визначено пунктами 7.9. - 7.. ІДП.
Якщо з'єднати склад поїзда неможливо, машиніст зобов'язаний зажадати
допоміжний локомотив у хвіст поїзда. При виведенні частини поїзда з перегону необхідно захистити хвостовий вагон частини поїзда, що виводиться, розгорнутим жовтим прапором біля буферного бруса з правого боку, а вночі жовтим вогнем ліхтаря і записати номери хвостових.
вагонів частини поїзда, що залишилася, і виведеної.
У разі обриву автозчіпних пристроїв вагонів машиніст зобов'язаний заявити
контрольну перевірку гальм.
2.9. Порядок дій для виявлення сходу рухомого складу.
При виявленні сходу рухомого складу помічник машиніста зобов'язаний
негайно провести закріплення хвостової частини поїзда, згідно з нормами
закріплення, огородження місця сходу, згідно з нормами огородження та доповісти
машиніст поїзда.
Машиніст поїзда, отримавши інформацію про сход рухомого складу,
Увімкнути червоні вогні буферних ліхтарів;
Забезпечити встановленим порядком огородження поїзда;
Доповісти ДНЦ (ДСП, що обмежують перегін);
після особистого огляду місця сходу передати ДНЦ (ДСП,
обмежують перегон) наступну інформацію:
чи є людські жертви, наявність габариту по сусідньому шляху, точно вказати на якому кілометрі та пікеті відбувся сход, характер місцевості, чи є під'їзди до залізничного полотна, скільки одиниць рухомого складу зійшло з рейок (чи є сход
локомотива), дані про стан контактної мережі та опор контактної мережі;
Надалі керуватиметься вказівками ДНЦ.
2.10. Порядок дій при виявленні зриву стоп-крана у пасажирському
поїзд. Якщо під час огляду пасажирського поїзда з'ясується, що падіння тиску
у гальмівній магістралі сталося через зрив стоп-крана, то
подальший огляд не провадиться. Машиніст локомотива діє на
на підставі рішення про подальше прямування, прийняте начальником поїзда.
Машиніст локомотива має отримати акт встановленої форми, який
складає начальник поїзда за фактом та про причини зриву стоп-крана.
3. Порядок дій у разі виявлення несправності «Поштовх»
В дорозі.
3.1. При виявленні бокового, вертикального «поштовху» в дорозі слідування мащиніст поїзда зобов'язаний:
Застосувати службове гальмування та уважно стежити за станом
рухомого складу до зупинки поїзда;
Якщо при прямуванні з поїздом виявлено несправність колії,
безпосередньо створює загрозу безпеці руху (злам рейок,
розмив шляхи, обвал, сніговий замет, викид шляху і т.д.) застосувати екстрене
гальмування, вживши всіх можливих заходів для зупинки поїзда до небезпечного
Негайно повідомити поїзним радіозв'язком машиністам слідом
поїздів або зустрічного поїздів (коли створена загроза безпеці руху
по суміжному шляху), ДСП, що обмежує перегін, або ДНЦ за формою:
"Увага, увага! Слухайте все! Я, машиніст (прізвище) поїзда N .... на
км пікету виявив "поштовх" (бічний, вертикальний або стукіт і т.д.) при
швидкості км/год. Відомостей про наявність габариту по сусідньому шляху не маю
(або є).
При прямуванні з пасажирським поїздом передати інформацію про
причину зупинки начальнику поїзда.
Отримати підтвердження про те, що інформація про «поштовх» сприйнята
машиністами слідом ідучих та зустрічних поїздів, а також ДСП,
що обмежує перегін.
3.2. ДСП, отримавши повідомлення від машиніста про наявність "поштовху" у дорозі
зобов'язаний припинити відправлення попутних поїздів на перегон за вказаним
шляху, повідомити про "поштовх" на шляху машиністам поїздів, відправлених зі
станції раніше та дорожньому майстрові (бригадиру колії).
3.3. Після зупинки пасажирського поїзда його огляд роблять
машиніст разом із начальником поїзда. Огляд інших поїздів
машиніст поїзда.
3.4. Якщо під час огляду поїзда несправності локомотива, вагонів та колії
під складом не виявлено, після доповіді ДСП про результати огляду
дозволяється рух зі швидкістю трохи більше 20 км/год. Після проходження
небезпечного місця всім складом слідувати із встановленою швидкістю.
3.5. Якщо причиною поштовху послужили: рейка, що лопнула, розмивши шляхи,
обвал, викид шляху та інші несправності шляху, що загрожують безпеці
руху поїздів, подальше прямування поїзда небезпечним місцем
дозволяється лише після огляду цього місця працівником шляху (посадою
не нижче бригадира) та обов'язковим записом їм у бланку ДУ-61 про можливість
пройти небезпечне місце із зазначенням швидкості руху.
Якщо поїзд зупинено біля рейки, що лопнула, якою згідно з висновком
бригадира колії (запис у бланку попередження на поїзд ДУ-61), можливо
пропустити поїзд, то ним дозволяється пропустити лише один перший поїзд. за
рейці, що лопнула, в межах моста або тунелю пропуск поїздів у всіх випадках
забороняється.
У разі виникнення перешкоди (розмив шляхи, обвал, сніговий замет,
вантажу, що розвалився і т.д.) по сусідньому шляху, машиніст повинен подавати сигнал
загальної тривоги (один довгий і три короткі) і організувати його озброєння
згідно з вимогами п.3.16 Інструкції із сигналізації на залізницях
Російської Федерації від 26.05.2000 № ЦРЛ-757.
3.6. Машиніст поїзда, який виявив несправність колії, при
несправності радіозв'язку зобов'язаний вжити всіх можливих заходів передачі
відповідної інформації ДСП чи ДНЦ. У виняткових випадках
дозволяється використовувати стільниковий зв'язок.
3.7. Машиністи слідом поїздів, отримавши інформацію про «поштовх»
Зупинити поїзд біля вказаного місця перешкоди, переконатися у
можливості подальшого прямування та прослідкувати це місце всім складом
зі швидкістю забезпечує безпеку руху поїздів, але не більше 20
Про виявлені на місці перешкоди несправності повідомляти
радіозв'язку машиністам слідом поїздів і ДСП, що йдуть, а при виявленні
несправності, що загрожує безпеці руху, зупинити поїзд і
Дії локомотивної бригади під час роз'єднання, розрив поїзда на перегоні.
14.1. При роз'єднанні (саморасцепі) поїзда на перегоні машиніст зобов'язаний:
Негайно повідомити про те, що сталося по радіозв'язку, машиністам поїздів, що прямують по перегону і ДСП станцій, що обмежують перегін;
Через помічника машиніста або особисто перевірити стан зчіпних приладів у вагонів, що роз'єдналися, і при їх справності зчепити склад поїзда;
Здійснити скорочене випробування гальм;
Перед поновленням руху перевірити по натурному аркушу номер хвостового вагона та наявність хвостового сигналу.
а) під час туману, хуртовини та за інших несприятливих умов, коли сигнали важко помітні;
б) якщо частина, що відчепилася, знаходиться на ухилі крутіше 0,0025 і при поштовху може піти, убік, зворотний напрямок руху;
Якщо у складі поїзда є вагони з розрядними вантажами.
14.3. У цих випадках для з'єднання частин, що роз'єдналися, може бути надана допомога слідом одиночним локомотивом або вантажним поїздом з відчіпкою локомотива від складу або без відчіпки за реєстрованим наказом поїзного диспетчера, що передається машиністам обох поїздів по радіозв'язку.
З'єднання поїзда, що розчепився, в цьому випадку проводиться наступним порядком:
Машиніст другого локомотива, отримавши наказ диспетчера, зчепляється із хвостовою частиною першого поїзда;
Зчеплення проводиться або осадженням головної частини, або насувом хвостової частини локомотивом або поїздом, що йде.
14.4. При саморозчепленні поїзда через несправність механізму автозчеплення необхідно надходити так:
а) якщо замок мимоволі потопає в корпус автозчеплення, треба привести його в зчеплений стан і забити дерев'яний клин між сигнальним відростком та корпусом автозчеплення з боку малого зуба;
б) якщо замок заїло в утопленому стані, втопити так само і замок другого автозчеплення і в простір, що звільнився, вставити гальмівний черевик.
Натягом поїзда перевірити надійність зчеплення.
14.5. Проходження із заклиненим автозчепленням дозволяється тільки до першої станції, де вона повинна бути відремонтована або відчеплена вагоном.
14.6. У разі неможливості з'єднання поїзда машиніст повинен повідомити про це диспетчера.
Виведення поїзда в цьому випадку може бути:
За допомогою допоміжного локомотива, надісланого зі станції;
За допомогою слідом одиночного локомотива, що йде;
За допомогою слідом поїзда без відчіпки або з відчіпкою локомотива;
По частинах.
14.7. У будь-якому випадку, якщо хвостова частина поїзда виводиться вагонами вперед, гальмівна магістраль локомотива, що підштовхує, повинна бути з'єднана з гальмівною магістраллю частини, що відчепилася, і повинна бути зроблена скорочена проба гальм з цією групою вагонів.
Швидкість проходження в цьому випадку не повинна перевищувати 5 км/год.
При цьому попереду по ходу руху на гальмівному майданчику або спеціальній підніжці повинен бути помічник машиніста.
14.8. При необхідності, виведення частини поїзда з перегону з негальмівними хвостовими вагонами можливе лише в тому випадку, якщо поїзд знаходиться на майданчику або на ухилі у бік станції, що передує. В іншому випадку необхідно викликати допоміжний локомотив.
Проходження несправних прохідних світлофорів.
15.1. Якщо поїзд зупинився біля прохідного світлофора з червоним вогнем, а також з незрозумілим свідченням і машиніст не знає про перебування на блок-дільниці поїзда, що лежить попереду, він повинен після зупинки відпустити гальма і, якщо за цей час показання не переключилося на дозвільне, вести поїзд з швидкістю не більше 20 км/год до наступного прохідного світлофора з особливою пильністю та готовністю зупинитися у разі виникнення перешкоди.Періодично, при прямуванні по всьому блоку, подавати сигнали пильності (- --).
Якщо після проходження світлофора з червоним вогнем або незрозумілим показанням на локомотивному світлофорі з'явиться роздільна здатність, машиністу дозволяється підвищити швидкість до наступного прохідного світлофора до 40 км/год, але в той же час, якщо при цьому відчується поштовх, швидкість не підвищувати, а при необхідності, зупинитись для з'ясування причини.
15.2.Якщо показання підлогового та локомотивного світлофорів не збігаються, то керуватися показанням підлогового світлофора.
15.3. Якщо на прохідному світлофорі не горить вогонь, а на локомотивному горить білий, його проходження проводиться порядком, зазначеним у п.15.1.
15.4. Прохідні світлофори, що не горять, незалежно від їх кількості, якщо на локомотивному світлофорі дозвільне показання, дозволяється пройти безупинно, керуючись показанням локомотивного світлофора. Випливати з підвищеною пильністю, періодично протягом всього блок-дільниці подавати сигнали пильності. (----).
15.5. Про несправності, перелічені у п.п.15.1, 15.2, 15.3, 15.4 повідомити ДСП.
Перед здаванням скоростемірної стрічки, на звороті її зробити відповідний запис та прізвище ДСП, якому було передано повідомлення.
Стрічка у таких випадках має здаватися разом із маршрутом черговому основного депо одразу після поїздки.
У разі коли на перегоні за поїздом, у вагоні якого допущено обрив автозчіпних приладів, знаходиться інший вантажний поїзд, можна використовувати його для виведення з перегону хвостової частини поїзда, за умови, що в ній не перевищує, як правило, десять вагонів. Для цього за погодженням із ДНЦ та машиністом першого поїзда проводиться об'єднання другого поїзда з групою вагонів, що залишилися на перегоні після розриву автозчеплення. До з'єднання з цими вагонами необхідно переконатися, що вони закріплені і не підуть вперед при з'єднанні. Після зчеплення з групою вагонів необхідно з'єднати рукави гальмівної магістралі, зарядити гальма групи вагонів, випробувати їхню дію зі спрацьовування та відпуску гальма першого та другого по ходу руху вагонів та після отриманого наказу ДНЦ (який переконується в тому, що головна частина поїзда вже прибула ) слідувати до першої станції зі швидкістю 5-10 км/год.Для подачі ручних сигналів або надання інформації машиністу за допомогою переносної радіостанції (мобільного телефону) на першому по ходу руху поїзда вагоні повинен знаходитися помічник машиніста або інший працівник дороги, який виконує вимоги машиніста. Якщо кількість вагонів, які необхідно вивести з перегону, перевищує 10 або слідом за цими вагонами знаходиться пасажирський (моторвагонний) поїзд, то перегін звільняється від поїздів, відправлених слідом за поїздом, в якому стався обрив автозчіпних пристроїв і виведення частини поїзда, що залишилася на перегоні, виконується допоміжним локомотивом.
1.3 Порядок виведенняпоїзди з перегону
припорушенні цілісності гальмівної магістралі поїзда
або несправності гальма в останніх двох вагонах
При розриві або несправності гальмівної магістралі поїзда, відсутності стисненого повітря в ТМ останніх вагонів та неможливості відновлення її цілісності силами локомотивної бригади, несправності томозів в одного або 2-х останніх вагонах, поїзд виводиться з перегону тільки допоміжним локомотивом обмеженням швидкості для вантажних поїздів не більше 25 км/год,для пасажирських не більше 15 км/год.
У разі потреби допоміжного локомотива машиніст поїзда, який зупинився на перегоні, зобов'язаний доповісти ДНЦ ділянки особисто, або
через ДСП найближчих станцій, про кількість вагонів у хвостовій частині поїзда, що перебувають після вагона з пошкодженою ТМ. У разі, якщо у хвостовій частині поїзда залишається 30 і більше вагонів з несправними автогальмами, для надання допомоги поїзду повинен видаватись лише двосекційний вантажний локомотив. За наявності в хвостовій частині поїзда до 30 вагонів зі справними гальмами допомога може бути надана, крім вищезазначених локомотивів та тепловозом серії ЧМЕ-3 (з урахуванням ваги поїзда, який зупинився на перегоні, профілю колії та місця зупинки за умови взяття поїзда з місця).
Допомога пасажирському поїзду або електропоїзду може бути локомотивом будь-якої серії.
У разі знаходження на перегоні з боку станції, з якої надаватиметься допомога з хвоста поїзда, що зупинився, іншого поїзда встановлюється наступний порядок звільнення перегону:
■ Якщо на перегоні слідом перебуває пасажирський локомотив - допомога надається лише пасажирському чи приміському поїзду.
■ Якщо на перегоні слідом знаходиться вантажний поїзд - локомотивна бригада закріплює вантажний поїзд, локомотив за наказом ДНЦ відчіплюється від поїзда, допомога вантажному чи пасажирському поїзду надається цим локомотивом. Категорично забороняється відчіплювати локомотив від людського поїзда чи поїзда, у складі якого є вагони з небезпечними вантажами.
■ Якщо на перегоні, за вантажним поїздом, що зупинився, знаходиться пасажирський поїзд з локомотивною тягою, то він виводиться з перегону окремим локомотивом на станцію, з якої надаватиметься допомога вантажному поїзду, який зупинився по несправності автогальм.
■ Якщо на перегоні знаходиться електропоїзд, то за командою ДНЦ ділянки локомотивна бригада змінює кабіну керування і без зупинок повертається на станцію, з якої надаватиметься допомога вантажному поїзду, який зупинився через несправність автогальм.
■ Якщо на перегоні потрібно надати допомогу пасажирському поїзду, що зупинився через несправність гальм і позаду його знаходиться також пасажирський поїзд, то за наказом ДНЦ такі поїзди можуть з'єднатися і зі швидкістю не більше 15 км/годвиїхати з перегону до першої станції, де провадиться ремонт ТМ поїзда.
Після причіпки допоміжного локомотива до хвоста поїзда локомотивна бригада головного локомотива перекриває кінцеві крани ТМ вагона (групи вагонів), в якому (у яких) порушена цілісність гальмівної магістралі з обох боків,
ного локомотива включає гальма хвостової частини поїзда в гальмівну магістраль локомотива (поїзда) і бере управління хвостової частини поїзда на себе. Обидві локомотивні бригади перевіряють дію гальм у двох вагонах перед (після) несправного вагона (групи вагонів) своєї групи на гальмування та відпустку; машиніст головного локомотива перераховує фактичне гальмівне натискання в поїзді з урахуванням вимкненої частини гальм і слідує з обмеженням швидкості до першої станції, на якій несправність гальмівної магістралі має бути усунена або несправний вагон відчеплений від поїзда.
Під час ведення поїзда перегоном машиніст допоміжного локомотива виконує всі вказівки машиніста головного локомотива. При гальмуванні або зменшенні швидкості для зупинки першим здійснює ступінь митниці машиніст головного локомотива, після чого він дає машиністу допоміжного локомотива вказівку про величину розрядки ТМ (з урахуванням довжини кожної частини поїзда, наявності порожніх та завантажених вагонів та ін.). У разі необхідності відпустити гальма під час руху поїзда або перед приведенням його в рух після зупинки першим проводить відпустку гальм машиніст допоміжного локомотива, а після завершення відпустки гальм та переведення РКМ №394 (395) у друге положення, він повідомляє машиніста головного локомотива. Відпускати гальма у головній частині дозволяється не раніше 10 с.після початку відпустки гальм у хвостовій частині поїзда. Управління гальмами здвоєного пасажирського поїзда здійснюється за командою машиніста переднього локомотива одночасно.
Під час пересування з таким поїздом трубки радіостанцій на обох локомотивах повинні бути зняті з пульта.
У випадках, які загрожують безпеці руху (сходження рухомого складу, виникнення пожежі в поїзді або локомотиві, обрив контактного проводу, попередження наїзду на людей або автотранспорт та інше) машиністам обох локомотивів дозволяється застосовувати екстрене гальмування з передачею інформації про це машиністу головного (допоміжник) негайно після гальмування.
7.18 . На ділянках, обладнаних автоблокуванням і поїздним радіозв'язком, в умовах хорошої видимості для надання допомоги поїзду, що зупинився на перегоні, можна використовувати:
одиночний локомотив, що прямує по перегону за поїздом, що зупинився;
локомотив, відчеплений від складу вантажного поїзда, що прямує по перегону за поїздом, що зупинився;
позаду вантажний поїзд без відчеплення від нього ведучого локомотива.
Той чи інший спосіб надання допомоги здійснюється за реєстрованим наказом поїзного диспетчера, що передається машиністам обох локомотивів після всебічної оцінки обстановки, що їм створилася.
Забороняється надання допомоги відчеплювати локомотив від людського поїзда та поїзда, в якому є вагони з небезпечними вантажами класу 1 (ВМ). Такі поїзди не можна використовувати для надання допомоги без відчеплення локомотива від складу.
7.19 . Якщо допомога надається поодиноким локомотивом, що прямує по перегону за поїздом, що зупинився, наказ передається за формою:
"Машиністу локомотива поїзда № .... Надайте допомогу поїзду № .... ДНЦ, що зупинився попереду ....".
При наданні допомоги поодиноким локомотивом, що відчеплюється від складу вантажного поїзда, що позаду йде, наказ передається за формою:
"Машиністу поїзда № .... Закріпіть склад поїзда, відчепіться від нього і надайте допомогу поїзду № .... ДНЦ, що зупинився попереду ....".
До передачі такого наказу поїзний диспетчер зобов'язаний переконатися в тому, що потяг, від якого треба відчепити локомотив, розташований на сприятливому профілі і може бути закріплений порядком, передбаченим у пункті 7.2 цієї Інструкції. Машиністу локомотива забороняється відчіплювати локомотив від поїзда без закріплення вагонів від догляду.
7.20 . Машиністам локомотивів, що використовуються для надання допомоги, після отримання наказу поїзного диспетчера дозволяється пройти на зайняту блок-дільницю і продовжити рух зі швидкістю, що забезпечує зупинку біля поїзда, що стоїть попереду. Не доїжджаючи до складу цього поїзда, машиніст повинен зупинитися, особисто оглянути автозчеплення хвостового вагона, автозчеплення локомотива закріпити у положенні "на буфер" і лише після цього обережно під'їхати до складу. Токання починається за сигналом (вказівкою), що подається машиністом першого поїзда, а надалі машиністи обох локомотивів зобов'язані по радіо підтримувати зв'язок один з одним та узгоджувати свої дії. Після необхідності в наданні допомоги другий локомотив за сигналом (вказівкою) з провідного локомотива припиняє підштовхування. Якщо допомога надавалася одиночним локомотивом, що прямував за поїздом, що зупинився, то після припинення підштовхування він продовжує рух, самостійно керуючись сигналами автоблокування.
При наданні допомоги локомотивом, відчепленим від поїзда, що ззаду йде, цей локомотив після припинення підштовхування повертається до залишеного складу, причому якщо цей локомотив в процесі надання допомоги разом з поїздом прибуде на попереду станцію, що знаходиться, повертається до залишеного на перегоні. станції без вручення додаткового дозволу на зайняття перегону. Не доїжджаючи залишеного складу машиніст зупиняє локомотив і особисто переконується в готовності автозчеплення до зчеплення. Подальший рух локомотива для причеплення до складу проводиться з особливою обережністю.
Після причеплення локомотива та зарядки гальмівної повітряної магістралі до встановленого тиску проводиться скорочене випробування автогальм, а потім працівниками локомотивної бригади або головним кондуктором витягуються з-під коліс вагонів гальмівні черевики та відпускаються ручні гальма.
7.21 . Надання допомоги поїзду, що зупинився на перегоні ззаду ідучим поїздом без відчеплення від нього провідного локомотива, проводиться у виняткових випадках, лише на ділянках, що встановлюються начальником залізниці, і за умови, що вага і довжина поїзда, що використовується для надання допомоги, не перевищує встановлених норм. Одночасно із встановленням ділянок та перегонів, де такий спосіб надання допомоги дозволяється застосовувати, начальником залізниці має бути визначений порядок дій працівників (поїздних диспетчерів, машиністів поїзних локомотивів, чергових станцій та ін.) при виконанні зазначеної операції.
7.22 . Надання допомоги для з'єднання частин вантажного поїзда, що розчепився на перегоні, здійснюється у випадках, передбачених у пункті 7.10 цієї Інструкції, тільки на прохання машиніста поїзда, в якому відбулося роз'єднання. Допомога може бути надана одиночним локомотивом, що йде за потягом, що розчепився, або вантажним поїздом, що йде за ним, без відчеплення від нього провідного локомотива.
Наказ диспетчера про надання допомоги передається у таких випадках за формою:
"Машиністу локомотива поїзда № .... З'єднайтеся з хвостовими вагонами, що відчепилися від поїзда № ...., що зупинився попереду, і надайте допомогу при з'єднанні цих вагонів з головною частиною складу. ДНЦ....".
Незалежно від того, чи здійснюється допомога одиночним локомотивом або локомотивом разом зі складом поїзда, що йде позаду, повинно проводитися зчеплення локомотива, що надає допомогу, з останнім вагоном частини поїзда, що відчепилася. Подальші дії проводяться за вказівкою машиніста локомотива першого поїзда після виконання ним вимог, передбачених у пункті 7.9 цієї Інструкції, при цьому залежно від відстані між вагонами, що розчепилися, кількості вагонів у головній та частині складу, що відчепилася, профілю колії та ін. з'єднання може здійснюватися або шляхом осадження головної частини першого поїзда, або шляхом насуву вагонів, що відчепилися до з'єднання їх з головною частиною першого поїзда. Після з'єднання розчеплених частин помічник машиніста другого поїзда відчіплює локомотив від останнього вагона і обидва потяги продовжують рух самостійно, керуючись сигналами автоблокування.
7.23 . При зупинці на перегоні, обладнаному автоблокуванням, одиночного локомотива або спеціального самохідного рухомого складу, коли подальший їх самостійний рух неможливий, виведення їх з перегону до найближчої станції може бути здійснено поїздом, що йде позаду, без відчіплення локомотива від складу цього поїзда. Це здійснюється також за наказом поїзного диспетчера, який передається машиністам обох локомотивів і черговому станції, що розташована попереду. У цьому випадку проводиться зчеплення локомотива, що зупинився (спеціального самохідного рухомого складу) з локомотивом позаду поїзда, що йде. Швидкість подальшого проходження до найближчої станції не повинна перевищувати 25 км/год.
Можливість застосування такого порядку на ділянках встановлюється начальником залізниці залежно від плану та профілю колії.
7.24 . Якщо вантажний поїзд, що прямував по перегону, обладнаному автоблокуванням, зупинився на підйомі і для можливості подальшого руху його необхідно осадити на більш легкий профіль, то це може бути здійснено тільки за наказом поїздного диспетчера, що реєструється, передається машиністу локомотива і черговому позаду лежачої станції при вільності від поїздів ділянки колії від хвоста поїзда до станції:
"Машиністу поїзда № .... дозволяю осадити поїзд на легший профіль, ділянку колії до вхідного сигналу (сигнального знака "Кордон станції") станції.... вільний від поїздів. Перегін.... для руху закритий. ДНЦ.. ..".
7.25 . При вимушеній зупинці моторвагонного поїзда на перегоні і коли його подальший самостійний рух неможливий, дозволяється причіпляти до нього моторвагонний поїзд, що йде, для виведення з перегону до першої попутної станції здвоєним складом. Автогальма обох поїздів повинні бути включені до загальної магістралі.
З'єднання поїздів здійснюється за наказом поїзного диспетчера, що реєструється, передається машиністам обох поїздів (з використанням для цієї мети всіх наявних засобів зв'язку) за формою:
"Машиністи поїздів № .... та № .... з'єднайте поїзди і здвоєним складом слідуйте до станції .... ДНЦ ....".
При неможливості керування з'єднаним поїздом з головної кабіни першого поїзда керування поїздом і гальмами проводиться з головної кабіни другого поїзда, причому швидкість прямування в цьому випадку повинна бути не більше 25 км/год. У головній кабіні першого поїзда повинен перебувати машиніст, який зобов'язаний стежити за рухом і в разі потреби вживати заходів до зупинки екстреним гальмуванням.
Порядок дій локомотивних бригад обох поїздів при з'єднанні та прямуванні здвоєними потягами встановлюється начальником залізниці відповідно до місцевих умов.
7.26 . При вимушеній зупинці на перегоні пасажирського поїзда, коли його подальший самостійний рух неможливий, допомога цьому поїзду може бути надана як з голови, так і з хвоста поїзда допоміжним локомотивом, відповідно до виведення пасажирського поїзда, на попереду або позаду розташовану станцію. Машиніст допоміжного локомотива зобов'язаний попередити про направлення руху машиніста пасажирського поїзда, який, у свою чергу, попереджає про це начальника (механіка-бригадира) пасажирського поїзда та провідників.
(білого кольору з червоною смугою по діагоналі)
Примітка. У дозволі має бути зазначено, для якої мети відправляється поїзд на закритий перегін, наприклад: "для виведення з перегону поїзда № ... на станцію..., "для підштовхування поїзда № ..., що зупинився на перегоні, і повернення після підштовхування назад на станцію...", "для виконання робіт з ремонту колії на перегоні та подальшого повернення (прибуття) на станцію... за вказівкою керівника робіт" тощо.
