу я не маю. На відміну від придбаних наприкінці будівництва на верфі трьох сотень ще радянських шурупів, у яких від зусилля загортання просто розвалювалася голівка під «хрест».

Зараз з'явилася приваблива можливість купувати кріплення з нержавіючої сталі (тим більше що за ціною це однаково), але мене в цьому питанні дещо бентежить. Я багато читав з цього приводу у західних «колег», і ті дуже погано про нього відгукуються і наводять страшні фото. Були навіть посилання деякі американські нормативні документи (один — суднобудівної, інший — хімічної промисловості) , які забороняють застосування нержавіючого кріплення без достатнього доступу кисню (причому, як це не дивно, насамперед це стосується високих марок, типу «морський» 316- ой).

В одному навіть персонально прозвучала епоксидна смола.На це також натякає і той факт, що фірми, що пропонують набори типу «зроби сам» (розміри там можуть бути будь-які), також не пропонують варіанти нержавіючого кріплення - або бронза, або оцинковування. Щодо останнього особливо обговорюється, що це не гальваніка, а лудіння.

Латунь вони теж лають за її малу міцність, але на мій досвід з турецьким кріпленням, лопається вона від зусилля на скручування, а аж ніяк не на розрив. І якщо був попередній отвір, то при запізнілої реакції і роботі дрилем капелюшок можна запросто увігнати на півтовщини ФСФ. Я так гадаю, що в сухій деревині (а в мене самого в трюмі пил та павуки) нічого з нержавійкою не станеться.

З іншого боку, коли корпус збирається на смолі і обклеюється тканиною, кріплення несе функцію швидше запресовування і перевага нержавіючої сталі тільки в тому, що в сосні не потрібно свердлити отвори. Ще щодо нерж. кріплення можу тільки додати, що його маркування А2 означає «просто» нержавіючу сталь (rust-free), а А4 — кислототривку (acid-resistant).

Епоксидна смола.По цьому пункту я вислуховую найбільше нарікань, оскільки сума в цьому рядку настільки смішна, а кількість страшна, що мені навіть не хочеться зайвий раз те й інше оголошувати. Краще будемо вважати, що мені це нічого не коштувало (але включивши в ЛКМ) і порахуємо, а скільки ж це могло коштувати за інших обставин.

Я використовував смолу не тільки на цілі будівництва, але й розплачувався нею, так би мовити, "по бартеру". Також я постійно займався будь-якими експериментами з метою зрозуміти суть поведінки предмета та можливі сфери його застосування. У результаті приблизна оцінка говорить про 150-200 кг смоли. Звичайно, основна її частина пішла на обклеювання корпусу, подробиці якого я раніше описував і чи було все це необхідно — питання ще спірне.

Я відразу відкидаю варіант придбання смоли в госпмагах, хоча недавно дізнався про людину, яка саме за такого способу побудувала швертбот. За основу я візьму ціну, за якою смола пропонується фірмами, що виробляють епоксидні лакофарбові матеріали. Тобто вони у себе заважають емалі, лаки, ґрунти та шпаклівки, але вам продадуть і вихідні матеріали. Ціна кілограма смоли ЕД-22 – близько $3. Перемножуючи на раніше наведені цифри, маємо суму близько $500. Згоден, це дуже багато, але є й інші способи.

Коли я приступав до будівлі, то теж шукав смолу всюди і найпривабливіше її джерело я знайшов у яхт-клубах. Скажімо, в одному з клубів на прохідній лежав такий гросбух, куди поміщали оголошення типу «куплю-продам». Він весь майорів оголошеннями про продаж смоли, причому продавці запитували ціну, що становила близько половини від, так би мовити, офіційної. Самій смолі від часу зберігання швидше за все нічого не буде, з затверджувачем справа не так гладко і з ним треба розбиратися в кожному конкретному випадку.

А в моїй ситуації замість укладання 7 шарів (з них 2-мат) слід просто обшити днище «десяткою», де дозволяє загинути, в носі ж укласти 6+4. І шару три-чотири тканини вистачило б цілком (хоча у зарубіжних публікаціях зазвичай фігурує цифра «два»).

Склотканина. 150 метрів тканини вагою грам 200-250, 30 метрів скломата, 40 метрів тонкої склотканини. Усього на суму $120. Причому рівно половину становить скломат. Якщо орієнтуватися на нинішні роздрібні ціни, метр відповідної тканини тягне приблизно трохи більше $1 і за цією статтею сума може становити близько $200 (у моєму випадку!). Я неодноразово чув, що якась склотканина йде на ізоляцію теплотрас, і здійснив нещодавно прогулянку вздовж найближчої магістралі.

Ну, асортимент там досить багатий навіть на кілька сотень метрів — навскідку я б сказав, що від 50 до 500 грамів (від марлі до ровінгу). Одне можу сказати безперечно — оскільки це скловолоконний тканий матеріал, він однозначно буде кращим і міцнішим за будь-який суднобудівний скломат. Хоча б навіть тому, що тканину можна легко піддати термообробці і обклеєний нею корпус буде більш рівним.

Попередній результат. Отже, на стапелі є 8-метровий корпус яхти, обклеєний склотканиною і обійшовся приблизно $800. Навіть якщо бути песимістами щодо смоли та тканини, понад півтори тисячі все одно ніяк не виходить.

Лакофарбові матеріали. Сюди я звалив у купу всю хімію: фарби, шпаклівки, ґрунти, розчинники, герметики і навіть пару цебер «Пінотексу». Сума склала $150. На вирівнювання зовнішніх поверхонь пішло 15 кг епоксидної шпаклівки, вся яхта зовні пофарбована епоксидною емаллю (ЕП-5297 «Еповін»).

Взагалі-то спочатку я рубку, палубу та надводний борт покрив емаллю ПФ-115, але після зими раптом виявилося, що при зимівлі під тентом емаль на горизонтальних поверхнях стала лопухами відвалюватися (чи не про це попереджали «буржуї»?) і я її чисту видалив і покрив знову ж таки епоксидну. Скрізь покриття наносилося у два шари і на все пішло кілограмів десять. Епоксидне шпаклювання має теж білий колір, тому покриваності двох шарів цілком вистачає, щоб поверхня була рівною. Тепер про ціни.

Шпаклювання ЕП-0010 коштує менше $2 за кіло, емаль - близько $3 і колеровка (та ж емаль без білого пігменту) для днища - близько $4. Ця емаль продається в магазинах під назвою «Емаль для ремонту ванн». Подивіться на ціну та відчуйте різницю:-).

Палубне та внутрішнє обладнання.Щоб не мудрувати, сюди ж я віднесу речі типу блоків, талрепів, канатів і т.п. Усього стаття «слушні речі» складає суму $260. У ній у свою чергу виділяються блоки (Новосибірськ) на суму $70 та талрепи на суму $50. Лебідки та стопора я взяв від «мікрухи», останні для зручності та економії розчленував. Релінги та леєрна огорожа коштували $80 (20 м труби), баласт (лист 6 мм) — трохи дорожчий. Шверт мені практично нічого не коштував, рульове ж (балер) стало в $50. Разом - приблизно $450.

Рангоут та вітрильне озброєння. Взагалі це найбільша видаткова стаття проекту і перш ніж озвучувати цифру, я дозволю собі відступ. Ще на етапі початкових досліджень я заглянув на ЛЕС і поцікавився ціною. Мені назвали дивовижно круглу цифру «штука баксів» за виготовлення щогли та гіка. Втім, вони згодні були продати профіль за ціною приблизно $30 за метр.

За моєї потреби метрів в 14 (щогла зі стиком і гік) це виливалося більше $500, оскільки шматки були метрів по шість, а різати їх не збиралися. Тоді я знову пройшовся клубами і почитав оголошення, де пропонувалися більш привабливі варіанти. Таких пропозицій було досить багато, не вдавалося тільки знайти 9.5 м на щоглу - у кращому разі 9 м і на гик нічого не було. Але двох людей я все ж таки знайшов.

Звичайно, можна було з метою економії піти іншим шляхом — взяти трубу і приклепати до неї профіль лікпазу (т.зв. «метелика»). У цьому випадку щогла обійшлася б взагалі в справжню дрібницю, але я для себе відразу вирішив, що витрати $ 500 на «нормальний» рангоут я можу собі дозволити. Отже, за три шестиметрові шматки профілю я віддав $350. Разом з транспортуванням з Пітера та аргонним зварюванням алюмінію та нержавійки щогла з гіком мені обійшлися приблизно $400.

Вітрила я замовив на «Північному сяйві». Справа була після кризи і дозволити собі тканину типу дакрону я вже не міг. Тому генуя і грот у мене лавсанові (цієї весни дакроновим стакселем я все ж таки обзавівся) за ціною $10 за квадрат. За площі 15+16 маємо $310.

Інструмент.Будівництво я починав із дуже бідним набором інструменту, який до того ж зношувався чи ламався. Тому ця стаття теж варта згадки. Абразивних матеріалів (в основному 70 стрічок для шліфувальної машини плюс наждачка та диски для УШМ) пішло майже на сотню. Металорізальний та слюсарний інструмент (свердла, напилки, різці, мітчики тощо) — $70. У статті «Електроінструмент» коштує цифра $150 за чотири види ШМ та лобзик, куплених мною самим. Я забув вписати туди ще один лобзик, дриль та фен, оскільки половину вартості там додали родичі. Вартість їх приблизно відома, тому вважатимемо підсумок за статтею «Інструмент» близько $400.

Металообробка.Єдиний вид послуг, яким я регулярно користувався, — послуги зварювальника. Їм за весь час я виплатив близько $80, причому половину за рангоут. Ще кілька разів я платив фрезерувальникам, але там суми зневажливо малі. За досвідом своїм і оточуючих украй не раджу у спілкуванні з робітничим класом вимовляти слово «яхта». У крайньому випадку нехай це буде «човен».

Плетіть щось про дачу, машину, ванну і заощадите купу грошей. Нержавійку варити може сьогодні практично будь-який зварювальник, для цього необхідний апарат постійного струму (а інших у них начебто і не буває) і відповідні електроди (а цього напевно немає). Раджу просто прикупити електродів для нержавіючої сталі і в майбутньому підходити з ними до найближчого роботяги.

При тверезому стані та деякому досвіді шов буде не гіршим, ніж при зварюванні в середовищі аргону. Я спочатку для всіх швів вимагав тільки "аргон", але одного разу його не виявилося і я погодився на "ручник". Результат був такий, що після цього я начисто забув слово «аргон» щодо нержавіючої сталі. Вартість того й іншого відрізняється в рази.

Є і ще варіант - у кожному закладі автосервісу (вони нині на кожному кутку) є зварювальний напівавтомат, яким вони варять зазвичай в середовищі вуглекислоти. Все, що потрібно в цьому випадку - знову ж таки купити моток спеціального зварювального дроту (нерж) для цього агрегату і звертатися прямо до виконавців.

Усі токарні роботи я виконував сам на верстаті 38 року народження. Єдина «опція», яку він мав, — можливість за певної навички змінювати кількість обертів. Все інше (автоподача, різьблення тощо) було несправним.

Не думаю, що багатьом це виявиться за можливостями (проблеми швидше з розміщенням та 3-фазним харчуванням, ніж з ціною), та й навряд чи варто цього прагнути. Такі верстати є довкола, аж до середніх шкіл і треба лише домовитися з доступом. У будь-якому випадку вартість буде меншою, ніж при замовленні деталей у професіоналів токарної обробки.

Відсутності досвіду перешкодою не є — я теж її не мав, але дуже швидко це поправив. Якщо вирішите йти цим шляхом, раджу для початку обзавестися різцями з матеріалу типу Р18/HSS, а вже коли наб'єте руку, переходити на твердосплавні.

При грубих помилках з подачею сталевий різець просто тупиться і швидко потім правиться на наждаку, а тендітний твердосплавний ламається до неремонтопридатного стану. Зрозуміло, що при «нормальній» роботі останні вимагають набагато рідкішого заточування.

Ще раз повторююсь на тему самих металів. Все це зараз продається, але зазвичай мінімальна кількість, що продається, має неприйнятні розміри (а отже і ціни). Щоб по максимуму заощадити на цій статті, треба просто стати уважніше до навколишнього оточення, бо речі, які нас цікавлять, можна виявити всюди навіть після свавілля останніх років. Раджу обзавестися невеликим магнітом і щоразу, коли око натикається на підозрілий блиск або відсутність іржі (там, де вона логічна), промацувати — а чи це нержавіюча сталь. Нержавіюча сталь, як правило, магнітом не притягується.

З незрозумілої мені причини нержавіючим кріпленням М8 була зібрана вішалка в коридорі нашої контори. Досить пристойний аркуш «двійки» закривав дірку у паркані сусідського городу. У всіх на очах валялися два шматки труби з фланцями, в яких сиділо 52 (!) нерж. болта М12 із гайками. І таким прикладам нема числа. Як результат — витрати на цю статтю не варті згадки.

Остаточний результат.При розбитті на статті витрат я округляв цифри у бік, тому щось може трохи не зійтися. Може, якісь дрібниці я забув урахувати. Проте наприкінці таблиці коштує сума $2700. Саме стільки мені обійшовся процес будівництва яхти. Мені кажуть: та це ж які гроші і де їх взяти! Ну, по-перше, йдеться про яхту завдовжки 8 метрів і на халяву тут розраховувати не варто.

Згадайте для пристойності хоч би про заводську ціну. Якщо навіть це для вас багато, може знайти щось менше розмірами і, відповідно витратами. Зрештою, цю підсумкову цифру не потрібно витратити разом в один день і її не треба довго і вперто накопичувати, як на машину.

Будучи розтягнутим на чотири роки з половиною, це становить приблизно 50 доларів на місяць. Навіть за моїх скромних доходів для сімейного бюджету будівництво залишилося непомітним. У деяких все одно може залишитися сумнів, викликаний багаторазовим нестиковкою двох сум. А ось саме це пояснити найпростіше. У таблиці практично відсутня стаття "Праця".

Мені ліньки було вважати ще й людино-годинник, але ви можете зробити це самі, склавши всі вихідні, відпустки та дві-три години по робочих днях. Все це протягом чотирьох із половиною років. Це і є, мабуть, найвитратнішою статтею будівництва яхти у промислових умовах. Тобто я знову підводжу все до думки, що для того, щоб опинитися біля керма своєї яхти, ні до чого володіння сумами з великою кількістю нулів.

Всі бачені мною випадки довгобуду або занедбаного будівництва мали зовсім не фінансові корені, а скоріше морально-психологічні. Потрібно тільки захотіти і зберігати впевненість у твердості свого бажання протягом кількох років. Чи велика це ціна? Для багатьох непідйомна. Але вона вже не конвертується в жодній з фінансових систем і вам самим вирішувати, чи ви потягнете її. Бажаю удачі!

Джерело: http://activecrimea.com

Довгий човен у маленькій кімнаті.

Всеволод Бєляєв.

На жаль, ми змушені зважати на реальні фізичні умови і, ставлячи перед собою конкретне завдання, якось шукати компроміси при її вирішенні. А оскільки я старий турист і сприймаю туризм не просто як вид відпочинку або навіть вид спорту, а саме як спосіб подолання простору «екологічно чистим» способом, то і постановка завдання у мене відповідна, і проект судна – парусно-гребний човен завдовжки 6 м орієнтований саме у неї.

Щодо самого процесу будівництва, то тут мені було цікаво, наскільки малими коштами можна обійтися. На думку, що без спеціальних комп'ютерних програм для проектування, без розбивки плаза, без стапеля та професійного інструменту нічого не вийде. Питання, яке актуальне, мабуть, для всіх суднобудівників — саморобників – як ідею, що народилася й існуюча поки що тільки в голові, втілити в життя з мінімальними витратами? Адже ж будували і будують народні майстри свої човни досі без високих технологій!

Колись я розмовляв з одним із таких умільців, тож йому для того, щоб побудувати човен від початку до кінця, потрібно було близько двох тижнів. Хоча, задля справедливості треба сказати, що всі його човни були однотипними. Ну і, звичайно, мене надихали приклади таких людей, як Євген Олександрович Гвоздєв, котрий побудував свій «Саїд», по суті, на балконі п'ятиповерхівки. Я спробував з'ясувати: який мінімум потрібний.

Мої вихідні умови були такі: кімната 3.5 на 3.0 м, в якій я ще й живу, найпересічніший ручний інструмент, табуретка в ролі верстата, час після основної роботи та безмежне терпіння моїх рідних, за що я їм дуже вдячний. З цих умов випливало: я зможу побудувати повноцінний човен тільки якщо він буде розбірним, до того ж це помітно спростило б його транспортування в майбутньому.

Так виникла ідея побудувати розбірний човен, три секції якого вкладалися б одна в одну. Серед суттєвих особливостей конструкції – відсутність набору. До елементів набору можна віднести, мабуть, тільки торцеві стінки секцій, які відіграють роль шпангоутів (2 шт. на 6 м довжини); формоутворення корпусу та його жорсткість забезпечувалися загином деталей обшивки.

Мій «проект», прототипами якому послужили, частково, народні човни, туристичні байдарки, спочатку був промальований на звичайних зошитових листочках. Малюнок цих у трьох проекціях, ще без розмірів та конкретних деталей, я зробив величезну кількість. Далі народився, нарешті, остаточний вигляд, зображений в ескізі на міліметровому папері. Думаю, що такий ескіз – це перший мінімально необхідний крок на шляху від ідеї до її реального втілення. Можна обійтися без графічних комп'ютерних програм і без креслення на ватмані, а без ескізу, мабуть, не можна. Міліметр зручна тим, що на ній відразу видно всі необхідні розміри.

Потім я склеїв кілька пробних моделей з паперу та картону і, нарешті, картонну модель в масштабі 1:10, на якій остаточно підігнав усі частини корпусу. Найбільші труднощі викликало поєднання одна з одною деталей різних секцій човна. Якби човен був нерозбірний, все було б набагато простіше.

Створення масштабної картонної моделі, за якою можна було б точно вивірити всі розміри, щоб уникнути надалі серйозних помилок, побачити всі недоліки та недоліки, зрозуміти послідовність майбутнього складання – це другий необхідний крок, якщо, звичайно, йдеться не про типовий проект, де всі деталі та розміри добре відпрацьовані. Коли модель була доведена «до розуму», я зняв з неї остаточні розміри і переніс їх на фанеру (конструкція корпусу, звичайно ж, фанерно композитна). Далі мені тільки залишалося вирізати всі деталі та з'єднати їх разом.

Хоча відсутність набору довелося компенсувати товщиною фанерної обшивки (6 мм), це в результаті майже не додало ваги, зате зробило корпус більш ударостійким. І все ж таки жорсткість листового матеріалу виявилася недостатньою для того, щоб отримати бездоганні лінії корпусу. Зараз на вигляд човна це непомітно, і на її морехідних та інших якостях ніяк не позначилося, але збірка не проходила ідеально - фанера здатна викривлятися і вигинатися в найнесподіваніший час і в несподіваних місцях і навіть давати «бульбашки» на відносно невеликих поверхнях.

Швертовий колодязь, зібраний з двох шматків фанери 3040 см і соснових рейок, який при складанні я не спромігся притиснути до рівної плоскої поверхні, повело гвинтом приблизно на 1 см. Може бути виною тому нерівномірне усадження смоли, можливо зміни вологості, висновок однозначний: щоб отримати задані проектом лінії та поверхні, однієї лише власної коліна мало. При будівництві невеликих човнів можна обійтися без стапеля, але рівна підлога все-таки потрібна. Ось, мабуть, ще одна мінімально потрібна умова.

Деталі обшивки центральної секції я пошив капроновою ниткою і потім прямо поверх проклеїв смугами склотканини на епоксидці. Нитка, звичайно, додала міцності з'єднанню, але під тканиною норовили утворитися бульбашки повітря, тому я навряд чи щось виграв. Інші дві секції я зібрав класичним способом на дротяних стяжках, дріт потім видалив. Зовні секції обклеїв склотканиною.

Остаточне складання і, власне, народження човна відбулося вже біля водоймища. Корпус виявився досить міцним, сухим, без протікання. Вага повністю запабленого човна – 90 кг, при тому що палуба повсюдно витримує вагу дорослої людини. На активне будівництво витрачено півроку у неробочий час. Якщо менше «винаходити велосипед», ніж я грішив з цікавості, то й часу піде набагато менше.

За першими враженнями, човен добре управляється, стійкий на курсі. А ось ходкість, заради якої я настільки екстремально, хоч і цілком свідомо пожертвував шириною човна, під питанням. Але остаточно зрозуміти, що вийшло і наскільки воно відповідає моїм вимогам, мені ще належить. Якщо раптом результат виявиться незадовільним, що ж, збудую інший човен, благо багато чого для цього не потрібно. Тепер я це добре знаю!

Джерело: «Катери та Яхти», №236.

Одночасно вивчав теорію з яхтової справи. З 1964 р. читав «КіЯ» та будував малі моторні човни під мотор «Москву-10». Рибалив на Ангарі та Байкалі. А з 1986 р., пішовши на пенсію, мандрував річками Кубань, Дон і Азовським морем на весело-вірусній «дорі» самостійної споруди. У 1992 р. у Києві побудував модернізований човен «дорі», збільшивши його довжину до 6 м, і на ньому вже всією сім'єю подорожували Дніпром. А останні десять років мандрую один: син виріс, а дружина зайнята своїми справами.

Однак про яхту: у серпні 1999 р. вона була спущена на воду тихого Дону. Як двигун використовував стаціонар «СМ557-Л» (13 к.с., двотактний з водяним охолодженням). Гвинт – дволопатевий складається, невідомого походження. Парусне озброєння від «Яла-6» рейкове: парусина неймовірно важка, особливо коли намокне. Кожна навігація нагадувала нові вдосконалення.

З-за малої опади та відсутності кіля яхта проти вітру не ходила, доводилося тягати її за канат, як кінь, а в безвітря, за слабкої течії, ходив на веслах по дві-три години. До двигуна жодної довіри не було. Заводив його не частіше за дві-три рази за навігацію: рев, шум, дим, вібрація, а хід мінімальний. Якщо час дозволяє, краще поховати – це корисно і для здоров'я.

Потім дістав дакронові вітрила, обладнав човен гафельним вітрилом і пошив стаксель. Управління вітрилами перейшло у кокпіт. Потім у всій довжині днища встановив 4.5-метровий кіль заввишки 300 мм; тепер яхта пішла і в бейдевінд, і в галфвінд іде чудово.

У каюті достатньо місця для п'яти людей, спати затишно. У камбузі встановлена ​​двоконфорочна газова піч. За підвісний стіл вільно сідають усі пасажири. Є бак із питною водою (100 л) та 200 л води у пластмасових пляшках під пайолом. Воду з Дону пити небезпечно. Чотири з восьми блоків плавучості використовую як скрині. Кокпіт самовідливний; його кормова частина відгороджена для зберігання газового балона та бака для пального.

У 2006 р. стаціонарний двигун прибрав, а по правому борту на транці закріпив поперечку, на яку ставлю підвісний мотор "Меrcury" (4 л.с., чотиритактний, з довгою "ногою" та генератором). Інша річ: уже не натішуся на мотор. Будь-якої миті заводиться добре. За годину роботи витрачає трохи більше 1 л бензину. Ні шуму, ні гару! Минулого року двигун працював 30 год, цього року – вже 70 год. Жодної відмови!

Навігацію я починаю наприкінці квітня, а закінчую наприкінці жовтня – на початку листопада. Майже п'ять місяців проводжу в яхті. Стоянка поряд з будинком – 10 хвилин ходьби, тому навіть часто сплю на повітрі. Від двигуна заряджається акумулятор, постійно працює радіо, періодично - телевізор. Я люблю постійно міняти місце стоянки. І ходжу вгору за течією Дону до Константинівська і навіть до хутора Ведернікова, де тиша та краса.

Завдяки яхті я відпочиваю сам, періодично – сім'я та друзі. Дивлячись на човни заводського виготовлення, іноді відчуваю заздрість. Однак моя яхта дуже хороша для наших річок: можу підійти до берега і вийти майже не намочивши ноги, а кільова яхта не може цього дозволити. У змаганнях я не беру участі. Знаю, що не завоюю жодного призу. Зате в Ростові – на Дону ніхто більше мене на воді не відпочиває, тому й настрій завжди добрий.

Вдячний працівникам мого улюбленого журналу за те, що багато років тому залучили матеріалами про будівництво судів, подорожі річками та морями. Зародили мрії, які перетворилися на реалії та забезпечили мені прекрасну старість, яку я, займаючись вітрилами, не помічаю.

PS Забув повідомити, що необов'язково на малому судні будувати каюту за старими методиками, так як бімси тільки псують зовнішній вигляд і сприяють набиванню шишок на голові. Тепер забезпечити міцність даху можна іншими способами. На носі обладнав майданчик і трапик для виходу на берег, на ньому ж два носові якорі, які віддаються з кокпіту.